NL Socialisme

Category: Op de werkvloer

  • Opel-Antwerpen volgt VW-scenario: 1.400 jobs weg in nieuw sociaal bloedbad

    De directie van General Motors heeft eindelijk duidelijkheid gecreëerd. Alleen is het geen positief beeld voor de arbeiders van Opel in Antwerpen. Er moeten geen 1.200 maar 1.400 banen verdwijnen en dit tegen het einde van dit jaar. Bovendien komt de nieuwe Astra niet naar Antwerpen en zal de vestiging het moeten doen met een onzeker model van Chevrolet. De arbeiders legden het werk neer, maar het woord “staking” valt niet…

    Geert Cool

    VW-model

    Na Volkswagen volgt Opel. Dat schreven we vorige week reeds omdat de gelijkenissen te frappant waren. Ook bij Opel probeerde de directie verschillende vestigingen een tijdlang tegen elkaar uit te spelen om zoveel mogelijk toegevingen te krijgen op het vlak van flexibiliteit. Ook bij Opel werd een tijdlang geschermd met een pikzwart scenario in de hoop dat een hard besparingsplan dan als minder erg wordt ervaren.

    Het tijdschrift Automobilwoche had het eerder deze week bij het rechte eind toen het stelde dat de directie van General Motors mogelijk zou beslissen om slechts 4 van de 5 vestigingen die in aanmerking kwamen voor de nieuwe Astra ook effectief die Astra te laten produceren. Met Antwerpen als vijfde vestiging die een deel van de productie van Chevrolet zou overnemen. De nieuwe Astra zou geproduceerd worden in het Britse Ellesmere Port, het Duitse Bochum, het Poolse Gliwice en het Zweedse Trollhättan.

    Europese solidariteit?

    In de Opelvestigingen is er reeds jarenlang een Europese solidariteit tussen de vakbonden van de verschillende vestigingen. Er werd overeengekomen om de besparingen van de directie te spreiden over de verschillende vestigingen in Europa. Dat was slechts een gedeeltelijk succes. Enerzijds was het een belangrijk element om de verdeel-en-heersstrategie van de directie tegen te gaan, anderzijds vielen er wel degelijk harde klappen.

    Toen in 2005 General Motors het gerucht liet circuleren dat er 12 fabrieken en 30.000 arbeiders weg moesten in de VS, was het al duidelijk dat Europa zou volgen. Er verdween een shift in het Britse Ellesmere Port (900 arbeiders weg) en begin 2006 kondigde GM aan dat er ruim 1.000 arbeiders weg moesten in het Portugese Azambuja. Eerder verdwenen er ook duizenden jobs in Duitse vestigingen.

    Die aanvallen hebben destijds geleid tot protest op Europees niveau. In de 11 Europese vestigingen van General Motors (met samen zo’n 60.000 arbeiders) werd even het werk neergelegd. Natuurlijk was dat een bijzonder defensieve houding en gaan de besparingsplannen erg ver, waardoor het de vraag is of de Europese solidariteit zal standhouden. En uiteraard ook wat er zal gebeuren indien Antwerpen niet langer Opel-Antwerpen blijft maar zich moet omvormen tot Chevrolet-Antwerpen in een sterk afgeslankte fabriek. Wat zal er dan gebeuren indien GM er niet in slaagt om een aantal “goedkope” modellen van Chevrolet succesvol op de Europese markt te lanceren?

    Chevrolet

    De directie van General Motors wil het merk Chevrolet in Europa op een nieuwe manier lanceren. Totnutoe staat het merk vooral bekend van haar Amerikaanse luxewagens. Na de overname van het Koreaanse Daewoo wil GM echter in Europa voormalige modellen voor Daewoo produceren onder de naam Chevrolet. Daewoo zou een te slechte naam hebben en daarom zouden er goedkope wagens geproduceerd worden als Chevrolet.

    Sinds 2005 is GM bezig met de verkoop van Daewoos onder de naam van Chevrolet. Deze wagen zou een beperkt succes kennen, maar het is duidelijk dat dit model een groter risico vormt dan pakweg de zekerheid van de Opel-Astra dat een gevestigd merk en model is. De Chevrolet kende in 2006 een groei, vooral in Oost-Europa. Er werden reeds zo’n 350.000 auto’s van verkocht. Wat als de directie van GM hierop beslist om binnenkort de productie van het model vooral in Oost-Europa te doen?

    Syndicale reactie

    De arbeiders van Opel legden het werk neer toen de beslissing om 1.400 jobs te schrappen werd bekend gemaakt. Er werd echter benadrukt dat er geen sprake was van een staking. De arbeiders kregen toelating om naar huis te gaan. ABVV-delegee (en zesde kandidaat op de sp.a kamerlijst in Antwerpen) Rudi Kennes liet weten dat 1.400 arbeiders dan wel overeenkomt met één van de drie ploegen, maar dat hij liever het jobverlies spreidt over alle drie de ploegen. Het lijkt erop dat de vakbonden het jobverlies reeds aanvaard hebben. Of er zal geprobeerd worden om met uitgebreide onderhandelingen in het kader van de wet-Renault de schade te beperken, lijkt weinig waarschijnlijk. De taktiek die bij Agfa tot succes leidde, maakt bij Opel wellicht minder kans.

    Ook een strijdbeweging zoals we bij VW zagen, lijkt weinig waarschijnlijk. ACV-delegee Luc Van Grinsven stelde: “Opel Antwerpen heeft geen traditie van zware sociale conflicten. Nu staken zou de directie alleen maar in de kaart spelen.” De directie gaf gewoon toelating om naar huis te gaan met doorbetaling van het loon. Dat komt de directie natuurlijk goed uit aangezien de woede onder de arbeiders heel groot is. Als die woede op de werkvloer spontaan georganiseerd raakt, kunnen de directie (en een deel van de vakbondsleiding) wel eens de greep op de arbeiders verliezen.

    De reacties van een aantal arbeiders was duidelijk: we willen niet verder inleveren op de arbeidscondities en de lonen, we gaan niet zomaar akkoord met een afslanking van het bedrijf, we aanvaarden niet zomaar dit VW-scenario. De reacties van veel arbeiders komen overeen met reacties bij VW-arbeiders. Alleen lijkt het erop dat wordt geprobeerd om te vermijden dat dit op een georganiseerde wijze tot uiting komt.

    Politieke reacties

    De traditionele politici hebben zich uiteraard gehaast om vlak voor de verkiezingen de schade te beperken. Voor de 1.400 arbeiders die weg moeten bij Opel zal dat een zorg wezen, maar het imago van de politici moet natuurlijk gered worden. Premier Verhofstadt wil samen met de Vlaamse regering een “zo gunstig mogelijk doorstartscenario met het nieuwe Chevrolet-model voor Antwerpen”. Daartoe zal gesproken worden over nog meer flexibiliteit en nog meer lastenverlagingen. Een bekend scenario van bij Volkswagen-Vorst.

    Alleen is het de vraag hoe ver er kan worden gegaan. De flexibiliteit en productiviteit zijn reeds bijzonder hoog opgedreven. Met de plusminus-regeling is het mogelijk om de arbeidstijd over zes jaar te spreiden met de mogelijkheid van een 48-urenweek en een 10-urendag. De patronale lastenverlagingen werden reeds sterk opgedreven. Hoeveel meer cadeaus zal de regering aan het patronaat geven? De flexibiliteit en cadeaus hebben alvast de afbouw van Opel-Antwerpen niet kunnen verhinderen…

    Tegenover de neoliberale logica van sociale afbraak en afdankingen om de winsten op te drijven, is er nood aan een andere politiek. De traditionele politici zitten verveeld met de afdankingen bij Opel omdat deze te dicht bij de verkiezingen worden aangekondigd. Ze hebben geen antwoorden en bieden de directie van General Motors meer van hetzelfde: meer cadeaus en meer flexibiliteit voor de arbeiders. Daartegenover is het nodig om de strijd voor het behoud van alle jobs te organiseren in de automobielsector in dit land en op internationaal vlak.

    Lees ook:

    > Wie volgt na Volkswagen? Opel eist meer flexibiliteit en toegevingen. Dreiging van massale afdankingen blijft (artikel op deze site gepubliceerd op 29 maart)

  • Topmanagers Bel-20 bedrijven kregen 22% opslag in 2006. Werd de loonnorm dan niet doorbroken?

    In 2006 kregen de topmanagers van de Bel-20 bedrijven gemiddeld 2,3 miljoen euro loon. Dat staat nog naast de inkomsten uit dividenden van aandelen. Albert Frère van GBL kreeg met 5,5 miljoen euro het grootste loon (een stijging met 170%), maar die 5 miljoen zijn slechts een beperkt deel van zijn totale inkomen. De opbrengsten van de aandelen waren voor Frère veel belangrijker.

    De krant De Tijd maakte een overzicht van de lonen van 15 van de Bel-20 bedrijven (2 van de 19 bedrijven die daar deel van uitmaken moeten hun jaarverslag nog bekend maken, 2 andere maken geen aparte vergoeding per topmanager bekend). Daaruit blijkt dat er een bijzonder sterke stijging van de toplonen was. De loonnorm die de gewone arbeiders wordt opgedrongen door onder meer de topmanagers, is duidelijk niet aan henzelf besteed.

    Een stijging van de toplonen met 22% wordt goedgepraat op basis van de “goede bedrijfswinsten” en het “concurrentieel” karakter van die toplonen. De goede bedrijfswinsten zijn mee een gevolg van de besparingen die ons door het strot worden gejaagd. Wij moeten besparen opdat de winsten zouden stijgen. Bij Volkswagen weten ze wat dit betekent: daar moesten duizenden arbeiders verdwijnen en moeten de overblijvers langer werken voor eenzelfde loon zodat VW haar winst verder kan verdubbelen (in 2006 was er reeds een verdubbeling van de winst, maar VW wil meer).

    Zoals we eerder reeds schreven op deze site was er een stijging van de winst van de Bel-20 bedrijven met 38%. Zelfs de Morgen erkent vandaag dat deze winstgroei “in contrast staat met de loonmatiging die de werkgevers van hun gewone werknemers vragen”.

    De top in België ziet er als volgt uit:

    1. Albert Frère (GBL) 5,5 miljoen euro
    2. Carlos Britto (Inbev): 3,9 miljoen euro
    3. Jean-Paul Votron (Fortis): 3,4 miljoen euro

    Deze lonen houden geen rekening met aandelenopties bovenop de vergoedingen en ook niet met de dividenden uit eigen aandelen.

    Wie zal nu nog beweren dat er geen middelen zijn voor een loonsverhoging voor iedereen?

  • Treinstaking na agressie. Discussie moet niet over stakingsrecht gaan, maar over agressie!

    Na vier feiten van agressie tegen treinbegeleiders werd gisteren in Brussel een staking opgestart door de treinbegeleiders. Die staking kreeg erg snel uitbreiding in andere depots. Een aantal traditionele politici stelden het stakingsrecht van het treinpersoneel in vraag. Over de agressie tegen het treinpersoneel zwegen ze.

    Verschillende politici stelden dat er een minimumdienstverlening zou moeten zijn bij stakingsacties. Anderen, ook van SP.a, stelden dat de treinbegeleiders beter een ander soort acties zouden ondernemen (Dylan Casaer wees op betaalstakingen of symbolische acties). Met dergelijke uitspraken richten de politici zich tegen het stakende personeel.

    Bovendien wordt niet geantwoord op de vraag naar meer veiligheid op de treinen. Eén van de aangevallen treinbegeleiders is in het ziekenhuis beland. Wat hebben de dames en heren politici te vertellen aan die arbeider? De staking van gisteren was een logische woedereactie van het treinpersoneel. De incidenten stapelen zich op en de directie heeft geen middelen om extra personeel in te zetten. Bij incidenten tegen het treinpersoneel, komt uiteraard ook de veiligheid van andere reizigers in het gedrang. Dit is dus geen kwestie die enkel het personeel aanbelangt.

    Op de CAP-site stelde een lezer gisteren: “Vele jaren geleden schafte men de kaartjesknipper aan de ingang van het perron af. Hier was reeds een eerste filtering mogelijk. Men kon immers niet zonder betaalbewijs op trein noch perron. Helaas heeft men door het schrappen van honderden dergelijke jobs blindelings willen besparen. een besparing die nu zuur opbreekt. Hier ging het om maatschappelijk relevante functies voor vooral lager geschoolden. Een gemiste kans.“

    Eerder schreef een treinbegeleider op diezelfde site: “Wij beseffen goed dat het maatschappelijke oorzaken zijn die aan de basis liggen van deze agressie en dat die aan de wortels aangepakt moeten worden maar wij vinden ook dat het de verantwoordelijkheid is van de NMBS om te garanderen dat onze mensen hun job op een veilige manier kunnen uitoefenen, net zoals er arbeidsongevallen voorkomen moeten worden.

    “Veel heeft te maken met de verwoestijning van de stations. In veel stations ziet men geen kat meer. Duizenden personeelsleden werden niet vervangen. Treinbegeleiders staan helemaal alleen op een hele lange trein. Daarom vragen wij extra personeel.Wij hebben een ultimatum naar voor geschoven. Indien er op 4 mei geen oplossing komt, plannen we een nationale staking.”

    De acties naar aanleiding van het geweld tegen het treinpersoneel kwamen voor veel reizigers onverwacht en er was in die zin hinder. Ook op de wegen waren de files extra lang. Maar wat kon het treinpersoneel anders doen? Zomaar over zich heen laten lopen en afwachten tot er nog eens slachtoffers vallen onder de collega’s?

    De acties van het personeel zijn begrijpbaar en verdienen de steun van de reizigers. Om de gezamenlijke belangen van personeel en reizigers sterker in de verf te zetten, zou het nuttig zijn om vanuit de spoorvakbonden te werken aan een campagne (met bijvoorbeeld een petitie die op de treinen verspreid wordt) voor meer personeel. En dit niet alleen om de veiligheid op de treinen te garanderen, maar ook om de dienstverlening te kunnen aanpassen met het oog op een grotere stiptheid. Veel frustraties bij spoorweggebruikers, maar ook bij het personeel, zijn terug te brengen tot dat tekort aan personeel.

    In plaats van op deze eisen in te gaan, beperken de traditionele politici zich tot oproepen om het stakingsrecht van het treinpersoneel te beperken. Ze vergissen zich van discussie, wellicht door een gebrek aan antwoorden. Hoog tijd voor een andere politiek!

  • Automobiel. 11.000 jobs weg op 10 jaar tijd!

    De Standaard maakte de optelsom van het verlies aan tewerkstelling in de Belgische automobielsector. Op tien jaar tijd zullen zo’n 11.000 jobs verdwenen zijn. Van 27.800 jobs in 2000 zullen er in 2010 wellicht (maximaal) 16.800 overblijven. Nu zijn er zo’n 21.600 jobs in de sector. Opvallend ‘detail’: in 2000 werden 1.000.000 wagens gemaakt. Vorig jaar waren dat er 900.000. Maar dan wel met 6.000 arbeiders minder!

    [box type=”shadow” align=”alignright” width=”100″]
    Tewerkstelling in de automobielsector:

    • Ford Genk: 11.400 (2000) -> 6.000 (2010)
    • VW-Vorst: 7.100 (2000) -> 2.300 (2010)
    • Opel-Antwerpen: 5.600 (2000) -> 3.500 (2010)
    • Volvo-Gent: 3.700 (2000) -> 5.000 (2010)

    [/box]

    Het aantal arbeiders in de sector verminderde dus met 20% terwijl de productie slechts daalde met 10%. Dat betekent een stijging van de productiviteit en de werkdruk. Het ziet er bovendien naar uit dat ook de komende jaren een verdere opdrijving van de werkdruk centraal zal staan in de strategie van de verschillende automobielpatroons. In de cijfers is geen rekening gehouden met onder meer de sluiting van Renault Vilvoorde in 1997 (wat meteen ook betekende dat er 3.000 jobs verloren gingen).

    Bij Volkswagen in Vorst moeten de arbeiders een langere arbeidsweek slikken terwijl er geen loonsverhoging komt. In plaats van 35 uur zullen ze 38 uur moeten werken. Drie uur gratis werken om de winsten van het bedrijf op te drijven. Dat is het idee van de VW-directie.

    Na Volkswagen volgt nu Opel waar er wellicht 1.200 jobs zullen verdwijnen. Dat zou dan nog een “optimistisch” scenario zijn. Naast Antwerpen komen immers ook andere vestigingen in beeld voor de productie van de nieuwe Astra. De directie wil echter sowieso de productietijd per wagen naar beneden halen van 22 uur tot 16 uur. Er zal dus een stijging van de productiviteit met 1/3 moeten zijn. Of nog anders gezegd: één derde van de arbeiders zal moeten afvloeien.

    Daarmee wordt de logica van andere automobielbedrijven verder gezet. Eerder waren er bij Ford Genk gelijkaardige besparingen. Daar verdwenen in 2003 enkele duizenden jobs, maar de productie bleef op hetzelfde niveau. Dat werd gerealiseerd door een toename van de productiviteit, maar ook door het aanwerven van tijdelijke arbeiders die sneller op straat kunnen worden gezet (bijvoorbeeld als een model naar haar einde is en de productie lager kan liggen). De tijdelijke arbeiders zijn bovendien goedkoper.

    Dit is blijkbaar de toekomst die de automobielpatroons voor hun arbeiders hebben: met z’n allen harder en langer werken in een onzeker statuut met zoveel mogelijk flexibiliteit en liefst voor lagere lonen. Bij de VW-groep zorgden dergelijke besparingen er reeds voor dat de winst werd verdubbeld tot 2 miljard euro in 2006. En die winst is blijkbaar het enige wat telt in het neoliberale systeem.

  • Opel. 1.200 jobs bedreigd in Antwerpen

    De komende drie jaar zouden in de Antwerpse Opel-vestiging 1.200 jobs verdwijnen. Tegelijk zou in Antwerpen het nieuwe Astra-model worden gebouwd. De directie van General Motors wil fors snoeien in het personeelsbestand. Op die manier wil het met minder personeel evenveel auto’s produceren. Dat moet de winsten opdrijven.

    De productie van een Opel Astra duurt alles samen zowat 22 tot 24 uur. Dat zou in de toekomst moeten worden teruggebracht tot 16 tot 17 uur. Dat is althans de mening van de directie. Door de productiviteit verder op te drijven, moeten de kosten dalen en de winsten stijgen.

    De directie van Opel (als onderdeel van General Motors) speelt een vuil spelletje. Reeds enige tijd geleden – en met een regelmatige herhaling – laat de directie weten dat er een overproductie is in Europa waardoor er banen zullen sneuvelen. Telkens opnieuw wordt echter gesteld dat een beslissing over waar er jobs moeten verdwijnen pas tegen het einde van het jaar zal worden genomen. Dat levert de arbeiders over aan onzekerheid. Bovendien wordt doelbewust geprobeerd om de verschillende vestigingen tegen elkaar uit te spelen.

    Geleidelijk aan komt er echter enige duidelijkheid over de verschillende opties. Het meest waarschijnlijke scenario zou eruit bestaan dat Antwerpen de nieuwe Astra mag produceren. Op dit ogenblik staan de 4.600 Opel-arbeiders in Antwerpen in voor de productie van 247.000 auto’s op jaarbasis. Ondanks de komst van de nieuwe Astra zouden toch 1.200 jobs worden bedreigd.

    Daar is uiteraard nog geen beslissing over gevallen. De vakbonden bij Opel-Antwerpen dringen er overigens op aan dat er snel meer duidelijkheid komt. Ze willen de onzekerheid niet te lang laten duren. De beslissing is nog niet gevallen, maar bij ABVV en ACV lijkt men er van uit te gaan dat er een sterke afbouw van het aantal jobs zal zijn.

    ACV-delegee Luc Van Grinsven stelt dat de afbouw een “absolute voorwaarde om de toewijzing van het nieuwe Astra-model binnen te halen” is. “Daarover laat het bedrijf geen misverstand bestaan. De productiekosten en -tijd moeten met een derde omlaag. Nu vergt de bouw van een Astra 22 uur. Dat moet 16 à 17 uur worden. Dergelijke daling van de productietijd gaat ongetwijfeld het verlies van banen betekenen. Een rekensom leert dat het om minstens 1.000 banen zal gaan.”

    > Wie volgt na Volkswagen? Opel eist meer flexibiliteit en toegevingen. Dreiging van massale afdankingen blijft (artikel dat op 29 maart op deze site verscheen)

  • Standpunt: Truckers leven ongezond – wat zouden socialisten doen?

    In Het Nieuwsblad van woensdag 11 april stond een artikel over het ongezonde leven van truckers. Daarbij werd uiteraard ook aandacht gegeven aan de rij- en rusttijden. Veel chauffeurs hebben een werkweek van langer dan 50 uur, volgens een studie van de Universiteit Gent is een kwart zelfs meer dan 60 uur per week op de baan.

    Kim Wauters

    Het overgrote deel van de chauffeurs eet en drinkt achter het stuur. Nochtans bestaat er een regelgeving die stelt dat de maximum werkweek slechts 56 uur mag bedragen, en dat de gemiddelde week maximaal slechts 48 uur mag bedragen.

    Er is een nieuwe, strengere Europese regelgeving gestemd, maar als de huidige regels al niet gevolgd worden, hoe kan een strengere regelgeving dan de oplossing zijn? De hoge werkdruk voor chauffeurs is niet alleen ongezond voor hen, het draagt ook bij tot gevaarlijke verkeerssituaties.

    Regels worden niet gevolgd? Regels versoepelen dan maar

    Lode Verkinderen van de transportorganisatie SAV stelt dat de oplossing eruit bestaat om de rij- en rusttijden minder strict toe te passen. Voor het patronaat zijn alle argumenten goed om een verdere flexibilisering te bepleiten, wat uiteraard tot een nog hogere werkdruk zal leiden en de problematiek enkel kan verergeren.

    Verkinderen gebruikt het voorbeeld van een chauffeur die verplicht moet rusten 40 minuten voor hij thuis is. Hij stelt dat het beter zou zijn om dan 40 minuten door te rijden en een goede nachtrust te genieten in een "goed" bed.

    Het zou kunnen dat dit argument klopt – ik ben geen wetenchappelijk specialist op dit vlak – maar het patronaat zal een versoepeling van de regelgeving heus niet gebruiken om hun chauffeurs een gezonder leven aan te bieden. In hoofdzaak zal het dienen om een verdere flexibilisering te organiseren, of om de bestaande flexibiliteit te legaliseren. Daarbij zal de werkdruk enkel toenemen, wat tot een nog ongezonder leven zal leiden en nog meer gevaren voor het wegverkeer.

    Winsthonger is verantwoordelijk

    SAV wil de verantwoordelijkheid voor de problemen zoveel mogelijk individualiseren – iedere chauffeur is verantwoordelijk voor zijn eigen levensstijl. Dat SAV een sensibiliseringcampagne wil opzetten rond gezonde slaap- en eetgewoonten, past in die logica.

    Daarmee willen ze hun eigen verantwoordelijkheid verdoezelen. Het is namelijk de winsthonger van de verschillende bedrijven die ervoor zorgt dat chauffeurs opdrachten krijgen die ze enkel maar kunnen vervullen door de rij- en rusttijden aan hun laars te lappen, door langer te rijden dan wettelijk toegelaten is.

    In werkelijkheid gaat het niet om individuele problemen – de problemen zijn collectief. Iedere chauffeur krijgt met dezelfde moeilijkheden te maken. De oplossing dient dan ook collectief te zijn: bijvoorbeeld de invoering van de 32-urenwerkweek, met behoud van loon en bijkomende aanwervingen.

    Dan wordt de arbeidskracht van het leger werklozen dat onze maatschappij kent, ook nuttig aangewend. Een sensibiliseringcampagne rond gezondere leefgewoonten kan pas echt effect hebben wanneer betere leefgewoonten tot de mogelijkheden behoren.

    Socialisme

    Zolang de verschillende bedrijven in privé-handen zijn, zal er een honger naar winstmaximalisatie blijven bestaan. Een strengere regelgeving of meer controles op de rij- en rusttijden zullen geen oplossing bieden.

    Gezien de traditionele politici de lakeien zijn van het patronaat is het minder waarschijnlijk dat zij betere controles zullen organiseren. Als ze die organiseren zullen die vooral de chauffeurs zelf viseren en niet de bedrijven die hen de opdrachten geven.

    De grote bedrijven dienen genationaliseerd te worden, in collectieve eigendom geplaatst onder de democratische controle van de arbeiders. Op die manier kunnen zowel productie als transport afgestemd worden op de reële noden van de bevolking, in plaats van de winsthonger van de grote aandeelhouders. Op die manier kan eindelijk rekening gehouden worden met de gezondheid van de vrachtwagenchauffeurs en de veiligheid van het verkeer.

  • Belgacom. Topman incasseert winsten, personeel moet prijs betalen

    Enkele weken geleden kondigde Belgacom trots aan dat er recordwinsten werden geboekt. Tegelijk werd aangekondigd dat nog eens 1.500 jobs moesten verdwijnen. Dat is nodig om de winsten verder op te drijven. Wie profiteert daarvan? De aandeelhouders en topmanagers. Of de topmanager die ook aandeelhouder is, zoals Didier Bellens.

    In 2006 maakte Belgacom heel wat winst: 6,1 miljard euro. Er werd een dividend van 1,6 euro per aandeel betaald aan de aandeelhouders. Didier Bellens beschikte toen over 300.000 aandelen en kreeg dus bovenop zijn jaarloon van 1.850.000 euro nog eens 480.000 euro aan dividenden. Wat 2006 betreft komt Bellens zo op bijna 6.400 euro per dag. Hoeveel maanden moet een gemiddelde arbeider van Belgacom werken voor 6.400 euro?

    Nu gaat Bellens over tot de verkoop van een groot pakket aandelen. 180.000 van zijn 300.000 aandelen verkoopt hij. Daarmee krijgt hij de waarde terug van de aankoopprijs van de 300.000 aandelen: 6 miljoen euro. De overige 120.000 aandelen (met een waarde van ongeveer 4 miljoen euro) vormen pure winst. De aandelen werden in 2004 aangekocht.

    Op drie jaar tijd maakt Bellens dus nog eens 4 miljoen euro winst op basis van de waarde van de aandelen. We zitten inmiddels aan een jaarinkomen van 3,6 miljoen euro voor 2006 (of 10.000 euro per dag, weekend inbegrepen!).

    Voor het gewone personeel gaat het niet zo goed bij Belgacom. Begin jaren 1990 waren er nog 26.500 arbeiders, begin 2007 waren dat er nog 15.000. Nu zouden er nog eens 1.500 weg moeten. ACV-Transcom merkte op: “Er was vorig jaar een daling van de personeelskost met 3,3%. Op directieniveau stegen de lonen echter met 6,4%. Nu is het tijd voor onze loonsverhoging.”

    De ruimte voor loonsverhogingen is er klaarblijkelijk. Er zijn immers middelen genoeg om met de euro’s te gooien naar topmanagers. Waarom moeten de arbeiders de buikriem aanhalen als de directie zichzelf steevast nieuwe cadeautjes geeft?

  • De Post: nieuwe aanvallen!

    Midden maart waren heel wat postbedienden verrast toen ze een aangetekende brief ontvingen van hun “collega” Johnny Thijs, de baas van de Post. De topmanager, bevriend met Verhofstadt, haalde opnieuw de concurrentiedreiging aan om een aanval op de arbeidsvoorwaarden goed te praten.

    In de loop van juni, niet toevallig na de verkiezingen, zal het nachtwerk afgeschaft worden en zal het geld dat daarmee vrijkomt elders worden besteed. De oudste werknemers zullen met vervroegd pensioen moeten vertrekken en er zullen jobs sneuvelen. De arbeiders die kunnen blijven, zullen op een ander ogenblik worden tewerkgesteld. De postrondes zullen nogmaals uitgebreid worden. En dat allemaal voor een beperkt loon en een strikte controle.

    Na enkele ingebrekestellingen riskeert een postbode zijn plaats te verliezen aan een interimmer. Die zal uiteraard nog meer overgeleverd worden aan de willekeur van de bazen.

    Er is een enorm ongenoegen onder de postmannen en postvrouwen. Het vertrouwen in de directie is naar een nieuw dieptepunt gezakt. Johnny Thijs en zijn trawanten spreken over besparingen terwijl er elders verspilling is en terwijl De Post nog nooit zo veel winst maakte.

  • 10.000 jobs bedreigd. Airbus: van privatisering tot afdankingen om winst op te drijven

    Het kwam als een donderslag bij heldere hemel: EADS kondigde aan bij haar filiaal Airbus 10.000 jobs op vier jaar tijd te schrappen. Bij Airbus werken momenteel 55.000 arbeiders. Eens te meer gaat het niet om een bedrijf in crisis, maar om een poging om de winsten verder op te drijven. In 2006 haalde EADS een omzet van 39,4 miljard euro, een stijging van 15% tegenover 2005.

    Nicolas Croes

    Privatisering was eerste stap

    De maatschappij Airbus werd in 1970 opgericht en het leek op de nationale luchtvaartbedrijven in verschillende Europese landen. Die bedrijven werden vaak naar voor geschoven als symbolen van de Europese Unie. Dat beeld werd overigens opnieuw aangehaald toen de Franse president Chirac samen met de Britse premier Blair, de Spaanse premier Zapatero en de Duitse kanselier Schröder het lanceren van de nieuwe A380 bijwoonden. Wellicht gaat het beeld van “symbool van de EU” sterker op dan wat de regeringsleiders op dat ogenblik hadden gedacht of gehoopt.

    In 1999 besloot de Franse regering van de “socialist” Jospin om de Franse luchtvaart te privatiseren. De private belangen domineerden reeds snel de nieuwe groep die de naam EADS kreeg. Die groep is wereldwijd de nummer twee in de burgerluchtvaart met Airbus en de nummer 1 op het vlak van militaire helicopters met Eurocopter, het lanceren van satellieten met Arianespace en andere militaire toepassingen.

    Orderboekje staat vol, Airbus dankt af

    Voor de komende vijf jaar zijn de orderboekjes van Airbus goed gevuld: er zijn 2.357 toestellen besteld. Dat komt overeen met een omzet van 258 miljard dollar. Dat stelt de aandeelhouders uiteraard tevreden. Sinds de privatisering in 1999 hebben die goede zaken gedaan met een gemiddelde opbrengst van 18% per jaar. Maar dat volstaat blijkbaar niet. Het voldoet immers niet aan de winsthonger van de directie en de aandeelhouders.

    Als gevolg van de winsthonger worden 4.300 Franse arbeiders aan de deur gezet, naast 3.700 Duitse, 1.600 Engelse en 400 Spaanse arbeiders. Wie kan blijven heeft weinig redenen tot vreugde, ze zullen voortaan meer tijd in de fabrieken moeten doorbrengen voor een zelfde loon. Het Duitse magazine Focus maakte bekend dat de directie van Airbus de arbeiders een arbeidsduurverlenging wil opleggen. In plaats van 35 uren per week zouden ze 40 uren moeten werken zonder looncompensaties.

    Neerwaartse spiraal

    Hetzelfde zagen we eerder bij de Amerikaanse groep Boeing toen Airbus (tijdelijk) de nummer 1 werd op wereldvlak. Boeing heroverde de eerste plaats door een harde aanval uit te voeren op haar arbeiders. 42% van het aantal arbeiders in 1998 werd afgedankt en wie overbleef, moest slechtere arbeidscondities aanvaarden. Nu is het de beurt aan Airbus.

    In China zijn er nu plannen bekend gemaakt om op de luchtvaartmarkt actief te worden waardoor de hegemonie van de twee Westerse bedrijven wordt bedreigd. Het wordt tijd om een einde te maken aan de voortdurende cyclus van opofferingen van de arbeiders in naam van de concurrentie.

    De beslissing van de directie van EADS heeft ook gevolgen in ons land. Sinds begin jaren 1980 werkt Airbus met verschillende Belgische onderaannemers (Sonaca, Sabca, Asco en Eurair). De speciale regeringsraad in Leuven besliste om 150 miljoen euro vrij te maken om te reageren op eventuele problemen bij de onderaannemers van Airbus. Dat geld zal wellicht verdwijnen in de zakken van de aandeelhouders.

    Politieke reacties

    De politici proberen op het sociaal drama van Airbus te reageren met een overheidsinterventie (met ons geld). Uiteraard niet om terug te komen op de privatiseringen. Als de overheid vandaag tussenkomt is het enkel om de belangen van de grote bedrijven te dienen. Die kunnen hun winsten verder opstapelen en maken daarbij handig gebruik van de overheidstussenkomsten.

    In Frankrijk werd dit reeds duidelijk in de verkiezingscampagne. Presidentskandidaat Sarkozy verklaarde bijvoorbeeld dat hij Airbus wou ondersteunen zoals hij eerder reeds had gedaan met Alstom (de overheid nam 20% van de groep over toen het in de problemen zat).

    Andere politici geven aan dat ze niet in het minst bekommerd zijn om het lot van de arbeiders. De Franse premier Dominique de Villepin stelde dat hij de bezorgdheid van de arbeiders begreep, maar dat het nodig is om via de plannen van Airbus de onzekerheid achter ons te laten en de toekomst voor te bereiden.

    Airbus of Volkswagen-Vorst tonen dat de logica van “onze” regeringen niet in staat is om antwoorden te bieden op de gevolgen van de markteconomie. Het is nodig om klaar en duidelijk te stellen dat de concurrentie de basis vormt van het kapitalistische systeem en dat dit steeds opnieuw leidt tot aanvallen op de arbeiders en hun gezinnen.

    Iedere voorgestelde “oplossing” zal slechts het effect hebben van een aspirine die ingezet wordt tegen kanker. Tenzij gestreden wordt voor een samenleving waar de geproduceerde rijkdom ten dienste staat van die samenleving. Het patronaat heeft arbeiders nodig om winsten te maken, de arbeiders hebben geen patroons nodig.

  • 7.000 tot 10.000 jobs bedreigd bij de Nederlandse post

    Bij het Nederlandse postbedrijf TNT staan minstens 7.000 jobs op de helling. Als de arbeiders niet instemmen met een forse inlevering op hun arbeidscondities, wordt gedreigd met 11.000 jobs die verdwijnen. De boodschap is duidelijk: de arbeiders moeten de prijs van de liberalisering van de postdiensten betalen.

    Op dit ogenblik zijn er nog 58.000 arbeiders bij TNT in Nederland. De postbezorging leverde het bedrijf vorig jaar een bedrijfsresultaat van 761 miljoen euro op. De omzet bedroeg 4 miljard euro. De winstmarge op de postbezorging daalde echter van zo’n 20% tot 17% vorig jaar. Bijgevolg wordt uitgekeken naar manieren om te besparen. En die werden snel gevonden: bij de arbeiders van het bedrijf.

    De directie stelt dat de arbeidsvoorwaarden meer “marktconform” moeten worden… Samen met de ontslagen moet dat 300 miljoen euro besparen op de postactiviteiten. Bovendien wil het bedrijf zo de concurrentie aangaan met andere private bedrijven die met lagere lonen werken. Bedrijven als Sandd en Selektmail betalen de postverdelers op basis van de hoeveelheid post die ze rondbrengen.

    Eenzelfde argument zou bij ons ook wel eens kunnen volgen. Johnny Thijs verklaarde over TNT reeds: “Het kan niet dat nieuwe operatoren een beroep doen op arbeidskrachten die slechts een minimale of zelf ondermaatse vergoeding genieten, terwijl De Post onderworpen is aan heel strikte verplichtingen op regelgevend en sociaal vlak.” Als andere bedrijven ook op de Belgische markt komen (als gevolg van de geplande liberalisering), dan volgt een harde aanval op de positie van de arbeiders. Dan “rijst de vraag hoe De Post zich aan deze nieuwe marktomstandigheden zal moeten aanpassen”, aldus Thijs.

    Concreet wordt in Nederland aan de arbeiders van TNT voorgesteld dat de overblijvers de komende 2,5 jaar geen enkele loonsverhoging krijgen, zelfs geen indexaanpassing. Dat betekent in de praktijk dus een aanval op de lonen. Het bedrijf sluit echter niet uit dat er ook effectieve loonsdalingen zouden komen. De directie stelt: “Het is kiezen tussen twee kwaden. Er verdwijnen of meer banen of mensen leveren een deel van hun salaris in. het is een manier om de pijn te verzachten.”

    Dat de pijn eenduidig gedragen wordt door de arbeiders om zo de winsten op niveau te houden, werd niet officieel erkend door de directie. Maar daar komt het wel op neer. Indien de post ook bij ons geliberaliseerd wordt, zal de directie van De Post nagaan hoe het de arbeiders “concurrentieel” kan maken tegenover de arbeiders van TNT en andere bedrijven. De term “concurrentieel” bij directies van grote bedrijven betekent steeds inleveren. Tenzij het gaat om de nood aan “concurrentiële” lonen voor topmanagers. Dan gaat het plots om spectaculair hoge lonen…

0
    0
    Your Cart
    Your cart is emptyReturn to Shop
    Continue Shopping