Category: NMBS

Waarom de woede van het spoorpersoneel overkookt

Het zit er bovenarms op tussen het spoorpersoneel en de Arizona-regering. De aanvallen op het personeel zijn niet min. Alles ligt onder vuur. Langer werken voor minder pensioen is onverteerbaar, maar het gaat verder dan dat. Op een ogenblik dat de mobiliteitscrisis en het klimaat schreeuwen om meer en beter openbaar vervoer, komt Arizona met een afbraakbeleid. Protest daartegen voorstellen als ‘hinder voor  de reizigers’, is op zijn zachtst gezegd hypocriet en misplaatst. Wij laten een stem aan het woord die de reguliere media zelden haalt, die van het spoorpersoneel. We spraken met een treinbegeleider.

Waarom is het spoorpersoneel zo kwaad?

“De pensioenen zijn het gevoeligste punt. De leeftijd voor het rijdend personeel wordt opgetrokken naar 67 jaar, waarbij er elk jaar een jaar bijkomt. Wie volgend jaar jonger is dan 55, zal veel langer moeten werken. Enkel wie dan al 55 is, maar pas enkele jaren later de vereiste dertig jaar rollende dienst bereikt, ontsnapt aan de verhoging van de pensioenleeftijd. Ook het niet-rijdend personeel moet langer blijven, maar daar is het verschil iets minder groot.”

Daarnaast wordt de berekening slechter. De tantièmes, die o.a. bepalen welk percentage van de refertewedde je zal krijgen als pensioen, worden voor iedereen 1/60. Hierdoor moet je dus 45 jaar werken om aan het maximum van 75% te komen, in plaats van momenteel 36 jaar voor rijdend personeel en 41,3 jaar voor sedentair personeel. Nu wordt het pensioenbedrag berekend op basis het gemiddelde van de laatste vier jaarweddes, dat wordt uitgebreid tot uiteindelijk de volledige loopbaan. Aan het begin van je loopbaan ligt het loon lager, het pensioenbedrag zal dus drastisch dalen. Langer werken voor minder pensioen, dat is onverteerbaar!”

“Een tegenargument luidt steevast dat anderen ook tot 67 moeten werken. Dat is inderdaad een probleem, zeker voor zware beroepen. Het probleem van verpleegkundigen die tot 67 moeten werken, is echter niet opgelost als wij langer werken. Er moet voor iedereen een daling van de pensioenleeftijd komen en er is voor alle zware beroepen een regeling nodig. We mogen ons daarrond niet laten verdelen.”

“De ongerustheid onder het personeel gaat ook over de lonen vandaag. Er is ongerustheid over de premies nu de verplichte zondagsrust en het verbod op nachtarbeid afgeschaft. Het schrappen van nachtpremies begint bij enkele sectoren, zoals de logistiek, maar we kunnen er gif op innemen dat het nadien wordt veralgemeend. Dat zien we vandaag met de vervroegde uittredingsmogelijkheden voor werkenden met een zwaar beroep. Zondagswerk kan eenzijdig ingevierd worden en de vergoeding staat onder druk. Wij werken vaak in het weekend en op onmogelijke uren in de nacht. De premies hiervoor zijn een belangrijk deel van onze verloning.”

“Dan is er nog onder meer de voorgestelde wijziging in het sociaal overleg. De twee derde meerderheid in de Nationale Paritaire Commissie ligt onder vuur, waardoor er bijvoorbeeld voor wijzigingen aan de rij- en rusttijden niet langer minstens één grote vakbond akkoord zou moeten gaan met de directie. Dat kan bijvoorbeeld de deur openen om aan de betaling van onderbrekingen tussen twee ritten te morrelen. Het uithollen van HR Rail, onze echte werkgever, kan ertoe leiden dat toekomstig personeel van de NMBS of Infrabel niet langer statutair is en dat niet langer iedereen dezelfde werkgever zal hebben.”

“En dan zijn er nog de besparingen natuurlijk: de regering wil 675 miljoen besparen op de NMBS, de operator. De N-VA wil de NMBS privatiseren of toch 49% ervan verkopen, wat eigenlijk hetzelfde is: het doel is om de NMBS nog meer als privaat bedrijf te beheren. Infrabel ligt niet in het vizier. De Britse ervaring leidde tot treinrampen en de infrastructuur wordt als strategisch gezien, wat met de huidige oorlogsretoriek niet onbelangrijk is.” 

We zitten ondertussen aan meer dan 20 stakingsdagen, die allemaal goed opgevolgd worden. Er is voor het eerst een gemeenschappelijk front van grote en kleine vakbonden. Maar is er ook een echt actieplan?

“We hebben inderdaad al 20 stakingsdagen gehad dit jaar. Het begon met de betoging op 13 januari die veel woede toonde. De impact op het treinverkeer was groot: minder dan een kwart van de treinen reed. Op de betoging waren veel collega’s, zeker 500.”

“Hierna volgde de negendaagse staking van OVS en ASTB. Het ging om beurtstakingen volgens beroepscategorie. De impact verschilde van dag tot dag, maar op de dagen waarvoor de treinbegeleiders en –bestuurders werden opgeroepen werd er alleszins veel gestaakt. Het seinhuis van Namen ging twee dagen volledig plat, waardoor er in die regio niets kon rijden. De twee vakbonden boksten boven hun gewicht.”

“Met een negendaagse staking wordt de minimale dienstverlening zwaar onder druk gezet. Die dienstverlening is voorzien op 24-urenstakingen. Een langere staking waarbij verschillende beroepsgroepen afwisselend staken, zet de volledige keten onder druk. Als bijvoorbeeld het personeel dat de alternatieve dienstverlening moet opstellen staakt, wordt het opstellen van een dienstverlening voor de volgende twee dagen erg moeilijk. Het volledig scenario moet immers kloppen: het materieel moet ingepland worden, er moeten bestuurders en begeleiders zijn … Alles haakt op elkaar in. Deze tactiek is interessant omdat er met een minimum aan stakingsdagen per personeelslid een maximaal effect gedurende een groter aantal dagen is.”

“In de week voor 31 maart was er een stakingsoproep door Metisp, een erg kleine vakbond. Die oproep werd minder opgevolgd, maar toch waren er al bij al veel stakers. Het toont de woede onder het personeel. Het is trouwens opmerkelijk dat de meeste stakingsdagen zonder vergoeding gebeurden: ACOD en ACV betalen enkel voor dagen die zij erkenden, ASTB betaalt geen vergoeding, OVS kan maar een kleine vergoeding voor een beperkt aantal dagen uitbetalen. Als zoveel collega’s staken zonder stakersvergoeding, weet je dat het personeel echt kwaad is.”

“Het is positief dat er voor het eerst een front is gevormd van vijf vakbonden: OVS en ASTB enerzijds en de klassieke kleurenbonden ACOD, ACV en VSOA anderzijds. ASTB en OVS schorten hun geplande week staking in april op en schaarden zich net als VSOA achter het plan van ACOD en ACV om te staken op 31 maart (algemene staking) en vervolgens regionale stakingen te houden op 8, 15 en 22 april, gevolgd door een algemene staking op 29 april. De impact blijft erg groot, met soms minder dan de helft van de treinen die rijdt en daarnaast een grote deelname in bijvoorbeeld de werkplaatsen. Het gezamenlijk front is ongezien en belangrijk: het versterkt onze slagkracht en het is een uitdrukking van de roep naar een duidelijk actieplan dat door iedereen gedragen wordt.”

“Een deel van de collega’s wil er echt voor gaan en hard staken. Bij anderen begint het financieel door te wegen. Er zijn bovendien erg verschillende situaties onder collega’s naargelang ze al dan niet statutair zijn, rijdend of sedentair personeel zijn, hoe oud ze zijn of nog als ze enkel daguren werken. De propaganda van de regering die op volle toeren draait, leidt tot verwarring. Sommige collega’s zien geen antwoord op de stelling dat iedereen nu eenmaal moet besparen. Er komen antwoorden vanuit de vakbonden, maar op te kleine schaal. Personeelsvergaderingen blijven te beperkt en er zijn bredere informatiecampagnes nodig naar de reizigers en de publieke opinie.”

“Er is nog onduidelijkheid over wat er in mei en juni zal gebeuren. Sommigen pleiten ervoor om tot na de zomer te wachten. Dat zal de propaganda en de verwarring niet stoppen. Anderen pleiten voor losstaande acties, zoals nogmaals regionale stakingen. Een andere mogelijkheid is om de tactiek van OVS en ASTB verder uit te werken en bijvoorbeeld 5 tot 6 dagen te staken met een beurtrol per beroepsgroep.”

“Dat er nog acties zullen volgen, spreekt voor zich. Jambon wil enkel spreken over overgangsmaatregelen. Bevoegd minister Crucke wil wel praten, maar waarover? ACOD stelde alvast als voorwaarden dat HR Rail de enige werkgever blijft voor al het personeel en dat de statutaire aanwervingen behouden blijven.”

In de media wordt vooral gesproken over de ‘hinder’ voor reizigers. Is er een strategie om op die propaganda te antwoorden?

“Het offensief van de media is groter en breder, zowel kwantitatief als kwalitatief. Ze zijn voor niets verlegen in de kranten of aan de tafel van Gert. Er wordt bitter weinig op geantwoord. Over de mogelijkheid van pensioen op 55 jaar na 30 jaar rollende dienst, wordt niet gezegd dat het enkel over rijdend personeel gaat en wordt niets gezegd over de uren waarop we werken. Er wordt niet bij gezegd dat er amper collega’s zijn die aan de voorwaarden voldoen om op 55 te gaan. Het argument dat we allemaal ouder worden en dus langer moeten werken, is oneerlijk. Er zijn grote verschillen naargelang het werk je doet. Er is ook zoiets als gezonde levensjaren. Ik werk al enige jaren bij het spoor en was al op te veel begrafenissen van pas gepensioneerde collega’s die nog maar begin de 60 waren.”

“Het is belachelijk als de regering en de media beweren dat wij de reizigers gijzelen, terwijl de regering die bijna 700 miljoen wil besparen op de NMBS. Het fabeltje van de extra investeringen om meer reizigers aan te trekken, klinkt hol en is beperkt tot de lijnen tussen grote steden. Net als bij De Lijn is er het plan om vooral in te zetten op drukke verbindingen, terwijl elders bespaard wordt. Haltes met weinig reizigers worden geschrapt, alsof mensen op de buiten geen belastingen betalen en geen recht hebben op openbaar vervoer. Het verhaaltje dat er geen geld is voor betere dienstverlening is nonsens, kijk naar de cadeaus aan de werkgevers. De traditionele politici hebben de tekorten zelf gecreëerd.”

“Sommige media stellen dat we misbruik zouden maken van ons stakingsrecht. Je eigen arbeid terugtrekken, hoe kan je dat misbruiken? Er zijn pogingen om het stakingsrecht verder te beperken en richting opvorderingen van personeel te gaan. Minister Crucke wil juridisch onderzoeken of stakingsaanzeggingen kunnen geweigerd worden. In plaats van de redenen voor ons ongenoegen aan te pakken, willen ze ons protest beperken.”

“Als we voorgesteld worden als luie profiteurs, groeit de woede enkel maar. Die politici en commentatoren die het allemaal zo goed weten, moeten maar eens een maand meedraaien met onze onmogelijke werkuren en omgaan met agressieve reizigers. Maar we moeten er niet op rekenen dat zij tot inzichten komen, we zullen zelf een krachtsverhouding moeten opbouwen. Zowel onder de collega’s als onder de reizigers moeten we daar verder aan werken met een duidelijk en opbouwend actieplan.”

De eerder aangekondigde spoorstaking van 29 januari tot 1 februari werd op het laatste moment afgeblazen door ACOD Spoor. Sociaal overleg wordt echter niet evident: de woede onder het personeel is groot. De directie aanleiding voor het afgelaste protest was de halvering van de opstarttijd voor treinbegeleiders. Dat was slechts de druppel die de emmer deed overlopen.

Geactualiseerde versie van een artikel uit maandblad De Linkse Socialist

In de stakingsoproep stelde ACOD Spoor dat deze halvering van de opstarttijd deel uitmaakt van een lange reeks maatregelen om de productiviteit van het spoorpersoneel te verhogen. De directie ziet de opstarttijd als niet-productieve ‘dode tijd’. Deze maatregel zal gevolgen hebben voor de stiptheid van de treinen, die al jarenlang ondermaats is en van kwaad naar erger gaat. De wachttijden vormen immers ook een buffer om opeenvolgende vertragingen te beperken. Als een personeelslid (inclusief de treinbegeleiders en machinisten) slechts tien minuten heeft tussen twee ritten met hetzelfde materieel, betekent een vertraging van 15 minuten dat de volgende rit afhankelijk van de samenstelling meteen met 10 of zelfs 15 minuten vertraging vertrekt.

Een ander punt dat door ACOD Spoor werd benadrukt, is het gebrek aan personeel. Meer specifiek, een gebrek aan statutair personeel. In 2005 telden de spoorwegen (Infrabel, NMBS en HR Rail) samen 39.420 VTE’s (voltijdse equivalenten). Op 1 oktober 2023 telden de drie bedrijven samen 27.421 VTE’s. De NMBS meldt nochtans een historisch aantal aanwervingen in 2023. Het probleem is het enorme verloop. In 2023 waren er 1.661 aanwervingen en vertrokken er 1.643 personeelsleden. Het resultaat is een netto toename van… 18 VTE’s.

Hoe komt dat? De arbeidsvoorwaarden zijn niet bepaald aantrekkelijk. De verhoogde productiviteit legt druk op het personeel en het personeelstekort bemoeilijkt het opnemen van verlof. Bovendien is er een flagrant gebrek aan respect.

Er worden nieuwe gadgets ingevoerd in het kader van modernisering. Maar vaak gaat het om materiaal van slechte kwaliteit en ontbreekt het aan opleiding om met de nieuwe toestellen te werken. Voor dergelijke opleidingen zou er werktijd moeten vrijgemaakt worden, tijd die de directie als “onproductief” beschouwt. De toegenomen centralisatie van het bedrijf (als reactie op de vermindering van het aantal personeelsleden) haalt de besluitvorming verder weg van het personeel, waardoor deze onbegrijpelijk wordt. De verhouding tussen het personeel en de gebruikers wordt slechter naarmate de kwaliteit van de dienstverlening afneemt met vertraagde en afgeschafte treinen in combinatie met stijgende ticketprijzen terwijl de koopkracht van gezinnen afneemt.

De job aantrekkelijker maken voor nieuwe personeelsleden, zodat ze langer blijven, is duidelijk geen prioriteit voor de directie. Er wordt immers steeds meer gebruik gemaakt van contractuele tewerkstelling. Op 1 november 2023 waren er 3.647 contractuelen tegenover 2.934 in 2020, een stijging van 24%.

De dienstverlening terug op het goede spoor krijgen

Al deze maatregelen brengen het spoor in een spiraal van personeelstekort, slechtere arbeidsvoorwaarden en aftakelende kwaliteit van de dienstverlening. Dit kunnen we samenvatten in drie woorden: gebrek aan middelen.

We moeten dus strijden voor meer middelen, om voldoende personeel aan te werven, om het statuut voor nieuwkomers te waarborgen, om uit het just-in-time model te stappen (wat neerkomt op besparingen op alles wat niet direct productief is), om een einde te maken aan de ontmanteling van het stationspersoneel (gisteren de afschaffing van loketten, morgen de assistent-stationschefs), kortom, zodat het spoorpersoneel eindelijk degelijke dienstverlening kan aanbieden onder de beste omstandigheden.  Beslissingen zoals het terugschroeven van de openingsuren in 87 van de 91 stations met nog bemande loketten, gaan regelrecht in tegen de belangen van zowel reizigers als personeel. Het ondergraaft de dienstverlening en de veiligheid in de stations.

In november en december waren er 48-urenstakingen. Een 72-urenstaking eind januari, begin februari werd op het laatste moment afgeblazen. Dat is een ambitieuze stakingsagenda.

Terwijl het aantal stakingsdagen aanzienlijk is, blijven de eisen vaag. Eén van de eisen is “de normalisering van de sociale dialoog.” Wat betekent dat? De directie beweert dat de sociale dialoog goed liep totdat de vakbonden ‘de reizigers gijzelden’ met hun stakingsacties. Het stoppen van de zoveelste verhoging van de productiviteit ten nadele van het spoorwegpersoneel wordt wel vernoemd, maar er wordt niet uitgelegd wat dit concreet kan inhouden. Het behoud van de opstarttijd van de treinbegeleiders wordt geëist, maar het blijft een zuivere defensieve eis die maar betrekking heeft tot één categorie van het personeel. Anderen voelen zich niet noodzakelijk betrokken en nemen weinig deel aan de staking.

Er is nood aan algemene vergaderingen op alle werkplekken waarop alle beroepscategorieën samenkomen en hun problemen bespreken. Op die basis kunnen de vakbonden duidelijke eisen formuleren, gekoppeld aan de verdeling van pamfletten onder het personeel door de afgevaardigden. Dit zou de betrokkenheid van collega’s bij de beweging vergroten en de weg openen naar ambitieuzere actieplannen op langere termijn.

Dit zou ook het opstellen van zowel collectieve eisen voor al het personeel als specifieke eisen voor elke beroepscategorie mogelijk maken.

Door alle collega’s te betrekken, zou de beweging aan kracht winnen. In combinatie met bijvoorbeeld een roterende stakingsoproep waarbij regio’s afwisselend actie voeren, kan de inspanning over meer schouders verdeeld worden waardoor we langer actie kunnen voeren. Als we dan ook proberen om de reizigers te betrekken, kunnen we overwinningen boeken.

Verslechtering van de arbeidsvoorwaarden, nieuwe flexibiliteitsmaatregelen, aanval op het statuut van het spoorpersoneel. Al maanden provoceert de spoordirectie om haar wil door te drijven. Het gemeenschappelijk vakbondsfront van ACOD, ACV en VSOA (gesteund door OVS) hield een eerste 48-urenstaking in november. Op 6 en 7 december is er een tweede 48-urenstaking gepland.

Artikel door een correspondent voor de december/januari-editie van De Linkse Socialist

Georganiseerde achteruitgang

Afgelopen voorjaar werd nochtans een sociaal akkoord gesloten tussen de organisaties van het gemeenschappelijk front en de directie. Het voorzag onder andere in een grote versnelling van de aanwervingen om het personeelstekort en het probleem van het recordaantal achterstallige recuperatiedagen aan te pakken. In de media zwaait de directie met aanwervingscijfers, maar zwijgt ze over het personeelstekort dat op sommige werkplekken kritiek blijft. Vakbondsverantwoordelijken vergeleken de spoorwegen met een zeef. Tussen januari en oktober 2023 was er nauwelijks een verschil tussen het aantal nieuwkomers en vertrekkers. Slechte arbeidsomstandigheden en een gebrek aan positieve vooruitzichten leiden ertoe dat een recordaantal collega’s de maatschappij verlaat. Dat leidt op zijn beurt tot records inzake het aantal treinen dat afgeschaft wordt wegens het personeelstekort. 

Aan de loketten wordt al jarenlang enkel contractueel personeel aangeworven. Onzekere contracten, hyperflexibiliteit en patronale willekeur zijn aan de orde van de dag. Het is een soort laboratorium waar de directie getest heeft hoe ver ze kan gaan in het terugdringen van sociale rechten. Met haar nieuwe structuur die voor de zomer werd aangenomen, probeert de NMBS deze praktijken nu breder uit te rollen. Het plan ‘dienstverlening in de stations’, eigenlijk ‘gebrek aan dienstverlening in de stations’, brengt honderden jobs in gevaar. De reorganisatie wordt aangegrepen om het aantal personeelsleden drastisch te verminderen en om hun statuut in vraag te stellen. Degenen die worden herbenut zullen op een veel flexibelere basis moeten werken, zonder vaste werkplek. Minder personeel ter beschikking van de reizigers, slechtere werkomstandigheden voor degenen die overblijven: dat is wat de NMBS-directie beschouwt als een ‘noodzakelijke modernisering’. 

Het personeelsstatuut heeft zijn eigen geschiedenis bij de spoorwegen: het houdt een essentiële band in stand tussen personeelsleden van de verschillende bedrijven nadat de historische NMBS op absurde wijze werd opgesplitst in drie delen: NMBS, Infrabel en HR Rail. Het biedt toegang tot de eigen ziekenkas van het spoorpersoneel en haar Kas der Sociale Solidariteit. Dit wordt gefinancierd door alle statutaire personeelsleden en biedt aanzienlijke voordelen. Het statuut zorgt er ook voor – zij het niet perfect – dat vrouwen, mannen en genderminderheden evenveel betaald krijgen. Tot slot stelt de relatieve bescherming die het statuut biedt, het personeel in staat om gebruikers gelijk te behandelen en het collectieve belang voorop te stellen in plaats van winstbejag.

De topmanagers van het spoorwezen zijn opgeleid in de multinationals van de private sector en komen vaak van ‘adviesbureaus’ zoals McKinsey. Ze leiden de openbare dienst met cynisme en een autoritaire aanpak. Daarin worden ze bijgestaan door een bataljon consultants waarvan het aantal en de kosten de afgelopen jaren explosief zijn gestegen. De logica van besparingen geldt voor iedereen, behalve voor henzelf. De totale rekening voor consultancy wordt geheim gehouden, maar zou naar verluidt rond de 100 miljoen euro per jaar bedragen. Tussen 2018 en 2020 kreeg een consultant bij het IT-filiaal van de NMBS 2.200 euro per dag betaald! 

Hoe het spoorpersoneel en de reizigers kunnen winnen

De eerste 48-urenstaking op 8 en 9 november was een succes. Toch lijdt het geen twijfel dat de directie niet snel zal toegeven. Beide partijen zijn vastberaden. Met een agressieve benadering en het ontbreken van ernstige onderhandelingsruimte brengt de directie de positie van de vakbondsleiders in gevaar. Het spoorpersoneel van de verschillende bedrijven heeft de stakingsoproep goed opgevolgd omdat de eisen hen direct aangaan of uit solidariteit. 

We missen echter een plan en een duidelijke strategie op langere termijn. De oproep tot een “kwalitatieve sociale dialoog” is te vaag. We willen niet onderhandelen over de afbraak van onze rechten. We hebben een lijst met precieze eisen nodig, die democratisch besproken worden voor elke functie, bijvoorbeeld door middel van algemene personeelsvergaderingen op elke werkplek. 

De hypocrisie van de directie kent geen grenzen. De bazen van de NMBS en Infrabel klaagden de staking van november aan en probeerden zich voor te stellen als verdedigers van de openbare dienst. Het gaat om dezelfde mensen die diensten uitbesteden, de logica van de privésector reproduceren en de spoorbedrijven transformeren volgens een puur commerciële logica! Door openbare diensten als private bedrijven te beheren, wordt het onderscheid vager. Dat ondermijnt het vertrouwen in openbare diensten. De eisen van het spoorpersoneel, hun vakbonden en de reizigers zijn echter vaak dezelfde. 

Daarom vinden we dat de vakbonden een campagne moeten starten met offensieve eisen voor goede werk- en vervoersomstandigheden, waarbij ze uitleggen hoe deze doelstellingen nauw met elkaar verbonden zijn. Ontmoetingen met reizigers, het verdelen van pamfletten in de stations en een communicatiecampagne op sociale netwerken om deze eisen bekend te maken zouden een stap vooruit zijn. 

Libre Parcours riep op tot de vorming van een blok van personeel van het openbaar vervoer (NMBS, MIVB, De Lijn, TEC) op de klimaatmars van 3 december. Massale investeringen in alle onderdelen van het openbaar vervoer zijn meer dan ooit nodig om een klimaatcatastrofe te vermijden. Zelfs de beperkte investeringen die voorzien zijn in de beheerscontracten van de NMBS en Infrabel zijn nog niet gegarandeerd. We stellen ook voor aan klimaatactivisten om naar de stakingspiketten te komen om het spoorpersoneel te ondersteunen en om ervaringen uit te wisselen.

Door personeel en reizigers zo breed mogelijk te betrekken bij een actieplan voor onze gemeenschappelijke belangen en die van toekomstige generaties, kunnen we het asociale beleid van de bazen en hun handlangers van tafel vegen.

Een van de redenen voor de staking is de beslissing van de NMBS-directie om de opstarttijd voor treinbegeleiders te halveren. Deze kostbare minuten – die door de directie als onproductief worden beschouwd – stellen hen in staat om hun dag te organiseren, de toestellen op te starten en alle informatie te krijgen die ze nodig hebben voor wat komen gaat. Het geeft ook de nodige tijd om de onvoorziene vervanging van een collega die nog onderweg of afwezig is te organiseren. 

Meer dan ooit wil de NMBS-directie een einde maken aan wat ze beschouwt als ‘dode tijd’. Zo wil ze de productiviteit verhogen en evolueren naar een ‘just-in-time’ organisatie. De kleinste hapering leidt dan tot de afschaffing of vertraging van een trein door een gebrek aan personeel en een te strakke tijdsplanning. Hetzelfde geldt voor het beheer van rollend materieel: de rijtuigen moeten zo veel mogelijk rijden, waarbij er minder tijd is voor onderhoud en te weinig reserve wordt voorzien. Het gevolg is dat ze bij het minste defect niet kunnen worden vervangen en de trein wordt afgeschaft. 

Het is zo dat de wedren naar meer productiviteit de stiptheid ondermijnt. Die zit al op een niveau dat door reizigersorganisaties als ‘rampzalig’ wordt beschouwd. In oktober 2023 kwam slechts 85,49% van de treinen met minder dan 6 minuten vertraging aan. Als de afgeschafte treinen worden meegeteld, was het zelfs maar 82,6%.

De just-in-time aanpak is nefast voor de betrouwbaarheid van de dienstverlening. Toch wordt dit op geen enkele manier in vraag gesteld in het Contract van Openbare Dienst 2023-2032 dat door de spoordirectie en de minister van Mobiliteit is opgesteld. Dat is ongetwijfeld de reden waarom de aangekondigde doelstelling op het vlak van stiptheid bijzonder bescheiden is: 91% van de treinen met een vertraging minder dan 6 minuten tegen 2032. Dat is ‘ambitieus’ in vergelijking met het huidige niveau, maar tegelijk ook lager dan de intenties van het vorige beheerscontract dat 92% wilde bereiken tegen 2012. Die doelstelling werd niet gehaald. 

Om een degelijke dienst te kunnen leveren, is het essentieel om deze logica van een wedren naar meer productiviteit en besparingen te doorbreken. Omdat spoorbaas Sophie Dutordoir dit moet rechtvaardigen, verschuilt ze zich achter de “(potentiële) concurrenten van de NMBS.” Het model van de liberalisering van het spoorvervoer moet weg, ook om onze treinen op tijd te laten rijden.

Als je ziet wat er allemaal fout loopt bij het spoor, kan je enkel maar zeggen dat het personeel zuinig omspringt met het stakingsrecht. Het standpunt van TreinTramBus dat de reizigers al maandenlang gebukt gaan onder de vertragingen, kortere samenstellingen van treinen en andere problemen waarbij de staking daar nu nog eens bovenop komt, is wel erg kortzichtig. Er is een verband tussen die vele problemen en de staking.

Ondanks een chaotische voorbereiding van de eerste twee stakingsdagen vandaag en morgen, is de deelname groot. Onder het personeel is er een grote actiebereidheid, wat nog kan toenemen in de aanloop naar de staking in december. Nu ging het erg vlug en was er slechts een weinig duidelijk vakbondspamflet om steun voor de staking te mobiliseren. Aan de stakersposten was daar heel wat kritiek over te horen. Er worden ook vragen gesteld bij sociaal overleg waar nooit iets uitkomt en met een directie waar de taal van de business scholen wordt gesproken, maar basiskennis over de werking van het spoor zelf minder evident is.

Aan ongenoegen is er geen gebrek. Dat geldt voor het personeel even goed als voor de reizigers. De frustraties lopen op door het tekort aan middelen en collega’s. Het voorstel om de opstarttijd voor treinbegeleiders te verminderen, was slechts de druppel die de emmer deed overlopen. Dat is onderdeel van de steeds opgevoerde flexibiliteit, wat ook het doel is van de toename van contractuele tewerkstelling voor onder meer de loketten. De afgelopen jaren kwamen er steeds meer directieleden bij (een verdubbeling tot 700 sinds 2016) terwijl het personeel dat de treinen effectief doet rijden met minder is. “Gooi ze buiten”, zei een vakbondsverantwoordelijke over die consultants op een piket aan station Antwerpen Berchem.

De stakingspiketten waren belangrijk, zelfs indien het personeel op voorhand een intentieverklaring moet insturen waarin het aangeeft of het al dan niet staakt. Piketten bieden de mogelijkheid om collectief te discussiëren en vooral om de volgende stakingsdagen voor te bereiden. Er is een maand de tijd hiervoor, wat meer is dan in de meeste andere gevallen. Het betekent dat er tijd is om met vakbondsleden een rondgang te organiseren langs elke werkplek om met zoveel mogelijk collega’s te spreken en hen te overtuigen om mee te staken. Het biedt tijd om oproepen uit te werken die vertrekken van de vele tekorten op de werkvloer, waarbij er eisen worden geformuleerd over hoeveel collega’s er moeten bijkomen en hoeveel middelen er nodig zijn. Op 20 jaar tijd is het aantal personeelsleden met bijna een derde afgenomen, terwijl de dienstverlening werd uitgebreid.

Steun vinden bij reizigers kan niet evident lijken. Nochtans zijn de frustraties ook daar erg groot en lopen de belangen van personeel en reizigers samen. De klimaatbetoging van 3 december in Brussel biedt een uitstekende kans. Meer en beter openbaar vervoer is een essentiële klimaateis. Een blok van personeelsleden uit het openbaar vervoer op die betoging met een pamflet dat oproept tot solidariteitsdelegaties van klimaatactivisten op de piketten tijdens de spoorstaking van 6 en 7 december, zou een goede zaak zijn. Op die stakingspiketten kunnen open micro’s gehouden worden waarop de klimaatactivisten en andere sympathisanten het woord kunnen nemen. Daarnaast kan de solidariteit met collega’s van andere onderdelen van het openbaar vervoer versterkt worden. Bij De Lijn moet zelfs de directie erkennen dat er een verrottingsstrategie is. Er waren de afgelopen dagen spontane stakingen tegen de sluiting van stelplaatsen en tegen het gevoerde beleid in het algemeen. Aan het piket in Antwerpen Berchem waren er enkele delegees van De Lijn op solidariteitsbezoek. Waarom niet opbouwen naar een staking van alle openbaar vervoer samen?

Dat kan het startpunt zijn voor een brede campagne rond de eis van een noodplan met drastisch meer publieke middelen voor het openbaar vervoer. Een dergelijke campagne op een ogenblik dat de verkiezingen eraan komen, zou van onze eisen een verkiezingsthema maken. Het zou ingaan tegen besparingsoproepen van rechtse politici en instanties als het IMF, die nu al zegt dat de Belgische overheden de komende zes jaar 30 miljard euro moeten besparen. Het openbaar vervoer is net als vele andere diensten (van onderwijs over kinderopvang tot zorg) kapot bespaard. Als we niet nog eens jaren van hetzelfde verrottingsbeleid willen, moeten we onze strijd organiseren. 

Massale investeringen in openbaar vervoer: voor meer personeel en meer middelen!

Verhoging van de productiviteit, flexibilisering van het werk en aanvallen op het statuut van het spoorwegpersoneel: het management speelt al maanden provocerende spelletjes en probeert haar zin nu door te drijven. Onder het mom van ‘modernisering’ en ‘digitalisering’ wordt een nieuwe reeks van hervormingen ingevoerd die de afbraak verderzetten.

Het plan ‘aanwezigheid in de stations’, door de vakbonden terecht omgedoopt tot ‘afwezigheid in de stations’, zal leiden tot een verdere drastische vermindering van het aantal personeelsleden en de dienstverlening voor de reizigers. Bovendien wil het management meer en meer contractuele arbeid. De personeelsleden die door deze hervorming getroffen worden, zullen nog flexibeler moeten werken, door geen vaste werkplek meer te hebben.

Het bijkomend plan om de tijd die treinbegeleiders nodig hebben om zich voor te bereiden op hun dienst te halveren, heeft maar één doel: de productiviteit verhogen. Gevolg? De reeds onhoudbare werkdruk wordt nog verder opgedreven! Deze maatregelen worden gestuurd door een bataljon consultants wiens aantal én kosten de afgelopen jaren explosief zijn gestegen, terwijl de tekorten zich opstapelden.

Dit systeem is rot! Weg met dit parasitair management!

Het feit dat de NMBS tot 2032 een openbare dienst dient te blijven, heeft de houding van haar topmanagers niet veranderd. Opgeleid in multinationals en gevoed met neoliberale recepten, afkomstig van consultancybureaus zoals McKinsey, leiden ze onze openbare dienst op een autoritaire en cynische wijze.

Aan de loketten bijvoorbeeld werft het management al jaren enkel contractueel personeel aan. Onzekere contracten, hyperflexibiliteit en bestuurlijke willekeur zijn er dagelijkse realiteit. Tot 24u op voorhand kan een werkplanning gewijzigd worden. Dit is een soort laboratorium waar het management test hoe ver het kan gaan in het terugdringen van onze sociale rechten. Ondertussen probeert men dit uit te breiden via de implementatie van een nieuwe structuur.

Dit management past perfect in een kapitalistische logica waarbij nog meer vermarkting wordt voorbereid. Precaire jobs worden de nieuwe norm om de opbrengsten van private aandeelhouders te verhogen. Denk maar aan de gevolgen van de franchise in de distributiesector. Maar eerst moeten er nog meer middelen van de gemeenschap ingezet worden om de nodige infrastructuur te voorzien. Wij dragen de lasten, zij ontvangen de opbrengsten!

De politieke elite installeert haar management als parasieten op onze openbare diensten. Laten we McKinsey eruit schoppen, weg met dit management! Commercialisering leidt tot slechtere werkvoorwaarden en slechtere dienstverlening. We kennen de voorbeelden van bij De Lijn en die uit het buitenland (bv. in het VK, waar men terug snakt naar publiek treinverkeer). Een succesvolle eerste staking op 8 en 9 november is een eerste essentiële stap om hen te stoppen en te strijden voor massale publieke investeringen, maar wel onder controle van het spoorpersoneel, gebruikers en de gemeenschap.

48-urenstaking in december voorbereiden als volgende stap in een opbouwend actieplan!

Met het plannen van 4 stakingsdagen geeft het gemeenschappelijk vakbondsfront een flinke trap tegen al wat fout loopt bij de Belgische Spoorwegen. Vooral het aanhoudende personeelstekort en de opeenstapeling van problemen waren de onderliggende aanleiding. In die zin is de roep om een ‘kwalitatieve sociale dialoog’ vaag: het is niet de achteruitgang van onze rechten die we willen onderhandelen!

Er rest ons nog een maand voor de volgende 48-urenstaking op 6 en 7 december: dit geeft de mogelijkheid om het vervolg van de beweging collectief te bespreken. We roepen op tot het organiseren van personeelsvergaderingen en een uitgebreide campagne op de werkvloer, om nog meer collega’s te betrekken. Maar ook een plan om ook de reizigers in onze strijd te brengen.

Er kan een opbouwend actieplan ontwikkeld worden dat niet alleen de plannen van het management bevriest, maar ook de eerdere beslissing tot afbraak terugdraait.

Er is voldoende rijkdom: het aantal miljonairs in België groeide van 107.000 in 2000 naar 536.000 vandaag. Zij hebben de winsten van de afgelopen decennia opgepot. Laten we dus concrete en offensieve maatregelen eisen:

• Handen af van de opstarttijd van het rijdend personeel: meer tijd om de prestatie voor te bereiden en alle informatie te verwerken!
• Verlaging van de werkdruk:
  • Afbouw van achterstallige recup- en verlofdagen zonder verlies van deze dagen omwille van overschreden termijnen
  • Ieder personeelslid één basis standplaats (dicht bij huis)
  • Massale aanwerving van extra personeel om de huidige dienstverlening te kunnen realiseren
  • Een 30-urenweek zonder loonverlies met bijkomende aanwervingen voor een structureel evenwicht tussen werk en privé!
• Een statutaire benoeming voor iedereen, zonder uitzondering!
• Afbouw van de parasitaire consultancy die de afbraak faciliteert!
• Voor een veilige werkomgeving: Massale investeringen in degelijke infrastructuur en voldoende personeel in de trein om die veiligheid te garanderen voor iedereen!
• De uitbreiding van het treinaanbod zodat het aan de noden van de samenleving en de klimaatcrisis voldoet, via massale publieke investeringen in een publiek openbaar vervoer.
• Draai de commercialisering terug: insourcing van uitbestede opdrachten!
• Onmiddellijke invoering van een miljonairstaks om de eerste investeringen te realiseren!

Zelfs de middelen die voor de komende 10 jaar aan de spoorwegen werden beloofd, zouden ter discussie kunnen worden gesteld door de volgende regering. En dat onder druk van het IMF, dat België aanbeveelt om 30 miljard te bezuinigen in 5 jaar! We moeten het geld halen waar het zit, maar ook meer controle nemen over onze economie om dergelijke chantage onmogelijk te maken. Breken met het kapitalisme kan door nationalisatie van de sleutelsectoren in onze economie onder democratische controle. Zo kunnen we ons echt en definitief bevrijden van hun willekeur, en de economie in het teken van ons welzijn stellen.

Klimaatactivisten en spoorwegpersoneel: samen sterk!

Twee dagen voor de volgende staking is er een klimaatmars. We stellen voor om met onze vakbondsdelegaties van het spoorwegpersoneel deel te nemen en een blok van personeel van het openbaar vervoer (NMBS, De Lijn, TEC, MIVB) te vormen in de betoging. Gezien het belang van meer openbaar vervoer om de klimaatverandering tegen te gaan, hebben we er alle belang bij om zelf ook actief naar de klimaatmars op 3 december te mobiliseren.

Tegelijk kunnen we er oproepen tot solidariteitsbezoeken aan onze piketten en uitleggen hoe het management en deze regering deze noodzakelijke openbare dienst ondermijnen. Minder personeel op de perrons, een veel te krappe planning en treinen die bij de minste kink in de kabel vertraging oplopen: de plannen van het management bedreigen ook de kwaliteit van de dienstverlening voor de gebruikers!

Klimaatactiviste Rebekka : Red het klimaat met uitgebouwd openbaar vervoer!

“Het openbaar vervoer is een van de sleutelsectoren als het gaat over de strijd tegen de klimaatverandering. Transport in Europa is verantwoordelijk voor een kwart van de uitstoot in Europa, 72% hiervan komt van wegtransport (zonder daarbij de uitstoot van de productie van auto’s te rekenen). Binnen een realistisch decarboniseringsplan is de uitbouw van een gratis en toegankelijk openbaar transportnetwerk onmisbaar. Als klimaatactivisten verzetten we ons tegen de afbraak en de privatisering van het publieke transport, we steunen de strijd die het personeel van de NMBS voert.”

“In Duitsland eist de gezamenlijke strijd van spoorwegpersoneel en klimaatactivisten investeringen met het oog op een verdubbeling van de capaciteit. Wij willen samen strijden voor gratis en toegankelijk openbaar vervoer, waarbij van privé-eigendom geen sprake kan zijn. We eisen een investering in de sector voor betere infrastructuur, met meer ‘groene’ jobs en betere arbeidsomstandigheden en werkvoorwaarden. We denken dat dit slechts mogelijk is als werkenden ook meer zeggenschap en controle krijgen over deze noodzakelijke, publieke dienst. We nodigen daarom het spoorwegpersoneel uit naar de klimaatbetoging op 3 december.” #wirfahrenzusammen #wijrijdensamen

In februari braken in verschillende depots van de NMBS spontane stakingen uit. De oorzaak was steeds geweld tegen het personeel. De eerste werkonderbreking was die van het treinpersoneel in de depots Luik-Guillemins en Welkenraedt op 5 februari. Collega’s waren op het perron en in de trein met een mes bedreigd. Enkele dagen later legden collega’s in Kortrijk (8 februari), Mol (12 februari), Brussel-Zuid (15 februari) en Turnhout (27 februari) het werk neer. Dat was telkens na agressiegevallen.

Artikel door een treinbegeleider

Agressie tegen het personeel is niet nieuw, maar het aantal gevallen is wel aanzienlijk toegenomen : +60% sinds 2019. Ook de ernst van de agressie neemt toe, met uitzonderlijke maar bijzonder ernstige gevallen zoals bedreigingen met wapens en zinloos geweld. De directie bleef onverschillig voor dit probleem. Enkele jaren geleden ontwikkelde de NMBS een “masterplan tegen agressie” met een bijzonder vage inhoud. Recent werd een affichecampagne opgestart in de treinen en de stations. Dat is weinig efficiënt, maar het wordt door de directie gebruikt om te zeggen dat er iets gedaan wordt.

Spontane stakingen zijn niet langer toegestaan bij het spoor. Er is een uitzondering als de werkgever nadien het “emotionele karakter” van de werkonderbreking erkent. Dat hangt af van verschillende factoren, zoals overmacht, geografische beperking, beperking in de tijd … De stakers riskeren sancties als dit ‘emotionele karakter’ achteraf niet wordt erkend. De dreiging van disciplinaire maatregelen vormt een enorme rem, maar elke rem is relatief. Gezien de ernst en de urgentie van de situatie beslisten de eerste collega’s die gingen staken dat de noodzaak om zich te organiseren groter was. Ze werden gevolgd door anderen toen er nog gevallen van agressie waren. Hierdoor komt de methode van spontane stakingen terug op de voorgrond. Sinds 2016 werd daar weinig gebruik van gemaakt. Het gevoel dat we samen ‘stop’ moeten zeggen, verspreidde zich op enkele dagen en werd dominant.

De eisen verschilden naargelang de werkplek, maar overal kwam de nood aan meer personeel naar voren. Stations en treinen moeten veilige plaatsen zijn, waarbij er voldoende sociale controle moet zijn. De rampzalige onderbezetting waarmee we al jaren kampen, leidt niet alleen tot een achterstand in de toekenning van verlofdagen, maar ook tot omstandigheden waarin de onveiligheid toeneemt. Het personeel eist meer collega’s voor de veiligheidsdienst Securail en de aanwezigheid van twee treinbegeleiders (in plaats van één) op treinen die als ‘moeilijk’ bekend staan. Het probleem van sociale controle stelt zich ook in kleine stations, waar het personeel in de loop der jaren is weg bespaard.

Het personeel moet bovendien goed opgeleid en uitgerust zijn om de escalatie van een conflict te vermijden en het zoveel mogelijk in goede banen te leiden. De NMBS moet commerciële regels invoeren die het mogelijk maken om bepaalde conflictsituaties te vermijden. Ten slotte moeten collega’s die het slachtoffer zijn van agressie naar behoren worden begeleid en ondersteund. Rond al deze aspecten bestaat er veel woede over de tekortkomingen van de directie.

Als het ‘emotionele karakter’ van deze spontane stakingen erkend werd, was dit vooral omdat de stakingen vastberaden genoeg waren om een krachtsverhouding te hebben. Uitzonderlijk moesten enkele hooggeplaatste managers ter plaatse komen om te spreken met de afgevaardigden op het terrein, of zelfs met de collega’s zelf. Spontane stakingen maken het mogelijk om de gebruikelijke omslachtige regels van het ‘sociaal overleg’ te omzeilen, regels die uitdrukkelijk bedoeld zijn om de dynamiek van strijd te vertragen.

De spontane stakingen hebben enkele toegevingen en beloften afgedwongen, waarvan de concrete invulling nog vrij vaag is. De kwestie van agressie tegen het personeel is hiermee op de agenda van de directie en de vakbondsleiding geplaatst. Om echte overwinningen te boeken en de agressie drastisch terug te dringen, is er een plan op lange termijn nodig waarbij we alle eisen van het personeel afdwingen en ervoor zorgen dat de veiligheid van het personeel en de reizigers steeds prioriteit krijgt.

Midden februari waarschuwde de korpschef van de Brusselse politiezone in de media voor de toename van het aantal politie-interventies voor psychiatrische problemen. Ongelijkheid, gebrek aan perspectief, individuele frustraties aangewakkerd door een systeem in crisis zorgen voor een sociale ravage. Dit is geen excuus voor agressie, maar we zullen nooit helemaal verlost zijn van agressie als we geen einde maken aan dit soort maatschappij. Om er echt een einde aan te maken, moet de samenleving als geheel veranderen.

Na jaren van tekorten zit de situatie bij het spoor muurvast. Minister Gilkinet (Ecolo) blijft grote beloften doen, maar zonder de middelen om die waar te maken. De opeengestapelde problemen leiden tot stilstand en achteruitgang, terwijl de mobiliteitscrisis en de klimaatcrisis een grondige verandering richting openbaar vervoer noodzakelijk maken. Het spoorpersoneel komt daarvoor op met stakingen. We spraken met een treinbegeleider.

Artikel uit maandblad De Linkse Socialist (geschreven voor de spoorstaking van 29 november)

“Minister Gilkinet had trots een uitbreiding van het spooraanbod aangekondigd. De realiteit is dat deze uitbreiding uitgesteld is. De basis hiervoor is een aanhoudend tekort aan middelen. Bovenop de onderfinanciering werden de dotaties onder de regering-Michel verlaagd. De afgelopen vijf jaar steeg de productiviteit met 20% terwijl 5000 jobs verloren gingen. Het model om steeds meer te doen met minder personeel en middelen is een complete mislukking.”

“Vandaag is het personeel soms niet in staat om vakantie of rust op te nemen. Soms worden treinen afgeschaft omdat er onvoldoende personeel is. Dat betekent dus minder dienstverlening. Reizigers krijgen dan te horen dat een trein afgeschaft is door een ‘onverwachte afwezigheid van personeel’, terwijl het wel degelijk om een verwachte en door het beleid georganiseerde afwezigheid gaat. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij de opeenvolgende regeringen en hun spoordirecties.”

“Minister Gilkinet beweerde dat hij met de begroting veel middelen voor het spoor binnenhaalde. Dat klopt niet: de komende twee jaar moeten de NMBS en Infrabel zelfs opnieuw besparen. De investeringen zijn pas voor de volgende regering. Zelfs indien deze de gedane beloften nakomt, zullen de investeringen niet volstaan. Het huidige beleid betekent bijvoorbeeld dat werken zullen uitgesteld worden en dat lijnen mogelijk afgeschaft worden.”

“Er is evenmin geld voor een ernstig sociaal akkoord met het personeel, bij het spoor een ‘sociaal protocol’ genoemd. Dit zal de leegloop versnellen. Op soms onmogelijke uren in stress werken en daar niet eens respect voor krijgen, je zou voor minder vertrekken! Dit beleid gaat ten koste van het personeel en de reizigers.”

“De inzet is nochtans groot: de manier waarop we reizen, moet grondig veranderen met meer nadruk op collectief vervoer. Gratis openbaar vervoer en voldoende dienstverlening zijn essentieel voor zowel de mobiliteit als het klimaat. Sinds de jaren 1950 staat het mobiliteitsbeleid volledig in het teken van individueel autogebruik. Nu komen we op een keerpunt. Beleid dat erop gericht is automobilisten een schuldgevoel aan te praten of hen te straffen, maskeert alleen maar het gebrek aan een geloofwaardig alternatief voor de eigen auto.”

“Na de staking van 5 oktober was er ook een sterke deelname van collega’s aan de algemene staking van 9 november. Hierna volgde de oproep voor de staking van 29 november [na het ter perse gaan van deze krant] van het gemeenschappelijk vakbondsfront van ACV, ACOD en ACLVB, alsook een stakingsoproep van een vakbond van treinbestuurders de twee dagen erna. De regering zal niet zomaar plooien: we hebben dan ook nood aan een actieplan dat opgemaakt en beslist wordt door het personeel. Dat koppelen we best aan een eisenplatform dat vertrekt van wat nodig is. Zo snel mogelijk de 5000 jobs die de afgelopen vijf jaar verdwenen terugbrengen en investeren in infrastructuur en materieel, zou een goede eerste stap zijn om de huidige dienstverlening te kunnen realiseren en effectief uitbreiden. Door gratis en degelijk openbaar vervoer te eisen, kunnen we ongetwijfeld ook reizigers overtuigen om samen met ons te strijden voor de middelen die daarvoor nodig zijn en voor een compleet ander beleid.”