Category: NMBS

Is het een kwestie van late bewustwording of is er een verandering van strategie? In oktober 2017 legde NMBS-baas Dutordoir aan de parlementsleden uit dat ze niet om “extra middelen” vroeg. Twee jaar later klaagt ze een toekomstig “gat van 1,3 miljard euro” aan. Ondertussen waarschuwt de CEO van Infrabel: “de productiviteitscitroen is volledig uitgeperst.” Tegelijkertijd wordt duidelijk wat dat voor de werkomstandigheden van spoormannen en -vrouwen betekenen. Na 40 jaar neoliberaal beheer rijdt het mobiliteitsbeleid zich vast.

Reactie door een spoorman

Meer doen met minder middelen

In de jaren 1930 bestond het Belgische net uit 5.125 km spoorlijnen, bijna 1.500 stations verspreid over het land, en 100.000 spoorwegarbeiders. Na de Tweede Wereldoorlog had de uitbreiding van het spoorvervoer eerst te lijden onder de concurrentie van de automobielsector en vervolgens van de snel groeiende luchtvaartsector. Het spoornet werd verder ontwikkeld, maar vooral in termen van kwaliteit en op een trager tempo. In het midden van de jaren tachtig pasten de plannen IC/IR (1984) en dan Star 21 (1989) het aanbod aan de vraag aan. De organisatie van de spoorwegen werd op dat moment ongetwijfeld “efficiënter”, maar de logica van de rentabiliteit begon langzamerhand door te breken. De trein is comfortabeler en sneller geworden, maar 1.500 km lijn en bijna duizend stations zijn in de loop der jaren verdwenen. De besparingsplannen leiden tot een algemene prijsstijging, een reeks historische sociale bewegingen en een daling van het aantal reizigers met bijna 8%.

Nochtans draait die curve zich halverwege de jaren negentig om. De wegen raken verzadigd, de auto botst op zijn grenzen en de mobiliteitsbehoeften nemen toe. Het aantal passagiers dat door de NMBS wordt vervoerd, blijft vanaf dan gestaag groeien. Tussen het midden van de jaren negentig en het begin van de jaren 2010 neemt het met de helft toe. Ondertussen is het milieubewustzijn toegenomen en de gebruiksgroei zet zich voort: elk jaar vervoeren onze treinen 3 tot 4% meer passagiers. De kwaliteit van de dienstverlening is niet fundamenteel verbeterd, maar de sociale behoeften aan mobiliteit zijn dermate groot dat dit de groei niet kan tegenhouden.

Geleidelijk is de noodzakelijke verdere uitbreiding van het aanbod, de capaciteit en het onderhoud van het net overduidelijk geworden. Terwijl de reizigers massaal zijn teruggekeerd, is de overheidsfinanciering wanhopig achtergebleven op de noden (met uitzondering van enkele prestigieuze projecten, zoals de tunnel naar de luchthaven). De regeringen stapelen de ene besparingsmaatregel op de andere, ondanks de alarmbellen van de vakbonden. In 2005 en later in 2014 leidde de splitsing tussen Infrabel en de NMBS tot verspilling, verwarring en fragmentering van de bevoegdheden. De regering-Michel legde nog eens 2,1 miljard euro extra besparingen op.

Moderniseren of desinvesteren, het één of het ander

Door het toenemende reizigersaantal, gecombineerd met structurele onderinvesteringen, is een enorme en moeilijk te dichten kloof ontstaan. Op 20 november legt de baas van Infrabel in de Kamer uit: “22% van de wissels, 12% van de spoorstaven, 23% van de overwegen, 20% van de bovenleidingen en 3.000 km glasvezelkabels zijn aan het einde van hun economische levensduur.” Daarna voegt hij eraan toe dat het zonder extra investeringen niet langer mogelijk is om de “kleine lijnen” overeind te houden. Op veel lijnen moet er enorm veel werk worden verricht, wat leidt tot onderbrekingen in de dienstverlening en vertragingen. Het publiek betaalt de prijs voor de structurele achterstand in investeringen die in de afgelopen periode is opgelopen. Zelfs de werkgeverskrant L’Echo (De Tijd) stelt: “Het lijkt erop dat de overheid de rekening moet betalen voor meerdere jaren van besparingen op de Belgische spoorwegen.” (L’Echo, 21/11/2019).

De productiviteit van het personeel is de afgelopen 5 jaar met 20% gestegen. Niet genoeg, volgens het spoorwegmanagement, dat nieuwe maatregelen vraagt om de productiviteit te verhogen. Ondraaglijk? “Dat is wat de politici willen,” antwoordt het management. De onderhandelingen over de volgende CAO verlopen slecht: arbeidsduurverlenging, meer flexibiliteit, statuut in solden. De reservediensten om een zieke medewerker op het laatste moment te vervangen worden bedreigd. Ook hier ontbreekt het geld waarmee het spoorwegpersoneel een goede dienstverlening kan aanbieden.

Na jaren van inspanningen is het personeel het zat. Op 21 november waarschuwde het gemeenschappelijke front van ACOD en ACV: “We geven het management nog een week om te reageren op onze eisen. Na het ongeval in Buizingen, waarbij in 2010 19 mensen omkwamen en 162 gewond raakten, heeft de parlementaire onderzoekscommissie om veiligheidsredenen aanbevolen om niet langer dan 8 uur aan een stuk te werken. De spoorwegbazen stellen nu 12-uurdiensten in de seinhuizen voor. De vakbonden vragen daarentegen een einde van het uitpersen van het personeel en om voldoende personeel in dienst te nemen.”

Stop de liberalisering, opkomen voor een goede openbare dienstverlening!

Hoewel ze nog niet eens is gevormd, staat de volgende regering al onder druk. Nooit is de behoefte aan een sterke en kwaliteitsvolle openbare spoorwegdienst zo groot geweest als nu. Massale investeringen in de spoorwegen zijn meer dan ooit noodzakelijk, zowel voor het onderhoud als voor de uitbreiding ervan, zowel voor de gebruikers als voor het spoorwegpersoneel.

Het Europese liberaliseringsproject voor het spoor is vooral een kans voor de heersende klasse om zaken te doen. Liberaliseringen en privatiseringen volgen elkaar op in de neoliberale Europese Unie. Kapitalisten willen sectoren die van oudsher door de overheid worden beheerd, openstellen voor de markt om nieuwe mogelijkheden aan te boren om meer winst te maken. Rijke aandeelhouders kunnen geld verdienen door enkel een commercieel winstgevende lijn uit te baten, terwijl de infrastructuurkosten en niet-winstgevende lijnen aan de staat worden overgelaten. Zoals een studie van ULB-onderzoekers begin dit jaar aantoonde, zou dit leiden tot een verslechtering van de werkomstandigheden, een onbegrijpelijk tariefschema voor de gebruikers en het zou de belastingbetaler zeker niet minder kosten. De Belgische staat kan de liberalisering van de openbare diensten gemakkelijk weigeren, maar de belangrijkste beslissingen zijn nog steeds niet genomen: onze beleidsmakers gebruiken graag de dreiging van liberalisering om hun besparingsbeleid te rechtvaardigen.

We hebben niets te winnen bij liberalisering: we hebben middelen nodig voor infrastructuur, materieel, diensten en personeel die in verhouding staan tot de maatschappelijke uitdagingen. We hebben een behoorlijk gefinancierde CAO nodig zodat het personeel in waardige omstandigheden degelijke diensten kan afleveren.

Maar een actieplan dat alleen door het personeel wordt gedragen, kan in isolement raken. De grote vakbonden moeten het gemeenschappelijk front verbreden – naar kleine vakbonden, maar ook naar reizigers. Bijvoorbeeld door de gebruikers te benaderen met informatie- en mobilisatiecampagnes die de problemen van pendelaars en personeel met elkaar verbinden. Ondanks meningsverschillen zouden we gezamenlijke bijeenkomsten kunnen organiseren om dit debat op gang te brengen. Er is een breed en ambitieus plan nodig. Op die manier zou een nieuwe krachtsverhouding tegen het management van de spoorwegen en de (toekomstige) regering kunnen opgebouwd worden om de openbare spoorwegen te verdedigen.

Recent raakte bekend dat de NMBS een vacature plaatste voor een ‘Specialist Rail Liberalisation’. Bereidt de regering de liberalisering van het binnenlands reizigersvervoer voor? Zet dit de weg open voor een privatisering? We spraken erover met een spoorman.

Wat betekent die liberalisering van het reizigersvervoer?

“De liberalisering betekent het einde van het publieke monopolie van de NMBS. Het publieke bedrijf zou moeten concurreren met andere, private, operatoren die vrij hun treinen op het netwerk kunnen inzetten. Het is iets anders dan privatiseren: de verkoop van de NMBS aan private aandeelhouders.

“Officieel staat de privatisering niet op de agenda in België, maar rechtse provocateurs zoals Alexander De Croo (Open VLD) maken er regelmatig allusie op. Wat nu voorbereid wordt, is de liberalisering van het binnenlands reizigersverkeer vanaf 2023. Het is een proces dat in de jaren 2000 op Europees niveau is ingezet en in 2005 leidde tot de scheiding tussen Infrabel (dat het netwerk beheert en publiek zou blijven) en de NMBS (vandaag een publieke operator, die straks moet concurreren met private operatoren). Het is een Europese verplichting, maar er zijn uitzonderingen voorzien. Uiteraard heeft de regering-Michel niet de intentie om een confrontatie met de EU hierover aan te gaan.”

Wat betekent een liberalisering voor reizigers en personeel?

“De reden waarom veel mensen ‘liberalisering’ en ‘privatisering’ dooreenhalen, is omdat de liberalisering ervoor zorgt dat de openbare dienst moet voldoen aan de vereisten van de private sector.

“Ik heb ditzelfde proces gezien in een publiek ziekenhuis waar ik werkte voor ik bij de NMBS begon. Om met de privé te concurreren werd de werking van de openbare diensten aangepast waardoor met hetzelfde doel werd gewerkt: winst maken. Het eerste doel is dan niet langer om een goede dienst aan de bevolking aan te bieden, maar om een goed zakencijfer te realiseren.

“Je werkt dan wel nog in een openbare dienst, maar je moet op exact dezelfde wijze functioneren als in de privé. Tegelijk zijn er terechte verwijten van de gebruikers omdat de dienstverlening te wensen overlaat. Het personeel zit gewrongen tussen onverenigbare verwachtingen en eisen. Dat gebeurt bovendien in een context waarin onze rechten steeds aangevallen worden. Uiteraard zorgt dat voor veel frustratie.”

Wat zouden de concrete gevolgen bij de NMBS zijn?

“De stiptheid van de treinen op de lijn tussen Luik en Bergen behoort tot de slechtste van het land. De woordvoerder van de NMBS minimaliseert de ernst hiervan: ‘Het is niet op die lijn dat we de meeste klanten hebben.’ Sommigen zagen daar een communautaire kwestie in, maar dat is een zware fout. De spoorbedrijven laten minder gebruikte lijnen aanmodderen en verkommeren omdat het niet daar is dat ze hun omzet halen. Het is gewoon een toepassing van de marktlogica.

“Elke belangrijke beslissing die de NMBS vandaag neemt, is gebaseerd op de komende liberalisering. Het is een obsessie geworden voor het topmanagement. Op enkele jaren tijd is de gebruiker een ‘klant’ geworden. De klant is de core business. Alle managementpraktijken uit de privé worden op elke dienst losgelaten. De verandering in woordgebruik is belangrijk omdat het tot doel heeft om een nieuw ideologisch kader op te leggen en om aan de ‘anciens’ duidelijk te maken dat ze zich moeten aanpassen of opkrassen. Het is een proces dat erg brutaal kan worden. De aanvallen in Frankrijk gaan nog verder dan bij ons. Daar heeft dit geleid tot een toename van zelfmoorden onder spoorpersoneel.

“Officieel zijn de stiptheid en de veiligheid prioriteiten voor de NMBS en Infrabel. Maar de besparingen opgelegd door de regering-Michel en de daling van het aantal collega’s maken het onmogelijk om ook effectief betere stiptheid en meer veiligheid te realiseren. In de grote stations zijn er bewust weinig loketten open waardoor er lange wachtrijen zijn en de reizigers naar de automaten of aankopen op internet geduwd worden. De managers gebruiken vervolgens de verkoopcijfers aan de loketten om uit te leggen dat het normaal is dat er minder loketten opengehouden worden omdat de reizigers meer gebruik maken van de automaten. Zo kan je alles aantonen! Het betekent wel dat de productiviteit verder opgedreven wordt. Dat is het enige dat voor hen van tel is.”

In december zijn er voor het eerst sociale verkiezingen bij de NMBS. Vanwaar die verandering?

“De spoorwegen zijn historisch een bastion van de vakbonden. Maar de laatste jaren hebben de vakbonden heel wat te verduren gekregen. De rechterzijde heeft de aanvallen opgevoerd. Er zijn die door de regering – bijvoorbeeld rond de pensioenen of de minimumdienst – maar ook die door het bedrijf zelf. De obsessie rond een productiviteitsverhoging leidt tot een vermindering van het aantal rustdagen, aanhoudende veranderingen in de organisatie van het werk, uitbreiding van de taken en hogere werkdruk, …

“De vakbondsleiders hadden vroeger de gewoonte om eerder rustig te onderhandelen. Ze zijn opgeleid met die methode. Maar in een context waarin de verantwoordelijken zelfs niet meer willen onderhandelen en alles met de harde hand opleggen, werkt dit niet meer.

“We moeten een krachtsverhouding opbouwen. Zonder een degelijke voorafgaand uitgewerkte strategie kan dit niet. We moeten steun zoeken bij de reizigers, hen uitleggen waarom zowel de reizigers als het personeel nood hebben aan een echte openbare dienst. We moeten de discussie aangaan en de leden veel meer informeren, wat de afgelopen jaren niet gebeurd is. We moeten een actieplan op langere termijn opstellen, eenmalige stakingen zonder vervolg hebben immers beperkingen. Veel van wat nodig is, gebeurt vandaag niet. Maar de eerste stap is om goed te begrijpen wat de inzet is.

“Toen de regering-Michel sociale verkiezingen oplegde aan de NMBS, was het doel ongetwijfeld om de historische positie van ACOD te verzwakken. In de praktijk kan het echter de dynamiek van alle vakbonden versterken. Strijdbare militanten moeten een actieve campagne voeren en gebruik maken van deze sociale verkiezingen om met de collega’s de discussie aan te gaan over hoe we de werking van de vakbonden democratischer kunnen maken en zoveel mogelijk personeelsleden in onze strijd betrekken.

“We zullen er alles aan doen om de krachtsverhoudingen te wijzigen. We willen een sterke openbare dienst die toegankelijk is en voldoende middelen heeft om de maatschappelijke uitdagingen aan te gaan. Ik vind dat fatalisme geen plaats heeft in de vakbonden. De angst moet van kamp wisselen!”