Category: De Lijn

Na jaren van tekorten werkt niets nog naar behoren bij De Lijn. De malaise is algemeen. Het personeel staakt op 12 maart. Sommige reizigers voelen zich bij een staking nog meer in de steek gelaten, maar beseffen meestal ook wel dat de chauffeurs gelijk hebben als ze protesteren. De schandalige afbouw van dienstverlening is immers niet de schuld van de chauffeurs, maar van een beleid dat al jarenlang te weinig investeert.

Vanaf 1 juli nog minder aanbod

De concrete aanleiding voor de staking is de invoering van de basisbereikbaarheid. Vanaf 1 juli volgt een vermindering van het aanbod en een verdere verpachting van ritten. De Lijn werkt voor heel wat ritten met externe bedrijven, pachters. Daar gelden andere arbeids- en loonvoorwaarden. Het gaat om private bedrijven, wat betekent dat een deel van de dienstverlening niet langer in publieke handen is.

De invoering van de basisbereikbaarheid komt neer op een aanpassing van het hele net. De focus ligt daarbij op vraaggestuurd openbaar vervoer, waarbij vooral ingezet wordt op de meest rendabele gebieden en lijnen. Drukke lijnen krijgen daarbij meer dienstverlening ten koste van lijnen waar minder gebruik van wordt gemaakt. Hierdoor dreigen meer afgelegen gebieden ‘vervoersarm’ te worden.

De hele hervorming moest immers budgetneutraal gebeuren. Met het tekort aan chauffeurs en aan materieel, zoals bussen waarmee effectief kan gereden worden (geen overbodige luxe in deze sector), zijn er sowieso meer middelen nodig. Zelfs het Rekenhof stelde in zijn conclusie van 28 maart 2024 dat “het beschikbare budget niet strookt met de intentie de openbaarvervoervraag te laten toenemen in het kader van de modal shift”. De directie van De Lijn kan niet zeggen dat ze niet op de hoogte is van de noden, vorig jaar stelde ze zelf dat er 370 miljoen euro extra nodig is om de taken naar behoren uit te voeren.

Om de hervorming tegen begin januari rond te krijgen werden er last-minute in het wilde weg ritten geschrapt. Dat leidde tot heel wat spontane stakingen. Nu volgt een structurele vermindering van het aanbod en een verdere verpachting. Ongeveer 2% van het aanbod wordt geschrapt.

Aanvallen op personeel

De vermindering van het aanbod zal sommige regio’s harder treffen dan andere. In de hardst getroffen regio’s zijn de gevolgen voor zowel reizigers als personeel rampzalig. Voor de reizigers betekent het minder dienstverlening. Voor het personeel een aanpassing van de dienstroosters waarbij nog meer flexibiliteit wordt geëist. Meer gesplitste diensten (bijvoorbeeld ’s ochtends vier uur rijden, nadien een onderbreking van enkele uren en dan nog de avondspits) en ook minder vaste uurroosters, maken de job minder aantrekkelijk. Met de huidige omstandigheden zijn de chauffeurs al bijzonder flexibel, hoeveel meer willen ze eigenlijk van ons?

Voor veel collega’s is de staking van 12 maart een protest tegen de algemene malaise. Er is een tekort aan alles. Terwijl de chauffeurs er alles aan doen om toch wat dienstverlening aan te bieden, zijn ze bovendien ook nog eens het eerste aanspreekpunt voor ontevreden reizigers. Die ontevredenheid is het gevolg van dezelfde malaise waartegen de chauffeurs protesteren.

De aankondiging van de minister om zo snel mogelijk flexijobs in te voeren en samen te werken met private veiligheidsdiensten in plaats van de eigen controleurs, doet nog een schep bovenop de woede van het personeel. Voor dit jaar wordt geschat dat er een tekort zal zijn dat kan oplopen tot 50 miljoen euro. Er zal binnen alle afdelingen en ook bij de bedienden geschrapt en bespaard worden.

Meer betalen voor minder dienstverlening

Reizigers denken misschien dat er verbetering op komst is nu de nieuwe regering heeft aangekondigd dat er vanaf 2026 jaarlijks 50 miljoen en vanaf 2027 zelfs 70 miljoen euro bijkomt. Het gaat om broodnodige middelen, die niet volstaan om degelijke dienstverlening aan te bieden.

Wat de Arizona-regering er in de aankondigingen niet bij vertelde, was waar dat geld vandaan zal komen. Op de ondernemingsraad van De Lijn werd verteld dat er in feite een verlaging van de dotatie is. Anders gezegd: De Lijn moet dit geld grotendeels zelf ophalen onder de reizigers… Het gaat om onrealistisch hoge bedragen en eigenlijk om een verkapte besparing.

Op 1 april dit jaar gaat een eerste prijsverhoging van start. De tarieven stijgen met gemiddeld 18%. Een enkel ticket zal 3 euro kosten in plaats van 2,5, een tienrittenkaart zal 21 euro kosten in plaats van 17. De directie stelt dat dit “nog steeds voordelig geprijsd is”. Dat is een voorbereiding op nog meer prijsstijgingen.

Het huidige beleid kan voor de reizigers als volgt samengevat worden: meer betalen voor minder dienstverlening.

Strijd organiseren, nood aan programma en plan

Na jaren van verslechtering wil de regering op hetzelfde pad verdergaan. De Lijn dreigt het met minder middelen te moeten doen, alleszins komt er geen investering aangepast aan de noden inzake mobiliteit en milieu.

Het ongenoegen is groot en leidde al tot heel veel acties. Toch is er weinig idee over hoe we onze strijd zo efficiënt mogelijk kunnen voeren. Het volstaat niet om telkens te reageren op wat verkeerd loopt, we hebben nood aan een eigen programma van beter openbaar vervoer. Met een duidelijk standpunt tegen de verhoging van de tarieven kunnen we reizigers betrekken en mobiliseren.

Rond een programma voor beter openbaar vervoer in het belang van zowel het personeel als de reizigers is het mogelijk om een campagne op te zetten die opbouwt naar acties, van petities over betogingen tot staking

De onderfinanciering bij De Lijn heeft rampzalige gevolgen. Niets werkt nog naar behoren. Er is een tekort aan zo ongeveer alles. Bussen rijden niet uit omdat er een gebrek aan materiaal is. De infrastructuur en tramsporen zijn in dermate slechte staat door achterstallig onderhoud dat er regelmatig spoorbreuken zijn of er nog maximaal 10 kilometer per uur kan gereden worden. De directie en de overheden kijken niet naar wat nodig is, maar naar waar er nog geld voor is.

Door een buschauffeur

We zitten in dezelfde situatie als andere openbare diensten zoals het onderwijs of de zorg. Er zijn heel wat extra middelen nodig, er was hoop na de verkiezingen. Maar nu blijkt dat er extra besparingen komen. En waarom? Om nog extra cadeaus aan de rijken te kunnen geven.

Onze regeringen zien openbaar vervoer niet als een deel van de oplossing voor de klimaatproblematiek of een basisdienst die voor iedereen toegankelijk moet zijn (behalve dan tijdens stakingen). Het is een kostenpost die moet ingeperkt worden, waaraan de gebruiker liefst zoveel mogelijk bijdraagt. En als het even kan, moet de private markt ook mee kunnen profiteren. Nochtans is goed draaiend openbaar vervoer belangrijk voor zowel de mobiliteit als het klimaat.

De plannen van Arizona rond lonen en pensioenen doen er nog een schep bovenop. Er komt nog eens een quasi loonstop terwijl het ondertussen meer dan 15 jaar geleden is dat we nog een echte opslag kregen. De index dekt vandaag al niet alles, maar de regering wil er nogmaals aan morrelen. Het loon van een chauffeur bestaat deels uit premies voor nachtwerk of zondagwerk, ook deze worden in vraag gesteld en komen onder druk.

Wat de pensioenen betreft is de huidige pensioenleeftijd al onhaalbaar. Om het toch nog te halen, wordt er gerekend op de landingsbanen. Maar ook dit dreigt afgestraft te worden en wil men afschaffen. De voorwaarde van 35 effectief gewerkte jaren om toegang te hebben tot het minimumpensioen en de pensioenmalus dreigen te straffen wie pech heeft (zoals ziekte) of bijvoorbeeld de zorg voor gezinsleden opneemt. Wie met flexibele uren werkt zoals een chauffeur, heeft in veel gevallen een partner die deeltijds werkt of tijdelijk thuis blijft om voor het gezin te zorgen.  In veel gevallen gaat dit over vrouwen.

Partijen die deze maatregelen beslissen, kunnen zich op 8 maart, de internationale vrouwendag, maar beter ver wegstoppen… Probeer maar eens je gezin te organiseren als je beiden met flexibele shiften voltijds werkt. Het kan vaak gewoon niet. Een antwoord hierop is arbeidsduurvermindering: 32 uur per week moet het nieuwe voltijds worden. Uiteraard zonder loonverlies en met bijkomende aanwervingen.

De pensioenleeftijd moet terug omlaag en de pensioenen omhoog. Het gebeurt steeds meer dat gepensioneerde collega’s terug komen werken om wat bij te verdienen. De pensioenen van Belgische werknemers liggen gemiddeld bij de laagste in Europa. Een woonzorgcentrum kost gemiddeld 2.200 euro per maand, een gemiddeld pensioen bedraagt 1.700 euro. Alleen de ambtenarenpensioenen zijn leefbaar, helaas hebben we bij De Lijn een werknemerspensioen. In plaats van de leefbare pensioenen uit te breiden tot alle werkenden, worden de ambtenarenpensioenen nu aangevallen. Dat gebeurt door politici die een veelvoud qua pensioen hebben. Daar moeten we samen tegen strijden.

De dienstverlening gaat ondertussen steeds verder achteruit. Dit sluit mensen uit, vooral wie moeite heeft om mee te kunnen. Bovenop de slechtere dienstverlening bij De Lijn komt er straks een forse prijsverhoging aan. We weten nog niet met hoeveel, maar het zal pijn doen. Nochtans betaalt iedereen al via de belastingen. De afbouw van de dienstverlening zal voor extra frustratie en ongenoegen zorgen. Dat zien we bij alle openbare diensten. We moeten daarop antwoorden. Strijd is nodig, anders spelen extreemrechts en de Trumpisten erop in om verdeeldheid te zaaien. We moeten ons verenigen en de strijd organiseren. Iedereen wordt geraakt, de aanvallen zijn hard. Ons antwoord daarop moet dit ook zijn!

Na jaren van besparingen loopt alles in het honderd bij De Lijn. Er zijn niet genoeg bussen, onvoldoende technici, de infrastructuur is verouderd en de hervormingsplannen onder de misplaatste naam ‘Basisbereikbaarheid’ zorgen voor een verschraling van het aanbod. De crisis is totaal. We spraken met een buschauffeur.

“Alles komt samen na tien tot vijftien jaar besparen. We rijden rond met oude bussen of hebben soms gewoon geen bus beschikbaar. Er zouden jaarlijks 180 bussen moeten aangekocht worden om alle bussen op 15 jaar te vervangen, wat een normale levensduur is. Bovendien is er de elektrificatie van de vloot waarvoor er extra middelen nodig zijn. Dit alles heeft vertraging opgelopen en er wordt soms gekozen voor slecht materieel omdat dit goedkoper is.” 

“Daar bovenop is de infrastructuur soms tot op de draad versleten. Terwijl straks de Oosterweelwerken in Antwerpen nog meer impact zullen hebben, dreigt een belangrijke prémetrolijn van en naar Linkeroever maandenlang uit te vallen. Qua gebrek aan planning kan dat tellen! In Hoboken kan een stuk tramlijn niet gebruikt worden omdat de sporen in heel slechte staat zijn. De meeste metrostations in Antwerpen liggen er vuil bij en vaak werken roltrappen niet. Het onderhoud laat er te wensen over.”

“Bij de technische dienst hebben de problemen zich ook opgestapeld. Er is jarenlang actie gevoerd voor betere arbeidsvoorwaarden en meer loon, maar dat heeft niet veel opgeleverd. Het resultaat is dat De Lijn moeite heeft om techniekers te vinden. Er staan een 70-tal vacatures open die de directie niet ingevuld krijgt. Zowel de voorwaarden als het perspectief om bij De Lijn te werken op een moment dat daar niets lijkt te werken, schrikken af. De oudere bussen vragen nochtans meer werk.” 

“Dan is er nog de geplande hervorming van de basisbereikbaarheid, die aan de Kust, rond Brugge en in het noorden van Antwerpen al is uitgerold. Overal zijn er actiecomités tegen de afbouw van dienstverlening. Er wordt ingezet op de drukke hoofdlijnen. Wie daar verder van woont, wordt niet langer bediend. Het plan voor de basisbereikbaarheid in Limburg zou leiden tot het schrappen van 500 haltes. De hervorming moet telkens budgetneutraal zijn, waardoor elke uitbreiding van een dienst gecompenseerd wordt door besparingen elders. Dit komt in een aantal plaatsen bovenop een onbetrouwbare dienstverlening als gevolg van de tekorten, waardoor reizigers afhaken.”  

“Elke dienst zit op zijn tandvlees. Van de techniekers over de chauffeurs tot de planners. De directie wil de productiviteit nog verder verhogen, terwijl werken bij De Lijn vandaag al zwaar is. Een van de hoofdredenen waarom het moeilijk is om chauffeurs te vinden, zijn de werkuren en de flexibele planning. Bij de pachters is dat probleem overigens nog groter. Ook op dit vlak wordt geen enkele stap vooruit gezet. Alles komt samen en versterkt elkaar in een neergaande trend.” 

“Het antwoord van de regering is om enkel naar de cijfers te kijken en nog meer in te zetten op privatiseringen met extra verpachtingen en publiek-private samenwerking, onder meer bij de bouw van nieuwe stelplaatsen. Minister Lydia Peeters zegt dat er vandaag meer investeringen zijn. Dat klopt, het kon niet meer anders en die extra investeringen dienen enkel om te zorgen dat alles kan blijven draaien. Sinds minister Crevits (2009-2014) is het werkingsbudget met meer dan 20% afgenomen, terwijl verwacht wordt dat we daarmee nog steeds evenveel doen. Met de klimaatuitdagingen zou er eigenlijk zelfs drastisch meer aanbod van openbaar vervoer moeten zijn.”

“We weten wat nodig is, maar er wordt altijd geschermd met een gebrek aan geld. Het intrekken van alle besparingen sinds minister Crevits is een basisvereiste om een noodplan voor De Lijn te kunnen opstellen. Zo’n noodplan is nodig om overal op een betrouwbare manier het huidige aanbod te realiseren. Het project van de basisbereikbaarheid moet gestopt worden om de afbouw van dienstverlening te stoppen. De privatiseringen omkeren en alles zelf doen is op langere termijn veel beter. Er is een vervoersplan nodig dat vertrekt van de noden en behoeften. Er kunnen pilootprojecten opgezet worden waarbij reizigers, actiegroepen, bewoners en personeelsleden samen die behoeften in kaart brengen. Het openbaar vervoer dat nodig is beschrijven, zou onze mobilisaties versterken.”

“Om dit af te dwingen zal er actie nodig zijn, het potentieel is er. Op lokaal vlak hebben reizigers met actiecomités al aanpassingen aan de basisbereikbaarheid kunnen afdwingen. Binnen De Lijn zelf zijn er op lokaal vlak regelmatig conflicten waarbij de vakbonden hun slag thuis halen. Maar het blijft een gevecht tegen de gevolgen van het jarenlange besparingsbeleid zonder dat de echte oorzaken worden aangepakt. Pamfletten naar reizigers kunnen helpen, zeker als ze opbouwen naar bijvoorbeeld een gezamenlijke betoging van personeel en reizigers. In 2012 deden we dit in Antwerpen en was er een succesvolle betoging van reizigers en personeel. Spijtig genoeg bleef dit zonder vervolg, maar we kunnen het voorbeeld wel gebruiken.”

Ritten die niet gereden worden wegens tekort aan chauffeurs of voertuigen, ontoegankelijke en vuile trams en bussen, agressie tegen het personeel … In de huidige situatie en met de klimaat- en mobiliteitsuitdagingen, zou een serieuze uitbreiding van de middelen en een massaal investeringsplan voor De Lijn een logische en vooral noodzakelijke stap zijn. Dat gebeurt niet. De hervorming van het bus- en tramnet zorgt voor achteruitgang en een verdere stap richting privatisering.

door een vakbondsafgevaardigde bij De Lijn (artikel uit maandblad De Linkse Socialist)

In 2019 besliste de Vlaamse regering dat de hele structuur van het openbaar vervoer zou veranderen. Het net wordt opgedeeld in een kernnet, aanvullend net en vervoer op maat. Dit zal gefaseerd ingevoerd worden tegen januari 2025. Tot dan zijn alle werkingsmiddelen vastgeklikt. De hervorming moet dus budgetneutraal gebeuren. Bovendien wordt het ‘vervoer op maat’ geprivatiseerd en afgelopen zomer sloot De Lijn een Openbaredienstencontract met de Vlaamse regering waarin de weg naar liberalisering en privatisering verdergezet wordt.

Personeel voerde actie tegen de gevolgen van het beleid, reizigers tegen hervormingen waarbij lijnen dreigden te verdwijnen. Al het personeel, zowel bij De Lijn als de pachters, en de reizigers moeten de krachten bundelen. Dat kan op basis van een actieplan voor de eis van meer middelen voor dienstverlening, veiligheid, arbeidsvoorwaarden … De privatiseringen moeten teruggedraaid worden, waarbij zowel het personeel als de voertuigen van onderaannemers binnen De Lijn geïntegreerd worden. Extra middelen mogen immers niet dienen voor de winstmarges van de onderaannemers. Ze zijn nodig voor investeringen in meer en beter openbaar vervoer.

Basisbereikbaarheid?

Op 1 juli wordt de eerste fase van de basisbereikbaarheid ingevoerd, nadien volgen om de zes maanden nieuwe fasen. In de 15 vervoersregioraden werd de afgelopen jaren beslist over een nieuw vervoersnet. Van inspraak van reizigers of personeel was er weinig of geen sprake. Waar de plannen bekend raakten, schoten de actiegroepen uit de grond. Zo was er zodanig veel protest tegen het nieuwe tramnet in Antwerpen dat het terug opgeborgen werd. 

Er is een switch naar zogenaamd ‘vraaggestuurd’ openbaar vervoer. Grote en belangrijke lijnen worden rechtgetrokken. Het aanvullend net moet samen met het vervoer op maat zorgen voor de toevoer naar het kernnet of de zogenaamde attractiepolen. Concreet betekent het dat extra middelen voor de ene lijn betaald worden met besparingen elders. De bussen zullen bovendien minder wijken bedienen. Een voorbeeld is lijn 730 in Brasschaat, waar de aanpassing al op 1 januari is doorgevoerd. De dichtbevolkte wijk ‘Kaart’ wordt niet meer bediend. Senioren die er wonen, kunnen enkele keren per dag beroep doen op een buurtbus. Voor de andere bewoners zijn er deelfietsen.

Het grootste probleem van dit plan is de budgetneutraliteit na meer dan 10 jaar zware besparingen. Zo kan geen enkele stap vooruit gezet worden. Vooral in landelijke gebieden zal dit zorgen voor een kaalslag en toename van vervoersarmoede. De term ‘basisbereikbaarheid’ denkt de lading absoluut niet!

Vervoer op maat van de private sector en de sociale dumping

Op 1 januari 2024 gaat het zogenaamde ‘vervoer op maat’ van start. Zo worden belbussen vervangen door OV-taxi’s. De toevoer naar het aanvullend en het kernnet zal volledig overgenomen worden door private spelers. De Lijn zal het vervoer op maat niet langer verzorgen en de chauffeurs zullen onder het taxi-decreet vallen. Dat is een ander paritair comité waar ze 3,6 euro bruto minder per uur zullen verdienen voor dezelfde job! Over de rest van de arbeidsvoorwaarden zwijgen we dan nog. De Vlaamse regering en de directie van De Lijn organiseren zo exact dezelfde sociale dumping als Delhaize…

ACV Openbare Diensten wees op een voorbeeld van een onderaannemer van De Lijn die belbusopdrachten uitvoerde. De onderaannemer liet weten het contract niet langer te willen uitvoeren, waarop De Lijn het contract in de markt van de taxi’s zette. Dezelfde onderaannemer stelde zich daarvoor kandidaat! Het wil hetzelfde werk doen met minder eisen en aan lagere lonen. Dit is slechts het topje van de ijsberg van de sociale dumping. 

Nieuw Openbaredienstencontract: middel om verder te besparen 

Het nieuwe contract tussen de Vlaamse regering en De Lijn gaat verder op de besparingsweg. Er moet maar liefst 188 miljoen euro aan ‘efficiëntiewinsten’ gevonden worden. 

De reizigers zullen er niet beter van af zijn. Om de kostendekkingsgraad te verhogen, krijgt De Lijn toestemming om de tarieven te verhogen. 

Wat er geïnvesteerd wordt, is voor de ‘private partners’. Zo wordt ingezet op vergroening van de bussen, vooral die van de pachters. In tegenstelling tot De Lijn zelf zijn de pachters voor de aankoop van nieuwe voertuigen niet gebonden aan procedures van openbare aanbesteding, waardoor de vergroening er sneller kan gaan. Dit staat letterlijk in het contract dat door de Vlaamse regering is opgesteld! Indien die regering tijdig de nodige budgetten had voorzien, dan stond de vergroening van het bussenpark al een pak verder. Voor hun investeringen kunnen de pachters overigens rekenen op ruime steun van de overheid. Per elektrische bus krijgen ze maximaal 21.700 euro per jaar om de meerkost te dekken.

In dit kader is er het plan ‘Move the Needle’, een hippe managementterm om te zeggen dat een groter deel van de koek naar de pachters gaat. Europese regels geven aan dat tot 33% van het exploitatiebudget mag worden uitbesteed. De Lijn zit momenteel op 29%. De Europese norm is echter geen verplichting, enkel een maximum. 

Voor openbaar vervoer die naam waardig moeten we zelf zorgen

Het openbaar vervoer wordt al bijna 15 jaar afgebouwd. Dit komt nu in een verdere versnelling met een versterking van de privatisering. Wachten in de hoop op beterschap in de toekomst is geen optie. De malaise van het openbaar vervoer komt steeds op hetzelfde neer: een schrijnend gebrek aan middelen en het omvormen van een openbare dienst tot een verdienmodel. 

Er zijn al veel acties gevoerd tegen de gevolgen van de afbraakpolitiek, soms met succes. Het blijft echter beperkt tot symptoombestrijding. Om echte stappen vooruit te zetten, moeten we strijden voor meer middelen. Als ArcelorMittal investeert in een nieuwe ‘groene’ hoogoven van 1,1 miljard euro, krijgt het daar 700 miljoen publieke subsidies voor van de Vlaamse en Europese autoriteiten. Maar voor groen openbaar vervoer zijn er geen middelen?!

Personeel voerde actie tegen de gevolgen van het beleid, reizigers tegen hervormingen waarbij lijnen dreigden te verdwijnen. Al het personeel, zowel bij De Lijn als de pachters, en de reizigers moeten de krachten bundelen. Dat kan op basis van een actieplan voor de eis van meer middelen voor dienstverlening, veiligheid, arbeidsvoorwaarden … De privatiseringen moeten teruggedraaid worden, waarbij zowel het personeel als de voertuigen van onderaannemers binnen De Lijn geïntegreerd worden. Extra middelen mogen immers niet dienen voor de winstmarges van de onderaannemers. Ze zijn nodig voor investeringen in meer en beter openbaar vervoer.

In Gent verzamelde op 10 maart personeel uit verschillende publieke diensten zich in het centrum. Ze zetten zo de staking extra kracht bij en roepen op om de steun in de samenleving voor uitgebouwde publieke diensten uit te breiden. Voorafgaand was er ook een groot piket aan het rectoraat van de UGent. We spraken er met Alain Bruylandt, afgevaardigde ACOD Oost-Vlaanderen bij De Lijn.

Door Wouter (Gent)

Waarom staken jullie bij De Lijn vandaag?

“Zoals bij alle publieke diensten gaan we in staking voor meer middelen, meer personeel en een publiek openbaar vervoer. Het aanbod van De Lijn werd doorheen de jaren al systematisch afgebouwd, waardoor ook de dienstverlening drastisch afnam. Zo was de privatisering van de belbuscentrale een eerste stap in de commercialisering. Dit heeft slechte gevolgen voor het huidige personeel, maar ook voor de gebruikers van het openbaar vervoer! “

Kan je toelichten wat dit in de praktijk betekent?

“Men moet nu met minder personeel hetzelfde werk realiseren, wat leidt tot een veel hogere werkdruk. Zo dreigt er een versplintering over verschillende KMO’s en probeert men ook de kracht van vakbonden te breken. Het is minder evident om er zich te organiseren. In die belbuscentrale zijn reeds heel wat mensen met ervaring vertrokken omdat ze niet in dergelijke omstandigheden willen werken en geen toekomstperspectief hebben. Het aanbod neemt verder af. Het is zelfs zo dat het bedrijf die het contract overnam dit nu stopzet omdat het ‘te duur’ is en de winstmarges te klein zijn.”

“Wat bij Delhaize nu gebeurt, staat ook bij De Lijn en andere publieke diensten te gebeuren, of is al gebeurd zoals bijvoorbeeld bij De Post en Telecom. We zitten allen in hetzelfde schuitje. Onze strijd verbinden is dus cruciaal om te winnen!”

“Het taxidecreet dat op ons afkomt is een ramp voor personeel in onze sector. Spelers op de markt, zoals bijvoorbeeld Keolis, leggen slechtere loonvoorwaarden op. Iemand die voor zo’n privaat bedrijf chauffeur is verdient veel minder per uur. Ze creëren met deze condities verschillende klassen tussen chauffeurs, waarbij ze in een neerwaartse spiraal terecht komen.”

“Vroeger zag je in de reeks ‘De Collega’s’ dat 7 het werk van 3 verrichten. Nu doen er op de administratieve diensten van De Lijn 3 mensen het werk doen van 7! We willen werkbaar werk voor iedereen, aan een degelijk loon en goede werkvoorwaarden!”

Kunnen we dit oplossen door het openbaar vervoer terug te nationaliseren?

“Ja, zeker. Het is wat we nodig hebben om voor iedereen mobiliteit te realiseren. Nu maken sommige kleine private bedrijven winst met middelen die uit de samenleving komen. Die moeten ten dienste van iedereen staan door een goede publieke dienst. Dit is in het belang van de gebruikers én van het personeel. “

“Veel van ons staken vandaag net om op te komen voor mensen met lagere inkomens. Zij zullen immers de grootste dupe zijn van een uitverkoop. Het belang van publieke basisdiensten is niet te onderschatten!”

“In Rome bijvoorbeeld zijn er een aantal vervoersbedrijven die voor het openbaar vervoer instaan. De hoofdlijn is heel degelijk, door de rendabiliteit. De private speler kan er volop winsten maken. Maar trams in andere wijken zijn in verschrikkelijk slechte staat. Er zijn voorbeelden van gaten in de bodemplaat van de trams en dit aanbod is publiek en zijn verlieslatende lijnen. Wat winstgevend is mag naar de privé, wat niet rendabel is moeten zij zelf bekostigen via de belastingen. Daar staat alles in het teken van winstmaximalisatie, dat is een spookbeeld dat wij hier niet willen en waar niemand bij gebaat is.”

Hoe kunnen we dit bereiken?

“Door mensen stap voor stap uit te leggen dat we allen baat hebben bij een degelijk openbaar vervoer. Iedereen heeft er baat bij, heel wat mensen vergeten dat. Een wederkerende mantra is dat de publieke diensten niet goed werken, dat is makkelijk nadat ze het kapot bespaard hebben. Want indien er voldoende middelen beschikbaar zouden zijn dan zouden zij nog steeds goed werken. Dit deden ze ook met de spoorwegen in Engeland en nu betalen de gebruikers daar letterlijk de prijs voor.” 

“Onze krachten bundelen is cruciaal. Vandaag verbinden we de strijd binnen veel publieke diensten. Maar we hebben ook nood aan solidariteit over sectoren heen, tussen alle werkenden. Daarom zijn we ook solidair met het personeel van Delhaize. De franchisering van hun winkels leidt tot een volledige versplintering: men zal hetzelfde werk moeten doen, met minder en op langere termijn aan veel slechtere (loons-) voorwaarden.”

“Wat bij Delhaize nu gebeurt, staat ook bij De Lijn en andere publieke diensten te gebeuren, of is al gebeurd zoals bijvoorbeeld bij De Post en Telecom. We zitten allen in hetzelfde schuitje. Onze strijd verbinden is dus cruciaal om te winnen!”

De staking van 9 november werd goed opgevolgd bij het personeel van De Lijn. Er is immers veel ongenoegen. De chauffeurs bleven rijden tijdens de pandemie, moesten voor hun bescherming opkomen en worden nu bedankt met een totaal gebrek aan respect vanwege de Vlaamse regering. Die wil samen met de directie een verdere privatisering doorzetten. Dit treft niet alleen het personeel maar ook de reizigers. We spraken met een buschauffeur. 

Artikel uit maandblad De Linkse Socialist

“De staking van 9 november was een succes bij De Lijn ondanks de gebrekkige oproep, de gegarandeerde dienstverlening en het feit dat er door het grote verloop veel nieuwe collega’s zijn. Op mijn depot reden maar een vierde van de bussen uit, wat weinig is. Met een betere campagne was het mogelijk geweest om het scepticisme onder de militanten te beantwoorden. De nood aan een oplopend actieplan wordt breed aangevoeld onder de collega’s.”

“Behalve de algemene eisen, zoals de nationalisatie van de energiesector, is er veel onvrede rond de uurroosters. Een arbeidsduurvermindering om de werkdruk te verlagen en de job aantrekkelijker te maken, zou daar een antwoord op bieden. Die eis moeten we sterker naar voren schuiven.” 

“Daarnaast is er veel bezorgdheid over het beleid van de Vlaamse regering die afgelopen zomer een openbaredienstencontract met De Lijn sloot met verdere stappen richting privatisering en het in de markt zetten van het openbaar vervoer. Zo gaan er meer ritten naar onderaannemers en wordt de vergroening van de bussen van onderaannemers extra gesubsidieerd, waardoor die sneller dan De Lijn kunnen vergroenen.”

“De maatregelen treffen niet alleen het personeel, maar zullen nog meer gevoeld worden door de gebruikers. De Vlaamse regering maakt ‘flexibele tarieven’ mogelijk, waarbij bijvoorbeeld in de spits meer betaald wordt. Laat er echter geen onduidelijkheid over bestaan: met de huidige middelen en dit beleid komt er een algemene en forse verhoging van de tarieven. Dat terwijl er net nood is aan meer toegankelijk openbaar vervoer. De doorgedreven privatisering, waarbij meer ritten naar onderaannemers doorgeschoven worden, zal de dienstverlening niet verbeteren en betekent een aanval op de arbeidsvoorwaarden van het personeel.”

“De deelname aan de algemene staking van 9 november toonde het potentieel om niet regio per regio maar allemaal samen te reageren tegen de aanvallen. We moeten daarbij offensieve eisen stellen: meer middelen voor openbaar vervoer, alle ritten in eigen beheer met overname van personeel en materieel, meer en gratis dienstverlening. Dit zullen we niet cadeau krijgen, er zal strijd voor nodig zijn. Die strijd moeten we organiseren door van onderuit een actieplan op te stellen met perspectieven en eisen om overwinningen te boeken.”