Your cart is currently empty!
Category: De Lijn
-
Duur openbaar vervoer nefast voor mobiliteit en milieu
Foto: Jean-Marie De voorbije weken was er in de media heel wat aandacht voor internationale mobiliteit. Busmaatschappijen als Flixbus kennen een opmars omdat ze goedkope reizen in Europa aanbieden. Ook vliegen is voor internationale verplaatsingen veelal een pak goedkoper dan met de trein reizen. Terecht wordt opgemerkt dat dit rampzalig is voor het milieu, maar doorgaans komen de antwoorden niet verder dan het voorstel om vliegen duurder te maken. De vakantiemogelijkheden van gewone werkenden drastisch beperken, is blijkbaar het enige antwoord dat de gevestigde krachten kunnen verzinnen.
Na jarenlang besparen op openbaar vervoer swingen de prijzen de pan uit. De meest recente prijsverhoging is die voor de trein tussen België en Nederland. Een weekendretour Brussel-Amsterdam zal niet langer 55 euro, maar 96 euro kosten! Die prijsverhoging kan deels omzeild worden door vroeg te boeken: dan kost het ‘maar’ 68 euro. Aanleiding voor de drastische verhoging is de snellere verbinding die geopend wordt en, vreemd genoeg, het argument dat de trein in het weekend “te populair” werd (De Tijd, 9 april). Met de auto reizen, is hierdoor een pak goedkoper dan met de trein. De liberalisering van het internationaal reizigersverkeer heeft niet geleid tot goedkopere prijzen en meer mogelijkheden! Wat als dit straks ook met het binnenlands reizigersverkeer gebeurt?
Hetzelfde zien we bij De Lijn: sinds 2012 steeg de prijs voor een abonnement met gemiddeld 33% en dat van een gewoon ticket met 21%. Voor korte ritten betaal je met een rittenkaart 1,6 euro (tegenover 0,9 euro in 2012) en met een enkel ticket zelfs 3 euro. Met zulke prijzen neem je toch al sneller de wagen in plaats van de bus? Volgens De Lijn zijn de stijgingen beperkt tot de indexeringen en een grotere sprong in 2015. Wie zijn loonbriefje vandaag vergelijkt met dat van 2012 zal opmerken dat er geen sprake is van een indexering die oploopt tot 20 à 30%. We kregen amper meer loon door indexverhogingen en er werd zelfs een indexsprong opgelegd waardoor we loon verliezen. De woordvoerder van minister Weyts (N-VA) praat het goed: “De Lijn is nog altijd goedkoper dan de tegenhangers in de andere regio’s van dit land en in de buurlanden.” Wie regelmatig een uurtje of langer in een file op de ring van Antwerpen of Brussel doorbrengt, heeft daar echter boodschap aan.
Het resultaat van de prijsstijgingen bestaat uit een toename van het autoverkeer op een ogenblik dat er al een ernstige mobiliteitscrisis is. Voor buitenlandse reizen is de optie van openbaar vervoer steeds minder realistisch wegens te duur. Wie de trein overweegt voor pakweg een reis naar het zuiden van Frankrijk of Spanje, komt niet verder dan de vermelding van het prijskaartje. Dat laat ruimte voor private bedrijven die goedkope verbindingen aanbieden door te besparen op personeel en kwaliteit, waarbij bovendien op geen enkele wijze rekening wordt gehouden met het milieu. Enkel de winsten tellen.
Om hier verandering in te brengen, moet er een einde komen aan de besparingen op openbaar vervoer. Er zijn publieke middelen om te investeren in oorlogstuig en fiscale cadeaus aan grote bedrijven, maar niet om te antwoorden op de mobiliteitscrisis? Een drastisch plan van publieke investeringen kan het vervoersnet versterken en de prijzen sterk naar beneden halen. Waarom bijvoorbeeld geen gratis bus- en tramvervoer aanbieden om de steden te ontlasten? Dat zou pas een circulatieplan zijn! Goedkoper treinverkeer, ook op internationale verbindingen, kan de trein interessant maken voor reizigers. Maar ook voor wie pendelt: waarom zou je in de file staan als je goedkoper en sneller ter plaatse kan geraken met openbaar vervoer?
In plaats van de gewone bevolking te bestraffen voor de vervuilende winstzucht van het kapitalisme, moet er fors geïnvesteerd worden in openbaar vervoer zowel als antwoord op de mobiliteitscrisis als voor de bescherming van de luchtkwaliteit en het milieu.
-
Staking bij De Lijn goed opgevolgd: in actie voor meer en beter openbaar vervoer!
Vandaag wordt gestaakt bij De Lijn. Zoals we in een eerder artikel en ons pamflet uitlegden, dreigt de geplande reorganisatie bij de openbare vervoersmaatschappij te leiden tot een verdere afbraak van de arbeidsvoorwaarden en de dienstverlening. In tijden van mobiliteitscrisis en recordfiles zijn er meer middelen voor openbaar vervoer nodig. Nu wordt er evenwel stelselmatig bespaard met bijhorende resultaten zoals een dalend aantal reizigers. Het personeel voert vandaag actie voor meer en beter openbaar vervoer. Enkele verslagen.
[divider]
ACOD-militant legt uit waarover het gaatOp het piket van Antwerpen-Zurenborg deed Stream Media een interview met een militant van ACOD waarin op de redenen van de staking wordt ingegaan.
[divider]
Verslag bezoek aan piket De Lijn stelplaats Gentbrugge en Destelbergen
door David, Gent
Ook in Gent was een LSP team vroeg uit de veren om een solidariteitsbezoek te brengen aan de stakers bij De Lijn. We verspreidden er een pamflet, geschreven door werknemers bij De Lijn. Zowel aan de stelplaats van Destelbergen (voor het regiovervoer) en Gentbrugge (het stadsvervoer) was de stakingsbereidheid groot en reden er amper bussen of trams uit, minder dan 10%.Ook bij de chauffeurs die uitreden, was er steun voor de eisen van de staking. Soms wegen financiële problemen in een gezin zo zwaar dat een dagloon verliezen geen optie is. Niet alleen de chauffeurs staakten maar ook de bedienden. Zij zullen bij deze hervorming de grootste slachtoffers zijn. De piketten waren strijdbaar en er leek ook een consensus aanwezig dat één actie niet genoeg zal zijn.
De werknemers verzetten zich tegen de nieuwe hervormingen die o.a. een centralisatie van de diensten inhoudt. Dit zal zogezegd niet gepaard gaan met naakte ontslagen maar er verdwijnen wel 300 jobs. Diegenen die hun job kunnen behouden of een andere functie aangeboden krijgen, zullen hoogstwaarschijnlijk naar Mechelen mogen pendelen. De ironie wil dat werknemers De Lijn door de centralisatie niet meer met de bus of de tram naar het werk zullen kunnen maar de auto zullen nodig hebben.
Foto’s uit Gentbrugge door Jean-Marie:
[divider]
Goed opgevolgde staking bij De Lijn in Antwerpendoor Geert, Antwerpen
Het beeld aan de verschillende stelplaatsen was gelijklopend: er reden amper bussen en trams uit. Wellicht minder dan 10% reed. Bij acties van het personeel van De Lijn in Antwerpen wordt traditioneel bijeengekomen aan het piket van stelplaats Zurenborg in het stadscentrum. Daar kwamen stakers van verschillende Antwerpse stelplaatsen naartoe nadat ze zelf een piket hadden gezet.
Op het piket aan Zurenborg was er even na 10 uur, na de uitrij voor de ochtendspits, een informatievergadering voor het personeel. Daarbij werden de maatregelen toegelicht en werd gediscussieerd over de verdere acties. Er waren zowel chauffeurs als bedienden aanwezig en de staking werd overal goed opgevolgd. In Zurenborg zelf waren slechts 8 bussen uitgereden op meer dan 80 die normaal moesten uitrijden. Op de infovergadering bleek dat er het besef is dat het volledige besparingsbeleid bij De Lijn weg moet, althans besparingen voor zowel personeel als gebruikers – op de riante vergoedingen voor de top wordt niet bespaard. Het ongenoegen stapelt zich op en het huidige voorstel van reorganisatie valt bijzonder slecht onder het personeel.
Bedienden zouden minstens één tot twee dagen per week op de hoofdzetel in Mechelen moeten werken. Voor de bedienden is dat niet evident, zeker niet voor wie ver van Mechelen woont. Maar ook voor de chauffeurs is het slecht nieuws: hoe verder de planning van de werkvloer staat, hoe moeilijker het wordt om een dag verlof te krijgen of om iets af te spreken rond de shiften. Ook vragen en fouten bij de loonberekening zouden hierdoor verder van de werkvloer afstaan.
De stakingsbereidheid was erg groot. Indien de directie ervoor kiest om geen rekening te houden met de mening van het personeel en alsnog doorzet met de geplande reorganisatie, dan zullen ongetwijfeld nieuwe acties volgen. Deze kunnen best zo snel mogelijk voorbereid worden met een bredere informatiecampagne die ook naar de gebruikers van het openbaar vervoer gericht is. Zoals op het stakingspiket werd opgemerkt, worden reizigers bijzonder hard geraakt door de tekorten bij De Lijn. De eenheid van personeel en reizigers kan volgende acties versterken.
Enkele foto’s door Liesbeth:
-
De Lijn: verzet tegen volledige besparingsbeleid organiseren!
De nieuwe reorganisatie bij De Lijn is een volgende stap in de besparingspolitiek van de Vlaamse regering. De voorbije 10 jaar – sinds 2008 – is er al een slordige 160 miljoen bespaard, en dat op een exploitatiebudget van iets meer dan 800 miljoen euro. Geen wonder dat het aantal klachten records breekt en de reizigerscijfers al jaren dalen, terwijl ook de files nog nooit zo lang waren.Er gaat geen week voorbij of De Lijn komt in de media. Kapotte sporen waardoor een tramlijn in Gent wordt ingekort, trams en bussen die steeds meer defect zijn, trams in Antwerpen die op zomerdienst rijden wegens personeelsgebrek, infoschermen aan de haltes die niet werken, afgeschafte lijnen, … Op alle vlakken zit De Lijn op zijn tandvlees. De jarenlange besparingen op onderhoud beginnen hun tol te eisen, de stijgende werkdruk eveneens. Zowel personeel als reizigers zijn er de dupe van.
Deze regering is heel duidelijk in wat ze wil. Met het nieuwe concept basisbereikbaarheid is de doelstelling niet meer om een oplossing te bieden voor de mobiliteitsknoop en vervoersarmoede. De nieuwe doelstelling gaat naar zo rendabel mogelijk zijn en zoveel mogelijk inkomsten verwerven. Het aantal reizigers is niet belangrijk, enkel het aantal “betalende reizigers” aldus Ben Weyts. Langs de andere kant van de medaille worden de kosten zoveel mogelijk beperkt: lagere kostencijfers zijn immers belangrijker dan personeel en dienstverlening.
De Vlaamse regering heeft beslist een benchmark te doen in 2020: een vergelijking met andere openbaarvervoersbedrijven, uiteraard de private. Dit wordt door de directie en de Vlaamse regering gebruikt om ons onder druk te zetten, want na 2020 volgt immers de liberalisering. Dat het zelfs volgens de Europese regelgeving perfect mogelijk is dat de Vlaamse regering De Lijn aanduidt als zogenaamde interne operator wordt verzwegen. Een (gedeeltelijke) privatisering wordt niet opgelegd door Europa, het is een politieke beslissing van de Vlaamse regeringspartijen.
We mogen dan ook niet meegaan met die chantage. Wanneer zullen we voor hen genoeg ingeleverd en bespaard hebben? In landen als Nederland waar de markt geliberaliseerd is en er met aanbestedingen wordt gewerkt, zijn de arbeidsvoorwaarden en de dienstverlening er over het algemeen fors op achteruit gegaan.
Samen met reizigers vechten tegen dit besparings- en privatiseringsbeleid
Het grote merendeel van de reizigers zit samen met het personeel in hetzelfde bootje. We zijn dan ook elkaars bondgenoten. Waarom zouden we hen niet verder betrekken? In Gent voerden actiecomités campagne voor alternatieve pendelbussen in plaats van de ingekorte lijn 4. Na de aankondiging van een betoging ging De Lijn vrij vlug overstag. Met dit soort groepen zouden we kunnen samenwerken, al zullen we zelf ook initiatieven moeten nemen. Te beginnen met het informeren van reizigers.
Deze staking zou een startschot kunnen zijn voor een langer actieplan en campagne voor een degelijk en publiek openbaar vervoer, uiteraard gekoppeld aan het verzet tegen deze reorganisatie en de andere gevolgen van dit besparingsbeleid. Het mag geen eenmalige actie zijn, maar het begin van een opbouwende campagne.
Om dit te realiseren, moeten de acties door de collega’s gedragen worden. Personeelsvergaderingen waar de regeringsplannen besproken worden en waar beslist wordt over de acties ertegen, zijn cruciaal. We mogen het niet enkel aan delegees overlaten, waarom geen actiecomités per stelplaats of regio?
Bij De Lijn hebben we dagelijks contact met de gebruikers van het openbaar vervoer. Waarom dit voordeel niet gebruiken om te bouwen aan gezamenlijk verzet van personeel en reizigers tegen de besparingen? Pamfletten die langere tijd gebruikt worden, een ambitieuze petitie, … gekoppeld aan acties kunnen opbouwen naar breder gesteunde stakingsacties.Het fileleed en de vele mobiliteitsproblemen schreeuwen om collectieve oplossingen. Laten we in het offensief gaan: voor een plan van massale publieke investeringen in meer en betere dienstverlening. Dat vereist goede voorwaarden voor het personeel en het kan eenheid tussen personeel en reizigers tot stand brengen.
Meer openbaar vervoer is een antwoord, maar de gevestigde politiekers gaan voor afbouw. De reden? In dit systeem van steeds groeiende ongelijkheid verdedigen ze de winsten en belangen van de superrijken. Daarom willen ze ons steeds harder en langer laten werken voor lagere lonen. Onze levensstandaard en arbeidsvoorwaarden worden langs alle kanten aangevallen. Daar moeten we samen tegen in gaan en tegelijk een alternatief naar voor schuiven: een samenleving die niet op de winst van een kleine minderheid kapitalisten gericht is, maar op de sociale noden van de meerderheid. Voor ons is dat een socialistische samenleving.
-
Reorganisatie bij De Lijn: volgende stap in afbouw openbaar vervoer
Waarom er op 16 februari gestaakt wordt
Bij De Lijn wordt op vrijdag 16 februari gestaakt tegen de nieuwe reorganisatie “De Lijn 2020.” Het plan is om hierdoor 40 miljoen euro te besparen door middel van het centraliseren van de ondersteunende diensten en door 286 jobs te schappen. Directeur-generaal Kesteloot beweert dat dit goed is voor de reizigers en noodzakelijk om de liberalisering tegemoet te gaan. Volgens ons is het een verdere afbouw van het openbaar vervoer en de dienstverlening en een stap richting verdere privatisering.
Door een correspondent
Basisbereikbaarheid: niet de dienstverlening maar de cijfers op de eerste plaats
Deze reorganisatie kadert in een volledige hervorming van het openbaar vervoer in Vlaanderen. Daarbij wordt het decreet basismobiliteit afgeschaft en vervangen door een vage term basisbereikbaarheid. Hierbij wordt Vlaanderen opgedeeld in 15 vervoersregio’s die elk hun eigen budget(enveloppe) zullen hebben. De focus zal liggen op het bedienen van “maatschappelijk belangrijke actoren”, voornamelijk woon-werk en woon-schoolverkeer.
De Lijn zal in eerste instantie het grootste deel van het aanbod op zich nemen: het kern- en aanvullend net. Maar het zogenaamde ‘vervoer op maat’ – de belbussen en een aantal kleine lijnen – zal niet meer door De Lijn georganiseerd of gereden worden. Hier zullen de vervoersregio’s op zoek gaan naar ‘private partners’. De Lijn wil zich steeds meer opstellen als slechts één van de aanbieders van openbaar vervoer.
Daarnaast stelt de Vlaamse regering dat er een benchmark in 2020 zal worden uitgevoerd: een zogenaamde vergelijking met andere openbaar vervoerbedrijven, uiteraard de private. Dit wordt steeds gebruikt om te verklaren dat we slanker, efficiënter en wendbaarder zullen moeten worden en dat deze reorganisatie dan ook noodzakelijk is.
Centralisatie zal werkdruk verhogen en werking niet verbeteren
Na een vorige reorganisatie ‘De Lijn van de Toekomst’ in 2014, die o.a. HR centraliseerde, zal nu de structuur volledig verder worden aangepast en gecentraliseerd. Waar De Lijn vandaag nog op provinciale basis georganiseerd is, met 6 entiteiten (de 5 provincies + de centrale diensten in Mechelen), zal deze structuur verdwijnen en quasi volledig worden gecentraliseerd. Op lokaal vlak zullen enkel nog uitvoerende diensten zitten – rijdend personeel, technische diensten en beperkt ondersteunend personeel. Beslissingen zullen niet meer lokaal, maar centraal worden genomen.
Op deze manier zal de (beperkte) inspraak van het personeel helemaal verdwijnen op lokaal vlak en wordt er meteen ook komaf gemaakt met het lokale overleg (bijvoorbeeld over planning, werkroosters en diensten). Met de centralisering van dispatching en controle zal de directe ondersteuning op het terrein eveneens verder van de chauffeurs liggen.
Van de centralisering van HR zien we vooral dat de ‘dienstverlening’ naar de rest van het personeel ondermaats is. Ook daar zien we dat een onderbemanning ervoor zorgt dat de boel vierkant draait.
Heel wat bedienden zullen de boodschap krijgen dat ze hun job kunnen houden, maar hiervoor twee dagen per week naar de hoofdzetel moeten. Je zal maar in Oostende werken (en wonen) en twee dagen naar Mechelen moeten…
Reorganiseren om concurrentieel te zijn: het zal nooit genoeg zijn
Deze reorganisatie heeft niet de bedoeling om betere dienstverlening aan te bieden of om het personeel beter te ondersteunen. Het doel is om de organisatie zodanig af te slanken zodat het makkelijker wordt om te concurreren met private bedrijven en/of De Lijn later in de etalage te zetten.
Op geen enkele manier wordt duidelijk hoe de dienstverlening beter kan en we de daling van het aantal reizigers kunnen stoppen op een moment dat we met zijn allen stilstaan in het verkeer. Dit zijn dan ook niet de doelstellingen, het enige doel van deze reorganisatie is zogenaamd ‘marktconform’ te zijn en verder te besparen.
Het zal dan ook niet bij deze reorganisatie blijven. Wanneer dit kan passeren, zal het volgende dossier op tafel komen, namelijk de ‘Nieuwe Werk Organisatie’. Hierbij wil men enerzijds de arbeidsvoorwaarden binnen De Lijn harmoniseren en anderzijds vergelijkbaar maken met die bij de pachters die in onderaanneming voor De Lijn werken. Hun basisloon mag dan we hetzelfde zijn, de flexibiliteit ligt daar nog een stuk hoger en heel wat premies lager.
Verzet tegen volledig besparingsbeleid organiseren
Al deze aanvallen en reorganisaties kaderen in de privatiseringsdrang en besparingsbeleid van de Vlaamse regering. Op 10 jaar tijd – sinds 2008 – is er al ongeveer 160 miljoen euro bespaard bij De Lijn, en dat op een exploitatiebudget van momenteel iets boven de 800 miljoen euro. Het is dan ook niet verwonderlijk dat De Lijn, ondanks de gigantische mobiliteitsproblemen, minder in plaats van meer reizigers aantrekt.
Het zal belangrijk zijn om het verzet tegen deze reorganisatie uit te breiden naar een verzet tegen het volledige besparingsbeleid en een drastische verhoging van zowel het investering- als exploitatiebudget te eisen in combinatie met een verzet tegenover elke vorm van privatisering van ons openbaar vervoer. Want de afbouw zal niet stoppen, tenzij we in de tegenaanval gaan. De roep naar oplossingen voor de mobiliteitscrisis kan ons een brede steun geven in de strijd voor meer middelen voor een meer en beter openbaar vervoer.
-
“Dokter aan het stuur.” Personeel en reizigers willen meer middelen voor openbaar vervoer
Dokter Egmont Ruelens werkte een jaar bij De Lijn in Antwerpen en schreef er het boek ‘Dokter aan het stuur’ over. De dokter kwam in aanraking met personeelsleden van De Lijn die rugproblemen hadden en deed er onderzoek naar. In aansluiting hierop besloot hij om zelf een jaar als buschauffeur dit werk ‘aan den lijve’ te ondervinden.Geert Cool
Het boek is niet gewoon een aanklacht van alles wat fout gaat bij De Lijn. Je merkt dat de auteur graag met de bus rijdt en net als zijn collega’s een beroepstrots ontwikkelt. Dat maakt de aanklacht van de gebreken en tekorten des te scherper. Het is een fenomeen dat de afgelopen maanden wel meer voorkwam: zorgpersoneel klaagde over gebrek aan tijd om patiënten goed te verzorgen, koks uit de bejaardenzorg klaagden aan dat ze voor 3 euro per dag maaltijden moesten maken, … Het ging niet zomaar om klachten: het waren oproepen voor meer middelen en meer collega’s om betere dienstverlening te kunnen aanbieden. De besparingen raken niet alleen het brede publiek, maar hakken ook in op de beroepstrots van de werkenden.
“Dokter aan het stuur” past perfect in dat kader. Dokter Egmont Ruelens heeft het zwaar als hij bij De Lijn begint: de wisselende uren, de enorme druk om ritten op tijd af te werken, de belasting op de rug, het gebrekkig materieel, … Wellicht zullen veel chauffeurs niets nieuw vernemen als ze het boek lezen, mogelijk zullen ze hier en daar technisch beter onderlegd zijn om de kritieken exacter te formuleren. Maar het is positief dat dit allemaal eens aan bod komt in een goed geschreven boek dat erg vlotjes leest.
Verder is het ook nuttig dat er een boek is waarin de stakingsbeweging van eind 2014 aan bod komt. Geen droog relaas van de feiten, maar een verslag vanop de stakerspost aan Zurenborg. Zo blijft ons de beschrijving van het bezoek van een solidariteitsdelegatie van het spoor bij. De afgelopen jaren hebben de stakersposten bij zowel De Lijn in Zurenborg als de NMBS aan Berchem station een zekere reputatie opgebouwd als goed georganiseerd met ruimte voor discussie en betrokkenheid van alle collega’s. Enkele LSP-leden spelen daar een actieve rol in.
Aangezien Egmont eerder als dokter betrokken was bij een enquête onder personeel van De Lijn is het niet verwonderlijk dat hij zijn ‘undercover’ niet lang geheim kon houden. Hij werd op het matje geroepen bij de directeur die zich schijnbaar positief opstelde, maar niets ondernam en tegelijk niet aarzelde om zieke chauffeurs af te danken. De manager in kwestie is Tom Meeuws. Which side are you on?’ luidt de vraag in een oud Amerikaans strijdlied.
“Dokter aan het stuur” brengt het leven zoals het is op de bussen. Onderliggend biedt het een erg toegankelijk pleidooi voor meer middelen voor openbaar vervoer. Zowel het personeel als de reizigers hebben daar nood aan. Tegen de achtergrond van een mobiliteitscrisis is een drastische publieke investering in openbaar vervoer geen overbodige luxe. Een dergelijke investering moet gericht zijn op meer en betere dienstverlening, dus ook op goede arbeidsvoorwaarden en voldoende personeel. Hopelijk zal het boek ertoe bijdragen dat het moeilijker wordt om reizigers en personeel tegen elkaar op te zetten, onder meer bij stakingen.
-
10/10 – stakers aan het woord: een buschauffeur
De jarenlange besparingen beginnen echt door te wegen
Op 10 oktober wordt in de publieke sector actie gevoerd. De oproep komt van ACOD. Er is ook solidariteit van een aantal vakbondsafdelingen uit de private sector. De actiedag van 10 oktober wordt niet overal even goed voorbereid, wat een gemengd beeld oplevert. Maar redenen om in actie te gaan, zijn er in overvloed. Dat stellen we vast in een reeks interviews die we deden met personeelsleden uit de publieke sector.
“De jarenlange besparingen beginnen echt door te wegen. Het enige wat telt, is de kostprijs en de zogenaamde efficiëntie. Het personeel staat op een gedeelde laatste plaats samen met de reizigers. De hele structuur van De Lijn wordt omgegooid met het oog op de liberalisering en privatisering van verschillende onderdelen. Daar wordt dan ook meteen bij verteld dat we concurrentieel zullen moeten zijn en dus moeten inleveren. En daarnaast zijn er nog de steeds verdergaande aanvallen op onze sociale zekerheid, die ervoor zorgen dat er bij heel wat collega’s geen perspectief meer is.“De vierdaagse staking begin juli zit nog vers in het geheugen, de oorzaken ervan zijn niet weg. De frustratie bij heel wat collega’s rond de vierkant draaiende organisatie, hoge werkdruk, slecht materiaal, … is er nog steeds. Een groot deel zal zeker deelnemen aan de staking, maar veel enthousiasme rond de staking is er niet. Er is voorlopig geen perspectief over hoe de strijd gevoerd zal worden en hoe we tot een overwinning kunnen komen. In combinatie met een gebrek aan gemeenschappelijk vakbondsfront, zorgt dit ervoor dat er getwijfeld wordt of deze staking een verschil zal maken.
“Na de vorige vierdaagse staking, heerst er wat het gevoel dat er vooral voor in plaats van door ons beslist wordt wanneer we staken en/of een akkoord sluiten. Er is nood aan een deftig uitgewerkt en opbouwend actieplan en een brede campagne naar collega’s en gebruikers over de sectoren heen. Cruciaal hierbij zal zijn dat we dit zoveel mogelijk via personeelsvergaderingen en intersectorale militantenvergaderingen organiseren. Niet enkel vergaderingen om te luisteren, maar waar collega’s en militanten zelf kunnen beslissen of en hoe we verder gaan met de acties.
“Daarnaast zal er een degelijk eisenprogramma naar voor moeten worden gebracht, met ook specifieke eisen per sector.”
-
Meer en goedkoper openbaar vervoer? Stad Gent neem initiatief
Foto: Wikimedia De laatste tijd is er heel wat te doen rond mobiliteit en openbaar vervoer in Gent. De stad kampt met heel wat verkeersproblemen. Hoewel er door opeenvolgende overheden zwaar werd bespaard op openbaar vervoer stopt het verhaal daar niet. Het stadsbestuur kan – net als Hasselt – zorgen voor meer en goedkoper openbaar vervoer in de stad en zo zelfs een tegengewicht bieden aan de besparingen op De Lijn.
Opiniestuk door Koerian Verbesselt, eerder verschenen op dewereldmorgen.be
Besparingen
De laatste legislaturen van de Vlaamse regering werd voortdurend bespaard op openbaar vervoer. Momenteel wordt er een budget van amper 1,03 miljard uitgetrokken voor De Lijn, voor 518,8 miljoen reizigers. Die besparingen zorgen voor een dalend aantal reizigers sinds 2011. Terwijl minister Weyts pocht met een hogere kostendekking (lees hogere prijzen en minder subsidies) laten steeds meer mensen het openbaar vervoer links liggen. Dit alles niet zonder de stille hoop dat extra kostendekking de weg naar privatisering opent.
Dat er ook in Gent een tekort is aan investeringen in openbaar vervoer mag geen geheim heten. Er gaat namelijk veel meer mis dan de te kleine tramcapaciteit en de vele werken aan de haltes die in het artikel worden aangehaald. Er is een gebrek aan openbaar vervoer naar de rand van de stad en de grote tewerkstellingszones, zoals de haven. In het centrum halen bussen en trams amper 10 à 13 kilometer per uur. Nachtbussen zijn erg schaars.
Hasselt: stedelijk initiatief is mogelijk
Wanneer gevraagd wijst Gents schepen van mobiliteit Filip Watteeuw dan ook terecht op de wurggreep waarin De Lijn in Gent vandaag verkeert, maar daar eindigt het verhaal niet. Het Gentse stadsbestuur is perfect in staat zelf initiatieven te nemen in de richting van meer en goedkoper openbaar vervoer. In feite doet ze dit zelfs al door een gratis busabonnement te voorzien voor -14 jarigen. De Lijn voorziet in ruil extra bediening op spitsuren. Waarom dit systeem niet uitbreiden naar alle Gentenaars? Het zou Gent een stevige onderhandelingspositie opleveren bij De Lijn.
Hasselt bewees al dat een stad meer en zelfs gratis openbaar vervoer kan voorzien. In de 16 jaar dat dit systeem in voege was, vertwaalfvoudigde het aantal reizigers. Een dergelijke stijging van het aantal gebruikers zou in Gent een ware mobiliteitsrevolutie veroorzaken, die op haar beurt een voorbeeld kan vormen voor de rest van Vlaanderen. De stad heeft een begroting ten belope van ongeveer een miljard euro, het is een kwestie van prioriteiten. Zoals Watteeuw zelf zegt in de krant DeMorgen dat de kansen voor het openbaar vervoer de agenda zouden moeten bepalen, niet de boekhouding.
Voor een leefbare stad
Als we willen dat de gepensioneerde Rosa uit Wondelgem haar vriendin in Melle kan bezoeken, als we willen dat Jan vanuit Heusden op zijn werk in de haven raakt, dat Pieter en zijn vriendjes op een veilige manier naar school kunnen fietsen en dat Sarah zelfstandig en veilig thuis raakt na een nachtje stappen; dan zijn investeringen in openbaar vervoer noodzakelijk.
Een keuze voor meer en goedkoper openbaar vervoer, is bovendien een keuze voor een meer leefbare stad. Vandaag worden de vele wijken in de 19de eeuwse gordel ei zo na vergast. Fietsen is door het drukke autoverkeer nog steeds onveilig. De dure parkeerplaatsen zitten stampvol en nemen heel wat publieke ruimte in. De enige oplossing voor deze problemen is mensen een werkbaar alternatief op de auto aanbieden, een manier om hun stalen ros op stal te laten. Treinen, bussen en trams zijn de meest efficiënte manieren om voor iedereen duurzaam vervoer te voorzien.
Gent hoeft niet machteloos toe te kijken terwijl het openbaar vervoer jaar na jaar slechter wordt, het kan zelf investeren en zelf de noden van de stad invullen, het kan er zelf voor zorgen dat er meer dan 2,3 kilometer tramsporen worden aangelegd op één legislatuur. Als dit stadsbestuur het meent met het creëren van een leefbare publieke ruimte in Gent, dan zal ze moeten investeren in plaats van vingerwijzen.
Vandaag bouwt de Vlaamse regering de dienstverlening af om in het ongenoegen van de reizigers een basis voor privatisering te vinden. Een Gentse mobiliteitsrevolutie kan een tegenvoorbeeld bieden, kan tonen hoe publiek openbaar vervoer in ieders mobiliteitsnoden kan voorzien. Actie in Gent kan bovendien de druk op deze besparingsregering in die mate opvoeren dat ze tot investeringen wordt gedwongen.
Op zaterdag 23 september organiseert de campagne ‘Meer en goedkoper openbaar vervoer – dàt is een plan’ een betoging voor meer en goedkoper openbaar vervoer in Gent. Verzamel met ons om 17u onder de stadshal, en dwing meer investeringen in bussen en trams af. Facebook evenement
Koerian Verbesselt is verantwoordelijk voor de campagne ‘Meer en goedkoper openbaar vervoer – dàt is een plan’.
-
Mobiliteit: geen oplossingen zonder massale investeringen in openbare diensten
De cijfers van De Lijn voor 2016 waren rampzalig: 11 miljoen minder reizigers, minder afgelegde kilometers, duurdere tickets, meer dan de helft te laat… En toch presteert Vlaams minister van mobiliteit Ben Weyts het om te stellen dat De Lijn op alle vlakken goed bezig is. Dit is dan ook tekenend voor het hele mobiliteitsbeleid van de Vlaamse en bij uitbreiding de federale regering.Artikel door een buschauffeur uit maandblad ‘De Linkse Socialist’
Zelfs hoofdredacteur Verhoeven van de Standaard is verontwaardigd en stelt in zijn edito (31/05): “Het persbericht dat De Lijn gisteren rondstuurde, las als het bericht van een bedrijf dat zijn financiële resultaat als zijn belangrijkste doel beschouwt.” Voor de huidige Vlaamse regering is het immers een stap vooruit als er minder wordt uitgegeven en is de afname van het aantal reizigers voor het zesde jaar op rij geen probleem, want de inkomsten zijn gestegen. Het doel is blijkbaar niet om een oplossing te zijn voor de verkeersknoop en zoveel mogelijk reizigers te vervoeren. Het doel is om de kost voor de overheid zo laag mogelijk te houden en de zogenaamde kostendekkingsgraad te laten stijgen.
Onder de noemer basisbereikbaarheid wordt het stads- en streekvervoer verder afgebouwd. De ‘onrendabele’ lijnen en de belbussen moeten eruit. Wie op het platteland aangewezen is op het openbaar vervoer, zal het in het beste geval moeten stellen met één of andere variant van Uber of een busje bestuurd door een vrijwilliger zoals de buurtbussen in Nederland. Enkel wie bereid is om een eindje te fietsen of te stappen zal nog een bus naar grote (stads)kernen kunnen nemen.
Wie rijk is in de wagen en wie arm is met de bus?
Er wordt heel wat gepraat over het creëren van een “modal shift:” een verschuiving van het vervoer per auto naar fiets en openbaar vervoer. Eén van de zaken die hier regelmatig terugkomt, is het rekeningrijden of andere manieren om tol te heffen. Bij gebrek aan investeringen om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken, wordt het gebruik van een auto zwaarder belast om het gebruik ervan af te raden. Wie rijk is, hoeft zich geen zorgen te maken. Wie moeite heeft om rond te komen, heeft pech.
De discussie over een “modal shift” moet in de eerste plaats over de nodige publieke middelen gaan. Om fiets en openbaar vervoer te stimuleren, zijn investeringen nodig. Maar de NMBS zit in het grootste besparingstraject ooit en ook De Lijn moet nog eens jaarlijks 21 miljoen euro besparen tegen 2019. De dienstverlening van het openbaar vervoer gaat stelselmatig achteruit zonder perspectief op beterschap.
Noodplan: massaal investeringsplan in openbaar vervoer
Vandaag zitten we stilaan in de situatie dat we een noodplan nodig hebben. Toen in Antwerpen gewerkt werd aan de zuidelijke Leien was er een “minder-hinder-plan” met investeringen in openbaar vervoer. Jammer genoeg werden die na de werken deels terug afgebouwd. Deze zomer werd er bij nieuwe werken aan de Leien beslist om in juni de frequentie van de trams al af te bouwen… Het concept van het “minder-hinder-plan” was interessant: er is vandaag ook zonder werken aan de wegen nood aan een massaal investeringsplan om de files en de leefbaarheid echt aan te pakken.
De Lijn en de NMBS moeten terug omgevormd worden tot echte openbare diensten waar de dienstverlening centraal staat. Het is mogelijk om het openbaar vervoer drastisch goedkoper en zelfs gratis te maken: de financiering gebeurt ook nu al voor een groot deel via onze belastingen. Het openbaar vervoer kan uitgebreid worden met publieke stelsels van autodelen en deelfietsen. Steden en gemeenten, of openbare diensten, kunnen dit organiseren.
Uiteraard zal dit niet alles oplossen, maar het zal alleszins een stap vooruit zijn. In het Antwerpse mobiliteitsplan (ja, het bestaat!) wordt gesproken over een ‘korte-afstand-stad’: alles wat een bewoner nodig heeft, moet in de nabijheid aanwezig zijn. Dat is een goed idee, maar het huidige beleid gaat in de omgekeerde richting. Diensten zoals kinderopvang, scholen, gezondheidszorg, dienstencentra, en als het kan ook werk, moeten in de buurt aanwezig zijn. Daarvoor moeten we breken met de neoliberale logica en opkomen voor een systeem dat vertrekt van de noden van de bevolking.
-
De Lijn: “Is het teveel gevraagd om aangenaam onze job te kunnen doen?”
Aan stelplaats Zurenborg in Antwerpen is het stilaan een traditie: bij een stakingsactie verzamelt het personeel om samen te discussiëren over de actie en hoe het verder moet. Vandaag was dit niet anders en was er een mooie opkomst: een 50-tal mensen woonde het stakingspiket bij en er was een levendige discussie.
De staking werd kort op voorhand aangekondigd maar werd toch heel goed opgevolgd: van de 96 bussen die moesten uitrijden op Zurenborg bleven er 82 staan. Het ongenoegen zit diep: het gaat niet alleen om de lonen maar meer algemeen om de gevolgen van een jarenlang besparingsbeleid met een tekort aan middelen en personeel. “Ik zit 8 uur op een bus op een stoel die slecht is voor mijn rug – niet het soort ergonomische stoel dat de directeurs hebben op hun bureau. Als het warm is, zitten mijn reizigers als sardienen in een oven te bakken. Airco hebben we al opgegeven, ook al zou het zo niet moeten zijn. En dan valt de bus soms nog uiteen, onlangs viel er een bout bijna om mijn hoofd. Is het dan teveel gevraagd om aangenaam onze job te kunnen doen,” vroeg een chauffeur zich af op het piket.
De media zijn niet louter negatief bij deze staking. Uiteraard is er de vaste retoriek van de stakers die de reizigers gijzelen. Maar de tekorten als gevolg van het besparingsbeleid zijn zo duidelijk dat niet meer kan ontkend worden dat het probleem bij de directie en de Vlaamse regering zit. De frustraties van de meeste reizigers beperken zich tot één of twee ritten per dag, het personeel heeft er de hele dag mee te maken. ACOD-secretaris Rita Coeck merkte dan ook op dat de discussie over de lonen slechts de druppel was die de emmer deed overlopen.
De personeelsvergadering op het piket begon met een uiteenzetting door ACOD-secretaris Rita Coeck. Zij stelde dat het schandalig is dat De Lijn de 1,1% loonsverhoging die algemeen overeengekomen werd over alle sectoren heen niet wil toekennen. De directie probeert onduidelijkheid te creëren door te zeggen dat er 1% wordt gegeven, maar dat klopt niet. Die 1% wordt ingevuld met zaken als een éénmalige bonus die bovendien resultaatsgebonden is en gekoppeld wordt aan tal van andere eisen om sociale verworvenheden op te geven. Een eenmalige premie van 200 euro bruto (170 na aftrek van de sociale zekerheidsbijdrage) in ruil voor het opgeven van 3 T-dagen of de annualisering van de arbeidstijd, is een serieuze stap achteruit. De laatste echte opslag voor het personeel met een verhoging van het loon dateert ondertussen van 2011. Delegee Jef merkte op dat deze regering alles wil vermarkten, maar het tekort aan chauffeurs niet opvangt door de lonen te verhogen. Plots geldt dan de wet van vraag en aanbod niet meer…
Het personeelstekort heeft veel te maken met een gebrek aan respect voor het personeel. Het loon is daar één element van, het gebrekkig materieel een ander, de onmogelijke rij- en rusttijden nog een ander. Eigenlijk getuigt het jarenlange besparingsbeleid van weinig respect voor zowel personeel als reizigers. Aan het piket was er dan ook een terechte discussie over hoe de reizigers kunnen betrokken worden. Een chauffeur merkte op dat hij reizigers of familieleden die hem erover aanspreken steeds kan duidelijk maken waarom er gestaakt wordt en dat dit begrepen wordt. Maar als er geen ernstige langdurige campagne naar reizigers is, weten velen niet waarover het gaat. Delegee Luc zei dat het belangrijk is om de neerwaartse spiraal te stoppen: het gaat niet enkel om het loon, maar ook om respect voor het openbaar vervoer. Hij stelde dat de discussie met de reizigers belangrijk is om een krachtsverhouding op te bouwen.
Er werd erg positief gereageerd op solidariteit vanwege reizigers en personeel uit andere sectoren. Een spoorman wees erop dat de problemen van tekort aan personeel en degelijk materieel bij de NMBS dezelfde zijn. De aanval op het stakingsrecht met minimale dienstverlening heeft enkel als doel om het verzet tegen de tekorten en problemen de kop in te drukken. Een buschauffeur zei dat er meteen solidariteitsacties moeten komen als de regering minimale dienstverlening bij het spoor wil doorvoeren. Het zal immers niet tot dit voorstel beperkt blijven en al evenmin tot het spoor: dit is een opstap naar een algemene aanval op het recht op protest. Straks hebben we enkel nog het recht om stilzwijgend ja te knikken en alles te slikken wat die neoliberale politici op vraag van de grote bedrijven door ons strot rammen.
Een belangrijk punt van discussie op het piket was de vraag wat er gebeurt als de directie niet toegeeft na deze staking. Iemand opperde om na maandag gewoon verder te staken, anderen vroegen nu al een concrete datum voor volgende acties indien er geen toegevingen komen. Nog anderen benadrukten de noodzaak om met alle vakbonden samen te werken. De vraag naar een actieplan is terecht en mag niet afhankelijk gemaakt worden van onderhandelingen en evaluaties, het mag ook niet beperkt worden tot gesprekken tussen nationale vakbondsverantwoordelijken. Als personeelsvergaderingen in alle stelplaatsen zouden georganiseerd worden om daar een voorstel van actieplan te bespreken en te stemmen, dan wordt het moeilijk voor gelijk welke vakbondsverantwoordelijke om niet mee te doen of om de acties zomaar stil te leggen. Een actieplan zou de druk op onderhandelingen verhogen en biedt het personeel een perspectief dat het niet bij één keer aanklagen blijft, maar dat het menens is. Een campagne naar en met reizigers zou daar onderdeel van moeten zijn.
De woede onder het personeel is groot. Na jaren van besparingen op personeel en materieel is de dienstverlening nog slechts minimaal tot frustratie van zowel het hardwerkende personeel als de reizigers. Een beetje respect, is al wat gevraagd wordt. Maar zelfs dat is teveel voor minister Weyts en de directie van De Lijn.
Enkele foto’s van de actie:
-
Spoorpersoneel solidair met de collega’s van De Lijn
Op verschillende stakersposten bij De Lijn waren er collega’s van de NMBS die hun solidariteit betuigden. Er circuleert een oproep van enkele Antwerpse spoormensen die in een mooie boodschap aan de stakers bij De Lijn zeggen waarom zij de acties steunen.Beste collega’s van De Lijn,
De militanten van de NMBS depot Antwerpen-Noord (Goederentreinen) wensen via deze solidariteitsboodschap hun volle steun toe te zeggen aan de stakingsactie van de chauffeurs en ondersteunend personeel van de Lijn.
Al jaren organiseert de regering de afbraak van het openbaar vervoer, zowel bij het spoor als bij De Lijn.
Het personeel moet steeds harder werken voor minder loon. Dit, terwijl het leven steeds duurder wordt. Een huis kopen zit er voor veel jongeren niet meer in, huren wordt ook duurder en gas en electriciteit, onderwijs voor de kinderen enzovoort, moeten ook betaald worden. Verder worden pensioenleeftijden opgetrokken (maar de pensioenen zelf dalen!), langdurig zieken worden geviseerd, de flexibiliteit die een werknemer moet opbrengen voor de job wordt stelselmatig opgetrokken.
Maar ook de dienstverlening gaat ten koste van besparingen. In onderhoud van het materieel wordt te weinig geïnvesteerd. Het aanbod wordt op vele plaatsen afgebouwd en de tickets en abonnementen alsmaar duurder.
Geen fraai plaatje, in een land dat ondertussen meer dan 100000 miljonairs kent, waar grote multinationals nauwelijks belastingen betalen en waar de politiek zichzelf bedient met allerlei voordelen van alle aard.
Verzet is dus meer dan broodnodig, en in principe een verzet dat verder gaat dan de strijd om een beter loon (ook al is die belangrijk). Laat ons daarvoor samen alvast de borst nat maken.
Wij vernamen dat de berichtgeving in de pers over de “toegevingen” van de directie niet kloppen. Niet dat wij illusies hadden in hoe de media zich opstelt tegenover sociale strijd. Men maakt ons wijs dat 1% loonsopslag wel degelijk geboden wordt, in de praktijk gaat het over de helft. De andere helft wordt via een bonussysteem verdeeld en telt niet mee voor het pensioen. Bovendien hangen er zwaardere arbeidsomstandigheden aan vast. Mager beestje dus, zeer mager beestje.
Onder spoormannen en -vrouwen is reeds een oproep gelanceerd om uw piketten te komen ondersteunen. Wij hopen dat dit een extra duwtje in de rug kan betekenen voor u.
