Category: De Lijn

Op de stelplaats Zurenborg gingen de chauffeurs dinsdag in staking. Aanleiding was de beslissing van de directie om de dienstregeling op lijn 17 eenzijdig aan te passen vanaf 1 september. De chauffeurs op die lijn beslisten om een alternatieve actie te houden uit protest: in plaats van af te lossen in de stad, reden ze telkens binnen op de stelplaats. De directie dreigde meteen met sancties. Daarop reden zowat alle chauffeurs binnen.

In de zomer waren er besprekingen over diensten en uurroosters. Rond lijn 17 stelde zich een specifiek probleem: door werken werd deze lijn verder opgesplitst met een pendelbus tussen het Astridplein en Brouwersvliet. De besprekingen gingen compleet de mist in: de directie liet geen enkele ruimte voor inspraak van de chauffeurs en legde onmogelijke rijtijden op. De chauffeurs aanvaardden dit niet en beslisten om de aflossing niet midden in de stad te doen, maar telkens naar de stelplaats te rijden. Hierdoor dreigden ongeveer 5% van de diensten weg te vallen op lijn 17. Met deze alternatieve actie wilden ze de druk op de directie opvoeren, zonder het werk neer te leggen op de eerste schooldag.

De directie dreigde evenwel meteen met sancties en loonverlies. Deze nieuwe provocatie, na de weigering van inspraak door de chauffeurs, was de druppel te veel. De dreigementen van de directie zorgden ervoor dat de chauffeurs van de hele stelplaats binnenreden.

De acties werden goed opgevolgd met enkele druk bijgewoonde personeelsvergaderingen. Daar werd nogmaals duidelijk dat er heel veel problemen zijn bij De Lijn. Het personeel vroeg overleg met de directie, maar die meldde dat de zonemanager zich niet kon vrijmaken. Een staking op 1 september, de eerste schooldag, was voor de directie blijkbaar niet belangrijk genoeg om tijd vrij te maken. Er werd overleg gepland op woensdag 2 september. Daarop stemden de chauffeurs op een personeelsvergadering om verder te staken tot aan dat overleg.

Op woensdag was er voorafgaand aan het overleg een personeelsvergadering op de stelplaats, waarna een groep van 35 tot 40 chauffeurs met de onderhandelaars mee trok naar de stelplaats in Deurne waar het overleg plaats vond. Dit was belangrijk: als de directie niet toegaf, konden ze het meteen buiten aan de chauffeurs gaan uitleggen. Voor de directie zat er niets anders op dan de discussie te beperken tot lijn 17 en daarover toegevingen te doen. De oude dienstregelingen worden hernomen, de pendelbus tussen het stadscentrum en Brouwersvliet wordt afgeschaft. Dat was geen eis van het personeel: de dienstverlening beter organiseren is het doel, niet het afbouwen van diensten zelfs indien er weinig gebruik van gemaakt wordt.

Het weigeren van inspraak en een gebrek aan respect voor de chauffeurs bij het opmaken van de dienstregelingen, is onaanvaardbaar. Dat is hoe de directie een staking heeft uitgelokt. Het is belangrijk dat de directie nu toegevingen moest doen. Dit geeft aan dat strijd loont. Iets gelijkaardig zagen we eerder deze week bij de Aldi in Oost-Vlaanderen: na een staking die mee uitgelokt was door een arrogante manager, moest de directie terugkomen op de afschaffing van de extra premie die bij het begin van de coronacrisis werd ingevoerd.

Met deze overwinning zijn de andere problemen bij De Lijn uiteraard nog niet van de baan. Rond die kwesties (onder meer materiaal, infrastructuur, ondersteuning van chauffeurs …) is nieuw overleg gepland op 22 september. Het zal belangrijk zijn om de druk naar de directie toe hoog te houden. Daarvoor wordt nu een plan uitgewerkt.

De coronacrisis toont hoe rampzalig de besparingen en het gebrek aan middelen zijn voor het openbaar vervoer. In plaats van al het mogelijke te doen om het openbaar vervoer zo veilig mogelijk te maken, worden de reizigers opgeroepen om er zo weinig mogelijk gebruik van te maken en een mondmasker te dragen. Zowat elke maatregel voor het personeel kwam te laat en moest worden afgedwongen.

Artikel door een buschauffeur uit maandblad ‘De Linkse Socialist’

Sinds het begin van de lockdown op 13 maart zijn er constant dreigingen of effectieve acties geweest van het personeel. Eerst ging het om het achteraan opstappen en om niet langer geld te ontvangen op de bus. Daarna was er discussie over de reiniging van de bussen waarrond er in een stelplaats in Limburg gestaakt werd. Er waren acties rond het aflossen in de stelplaats in plaats van op de lijn in Antwerpen. Er is het gebrek aan beschermend materieel voor de technici. En er was een stakingsaanzegging naar aanleiding van de afsluiting en bescherming van de chauffeurs.

Na twee maanden worden een aantal maatregelen al terug afgebouwd. Zo worden de bussen nog slechts op een aantal punten dagelijks ontsmet. De echte reiniging, buiten het uitvegen, gebeurt om de zes à acht weken!

De bussen rijden rond met wat De Lijn omschrijft als een ‘afgesloten compartiment’. Klinkt mooi, maar in de praktijk gaat het om een plastic folie bevestigd met ducttape. Er is de belofte dat dit een tijdelijke oplossing is en dat er gewerkt wordt aan degelijke maatregelen, maar na ruim twee maanden is dat nog steeds niet concreet. Het is tekenend voor de staat waarin een openbare dienst als De Lijn zich bevindt.

Als de directie het personeel niet kan beschermen, schuift het de verantwoordelijkheid door naar de individuele reizigers. Die moeten maar een mondmasker dragen en de handen wassen. De verplichting van een mondmasker voor reizigers op tram en bus wordt tegelijk gebruikt om de chauffeurs terug met volle voertuigen te laten rijden.

Het zou logisch zijn moest er een capaciteitsuitbreiding zijn, naast een plan om alle voertuigen dagelijks (echt) te reinigen en meermaals te ontsmetten. Het zou logisch zijn dat er begeleiders, stewards en een tweede persoon op de voertuigen wordt ingezet om de reizigers te begeleiden en als sociale controle. Vandaag gebeurt dit allemaal niet. Nu de normale dienstverlening wordt gereden, worden terug ritten afgeschaft door een tekort aan personeel en/of een gebrek aan rijvaardig materieel.

Een aantal dingen kunnen met tijdelijke maatregelen opgelost worden. Zo kunnen werkloze chauffeurs en hun materieel uit de touringcarsector ingezet worden. Maar er moet iets structureel veranderen: ernstige publieke investeringen en een noodplan voor het openbaar vervoer.

Er is een plan nodig dat antwoordt op de terechte verzuchtingen van het personeel rond hygiëne en werkomstandigheden. Nu duidelijk is wie het ‘essentieel personeel’ is dat De Lijn doet rijden, moeten ook andere eisen op tafel gelegd worden: arbeidsduurvermindering, verlaging van de pensioenleeftijd, degelijke sanitaire voorzieningen, afbouw van onderbroken diensten, … Dit moet gecombineerd worden met de eis om massaal te investeren en werkingsmiddelen te voorzien zodat de capaciteit kan opgedreven worden waar nodig en zodat het nodige personeel kan worden ingezet ter ondersteuning.

Dit zal niet vanzelf gaan. In verschillende steden zijn er berichten dat er in het kader van de basisbereikbaarheid een nieuw netplan klaarligt of opgemaakt wordt voor eind 2021. Een constante daarin is dat elke uitbreiding of verbetering betaald wordt door een verschuiving van middelen, dus door het afschaffen van andere lijnen. Voor echte verbeteringen, zullen we personeel en reizigers samen moeten organiseren in een strijd voor degelijk openbaar vervoer.

De Vlaamse regering heeft het niet op openbaar vervoer begrepen. Dat is de enige conclusie die kan getrokken worden uit het gevoerde beleid. Na jaren van besparingen komt de regering-Jambon met nog meer besparingen. Nu al is er een personeelstekort en gebrekkig materieel. Het aantal afgelaste ritten explodeert. De Vlaamse regering en de directie doen alsof hun neus bloedt. Ze richten zich tegen de stakende personeelsleden die opkomen voor beter openbaar vervoer.

De verantwoordelijkheid voor de malaise doorschuiven naar het personeel past in de nieuw-Vlaamse arrogantie die kenmerkend is voor de regering-Jambon. Het zijn niet de chauffeurs en andere personeelsleden die elke dag hard werken die verantwoordelijk zijn voor het gebrek aan middelen om iets van dienstverlening overeind te houden. Neen, dat gebeurt door de Vlaamse regering en de door haar aangestelde directie. Zij maken het openbaar vervoer kapot. De regering en de directie klagen dat de reizigers de dupe zijn van de stakingsacties. Ze vergeten te vermelden dat zij het openbaar vervoer afbouwen en daar toch steeds hogere ticketprijzen tegenover stellen.

Beloften van sociaal overleg zijn hol, zeker als de Vlaamse regering tegelijk de druk op de directie opvoert om nog meer te besparen. Het is niet verwonderlijk dat bij veel personeelsleden de maat vol is. Ze geloven de directie niet meer. Vandaar dat in Vlaams-Brabant al dagenlang wordt gestaakt. Een verantwoordelijke van een vakbond die niet meestaakt spreekt over de mogelijkheid van een “totale impasse.” Dat is inderdaad waar het beleid vandaag op aanstuurt. Oproepen om hoop te stellen in overleg ondermijnen stilaan de geloofwaardigheid van de vakbonden.

In plaats van de problemen aan te pakken, richten regering en directie zich tegen de mensen die de problemen aankaarten. De regering eis een minimale dienstverlening zoals bij het spoor. Veel personeelsleden van De Lijn zullen daar eens goed mee lachen: op gewone werkdagen is er soms al amper minimale dienstverlening. Wat wil je als er niet geïnvesteerd wordt in personeel en materieel? Dan zakt de moed door de bodem: gebrek aan respect maakt dat de uitstroom van personeel groot blijft. Zo blijven we in een vicieuze cirkel. En dat op een ogenblik dat dringende klimaatmaatregelen, zoals een drastische uitbreiding van het openbaar vervoer, noodzakelijk zijn!

De neoliberale besparingsregering is minstens schuldig aan bewust verzuim, maar het lijkt meer en meer op een bewuste doodsteek voor De Lijn. Dat zeggen niet alleen wij, enkele vertrekkende managers klaagden in de media over een “zinkend schip”. Laat er geen onduidelijkheid over bestaan: het zijn niet de stakende chauffeurs die het schip doen zinken, zij klagen het enkel aan.

De staking vandaag is een goede stap in de opbouw van verzet tegen de steeds verdergaande besparingen. In plaats van vervoer op de markt te gooien, is er nood aan publieke investeringen in degelijk en goedkoop openbaar vervoer met voldoende personeel zodat er een alternatief is op de auto. Hiervoor zullen we onze strijd moeten organiseren. De Vlaamse regering is zeer vastberaden om De Lijn, maar ook de cultuursector en andere diensten aan de bevolking kapot te maken. Enkel een vastberaden strijd tegen alle besparingen kan dit een halt toeroepen.

Op een ogenblik dat mobiliteit en klimaat belangrijke thema’s zijn, zou het logisch zijn om een pak meer middelen in openbaar vervoer te steken en het bijvoorbeeld gratis te maken zodat een uitgebreidere dienstverlening een echt alternatief vormt op individueel vervoer. Het beleid ging de afgelopen jaren de andere richting uit: minder dienstverlening en duurdere prijzen. We spraken met een buschauffeur uit Antwerpen.

De problemen bij De Lijn lijken steeds groter te worden. Hoe komt dat?

“Er is de afgelopen tien jaar fors bespaard op de exploitatie. Als we rekening houden met onder meer de indexatie en de groei van De Lijn, dan hadden we op basis van de middelen uit 2009 nu een dotatie van 1,076 miljard euro voor de exploitatie moeten krijgen. Er is echter slechts 867 miljoen euro. Een besparing van 20% wordt gevoeld door personeel én reizigers, onder meer door slechtere dienstverlening en hogere prijzen. Voor de managers zal de rekening wel kloppen, maar voor personeel en reizigers loopt het mis.

“Het personeel probeert er het beste van te maken. We kunnen een tijdje proberen om nog wat harder te werken, maar daar zijn grenzen aan. Op een bepaald ogenblik slaat het gebrek aan middelen grotere gaten die overigens ook duurder zijn. Er is jarenlang te weinig geïnvesteerd in nieuwe bussen en trams. Die zijn er vervolgens wel gekomen, maar het ontbreekt aan voldoende onderhoud. Hierdoor rijdt een bus van twee of drie jaar oud soms als één van tien jaar oud.

“In plaats van te investeren in meer eigen techniekers en onderhoud, wordt een deel van het werk uitbesteed. Het resultaat is dat een chauffeur die in panne staat niet meer kan rekenen op een technieker die met een vervangbus komt waarna de reizigers overstappen en verder rijden. Neen, de bus wordt door een depannagebedrijf weggesleept en er komt geen andere bus. Je hoeft geen enquêtes over reizigerstevredenheid af te nemen om te weten dat dit tot meer frustraties leidt…”

Het aantal reizigers neemt toch toe?

“Er zijn geen reizigerscijfers meer. Het systeem om te tellen klopte niet. Maar er is ook een ideologische verschuiving: niet het aantal reizigers telt, wel de inkomsten. De ‘kostendekkingsgraad’ is sterk toegenomen tot ongeveer 20%. Dit betekent dat een groter deel van de ‘kost’ van het openbaar vervoer door individuele gebruikers wordt betaald in plaats van door de gemeenschap. Eigenlijk is het een manier om de dalende dotatie voor De Lijn op te vangen. Het grootste deel van die daling gaat ten koste van het personeel, maar ook de reizigers zijn de dupe.

“Dat uit zich op verschillende vlakken: minder en slechtere dienstverlening (omdat er al eens een rit afgeschaft wordt omdat er geen chauffeur of zelfs geen bus is), hogere prijzen, … Dat leidt tot meer wrijvingen tussen personeel en reizigers. Als er twee bussen tussenuit vallen, zal de reiziger zich richten tot het eerste aanspreekpunt: de chauffeur van de derde bus. Die kan er niets aan doen, maar krijgt de volle lading over zich. Frustraties leiden tot meer gevallen van agressie.”

“Eind maart was er op mijn stelplaats een staking na een geval van zware agressie. De week erop hielden we een personeelsvergadering en beslisten we ook toen om niet uit te rijden. De collega’s klaagden aan dat De Lijn niets doet voor onze veiligheid. Niet alleen zijn de bussen niet in orde en is er onvoldoende personeel om een oogje in het zeil te houden, er is ook een onhoudbare werkdruk die de spanningen doet toenemen.

“We zitten stilaan in een vicieuze cirkel: mensen vallen uit omdat de emmer vol is, waardoor het personeelstekort groter is, de werkdruk stijgt en er nog meer mensen uitvallen. Er komen nieuwe collega’s bij, maar er vallen er evenveel af. Dat kan enkel vermeden worden door betere arbeidsvoorwaarden. Dit betekent: haalbare diensten, tijd om tussen twee ritten wat rust te hebben, geen toename van gesplitste diensten, … In april hebben we op onze stelplaats nog gestaakt voor betere diensten. Er werden verbeteringen beloofd, maar voor echte vooruitgang was er geen geld.

“Zelfs topman Kesteloot zegt dat De Lijn eigenlijk anderhalf tot twee keer zoveel middelen nodig heeft. Hij wil dat geld in de privé zoeken, maar hij wijst ondertussen op een terecht pijnpunt: er is een chronisch gebrek aan middelen. Daarnaast krijgen we regelmatig te horen dat we concurrentieel moeten zijn, willen we niet geprivatiseerd worden. In dat kader heeft de directie al langer een pakket maatregelen klaar liggen om de personeelskost te drukken. Zo is er het voorstel om van 7u48 naar 7u24 arbeidstijd per dag te gaan. Eigenlijk betekent dit vooral dat er minder ADV-dagen (ArbeidsDuurVermindering) toegekend worden (we hebben een 37-urenweek). Minder ADV-dagen zouden de kosten en het personeelstekort in theorie beperken. Er worden daarnaast terechte gezondheidsargumenten opgeworpen. Maar moest de gezondheid echt zo belangrijk zijn, dan zou voorgesteld worden om de arbeidstijd te beperken zonder loonverlies en met bijkomende aanwervingen. Kortom: om naar een 35-urenweek te gaan om het werk werkbaar te houden. Maar dat is niet waar de directie aan denkt.

Hoe kunnen we tot verandering komen?

“Er is nood aan acties, best in het kader van een opbouwend actieplan dat ook anderen betrekt, in de eerste plaats de reizigers. Over reizigers betrekken wordt al lang gesproken, maar nu is er een uitstekende kans. Jongeren betoogden rond klimaat. De eis van meer en gratis openbaar vervoer was daarbij erg populair. De vakbonden hadden deze acties daadkrachtiger moeten steunen zodat deze eisen prominenter waren. Als wij niet wegen op de voorstellen en eisen, ontstaat er meer ruimte voor allerhande asociale voorstellen zoals meer taksen op vliegreizen. Dat zorgt er trouwens voor dat sommige collega’s negatief staan tegenover het klimaatprotest: ze willen niet nog meer taksen op onze kap. In onze vakbonden moeten we argumenten aanbieden en eisen populariseren. Een offensieve vakbondscampagne gekoppeld aan jongerenprotest zou aantonen dat er een heel breed draagvlak is voor meer en beter openbaar vervoer.

“Na jaren van tekorten zitten we al heel lang in het defensief. Er worden acties gevoerd bij aanvallen of tegen de liberalisering. Het wordt tijd dat we durven offensieve eisen te stellen: voor meer publieke middelen zodat meer en beter gratis openbaar vervoer mogelijk wordt. Dat is nodig voor het klimaat maar ook voor de mobiliteitsproblematiek. Er wordt gedreigd met de gevolgen van de liberalisering. Nu al wordt het personeel van De Lijn uitgespeeld tegen dat van de pachters. We hadden al langer moeten opkomen voor gelijke voorwaarden voor gelijk werk. Maar zoals gezegd: het belangrijkste is meer publieke middelen zodat de dienstverlening beter wordt. Dat is wat personeel en reizigers willen. We zullen er samen voor moeten vechten!”

Meer publieke middelen voor openbaar vervoer betekent meer en betere dienstverlening, tevreden personeel en een stijging van het aantal gebruikers. Verminder hiermee het fileleed, de luchtvervuiling en het aantal verkeersongevallen!

Als onderdeel van een reeks over De Lijn sprak De Standaard met bevoegd minister Ben Weyts (N-VA). In de reeks werd personeel aan het woord gelaten over de ramzalige gevolgen van de besparingen. Gebruikers klaagden over de afbouw van het aanbod. Maar minister Weyts, die weet van niets. Hij lijkt te solliciteren voor de rol van Manuel uit Fawlty Towers. Maar dan in combinatie met Basil Fawlty die onverstoord en los van alle reality checks de eigen waanzin blijft doorzetten. “Er is geen alternatief,” is het laatste argument van Weyts.

Op vragen over de vermindering van de middelen voor De Lijn, afbouw van het personeel en duurdere prijzen voor gebruikers, antwoordt de minister ontwijkend. “Op die cijfers heb ik geen zicht,” zegt hij over het dalend aantal chauffeurs. Nochtans werd in een eerder artikel door de ondervoorzitter van de raad van bestuur van De Lijn, CD&V’er Sauwens, opgemerkt dat minister Weyts De Lijn als het verlengde van zijn administratie ziet. Alles moet via de minister passeren, wordt geklaagd. Maar als het over de gevolgen van die beslissingen gaat, weet de minister plots van niets? Waar Manuel in Fawlty Towers nog sympathiek is omdat zijn onwetendheid echt is, doet de opstelling van Weyts vooral geveinsd aan. Zeker als de minister nadien wel heel gedetailleerde cijfers bovenhaalt over geschrapte belbussen: “‘Ik heb maar 15 belbussen geschrapt, waarvan geen enkele in West-Vlaanderen.” Waarom zegt hij niet: ‘Ik heb 400 jobs van chauffeurs geschrapt’ of nog ‘Dankzij mijn beleid heb ik geschrapt in het aantal reizigers’?

De minister wil het niet hebben over de gevolgen van het besparingsbeleid en pleit voor nog meer besparingsmaatregelen die voorgesteld worden als investeringen en verbeteringen. Wie daar vragen bij heeft, wordt weggezet als “verenigd links” dat “staat te roepen” dat “De Lijn niet efficiënter en performanter mag.” Hoe denkt de minister dat de huidige reorganisatie met 286 jobs die verloren gaan zal zorgen voor meer efficiëntie en performantie? Op die vraag krijgen we uiteraard geen antwoord. Wij denken dat er nood is aan een drastische uitbreiding van de publieke middelen voor De Lijn zodat de dienstverlening beter wordt: beter materieel, beter onderhoud, voldoende personeel, realistische tijden voor ritten, … Meer publieke middelen kunnen bovendien gebruikt worden om de prijzen voor gebruikers drastisch te laten dalen of zelfs ‘gratis’ te maken (echt gratis is het natuurlijk niet: we betalen er al voor via onze belastingen). Dat zou De Lijn pas efficiënt en performant maken.

Het zou voor het eerst op grotere schaal druk zetten om de auto langs de kant te laten omdat er een beter alternatief is. Dit zou meteen een stap vooruit betekenen voor het fileleed, de veiligheid op de weg (ervaren chauffeurs zijn minder bij ongevallen betrokken), maar ook de luchtverontreiniging. Dat zijn drie elementen waarrond een groot ongenoegen heerst. Denk maar aan de acties aan scholen voor propere lucht of het ongenoegen over het toenemend aantal fietsers dat van de weg gemaaid wordt.

De minister omschrijft al wie vragen stelt bij de besparingen als “verenigd links”, maar dit omvat ook leden van de raad van bestuur van De Lijn of bijvoorbeeld een werkgever van een private pachter die enkele lijnen uitbaat en in de reeks van De Standaard zei: “Wij zien ook hoe hard er in het budget van De Lijn gehakt is. Ik vraag mij soms af of dat nog redelijk is.”

Wat minister Weyts eigenlijk zegt, is dat de besparingen gewoon doorgaan. De besparing op de dotatie voor De Lijn is volgens hem “nodig om de organisatie performant te krijgen” en voor te bereiden op de volledige liberalisering: “Als we dat niet doen, gaat in 2020 het licht uit.” Minder middelen en minder dienstverlening (het aantal gereden kilometers is sinds 2009 met 10% afgenomen, het aantal afgeschafte ritten omdat er geen chauffeur was is in de provincie Antwerpen verachtvoudigd tussen 2013 en 2017, …) zijn blijkbaar de manier om ‘concurrentieel’ te zijn met de privé? Moesten we in de discussie over openbaar vervoer nu eens vertrekken van de vraag wat de gebruikers nodig hebben in plaats van hoe private bedrijven winst kunnen puren uit het openbaar vervoer…  Voor Weyts is dat geen optie. Er moet en zal verder bespaard worden omdat “er geen alternatief is.” Zo komen we tot de essentie van het Thatcherisme: er is geen alternatief op neoliberalisme. Steeds meer personeelsleden én reizigers laten zich niet meer vangen door die leugen. Laten we het groeiende ongenoegen omzetten in actief verzet en strijd voor openbaar vervoer dat vertrekt van wat nodig is voor reizigers, personeel en milieu.

De krant De Standaard brengt een hallucinante reeks over De Lijn. Er wordt verder gekeken dan de propaganda van regering en directie, waardoor de conclusie hard is. “De Lijn wordt kapot bespaard,” schreef de krant afgelopen weekend. Er is zo hard bespaard – 130 miljoen euro op acht jaar –dat zelfs Johan Sauwens (CD&V), voormalig minister van Verkeer en huidig ondervoorzitter van de raad van bestuur van De Lijn, moet opmerken: “In het begin waren er nog efficiëntiewinsten te halen. Nu zitten we op het bot. Binnen de raad van bestuur groeit het verzet om de volgende schijf besparingen goed te keuren.” De politieke verantwoordelijkheid is groot: Sauwens merkt op dat bevoegd minister Ben Weyts (N-VA) De Lijn als het verlengde van zijn administratie ziet.

De gevolgen van de besparingsoperaties komen aan bod in de reeks: de boot van technologie zoals groene golven voor bussen en trams zodat ze niet moeten wachten aan stoplichten is grotendeels gemist, het aantal bussen neemt af, besparingen op reserve-onderdelen houden een groeiend aantal bussen van de weg, tramsporen zijn er erbarmelijk aan toe, de stiptheid bereikt een dieptepunt, … Vorig jaar zakte de stiptheid tot 46%: voor het eerst was er meer kans dat je bus met minstens vijf minuten vertraging aankwam groter dan dat dit niet het geval was.

Het personeel kent deze gebreken maar al te goed en probeert er dagelijks nog het beste van te maken, ondanks het beleid van regering en directie. De reizigers ondervinden eveneens hinder, de dalende tevredenheidscijfers zijn daar een uitdrukking van. Alle elementen voor gezamenlijk protest van personeel en reizigers zijn eigenlijk aanwezig. Voorlopig komt het niet zo ver, onder meer omdat de jarenlange giftige anti-vakbondspropaganda zeker bij acties van het personeel van het openbaar vervoer een impact heeft. Bij zowat elke staking is er enkel aandacht voor de ‘hinder’ voor de reizigers waardoor de redenen voor het protest niet aan bod komen. Teveel aandacht voor deze redenen zou immers wel eens tot groeiend begrip onder de reizigers kunnen leiden en, wie weet, zelfs gemeenschappelijk protest.

In de reeks van De Standaard kwam dit weekend het personeel aan het woord. De verhalen zijn hallucinant. Het afschaffen van regionale magazijnen leidde tot langere wachttijden om wisselstukken tot in de werkplaatsen te krijgen. “Vier rubbertjes. In de regionale werkplaats van De Lijn in Kessel-Lo zitten de technici er al ruim twee weken op te wachten. Kleine zwarte rubberen tussenstukjes. Kostprijs: 4 euro. Ze zijn nodig om de defecte motor van een bus te vervangen. Maar doordat de rubbertjes op zich laten wachten, blijft de bus buiten dienst.” Tijdens de recente stakingsactie hoorden we een personeelslid van een werkplaats zeggen dat hij uit wanhoop zelf maar een paar goedkope wisselstukken bij zijn eigen garagist had gekocht om enkele bussen op de baan te krijgen. De Standaard brengt ook het verhaal van een chauffeur die een hele dag rondreed met een bus waarvan de verwarming niet lager kon gezet worden waardoor het een echte sauna was. Er wordt gewezen op het afschaffen van de chauffeurs die vroeger stand-by waren om in te springen voor zieke collega’s. Deze afschaffing maakt dat de dienstverlening vandaag bij de minste afwezigheid in de soep draait.

Vandaag zijn er 300 chauffeurs minder dan in 2009 en het aantal afgelegde kilometers is met 10% afgenomen. In 2013 waren er in de provincie Antwerpen 1.600 ritten die niet gereden werden omdat er geen chauffeur was. In 2017 waren dit er al 12.500. Zelfs een manager van een pachter die enkele lijnen op private basis uitbaat, stelt in De Standaard: “Wij zien ook hoe hard er in het budget van De Lijn gehakt is. Ik vraag mij soms af of dat nog redelijk is.”

Eigenlijk kan je niet anders dan vaststellen dat het personeel de boel nog wat overeind houdt, terwijl regering en directie er alles aan doen om De Lijn effectief kapot te besparen.

Dat is een politieke keuze die ingaat tegen de noden van de bevolking. De afgelopen weken en maanden waren er steeds meer acties aan scholen van kinderen en ouders die propere lucht eisen. In Schaarbeek groeit het protest tegen het toenemend aantal verkeersslachtoffers. Naast meer en betere fietsinfrastructuur is openbaar vervoer een essentieel onderdeel van de antwoorden op die roep naar andere mobiliteit.

Dat betekent dat de huidige verrottingsstrategie van regering en directie moet stoppen. Zoals in de reeks van De Standaard opgemerkt wordt, is het doel daarvan om een volledige privatisering voor te bereiden. Het betekent meer betalen voor minder dienstverlening en slechtere arbeidsvoorwaarden voor het personeel. Enkel dan kan de winst geoptimaliseerd worden. Winst voor de private aandeelhouders, niet voor de gemeenschap.

Topman Kesteloot zegt dat er meer middelen nodig zijn, maar pleit tegelijk voor verdere besparingen. Marc Descheemaeker (N-VA), de voorzitter van de raad van bestuur, heeft het enkel over wijzigingen in de organisatie om tot verbetering te komen. Anders gezegd: de directie maakt zich op voor verdere besparingen. De herstructurering die voorligt, is daar onderdeel van.

Er moeten meer publieke middelen in geïnvesteerd worden zodat het aanbod kan verbeteren, de prijzen kunnen dalen of zelfs helemaal gratis worden (gratis bestaat niet, maar we betalen er al voor met onze belastingen), het personeel in betere omstandigheden kan werken, … Beter openbaar vervoer is noodzakelijk. We zullen het niet cadeau krijgen en botsen met de besparingsdrang van de huidige en vorige Vlaamse regering, momenteel onder leiding van N-VA.

Het personeel houdt vanaf morgen (dinsdag) personeelsvergaderingen om de situatie van de nieuwe herstructurering te bespreken. Door verhalen vanop de werkvloer, cijfers en feiten te publiceren, toont de artikelenreeks van De Standaard de echte situatie bij De Lijn en wordt meteen (wellicht onbewust) aangegeven hoe de reizigers kunnen overtuigd worden van gezamenlijk protest voor meer en beter openbaar vervoer.

Interview met een buschauffeur

Van 17 tot en met 20 mei werd vier dagen gestaakt bij De Lijn. De deelname was groot, het ongenoegen zit heel diep. De directie wil van geen wijken weten met een plan van reorganisatie waardoor 286 jobs verdwijnen en een reeks ondersteunende diensten gecentraliseerd worden. Volgens de directie moet dit plan de dienstverlening verbeteren, maar hoe kan je dit doen door 286 jobs te schrappen? We spraken met een buschauffeur.

Bij de laatste stakingen klinkt de propaganda over ‘gegijzelde reizigers’ minder. Hoe komt dit volgens u?

“Er is natuurlijk nog altijd veel antistakingspropaganda in de media en uit politieke hoek. De N-VA heeft veel touwtjes in handen bij De Lijn en is uiteraard niet blij met verzet daartegen. Maar anderzijds zien veel reizigers ook wel dat er problemen zijn. De stiptheid zakt weg door gebrekkig materieel, bussen die niet rijden, fileleed, … Bovendien moeten reizigers steeds meer betalen: een abonnement werd op vijf jaar tijd 33% duurder en een gewoon ticket 21%. Meer betalen voor minder dienstverlening dus. Dit is het resultaat van tien jaar besparen waarbij 160 miljoen euro uit De Lijn werd weggehaald.

“Als het niet erger gesteld is met de dienstverlening, komt dat omdat de chauffeurs en het ander personeel hun job graag doen en er het beste van proberen te maken. Reizigers beseffen ook wel dat het niet evident is om meer dan 7 uur per dag met oud materieel in een drukke stad rond te rijden, zeker als de dienstroosters dan nog eens zwaarder worden. Straks vertrekken velen met de auto op reis en zullen ze merken dat het belastend is om urenlang te rijden, zeker als aan de pauzes wordt geknaagd door onhoudbare dienstroosters. Ze zullen ook erkennen dat files voor stress zorgen en dat goed materieel essentieel is om rugklachten te vermijden. Het verschil tussen op reis vertrekken met een moderne auto in vergelijking met vroeger, toen het zonder airco en met hardere zetels was, is gekend. Op een bus is dat dagelijkse kost.”

Ging de staking dan over de werkdruk?

“De directe aanleiding is het plan ‘De Lijn 2020’ waarmee ondersteunende diensten worden gecentraliseerd en 286 jobs verdwijnen. Veel bedienden zijn verontrust omdat ze vrezen dat ze binnenkort enkele dagen per week in Mechelen op de hoofdzetel moeten werken. Chauffeurs vrezen dat de dispatching, controle en vooral de planning hierdoor veel verder van de werkvloer zullen staan en dus onpersoonlijker worden. Heel wat directe ondersteuning voor de chauffeur valt weg. De directie zegt dat er 77 teamcoaches komen ter ondersteuning, maar dat is maar één derde van het huidig aantal planners, administratieve bedienden en andere ondersteunende diensten. Bij de technische diensten verdwijnen eveneens jobs en zal er meer gedaan moeten worden met minder collega’s via zogenaamde zelfsturende teams; klinkt goed maar het is vooral een besparing

“Deze reorganisatie zal zorgen voor een minder goede organisatie en meer stress op de werkvloer. Ik moet er geen tekeningetje bij maken wat dit zal betekenen voor de dienstverlening aan de reiziger.

“Dat dit geen doembeeld is, bleek eerder uit de centralisatie van de human resources. Met minder personeel evenveel gecentraliseerd moeten doen, maakt dat die dienst vierkant draait. Er is in februari al gestaakt tegen dit plan, maar de directie blijft doorzetten. Er zijn toegevingen gedaan: de reistijd voor wie naar Mechelen moet om te werken, zal als arbeidstijd gelden. Dat is belangrijk, maar het volstaat niet. Het hele plan ‘De Lijn 2020’ moet weg omdat het een voorbereiding is op een verdere privatisering.”

Hoe kan vanuit dit plan een verdere stap richting privatisering gezet worden?

“De hele structuur wordt daarop voorbereid. Een aantal begeleidende diensten worden volledig gecentraliseerd en tegelijk komen er 15 vervoersregio’s die elk een eigen enveloppe krijgen. Met die middelen moeten ze de ‘basisbereikbaarheid’ organiseren. De Lijn zou in eerste instantie het kern- en aanvullend net voor zijn rekening nemen, maar voor het ‘vervoer op maat’ (belbussen en een aantal kleine lijnen) zouden in de vervoersregio’s private partners gezocht worden. Binnen de vervoersregio zal De Lijn op de duur nog slechts één van de aanbieders zijn.

“Het N-VA-plan dat De Wever in Antwerpen lanceerde gaat daarop voort. Hij stelt voor dat er een regionaal vervoersbedrijf komt in de vervoersregio Antwerpen (in de provincie zouden er drie vervoersregio’s zijn: Antwerpen, Mechelen en Kempen). Dit regionaal vervoersbedrijf zou samenwerken met verschillende partners, zowel privaat als publiek. Op die manier kan een groter deel van het openbaar vervoer in private handen komen. VLD-staatssecretaris De Backer zei al dat dit N-VA-plan de mogelijkheid biedt om het operationele onderdeel volledig aan de privé uit te besteden.”

ACV heeft ondertussen een akkoord gesloten met De Lijn. Wat na deze staking?

“De beperkte toegevingen van de directie voor de bedienden volstonden voor het ACV om zonder de andere vakbonden verder te onderhandelen en een akkoord te sluiten. De reorganisatie blijft, het akkoord gaat voornamelijk over sociale begeleiding en niet over de fundamenten van de reorganisatie.

“Om spelletjes aan de top van de vakbonden en de bijhorende verdeeldheid tegen te gaan, moet onze strijd veel meer van onderuit worden georganiseerd. Personeelsvergaderingen met een actieve deelname van zoveel mogelijk collega’s waar de stand van zaken van de onderhandelingen wordt toegelicht en waar beslist wordt over verdere acties, zijn broodnodig.

“Om de acties te versterken, zijn positieve eisen en een perspectief vereist. Waar blijft het informatiepamflet dat op alle bussen en trams kan verspreid worden waarin de reorganisatie wordt uitgelegd en waarin onze eisen voor meer en beter openbaar vervoer toegelicht worden? Het is mogelijk steun te vinden bij reizigers. Ook zij hebben te maken met onhoudbare werkdruk: de helft van de leerkrachten haakt binnen de vijf jaar na indiensttreding af, vier op de tien verpleegkundigen zou niet opnieuw voor deze job kiezen, bij Lidl was er dagenlang een spontane staking en zelfs de piloten komen in opstand tegen de werkdruk.

“De strijd tegen de reorganisatie die nu voorligt, is onderdeel van het verzet tegen het volledige besparingsbeleid bij De Lijn en door de opeenvolgende regeringen. In plaats van besparen, is er nood aan een drastische verhoging van de publieke middelen voor de uitbating en investeringen in meer en beter openbaar vervoer. Daar zullen we hard voor moeten strijden.”

Op 16 februari werd al gestaakt tegen “De Lijn 2020” waarmee ondersteunende diensten worden gecentraliseerd en 286 jobs verdwijnen. Het plan is een stap richting verdere privatisering. Het N-VA-pleidooi voor een regionaal vervoersbedrijf in Antwerpen bevestigt dit. Het protest leverde in de onderhandelingen met de directie nauwelijks iets op, vandaar de nieuwe stakingsacties van 17 tot en met 20 mei.

Centralisatie van structuur

In plaats van de zes huidige entiteiten (één per provincie + de centrale diensten in Mechelen) zal zo goed als alles gecentraliseerd worden. Beslissingen die tot nu lokaal gebeurden, zullen voortaan centraal genomen worden. Dispatching en controle bijvoorbeeld, belangrijk voor de directe ondersteuning op het terrein. De planning voor de chauffeurs zou ver weg in Mechelen opgemaakt worden. Hierdoor zal de inbreng van de chauffeurs helemaal verdwijnen.

Als onderdeel van de reorganisatie zouden 286 jobs verdwijnen door natuurlijke afvloeiingen. Heel wat andere bedienden zouden minstens enkele dagen per week op de hoofdzetel in Mechelen moeten werken in plaats van in hun regio. In onderhandelingen werd bekomen dat de reistijd hiervoor als arbeidstijd wordt beschouwd, maar hoe lang zal deze regeling stand houden? Wordt het geen uitdoofscenario waarbij er nauwelijks nog lokale bediendenjobs overblijven? Met minder personeel evenveel doen, dreigt tot hetzelfde te leiden als bij de centralisatie van HR: onderbemanning waardoor het vierkant draait.

De centralisatie van dispatching en planning zou gepaard gaan met de invoering van teamcoaches op de stelplaatsen. Zullen die de chauffeurs helemaal moeten uitpersen? In de technische diensten zouden een aantal functies verdwijnen en enkele zelfsturende groepen ontstaan: een verandering van de werklast waarbij het bestaande personeel ook leidinggevende taken moet opnemen zonder daarvoor betaald te worden.

Tenslotte zal de centralisatie ook leiden tot een harmonisatie van de arbeidsvoorwaarden. Dat hoeft niet negatief te zijn, maar dreigt een harmonisatie naar beneden te worden. Nu bestaan er regionaal soms nog specifieke verworvenheden.

Vervoersregio’s

De planning en dispatching zouden centraal gebeuren, maar het vervoer zou opgedeeld worden in 15 regio’s. Deze vervoersregio’s zouden hun eigen enveloppe met middelen krijgen om de basisbereikbaarheid te organiseren. Het openbaar vervoer zou per regio opgedeeld worden in een kern- en een aanvullend net. Onderdelen van het vervoer zouden door private partners overgenomen worden. Binnen de vervoersregio zou De Lijn slechts één van de aanbieders zijn.

Het N-VA-plan dat in Antwerpen bekendgemaakt werd, past daar volledig in. De partij die niet alleen bevoegde minister Ben Weyts maar ook directeur Marc Descheemaecker levert, wil een regionaal vervoersbedrijf in wat nu voorgesteld wordt als de vervoersregio Antwerpen (van Essen tot Boom, van Malle tot Zwijndrecht) waarbij dit regionaal vervoersbedrijf onder meer met De Lijn samenwerkt. Minister Weyts riep op om niet te snel te gaan: “Laat ons eerst stappen en dan misschien lopen.” Zijn liberale collega De Backer (VLD) was enthousiast en voegde er meteen aan toe dat het plan de mogelijkheid biedt om het operationele onderdeel volledig uit te besteden aan de privé.

Reorganisatie niet in belang reiziger

Het doel van de reorganisatie is niet om tot betere dienstverlening te komen, maar om verdere privatisering te vergemakkelijken. Terwijl files steeds langer worden en ouders aan scholen actie voeren voor propere lucht, wordt niet geïnvesteerd om meer reizigers aan te trekken.

De dalende reizigersaantallen zijn een resultaat van de besparingen de voorbije jaren. Het aanbod werd afgebouwd en de prijzen fors duurder. Sinds 2012 werd een abonnement gemiddeld 33% duurder en een gewoon ticket 21%. De tevredenheid van de reizigers nam volgens een enquête van het bedrijf zelf af van 70% in 2016 naar 64% in 2017. Er werd onder meer gepeild naar stiptheid, aantal ritten, klantvriendelijkheid en reisinformatie. Over klantvriendelijkheid van de chauffeurs zijn de reizigers nog het meest tevreden: 70%. Het hardwerkend personeel redt nog de meubelen.

Indien regering en directie de belangen van de reizigers centraal stelden zoals ze beweren, dan zou er fors geïnvesteerd worden in aanbod, goedkopere prijzen, beter materieel en degelijke reisinformatie. Dat zou overigens ook heel wat ongenoegen onder het personeel wegnemen. Maar het doel op termijn uitverkoop aan private bedrijven en winstbejag. Daartoe wordt bovenop de 160 miljoen van de afgelopen tien jaar verder bespaard. Personeel én reizigers zijn daar de dupe van.

Strijd opbouwen van onderuit

De beperkte toegevingen van de directie voor de bedienden volstonden voor het ACV om zonder de andere vakbonden verder te onderhandelen. Om spelletjes aan de top van de vakbonden en de bijhorende verdeeldheid tegen te gaan, moet onze strijd veel meer van onderuit worden georganiseerd.

Personeelsvergaderingen met een actieve deelname van zoveel mogelijk collega’s waar de stand van zaken van de onderhandelingen wordt toegelicht en waar beslist wordt over verdere acties, zijn broodnodig.

Om de acties te versterken, zijn positieve eisen en een perspectief vereist. Waar blijft het informatiepamflet dat op alle bussen en trams kan verspreid worden waarin de reorganisatie wordt uitgelegd en waarin onze eisen voor meer en beter openbaar vervoer toegelicht worden? Het is mogelijk steun te vinden bij reizigers. Ook zij hebben te maken met onhoudbare werkdruk: de helft van de leerkrachten haakt binnen de vijf jaar na indiensttreding af, vier op de tien verpleegkundigen zou niet opnieuw voor deze job kiezen, bij Lidl was er dagenlang een spontane staking en zelfs de piloten komen in opstand tegen de werkdruk.

De staking op 16 februari was een succes omdat het ongenoegen onder het personeel groot is. Dat ongenoegen is niet weg, maar moet wel ernstig georganiseerd worden. Elke zwakte langs de kant van het personeel zal uitgespeeld worden. Zo wil de directie experimenteren met ‘minimale dienstverlening’: chauffeurs worden opgeroepen om zich bijvoorbeeld allemaal om half zes (vroege ploeg) of om half twaalf (late ploeg) te melden waarna diensten toegewezen worden aan het werkwillige personeel en iedereen terug binnenrijdt voor 20u. Dit is een eenzijdige wijziging van de arbeidsvoorwaarden. Vanuit de bonden wordt terecht opgeroepen om ofwel de eigen dienst te rijden ofwel te staken.

De strijd tegen de reorganisatie die nu voorligt is onderdeel van het verzet tegen het volledige besparingsbeleid bij De Lijn en door de verschillende rechtse regeringen. In plaats van besparen, is er nood aan een drastische verhoging van de publieke middelen voor de exploitatie en investeringen in meer en beter openbaar vervoer. Daar zullen we hard voor moeten strijden.