Category: Autosector

Interview met Grégory Dascotte, secretaris ABVV Metaal Brussel

De directie van Audi ziet geen toekomst voor de site in Vorst. 3000 jobs zijn bedreigd. We spraken met Grégory Dascotte, secretaris van ABVV Metaal in Brussel. Hij werkte 15 jaar als arbeider bij VW en vervolgens bij Audi van 1997 tot 2013. Daar was hij delegee op de werkvloer. Sinds 2013 werkt hij voor ABVV Metaal in Brussel. 

Interview door Guy Van Sinoy uit maandblad De Linkse Socialist (afgenomen eind oktober)

Hoe ver staan de onderhandelingen?

“Onze eerste prioriteit is om zoveel mogelijk jobs te behouden. Maar veel werknemers, zelfs de meest gemotiveerde, hebben de hoop bijna opgegeven. Daarom zijn we begonnen met het bespreken van een sociaal plan. We hadden de besprekingen hierover kunnen uitstellen, maar we staan onder grote druk van sommige werknemers – en zelfs van militanten – die alle hoop op de komst van een investeerder of koper hebben opgegeven. De situatie is moeilijk omdat een ontslagvergoeding geen job is.”

“Er waren mogelijkheden om jobs te behouden in de Audi-vestiging in Vorst, ook al waren die minimaal. In ieder geval niet bij Audi, niet bij een merk van de VW Group, maar misschien bij een andere fabrikant. Eerlijk gezegd denken we niet dat het management van Audi Brussels hier echt in geïnteresseerd is, want ze doen er alles aan om de onderhandelingen met een andere constructeur te dwarsbomen. We hebben geen precieze informatie over de gesprekken die het management van Audi heeft gevoerd met andere potentiële kopers.”

Audi kreeg gemakkelijk toegang tot overheidsgeld. Wat zeggen de politici vandaag?

“Op dit moment staan we volledig machteloos. We zijn erin geslaagd om via de PVDA een parlementaire commissie voor economische en sociale zaken te laten bijeenroepen. Die commissie is twee keer samengekomen. De eerste keer presenteerden we het standpunt van de vakbonden.  Iedereen was echt beledigd door de situatie. We nodigden de parlementsleden uit om de fabriek te bezoeken, zodat ze met eigen ogen konden zien waarvoor het overheidsgeld dat aan Audi Brussels werd gegeven (157 miljoen euro!), is gebruikt. Ze waren stomverbaasd dat zo’n moderne fabriek gesloten werd.”

“Tijdens de tweede vergadering van de parlementaire commissie was de kloof tussen links en rechts duidelijk. De PVDA wil een moratorium op afdankingen en de sluiting voorkomen totdat er een koper of een alternatief is. De PS roept op tot een oplossing, maar is duidelijk geen voorstander van een moratorium. Wel wil de PS de wet-Renault verbeteren om onder andere onderaannemers op te nemen. De rechtse partijen, zoals de MR en de N-VA, verkeren in een liberaal delirium. Zij vinden dat er meer steun aan bedrijven moet worden gegeven en dat een moratorium absoluut moet worden vermeden, omdat dat volgens hen potentiële investeerders zou afschrikken.”

“Het management kwam – zonder de vakbonden – bijeen met de Task Force (een werkgroep binnen de Ministerraad waarin onder meer De Croo en Dermagne zitting hebben).  Het Audi-management liet hen een geheimhoudingsclausule ondertekenen, dus we kunnen niet weten wat er gezegd is. Het is onvoorstelbaar dat politieke vertegenwoordigers – die in principe de verkozen vertegenwoordigers van het volk zijn – op deze manier tot geheimhouding worden gedwongen!”

Waren de subsidies aan Audi onvoorwaardelijk?

“Sinds 2002 kent België een systeem van verminderde lasten (ten voordele van de werkgever) voor ploegenarbeid.  Bijna de volledige bedrijfsvoorheffing [directe belasting ingehouden op het loon] die door de werkgever op het belastbaar loon wordt ingehouden, moet door de werkgever niet aan de staat worden terugbetaald.  Met andere woorden: een aanzienlijk deel van de loonbelasting wordt door de werkgever in eigen zak gestoken. Naarmate de tijd verstrijkt, stijgt het percentage van de bedrijfsvoorheffing dat door de werkgever in eigen zak wordt gestoken. Werknemers zijn zich hier niet van bewust, want wanneer ze hun loonstrookje en documenten ontvangen om hun belastingaangifte in te vullen, wordt op het formulier niet vermeld dat deze voorheffing – ook al gaat het om een voorschot op de belasting – in de zak van de werkgever verdwijnt en niet in de staatskas. Dat zijn miljoenen die worden weggegeven! Zogenaamd om ons meer concurrentieel te maken dan onze buren.”

“Bovendien werden 1 miljoen werkuren uitgetrokken voor de opleiding van het personeel tijdens de omschakeling naar de productie van elektrische voertuigen.”

Als puntje bij paaltje komt, is er dan een reëel vooruitzicht op een koper?

“Volgens het management van Audi Belgium was er een serieuze kandidaat-investeerder – niet uit de auto-industrie – die binnen twee jaar klaar zou zijn. Deze investeerder zou 1.500 werknemers overnemen. Hij eist echter dat Audi zou betalen indien er binnen de zes jaar een herstructurering komt. Het was dus een behoorlijk wankele constructie. Audi zegt niet geïnteresseerd te zijn in dat scenario. Ook hier is er een geheimhoudingsclausule en weten we niet wie het is. Deze pseudo-vertrouwelijkheid is in strijd met de geest van de wet-Renault. Een parlementaire onderzoekscommissie zou dit obstakel uit de weg moeten kunnen ruimen.”

“We hebben vernomen dat ongeveer tien potentiële kopers zich hebben gemeld, Chinezen, Indiërs of anderen, waaronder busbouwers. Maar Audi zwijgt hierover, ongetwijfeld in de overtuiging dat het meer loont om de fabriek te ontmantelen en de gebouwen en de grond stuk voor stuk te verkopen.”

Hoe zit het met het personeel van de onderaannemers?

“Ten tijde van VW waren er al onderaannemers, maar niet zoveel als nu, nu alle logistiek wordt verzorgd door onderaannemers die bijvoorbeeld alle onderdelen naar de assemblagelijnen brengen. In het begin staakten we twee of drie dagen om het gebruik van onderaannemers te beperken. Desondanks zijn er nu bijna duizend werknemers in dienst van de onderaannemers.”

“We proberen hetzelfde akkoord te krijgen als bij Ford Genk – waar de productie nog 1 jaar zou doorgaan – waar het personeel van de onderaannemers hetzelfde sociale plan kreeg als de arbeiders in de fabriek, betaald door Ford.”

Het plan van de multinational is om de productie naar Mexico te verplaatsen?

“Niet echt! De productie van het Q8-model, dat hier wordt gemaakt, zou in 2027 stoppen. Audi heeft besloten om de productie van dit model twee jaar eerder te stoppen, in 2025. Het model dat later in Mexico geproduceerd zal worden, is een nieuwe generatie van de Q8. Er zijn natuurlijk loonverschillen tussen België en Mexico, maar dat is niet de doorslaggevende factor. In Vorst vertegenwoordigen de loonkosten (alle categorieën samen) slechts 8% van de kostprijs van de voertuigen! Natuurlijk zijn de lonen lager in Mexico, maar daar komen de kosten van het transport van de wagens naar Europa en de importtaksen bij. We hebben dit uitgelegd aan de parlementaire commissie, met cijfers in de hand, maar de MR – als een echte dogmatische partij – blijft herhalen dat het probleem wel de loonkosten moet zijn! Ze snappen het gewoon niet!”

“Het echte probleem ligt volgens ons elders. De ene dag is het volle kracht vooruit voor elektrische modellen, en de volgende dag wordt er teruggekrabbeld. Er wordt niet geïnvesteerd in onderzoek naar elektrische auto’s, in tegenstelling tot bijvoorbeeld China. Gebruikers weten op hun beurt niet waar ze aan toe zijn. Ze vragen zich af wat de toekomst is van elektrische auto’s in Europa voordat ze tot aankoop overgaan. De fabrikanten van hun kant willen hun winstmarges behouden, ondanks het feit dat er minder auto’s worden verkocht.”

Heeft Audi de macht om de komst van een andere fabrikant tegen te houden?

“De overheid is blijkbaar volledig ondergeschikt aan de wensen van de kapitalisten. De Croo en Dermagne zeggen tegen ons: vergeet niet dat de grond van hen is… Ook al weten ze heel goed dat hier miljoenen euro’s overheidsgeld in zijn gestoken…”

Tenzij de grond, de gebouwen en hun inhoud genationaliseerd worden…

“Maar dan moet je de politieke moed hebben om te nationaliseren. En geen enkel lid van de regering is daartoe bereid.”

De aankondiging van de sluiting van Audi in Vorst heeft niet alleen gevolgen voor de bijna 3.000 werknemers in de fabriek, maar ook voor honderden werknemers bij onderaannemers op de site van het bedrijf. 

door Guy Van Sinoy

Het gaat onder meer om toeleveringsbedrijven als DP World, dat instaat voor de ontvangst van materiaal, magazijnbeheer en ordervoorbereiding. Rhenus Automitive is verantwoordelijk voor de ontvangst van onderdelen en de bevoorrading van de productielijn. Plastic Omnium staat in voor de uitrusting van de carrosserie (bumpers, koplampen, radiators …). Van Eupen Sesé doet de verpakking. Honderden arbeiders werken voor deze onderaannemers, die integraal deel uitmaken van het productieproces. 

Naast de metaalarbeiders is er ook personeel voor de schoonmaak en kantines, waar er veel vrouwen werken. Van de 800 mensen in dienst bij onderaannemers, werken er ongeveer 250 in taken van horeca en schoonmaak. 

Zonder al deze werkenden rolt er geen enkel afgewerkte auto van de productielijn in Vorst.

Verdeel en heers

Het systematische gebruik van onderaannemers en uitzendkrachten (bijna 300!) is een weloverwogen beleid van Audi om de uitbuiting van het personeel te verhogen. Er zijn verschillen in de arbeidsomstandigheden en de lonen tussen het personeel van Audi en dat van onderaannemers. In de term ‘onderaanneming’ heeft het woord ‘onder’ een belangrijke betekenis.

Wat wordt het lot van al die werkenden bij onderaannemers indien het bedrijf zoals gepland sluit in 2025? Niemand die het weet! De arbeiders van de onderaannemers die al enkele weken voor de ingang van de fabriek in Vorst kamperen, maken zich grote zorgen.

Audi wil de productie van zijn model Q8 e-tron (catalogusprijs in België: €91.480 incl. btw) overbrengen naar een fabriek in Puebla, Mexico (die in 2016 openging en waar de lonen lager liggen dan in Vorst). Maar grenzen houden de klassenstrijd niet tegen. Afgelopen februari wonnen de arbeiders bij Audi Puebla een loonsverhoging van 7% en een verhoging van de sociale voordelen met 3,2% voor 2024, nadat ze bijna een maand staakten!

Solidariteit en eenheid 

De onderaannemers zijn de vergeten slachtoffers van het conflict. Hun werk is 100% afhankelijk van Audi, maar ze vallen niet onder de collectieve ontslagprocedure volgens de wet-Renault. In 2006, ten tijde van de grote herstructurering van het toenmalige Volkswagen Vorst, kregen de werkenden in onderaanneming veel minder. Toen de directie van Audi eind augustus een personeelsbijeenkomst belegde, werden de onderaannemers niet uitgenodigd. We hebben een strijdplan nodig dat niemand achterlaat, noch bij Audi, noch bij de onderaannemers.

Bericht van ACOD LRB Brussel

“Terwijl duizenden van ons solidair waren met de arbeiders van Audi, ontvouwde een kleine groep kameraden een spandoek langs de route waarin werd opgeroepen tot een algemene staking in solidariteit met de arbeiders in de strijd.

“Tot onze verbazing zagen we vier mannen in burger van de andere kant van de weg op het spandoek afrennen en het weghalen. Toen we dichterbij kwamen, realiseerden we ons dat het politieagenten waren. Toen een kameraad hen vroeg waarom ze het spandoek hadden weggehaald, werd hij weggeduwd.

“Kortom, geconfronteerd met de legitieme woede van delen van onze sociale klasse, wordt er een duidelijke boodschap naar ons gestuurd: betoog rustig en denk niet dat de straat van jullie is!

“Kameraden, het is tijd om ons zelfvertrouwen te herwinnen. Laten we ons klaarmaken voor sterke en strijdbare mobilisaties in de komende maanden! We zullen geen enkele antidemocratische houding tolereren in onze strijd!

“Lang leve de strijd en solidariteit!”

Op maandag 16 september waren er duizenden betogers in Brussel op de betoging ‘Audi is van ons’. We waren met veel meer dan verwacht: meer dan 10.000!

De woede kwam op straat in Brussel, gevoed door de duizenden jobs die bedreigd zijn, in het bijzonder in de industrie. De woede wordt ook gevoed door de aangekondigde sociale afbraak op alle beleidsniveaus. Het was niet verrassend dat bijvoorbeeld het Franstalig onderwijspersoneel met een eigen kleine delegatie aanwezig was. Het asociale offensief dat voorbereid wordt door de Arizona-onderhandelaars was een veelbesproken onderwerp onder de betogers.

Het succes van de betoging is het startschot van het sociaal verzet. Er volgt nog een betoging van de sociale sector op 7 november, er is ongenoegen in het Franstalig onderwijs, er zijn stakingen zoals op de luchthaven van Charleroi of bij Ontex in Eeklo. En dan is er nog de horrorcatalogus die door de Arizona-partijen wordt bekokstoofd. Dit alles toont de noodzaak en het potentieel van eenheid in de strijd, zeker indien er een actieplan zoals in 2014 komt. Dit beleid kunnen we niet aanvaarden, strijd is nodig!

De directie haalde alle mogelijke manoeuvres en provocaties boven. Er was zelfs een personeelsvergadering die niet in de fabriek maar in Vorst Nationaal werd belegd, waarbij de politie de werkenden als criminelen behandelde en het personeel van de onderaannemers niet toeliet. Waarom dit alles? Uit angst voor verzet. De directie kent de strijdbaarheid van de Belgische arbeiders, de massamobilisaties en zelfs de bedrijfsbezettingen. Die actiemiddelen kunnen de reeds aanwezige brede steun onder de bevolking versterken om de sociale afbraak in al zijn vormen van tafel te vegen, zowel bij Audi als elders.

Audi nationaliseren: de enige manier om jobs en de toekomst van de regio te redden

Om het bedrijf in Vorst draaiende te houden, was er geen gebrek aan belastingvoordelen en staatssteun: 157,7 miljoen euro alleen al in de afgelopen zes jaar, aldus het ABVV. Voor de 3.000 werkenden op de site is dat meer dan 52.000 euro per persoon!

Audi in de watten leggen heeft duidelijk geen zin. Maar de partijen in het parlement hebben absoluut niets anders voor te stellen, met de opmerkelijke uitzondering van de PVDA. Die roept op tot een Europees moratorium op de sluiting van autofabrieken. Dat is een positieve stap. Maar met de huidige samenstelling van het Europees Parlement, of zelfs die van de Kamer, zal het een zeer lange strijd worden. Hoe zit het met de nabije toekomst? Om te breken met het fatalisme moeten we een echte krachtsverhouding opbouwen.

De betoging op 16 september kan het begin zijn van een strijd voor het behoud van de productiemiddelen, de jobs en de know-how van het bedrijf. We kunnen werkenden van Audi uitnodigen op vakbondsvergaderingen en op personeelsvergaderingen in heel het land. Zo kunnen we deze strijd, die ons allemaal aanbelangt, verbreden. Het protest van de social profit (7 november), de woede bij het Franstalig onderwijs, stakingen zoals die op de luchthaven van Charleroi of bij Ontex in Eeklo en de horrorcatalogus van Arizona die in voorbereiding is, tonen zowel de noodzaak als het potentieel van een eengemaakte strijdbeweging met een opbouwend actieplan zoals in 2014.

Welke eis rond Audi verdedigen? ACOD-LRB Brussel stelde in een solidariteitsmotie vast dat “onze regering in 2008 in staat was de banken te nationaliseren om het financiële systeem en de rijksten te redden. Vandaag moeten we vechten om Audi te nationaliseren, wat de enige manier is om jobs en de toekomst van de regio te redden”. Maar in tegenstelling tot de banken, niet op een tijdelijke manier om winsten te redden, maar om jobs te redden, onder de controle en door de actie van de werkenden.

De noden van iedereen centraal stellen, niet de hebzucht van de aandeelhouders, door controle van de werkenden en de gemeenschap

De regelmatige overproductiecrises in de auto-industrie illustreren de chaos van de productie als die bepaald wordt door de hebzucht van de aandeelhouders. De autosector is al langer in transitie door de milieucrisis. De bazen van de sector blijven hardnekkig een doodlopende weg ingaan. Ze gingen zelfs zo ver om sjoemelsoftware in auto’s te installeren, zoals Volkswagen deed in meer dan 11 miljoen dieselwagens in de zogenaamde Dieselgate.

In een fabriek als die in Vorst kan alles geproduceerd worden. Er is geen gebrek aan behoeften waarin moet worden voorzien in deze maatschappij die langs alle kanten kraakt. Het eerste waaraan we denken zijn bussen, zeker sinds de sluiting van Van Hool is er een tekort aan wisselstukken, en aan al wat nodig is om de mobiliteitscrisis op te lossen. We kunnen echter verder gaan. Het nieuw verkozen PVDA-Kamerlid Robin Tonniau, die 11 jaar in de autosector werkte, merkte terecht op: “Dit is een hypermoderne fabriek waar alles geproduceerd kan worden. Ik heb er gewerkt, dus ik weet waar ik het over heb.”

Er zijn ook recentere ervaringen, zelfs indien op beperkte schaal, met de reconversie van een activiteiten in een aantal bedrijven tijdens de Covid-crisis. Safran Aeroboosters (ex-Techspace aéro), Sonaca en FN Herstal produceerden toen ademhalingstoestellen en reserveonderdelen. Elders werd hydro-alcoholische gel geproduceerd. Als de privésector niet in staat is om te zien hoe de immense technologische capaciteiten en knowhow van zo’n fabriek gebruikt moeten worden, dan weet de gemeenschap er wel raad mee!

In Italië stuurde de multinational GKN in 2021 een e-mail naar de 400 werkenden van de fabriek Campi Bisenzio in Firenze om hen af te danken. Een algemene vergadering besloot om de fabriek te bezetten. Die bezetting is nog steeds bezig en de staalarbeiders zijn overgegaan tot de productie van elektrische batterijen en zonnepanelen. Waarom nodigen we de vakbondsleden van GKN niet uit in België? Ongetwijfeld zullen ze daarop ingaan. Ze staan bekend wegens hun actieve solidariteit en bovendien zou een uitbreiding van dergelijk initiatief hun eigen strijd versterken.

De werkenden van GKN zijn bewust bezig met het opbouwen van actieve solidariteit buiten de fabriek. Er zijn regelmatig arbeiders aanwezig bij andere strijdbewegingen (stakingen, klimaatacties, feministisch en LGBTQIA+ protest …). Ze brengen telkens hun bekende spandoek mee: Insorgiamo (‘We staan op’). Eenheid in de strijd is de beste manier om de racistische, islamofobe, seksistische en andere vooroordelen terug te dringen die rechts en extreemrechts bewust proberen te versterken in de samenleving.

Gisteren Van Hool, vandaag Audi, en morgen?

In de eerste 35 weken van 2024 (tot 1 september) waren er 6.971 faillissementen in België, 8,6% meer dan in 2023 en 19,3% meer dan in 2022. Dit vertegenwoordigt 21.391 verloren jobs, 16,1% meer dan in 2023 en 55,3% meer dan in 2022. Dit is met name te wijten aan het einde van de overheidssteun voor bedrijven in verband met de Covid-19-crisis (in het bijzonder de bevriezing van faillissementsprocedures) en de energiecrisis. De dreiging van een “sociale tsunami” is niet tijdelijk.

Het is de manier waarop de maatschappij als geheel functioneert die een probleem vormt. Om dit aan te pakken hebben we een strijdbaar syndicalisme nodig, gebaseerd op democratische algemene vergaderingen en de betrokkenheid van iedereen in de strijd en in de beslissingen die genomen worden. Een strijdbaar syndicalisme dat onze onmiddellijke belangen verdedigt, maar ook een maatschappijvisie waarin we niet bij de eerste de beste gelegenheid als Kleenex worden weggegooid. Een strijdbaar syndicalisme dat dringend een breed front ontwikkelt om te strijden voor een industrieel beleid dat de mensen en het milieu dient. Strijdbare syndicalisten en de politieke linkerzijde hebben hierin een cruciale rol te spelen, in al hun diversiteit. Wij zijn vastbesloten om hieraan bij te dragen.

Onteigen de site op basis van strijd en geef het in handen van de werkenden om jobs, knowhow en productiecapaciteit te redden. De productie kan geheroriënteerd worden in het kader van een investeringsplan voor mobiliteit en openbaar vervoer in het bijzonder. Het personeel van Audi en zijn toeleveranciers kan het voortouw nemen in een klassenstrijd tegen het verlies van jobs en sociale afbraak.

Het kapitalisme is een ziek systeem en we hebben een ander soort maatschappij nodig. Om democratische controle en beheer van productie en distributie mogelijk te maken, moeten we ervoor zorgen dat de economische hefbomen, de sleutelsectoren van de economie, publiek eigendom worden, onder controle en beheer van de werkenden en de gemeenschap. De werkenden die de rijkdom produceren kunnen dan democratisch beslissen hoe hun kennis gebruikt wordt.

Dit zou een rationele planning van de economie mogelijk maken, gebaseerd op een zorgvuldig onderzoek van de beschikbare middelen en alle huidige technische mogelijkheden, om de economie aan te passen aan de behoeften en eisen van de bevolking met respect voor de planeet. Een dergelijke benadering zou het mogelijk maken om verspilling, onnodige productie en geprogrammeerde veroudering te voorkomen en tegelijkertijd een harmonieuze groene transitie mogelijk te maken. Het zou de basis leggen voor een ander soort samenleving, een democratische socialistische samenleving.

Dit jaar zal de globale automobielsector naar schatting 13 miljoen elektrische wagens produceren. De vraag is echter een pak lager: 9,3 miljoen. Die overproductie zou de komende jaren verder toenemen met miljoenen onverkochte auto’s. Zeker in China is de productiecapaciteit veel groter dan de binnenlandse vraag. 

Dit leidt tot discussies over protectionisme en importheffingen op Chinese elektrische voertuigen. Langs de andere kant willen Europese autobouwers de toegang tot de Chinese markt niet verliezen. De sector lobbyt bij de Europese Unie en Europese regeringen om vooral via subsidiëring de markt van de elektrische wagens te vergroten en de eigen autobouwers te bevoordelen. 

Vanaf 2035 zouden er in de EU geen wagens met een verbrandingsmotor meer mogen verkochten worden. Een aantal autobouwers zoals Mercedes schroeven echter hun investeringen in elektrische voertuigen terug in verhouding tot die in verbrandingsmotoren. Het aandeel van elektrische voertuigen neemt toe in de verkoop, maar onvoldoende om tegen 2035 effectief van fossiele brandstoffen af te geraken.

Veel gezinnen zijn bereid om inspanningen te leveren voor het klimaat. De prijs van elektrische wagens en het aanbod om deze op te laden blijven echter grote struikelstenen.  Om de prijs aantrekkelijker te maken, kijken de grote bedrijven naar de gemeenschap. Het argument van het grote aandeel van Chinese staatssubsidies wordt aangegrepen om evenveel te vragen in naam van de ‘eerlijke concurrentie’. Op publieke middelen voor zorg, onderwijs of sociale bescherming moet volgens de bazen bespaard worden, maar om hun eigen winstmachines te laten draaien zijn ze niet vies van staatsinterventies. 

De koopkrachtcrisis van de afgelopen maanden en de gevolgen van de toenemende economische problemen leiden tot een dalende verkoop van auto’s. In China daalde de verkoop van Volkswagen met 19% in het tweede kwartaal van 2024. BMW verloor er 4,7% en schreef dit toe aan zowel de “grotere concurrentie” als de “sputterende vraag van consumenten.” In Europa ligt de verkoop nog steeds onder die van voor de pandemie. Dit zet de sector onder druk. Mercedes-Benz maakte in de eerste jaarhelft 19% minder winst en kende een wereldwijde daling van de verkoop met 3,7%. Binnen de afkoeling van de automobielmarkt valt vooral de fors teruggevallen vraag naar elektrische wagens op. Stellantis (van onder meer Peugeot, Citroën en Fiat) zag de winst in de eerste jaarhelft halveren. Audi boekte in de eerste jaarhelft 1,1 miljard euro minder winst. 

In deze context lijkt een oplossing voor Audi Brussels op basis van het schuiven met de productie van modellen weinig waarschijnlijk. Als de hoop daarop gevestigd wordt, dreigt een scenario dat eindigt met een sociaal plan van ontslagpremies. Dat kan aantrekkelijk zijn voor de huidige werknemers, maar het betekent een zoveelste verlies van degelijke jobs in de industrie. Een volledige sluiting in Brussel zou ook een reeks onderaannemers meesleuren, mogelijk zonder goede ontslagpremies voor het personeel daar.

Het vertrekpunt van onze strijd moet het behoud van alle jobs zijn. Indien Audi en de Volkswagengroep niet bereid zijn om de beschikbare productiecapaciteit te benutten, kan de gemeenschap dit beter zelf in handen nemen. De bazen aarzelen niet om onze jobs en toekomst op te offeren om meer winst te boeken. De traditionele partijen komen niet verder dan meer publieke steun aanbieden, zodat de winsten op peil blijven. Onze mobiliteitsnoden zijn daar niet bij gebaat. Het belang van mobiliteit en de context van klimaatuitdagingen maken dat we deze sector best niet in handen laten van de aasgieren van de private markt.

Door Alex (Brussel)

Op 9 juli werd tijdens een bijzondere ondernemingsraad door de directie van Audi Brussels haar intentie tot herstructurering kenbaar gemaakt. Oorzaak is de overproductie van elektrische wagens en het eenzijdig inzetten van de directie op een duur model van een  luxe elektrische wagen, de Audi Q8 e-tron.

De directie zegt dat het de productie van dat model wil delokaliseren naar Mexico. De timing werd doelbewust gekozen in de zomer om weerstand te vermijden. Bovendien werden de wagens van de site gehaald zodat er tijdens onderhandelingen minder druk kan uitgeoefend worden door het personeel.

We drukken onze solidariteit uit met alle mogelijk getroffen werknemers, bij Audi en bij onderaannemers.

Dit zou een zoveelste klap kunnen zijn waarbij kwalitatieve goedbetaalde jobs zouden verdwijnen. Dit jaar zouden het er 1400 zijn bij Audi zelf, maar zonder perspectief gaat dit naar een sluiting waarbij alle 3000 jobs bedreigd zijn. Daarenboven zijn er nog een hele reeks onderaannemers en ook indirecte jobs die zwaar getroffen zullen worden.

In 2023 bedroeg de winst van Audi (wereldwijd) nog 6,3 miljard euro (de winst na belastingen verschilt maar 20 miljoen…).

Daarenboven werd Audi ook in België rijkelijk bediend met subsidies. Het ABVV becijfert dit op 157,7 miljoen euro. Wat houdt de regering tegen om een fabriek, waarvoor betaald is met belastinggeld, open te houden om jobs te redden? Als Audi en de VW-groep geen toekomst zien voor deze vestiging, kunnen we hen beter aan de deur zetten. Een nationalisatie zou niet alleen jobs redden, maar ook de aanwezige kennis en productiecapaciteit. Met de aanwezige knowhow kan het personeel in samenwerking met vertegenwoordigers van de vakbonden en de gemeenschap in het algemeen een plan opstellen voor investeringen in groene mobiliteit en om het aanbod aan openbaar vervoer uit te breiden.

De recente ervaring met Van Hool leert ons dat een taskforce van de regering(en) strikt binnen een vast kader blijft: strooien met subsidies (die uiteindelijk de winst van aandeelhouders aanspekken), zoeken naar een overnemer (door opnieuw te wijzen op subsidies en belastingvoordelen waar een toekomstige overnemer van zal profiteren). Kortom beloven dat we allen zullen opdraaien voor hun toekomstige winsten. Vergelijkbare praktijken gebeuren ook in de buurlanden, vaak zelfs met meer middelen.

Het auto-onderdelen bedrijf GKN in Firenze toonde aan dat het ook anders kan. De arbeiders werden in 2021 op de hoogte gebracht werden dat ze allen ontslagen werden. Ook hier werden de publieke middelen royaal ingezet om de directie ervan te overtuigen om de vestiging te behouden. Het bedrijf had eerder 3 miljoen euro overheidssteun gekregen. De woede was groot. Na een algemene vergadering ging het personeel over tot een fabrieksbezetting. Die bezetting loopt tot vandaag verder. Er was een reconversie van de productie naar zonnepanelen en elektrische batterijen. Vanuit de fabriek, die onder controle van het personeel staat, onderhoudt een fabriekscomité een voortdurend contact met andere sociale bewegingen (klimaatactivisten, feministen, queers …). 

Op de regering moeten we niet rekenen. Op de goede wil van de directie evenmin. Om te vermijden dat Audi Brussels eindigt als een sociaal drama, kan de strijd best van onderuit worden georganiseerd aangevuld met een brede solidariteitscampagne.

Zoals ACOD LRB Brussel in een uitstekende solidariteitsmotie schrijft: “Laten we niet vergeten dat onze regering in 2008 in staat was om de banken te nationaliseren om het financiële systeem en de rijkste mensen te redden. Vandaag moeten we vechten om Audi te nationaliseren, wat de enige manier is om jobs en de toekomst van de regio te redden.”

Er zijn enorm veel mobiliteitsnoden vandaag. Er zijn werkenden met een ervaring en productiecapaciteit in een fabriek die gemakkelijk kan omgevormd worden tot productie gericht op de noden van de bevolking. 

Daarvoor moeten we echter buiten de logica van onderhandelen over vertrekpremies en sociale afbraak treden, wat kan door de strijd te organiseren en een krachtsverhouding op te bouwen. Zoals ACOD LRB in een solidariteitsmotie stelt: “Onze arbeids- en loonvoorwaarden gaan er voortdurend op achteruit. Als de directie van Audi erin slaagt om dit plan door te drukken, zullen andere bedrijven en sectoren het slachtoffer worden van de eindeloze hebzucht van de grote aandeelhouders.”

De donkere wolken boven Audi Brussels willen maar niet verdwijnen. Premier Alexander De Croo riep een ‘Task Force’ bijeen en wil naar eigen zeggen een oplossing voor de verkiezingen van juni. De afgelopen maanden werden enkele grote herstructureringen aangekondigd. Samen met de besparingsdruk op de publieke sector en de algemene neergang van de economie, zet dit de werkgelegenheid opnieuw onder druk. Komt daar nog bij dat het aantal werkenden dat meer dan een jaar arbeidsongeschikt is nooit eerder zo groot was. 

door Julien (Brussel) uit maandblad De Linkse Socialist

Sinds het begin van dit jaar werden bij aangekondigde herstructureringen maar liefst 2.500 jobs bedreigd. Vooral de metaalverwerkende sector wordt hard geraakt, met minstens 1.600 tot 1.850 jobs bij Van Hool. We kunnen daar nog Callebaut, Esprit en Pfizer aan toevoegen. In 2023 was er ook al een sterke stijging van het aantal jobs dat verdween bij collectieve ontslagen. Het ging toen om 7.300 jobs tegenover iets meer dan 3.000 een jaar voordien. Het houdt momenteel niet op. ArcelorMittal beloofde om 1 miljard in de site in Gent te investeren, maar dat gaat niet door. En dan is er uiteraard nog Audi Brussels. 

Eind maart kondigde de directie van Audi in België aan dat de contracten van 371 interimmers niet zouden verlengd worden na 8 april, de datum waarop de productie werd heropgestart na een pauze van drie weken. Het is op zich schandalig dat een bedrijf zoveel gebruik maakt van interimarbeid en dus van onzekere tijdelijke contracten die op elk ogenblik kunnen gestopt worden. 

In de befaamde ‘task force’ van De Croo zitten vertegenwoordigers van de regering en van het management van de fabriek, maar uiteraard niet van het personeel. De Croo belooft dat er in de komende weken een oplossing komt, maar het management komt doorgaans in november met toekomstplannen. Dat dreigt in volle regeringsformatie te vallen, waardoor een regering van lopende zaken dit dossier zou beheren. 

De directie legde drie scenario’s op tafel. Bij Audi zijn alle toekomstige modellen al verdeeld over de verschillende productiesites, zonder die in Brussel. Het is niet uitgesloten, maar erg onwaarschijnlijk dat Audi met nog een nieuw model komt om de productie in Brussel na 2026-2027 te behouden. Een tweede mogelijkheid is dat de site in Vorst een ‘overloopfabriek’ wordt om bij te springen indien andere fabrieken de vraag niet kunnen volgen. Met de dalende vraag en de huidige overcapaciteit van ongeveer 10% bij VW, is ook dat weinig waarschijnlijk. Bovendien zou een dergelijke invulling van de Brusselse vestiging veel kosten en tijd vragen om telkens weer de assemblagelijnen aan andere modellen aan te passen. Het derde scenario is dat van een fabriek die reserveonderdelen levert aan andere vestigingen. Volgens Gocar is dat eveneens weinig waarschijnlijk gezien de concurrentie uit Oost-Europa. De Brusselse fabriek specialiseren in accupakketten en de reparatie en recyclage ervan zou waarschijnlijk gepaard gaan met een drastische afbouw van het personeelsbestand.  

De Belgische en Europese industrie staan er niet goed voor. De binnenlandse productie in België daalt sterker dan in Frankrijk en Duitsland. Tussen 2022 en 2023 is de rivieroverslag in de haven van Luik met 20% gedaald.

De Croo heeft momenteel weinig te bieden: Subsidies? Steun voor de opleiding van personeel? Energiefacturen verlagen? Hij overweegt zelfs om investeringsaftrek (tot 40%) toe te staan voor groenere activiteiten. De wet staat dit normaal gezien niet toe voor de productie van elektrische voertuigen, maar er zou een uitzondering gemaakt worden. Op het eerste gezicht zal dat niet volstaan om jobs op lange termijn te behouden. Bij Audi in Vorst vertegenwoordigen de lonen slechts 10-12% van de uitgaven.

Om jobs te redden, zouden het bedrijf en zijn toeleveranciers onder publieke controle en beheer moeten worden geplaatst. De productie van auto’s, vooral luxemodellen, in stand houden in een verzadigde markt is geen oplossing. De bestaande knowhow en technologie kan beter ingezet worden om maatschappelijk nuttige goederen te produceren. Er is geen tekort aan behoeften. 

Van Hool is officieel failliet. Daarmee komt een einde aan de maandenlange soap die het leven van 2.500 werknemers in de wacht zette. Het is geen vrolijk einde. De curator die het faillissement overschouwde, aanvaardde de kandidaat-overnemer die het snelste haar bod kon bevestigen. Dat werd een samenwerking tussen het Nederlands industrieel concern VDL en de Duitse truckbouwer Schmitz Cargobull. Veel zekerheid gaf dat de werknemers niet. Er zouden 650 tot 950 jobs behouden blijven. Zouden. Beide overnemers hebben al fabrieken in België, niemand houdt hen tegen om met Van Hool een concurrent uit te schakelen en de merknaam en knowhow te behouden als lege doos.

door Koerian (Gent)

Zelf produceren

Het had anders gekund. Vlaanderen moet nog 2 miljard euro uitgeven aan ecologische bussen. Een deel daarvan was een raamcontract bij Van Hool, een ander deel een recent afgesloten raamcontract bij het Chinese BYD. Het is niet moeilijk om één en ander samen te leggen. Door het produceren van haar eigen bussen had de overheid geld kunnen besparen en jobs kunnen redden. Had de overheid in 2012 overigens Ford Genk in handen genomen en aangepast tot fabriek voor ecologische bussen, had het zelfs geen raamcontracten nodig gehad.

Blanco cheque voor inhalige familie

Een ezel stoot zich geen twee keer aan dezelfde steen. De keren dat de Vlaamse regering zich al stootte aan haar eigen vrije-markt-dogma is daarentegen stuitend. De familie-Van Hool rolde jaren vechtend over de fabrieksvloer en bracht daarbij willens en wetens haar productie en – belangrijker – de jobzekerheid van haar werknemers in gevaar. De inhaligheid van de Van Hools, die de winsten van hun bedrijf decennialang via een holding in hun eigen zakken staken, kent geen grenzen. 

De incompetentie en geldzucht van de Van Hools is stof voor een Vlaams televisiedrama. Het is echter aan precies deze familie dat de Vlaamse regering bankgaranties gaf. Tijdens de coronacrisis gaf Vlaanderen via Gigarant 68 miljoen euro bankwaarborgen aan Van Hool, de helft gedekt door de Europese investeringsbank. In plaats van deze familie op het matje te roepen, of 2500 jobs te redden door zelf bussen te produceren, gaven N-VA, CD&V en Open Vld hen een blanco cheque.

Wereldwijde subsidiecompetitie 

Dit beleid beperkt zich niet tot Van Hool. Gigarant is een waarborgvehikel van de Vlaamse overheid. Wanneer bedrijven geen geld meer krijgen van banken stelt de Vlaamse overheid zich borg voor de lening in kwestie. Sinds de coronacrisis wordt deze methode steeds agressiever toegepast. Het budget van Gigarant werd opgetrokken naar 3 miljard euro. Zo wordt met ons belastinggeld een bad bank opgericht voor bedrijven die door de Vlaamse regering worden uitverkoren. 

Gigarant maakt deel uit van een heuse bedrijfssubsidierace. Landen en allianties proberen bedrijven te lokken met steeds grotere subsidies. Het bekendste voorbeeld is waarschijnlijk het opbod aan subsidies voor elektrificatie tussen de EU en de VS. Met respectievelijk de Green New Deal en de Inflation Reduction Act gooien ze miljarden cadeaus op tafel in de hoop dat hun productie van batterijen en elektrische wagens groter wordt dan die van de ander. Maar ook tussen landen speelt die competitie. Duitsland deed onlangs een bod van 1,3 miljard euro subsidies om Arcelor Mittal te overtuigen hun productie daar uit te bouwen. Daarmee deed het beter dan Frankrijk (850 miljoen euro) en België (250 miljoen euro). Slecht nieuws voor de fabriek in Gent. Eigenlijk proberen regeringen de economische crisis voor kapitalisten op te lossen door zoveel mogelijk belastinggeld – geld van de werkende klasse – naar de zakken van aandeelhouders te sluizen. Dat is een race to the bottom voor de werkende klasse. In 2015 maakte de Belgische regering 100 miljoen euro vrij om de – winstgevende – Audi-fabriek in Vorst te behouden. Vandaag dreigt de Audi-top de productie opnieuw te verplaatsen wanneer België niet met meer geld over de brug komt. Het is makkelijk investeren wanneer de belastingbetaler je een hangmat voorziet. 

De federale en Vlaamse regeringen zijn altijd al kampioenen geweest in het subsidiëren van bedrijven, maar duwen sinds corona extra op het gaspedaal. Volgens econoom Eric Dor keerde België in 2021 alleen al 15,74 miljard bedrijfssubsidies uit (financiële sector exclusief). Terwijl de zorg, kinderopvang, het onderwijs en andere openbare voorzieningen smeekten om een beetje extra middelen, konden bedrijven rijkelijk hun zakken vullen.

Belangenvermenging 

Bankwaarborgen via Gigarant zijn nog problematischer dan bedrijfssubsidies, omdat het ervoor zorgt dat Vlaanderen dezelfde rol speelt en belangen heeft als een bank. Ineos is waarschijnlijk het bekendste voorbeeld. De chemiemultinational wil een vervuilende methaankraker bouwen in de haven van Antwerpen. Banken wilden geen leningen geven, omdat het onzeker was of Ineos wel omgevingsvergunningen ging krijgen. Gigarant stelde zich borg voor 500 miljoen (!) euro. Zo werd de Vlaamse Regering betrokken partij. Ze leverde de omgevingsvergunning af en ondanks dat de rechter die heeft vernietigd, is de bouw van de fabriek begonnen. Ook bij Van Hool speelde deze belangenvermenging een rol. Het bedrijf had voor 200 miljoen euro schulden bij banken. Voor die banken bood een snelle overname door VDL en Schmitz Cargobull de grootste kans om dat geld te recupereren en dus voor de Vlaamse regering om haar Gigarant-waarborg terug te krijgen. Wat er daarbij met de werknemers gebeurt, is voor hen van secundair belang.

Het kapitalisme faalt. Het vernietigt de planeet, is niet in staat een menswaardige toekomst te creëren voor de overgrote meerderheid van de bevolking en kan niet eens haar eigen bedrijven rechthouden zonder miljarden van ons geld weg te gooien. Een subsidiewedloop is geen oplossing. Er zijn heel wat nuttige sectoren zoals de zorg, het openbaar vervoer en het onderwijs die dringend materieel nodig hebben. We hebben bedrijven nodig om die noden te vervullen. Een genationaliseerde Van Hool fabriek had De Lijn en de Tec van kwalitatieve en ecologische bussen kunnen voorzien. Door het proces van a tot z te controleren en zonder winsthonger als remmende factor hadden ze kunnen worden aangepast aan de noden van reizigers. Dat hoeft zelfs niet onder controle van de overheid. De 2500 werknemers hadden alle kennis en knowhow om zelf de productie in handen te nemen. Dat kan. Toen multinational GKN haar fabriek in Firenze wilde sluiten, verenigden de 400 metaalarbeiders zich in een raad die de fabriek bezette. Daar produceren ze nu al een hele tijd cargofietsen en zonnepanelen. Laat het een voorbeeld zijn voor de Belgische vakbonden.

Begin februari verschenen in de Belgische pers de eerste geruchten over de verhuizing naar Mexico van de productie van de Audi Q8, die momenteel wordt geassembleerd in de fabriek van Audi-Brussels in Vorst. De volledige productieketen van de Audi Group zou worden gereorganiseerd. In oktober vorig jaar waren er al acties na de aankondiging dat de productie van de elektrische Q4 (die in november 2023 van start zou gaan) niet in Vorst zou gebeuren. De recessie in Duitsland en de crisis in de industrie betekenen dat de toekomst van de 3500 werknemers bij Audi Brussels hoogst onzeker is. 

door Julien (Brussel) uit maandblad De Linkse Socialist

Tijdens een buitengewone vergadering van de Ondernemingsraad op 7 februari kon het management de geruchten niet bevestigen of ontkennen. Volkswagen heeft, in tegenstelling tot andere fabrikanten, traag geïnvesteerd in elektrische auto’s. De slechte cijfers zetten de groep ertoe aan om zijn Duitse productiefabrieken voor elektrische auto’s te sluiten en zijn modellen te herzien. Zonder nieuwe projecten, lagere volumes en een herziene productielijn ziet de toekomst er somber uit voor het personeel.

Crisis in de industrie

Tegen 2020 was de auto-industrie al in een recessie beland. De covidperiode en de daaropvolgende inperkingen versnelden de crisis. De CEO van PSA verklaarde eind 2020: “Tussen 2020 en 2030 bevinden we ons in een Darwiniaanse periode voor de auto-industrie,” verwijzend naar de omwentelingen in de sector veroorzaakt door het coronavirus en de investeringen opgelegd door de klimaatregelgeving. 

De werkgevers proberen de zondebok door te schuiven naar de milieumaatregelen. Zowel in de chemie als de autosector en de landbouw wordt met de vinger naar milieunormen gewezen. De verschuiving in de autoproductie richting elektrische wagens is echter geen eis van de klimaatbeweging. Het is integendeel een reactie van de autosector op de angst dat de vraag naar openbaar vervoer ontwikkelt en de markt voor personenwagens fors krimpt. 

LSP is voorstander van het onteigenen en nationaliseren van vervuilende sectoren en van bedrijven die geen maatschappelijk nut hebben. Dit dient te gebeuren onder controle en democratische eigendom van de gemeenschap, met het oog op een transitie met behoud van jobs en verbetering van arbeidsvoorwaarden. De sociale noden zijn enorm. De kennis en ervaring van de automobielarbeiders en de industriële infrastructuur kunnen gebruikt worden om aan die sociale behoeften te voldoen, te beginnen met openbaar vervoer. 

Het gaat slecht met de Duitse economie en dat is voelbaar in de autosector. De oorlog in Oekraïne verstoorde de sector verder door de toeleveringsketen te verstoren. In het geval van een militair conflict in Taiwan zou de impact nog catastrofaler zijn, gezien de centrale rol van de eilandstaat op de halfgeleidermarkt. Werkenden betalen de prijs voor de verschillende aspecten van de crisis van het kapitalisme. Aandeelhouders, aan de andere kant, doen het vrij goed. Na recordwinsten voor autofabrikanten in 2022 zijn de dividenden in 2023 gestegen. Volgens vermogensbeheerder Janus Henderson “waren Ford en Volkswagen goed voor bijna een derde van de buitengewone dividenden” tussen januari en maart 2023, en “waren de door de autosector uitgekeerde dividenden tien keer hoger” dan in 2022.

De Europese autosector heeft niet de nodige investeringen gedaan om een einde te maken aan verbrandingsmotoren. Met massale subsidies van Europa en verschillende Europese regeringen wordt de transitie naar elektrische voertuigen erdoor gejaagd, wat leidt tot jobverlies en geen echt antwoord vormt op de klimaatcrisis. Alleen economische planning door de nationalisatie van belangrijke sectoren van de economie, waaronder de auto- en metaalsector, zou het mogelijk maken om de productie te heroriënteren naar sociale behoeften, met het milieu en de arbeidsomstandigheden als prioriteit. 

Het organiseren van verzet

Op 8 februari kondigde Alexander De Croo de oprichting aan van een Task Force over de toekomst van de fabriek. Hieraan zou het Belgische management deelnemen. Ze zullen ‘verschillende scenario’s’ bestuderen en De Croo heeft met Audi CEO Gernor Dollner afgesproken om hem te ontmoeten in Vorst om “hem uit de eerste hand de troeven van de Belgische site te tonen.” De Croo maakt zich geen zorgen om de werknemers, wel is hij bang voor vakbondsacties. Die probeert hij te vermijden door te laten zien dat hij bereid is om naar het front te gaan. Als de herstructurering wordt bevestigd, zal de regering er alles aan doen om een collectieve reactie te vermijden door omscholingscellen of ontslagvergoedingen voor te stellen. Bij gebrek aan collectieve oplossingen en discussies aan de basis zullen steeds meer collega’s hun toevlucht nemen tot individuele oplossingen. De arbeidersbeweging kan beter een eigen Task Force opzetten met het personeel van de fabriek, omwonenden en de vakbonden.  

We wachten best niet tot het management beslist over de toekomst van de fabriek en we mogen het monopolie op actie niet aan De Croo overlaten. Het mobiliseren van alle werkenden is de eerste stap: het personeel van Audi, interimmers en personeel bij onderaannemers. We kunnen de discussie uitbreiden naar de omwonenden en solidaire werkenden uit andere bedrijven en sectoren. Zo kan een piket voor de fabriek worden georganiseerd met een oproep tot solidariteitsbezoeken. Een oproep tot solidariteitsacties en zelfs stakingen in de volledige metaalsector zou snel weerklank vinden. Door de vele herstructureringen in die sector zijn heel wat werkenden overgeschakeld naar de chemische en farmaceutische sector. Ook daar kan de solidariteit opgebouwd worden. Samen staan we sterk in de strijd voor degelijke jobs. 

We verzetten ons tegen elk jobverlies, zowel bij Audi als bij de onderaannemers, zowel in België als in Duitsland of waar dan ook. We mogen niet aanvaarden dat werkenden tegen het klimaat worden opgezet, er is werk genoeg aan het openbaar vervoer om een transitie van de fabriek te organiseren. Daarnaast is er ook een debat over het werktempo nodig. De auto-industrie is het centrum van het onderzoek van de werkgevers naar de intensivering van de werklast door de wetenschappelijke organisatie van het werk: Fordisme en Toyotisme. Nationalisatie onder openbaar beheer zou het mogelijk maken om te discussiëren over het verlagen van de werkdruk. 

Onze strijd staat sterker met een grote betrokkenheid van de arbeiders en hun sympathisanten in een escalerend actieplan dat van onderuit wordt opgemaakt.