Category: Autosector

Een metaalbedrijf uit Balen liet uitzendbureau Randstad een vacature plaatsen voor een lasser. Tot zo ver is dit niet echt spectaculair. Maar het bedrijf liet er meteen aan toevoegen dat niet iedereen welkom is, mensen die al op DAF hebben gewerkt bijvoorbeeld niet. Qua discriminatie en lasterlijke houding tegenover DAF-arbeiders kan dat tellen.

Volgens het metaalbedrijf zijn vroegere DAF-arbeiders niet welkom omdat het bedrijf “op een totaal andere wijze” werkt en omdat “de attitude van deze werknemers niet past binnen het bedrijf”. Dat is een weinig omfloerste wijze om te zeggen dat iedereen die bij DAF heeft gewerkt lui of lastig zou zijn. En dat terwijl er momenteel bij DAF massaal veel overuren worden geklopt en de productiviteit sterk is opgedreven.

De arbeiders van DAF nemen dit niet en protesteerden aan het uitzendkantoor van Randstad in Mol, waar de vacature online werd geplaatst. Momenteel is de vacature verdwenen van het internet. “De vacature is intussen ingevuld”, meldt de website van de VDAB. Mogelijk is dat niet het geval en werd de vacature verwijderd na het vakbondsprotest een rol (evenals het feit dat Gazet van Antwerpen er op haar voorpagina mee uitpakte).

Randstad zag zich verplicht tot excuses: “We bieden onze excuses aan aan alle ex-werknemers en werknemers van DAF die onterecht te kijk zijn gezet”, stelde topman Jan Denys. Dat blijft wel dubbelzinnig, het kan geïnterpreteerd worden alsof er een onderscheid wordt gemaakt tussen arbeiders die “onterecht” en anderen die wel terecht werden beledigd. Bovendien bleef het Balense metaalbedrijf dat de advertentie liet plaatsen heel erg stil zwijgen.

Het vakbondsprotest werd opgeschort na de excuses. Een onmiddellijke en scherpe reactie was inderdaad gepast. Dit soort advertenties gaat er ver over en is een belediging voor de arbeiders van DAF die de afgelopen jaren het werkritme hard zagen stijgen en bovendien nog eens honderden jobs zagen verloren gaan.

Eind dit jaar is het over en uit voor Opel-Antwerpen. Er is geen overnemer gevonden en alle overblijvende 1.320 arbeiders staan op straat. Dit sociaal bloedbad zal in 2010 zowat 10.000 slachtoffers hebben gemaakt, 2.600 bij Opel en nog eens een veelvoud daarvan bij onderaannemers zoals Johnson Controls in Geel. Op 21 januari al werd de sluiting van de fabriek aangekondigd, ondanks tal van eerdere beloften. Sindsdien werd de fabriek al afgebouwd en werd nog gehoopt op een investeerder. Die werd niet gevonden.

Eerder dit jaar vertrok de helft van de Opel-arbeiders, tegen het einde van het jaar volgt de andere helft. Wij schreven in april: “De verantwoordelijkheid voor het voortbestaan van Opel-Antwerpen heeft de directie bij de vakbonden en de Vlaamse regering gelegd. Weinigen geloven nog in een toekomst. Waar zal tegen september een overnemer worden gevonden?” Er werd geen overnemer gevonden.

In een reactie op de bekendmaking van het feit dat er geen overnemer werd gevonden, stelde de metaalbond van het ACV dat de arbeiders een rad voor de ogen werden gedraaid en er wordt een oproep gedaan aan GM om de fabriek voor een symbolische euro aan de regio en de werknemers te geven zodat een reconversie mogelijk is. Deze oproep blijft vaag en komt behoorlijk laat. Er is al veel tijd verloren gegaan door steeds opnieuw alle hoop te vestigen op een overnemer die er zou komen dankzij de inspanningen van de bevriende politici in de Vlaamse regering. Alsof de voormalige Unizo-figuren en andere voormalige patroons in de Vlaamse regering plots de belangen van de arbeiders zouden gaan verdedigen.

Er moest tegen uiterlijk 30 september een overnemer worden gevonden. De vakbonden gingen samen met de regering op zoek, maar hebben niemand gevonden. Waarom werd niet meteen gegaan voor de optie van een onmiddellijke nationalisatie van de fabriek onder arbeiderscontrole en –beheer om de know-how en de opgebouwde ervaring bij Opel-Antwerpen te kunnen aanwenden in de ontwikkeling van alternatieve vormen van transport. De Opel-fabriek zal nu verdwijnen, maar mobiliteit blijft een behoefte. Kijk maar naar alle discussie rond de Oosterweelverbinding in Antwerpen, mobiliteitsdiscussies zullen hoog op de agenda blijven staan. Nu wordt ervoor gekozen om een schat aan know-how naar het stort te voeren. Er wordt een sociaal bloedbad aangericht waarbij niet enkel de arbeiders van Opel worden getroffen, maar ook die van onderaannemers. Johnson Controls in Geel (waar nog zowat 180 man werkt) zal bijvoorbeeld meer dan waarschijnlijk de deuren moeten sluiten.

Wij blijven voorstander van de nationalisatie van Opel onder arbeidersbeheer en -controle. De gemeenschapsmiddelen die nu worden gebruikt om een sociaal bloedbad aan te richten, zouden dan kunnen worden benut om van de Opel-fabriek een centrum voor onderzoek en ontwikkeling van milieuvriendelijke transportmogelijkheden te maken. Hiermee moet niet worden gewacht tot de vestiging van Opel-Antwerpen helemaal is omgevormd tot een sociale woestijn.

> Lees hier een uitgebreid standpunt uit 2009. Meer info ook op onze pagina over de automobielsector.

De afgelopen weken werd in de Italiaanse FIAT-fabriek te Pomigliano hard strijd geleverd. Ondanks de moeilijke omstandigheden was er een grote actiebereidheid. In de acties kwam ook de noodzaak van een politiek verlengstuk naar voor. Marco Veruggio van ControCorrente (Tegenstroom) beschrijft de gebeurtenissen en hun belang.

In de nasleep van de grote migratiegolven van het zuiden van Italië naar Turijn om daar in de jaren 1950 en 1960 werk te vinden, besefte automobielbedrijf Fiat – nog steeds het grootste private bedrijf van het land – dat het winstgevend zou zijn om een aantal fabrieken in het zuiden op te zetten. Pomigliano d’Arco in de buurt van Napels was daar een onderdeel van. De laatste nieuwe vestiging was deze van Melfi in de jaren 1990. Het bedrijf kon hierdoor goedkopere arbeidskrachten uit het zuiden inzetten.

Na de jaren 1990 was de discussie eerder over het verplaatsen van productie naar Oost-Europa of Zuid-Amerika omdat daar goedkope arbeidskrachten voorhanden waren en er tevens nieuwe markten waren. Er bestonden al sinds de jaren 1920 vestigingen van Fiat in Polen, maar het was pas op het einde van de stalinistische periode dat de familie Agnelli (de eigenaars van Fiat) massaal auto’s begonnen te produceren in het Oostblok.

Het leek er even op dat de machtige familie Agnelli afstand zou doen van haar automobielactiviteiten om meer te investeren in sectoren waar sneller winst kon worden gemaakt (zoals de energiesector). Maar met de komst van topman Sergio Marchionne in 2004 werd de boodschap gegeven dat de groep zich op de automobielsector zou blijven richten. Het samenwerkingsakkoord met Chrysler vorig jaar maakte dit verder duidelijk.

Er waren even onderhandelingen met Opel, maar dat mislukte. Tijdens die onderhandelingen was er het gerucht dat twee Italiaanse fabrieken de deuren zouden moeten sluiten. Marchionne beloofde toen dat het bedrijf ook in Italië zou blijven investeren. Er kwam zelfs de belofte dat de Panda niet langer in Polen maar wel in Pomigliano zou worden geproduceerd. Daartoe zou 700 miljoen euro worden geïnvesteerd. Dat moest dienen als compensatie voor de sluiting van een andere fabriek in het zuiden, deze in Termini Imerese (Sicilië).

Enkele jaren geleden bracht Marchionne zichzelf naar voor als een manager die bereid was om tegen de stroom in te gaan. Hij stelde dat hij jobs wou redden en hij kreeg zelfs lof van Fausto Bertinotti (de voormalige leider van Rifondazione Comunista) die verklaarde: “We hebben een Marchionne nodig in de Italiaanse politiek”. Vandaag vraagt Marchionne een hoge prijs voor de investeringen in Pomigliano. De uitbuiting wordt opgedreven (er wordt overgegaan tot 18 shiften per week, een beperking van de pauzes, verplicht overwerk) en de meest elementaire democratische rechten van de Italiaanse arbeiders worden onder vuur genomen. Fiat eist een drastische beperking van het stakingsrecht waarbij de vakbonden zware boetes zouden krijgen indien ze de voorwaarden niet naleven en waarbij arbeiders die alsnog in staking gaan omwille van deze reden aan de deur kunnen worden gezet. Bovendien wil de directie een maatregel waardoor geen ziektevergoeding wordt betaald indien er teveel arbeiders afwezig zijn.

Chantage

Marchionne ging naar de onderhandelingen met de mededeling dat er geen ruimte voor toegevingen was. Ofwel zouden de vakbonden instemmen met wat hij vroeg, ofwel kwamen er geen investeringen en zou de Panda in Polen blijven. Hierdoor zouden 10.000 jobs op directe en indirecte wijze op de helling komen te staan. Alle vakbonden verwierpen de positie van de directie, maar enkel de metaalbond FIOM (dat deel uitmaakt van Cgil) was bereid om ook effectief de strijd aan te gaan. De vakbond stelde bereid te zijn om te onderhandelingen over veranderingen aan de ploegen en hoe het werk werd georganiseerd. Er kwamen tegenvoorstellen voor verbeteringen en er werd aan toegevoegd dat de nationale wetten en collectieve overeenkomsten moesten worden gerespecteerd. De andere bonden sloten evenwel een afzonderlijk akkoord met de directie en kondigden aan dat er samen met de directie een referendum zou komen onder de arbeiders. FIOM telt het grootste aantal leden in de fabriek en besloot om niet aan het referendum deel te nemen. De vakbond stelde dat dit chantage was en dat de wettelijke rechten van de arbeiders niet aan een referendum kunnen worden onderworpen. Het gaat zelfs om grondwettelijke rechten aangezien het individuele stakingsrecht in de grondwet is omschreven. Omwille van de druk van de directie op de arbeiders riep FIOM echter niet op om het referendum te boycotten.

De nationale leiding van Cgil nam een dubbelzinnige positie in. Enerzijds durfde ze niet in te gaan tegen de positie van FIOM maar anderzijds verklaarde de nationale vakbondsvoorzitter Epifani dat FIOM eerst overleg met de Cgil-leiding had moeten plegen en dat het referendum een democratisch feit was waarbij de arbeiders wellicht massaal “ja” zouden stemmen.

Vlak voor de stemming stelden journalisten dat mogelijk 85% en meer voor het akkoord zou stemmen en dat dit een forse nederlaag voor de FIOM zou betekenen. Uiteindelijk stemde slechts 62% voor.

De gebeurtenissen in Pomigliano toonden aan dat het argument dat de arbeiders zwak staan en daarom ook slechte akkoorden moeten aanvaarden, slechts een uitdrukking is van de zwakke positie van de vakbondsleiders. De FIOM heeft zich de afgelopen jaren sterk opgebouwd omdat deze vakbond ook “neen” durft te zeggen indien voorstellen ingaan tegen de belangen van de leden. In Pomigliano vertegenwoordigt FIOM 17% van de arbeiders, maar 36% zei “neen” aan Marchionne in het referendum.

Tijdens de discussies in Pomigliano waren er sociale verkiezingen in de fabriek van Fiat en Melfi. Daar haalden de “extremisten” van Fiom een duidelijke overwinning. Ze gingen van 950 stemmen in 2007 naar 1.377 stemmen. De bonden die met de werkgevers samenwerkten verloren: FIM (Cisl) ging van 951 naar 866 stemmen, UILM (Uil) van 1.376 naar 1.357 en FISCMIC van 803 naar 598.

Politieke vertegenwoordiging

“Op wie kunnen we politiek rekenen? Het probleem vandaag is dat arbeiders niet meer voor links stemmen omdat ze daar geen politieke vertegenwoordigers vinden. De politieke partijen zouden moeten zeggen dat de strijd bij Pomigliano van breder belang is. Dat zou vroeger gebeurd zijn.” Deze uitspraak komt niet uit een pamflet van ControCorrente, maar wel van FIOM-leider Maurizio Landini. Het feit dat hij de kwestie van politieke vertegenwoordiging voor de arbeiders zo sterk naar voor brengt, toont het belang aan van onze campagne voor een arbeiderspartij die we hebben opgestart aan het Cgil-congres in Rimini in mei dit jaar. Deze discussie vindt vandaag een bredere echo. “Jammer genoeg hangt er een schaduw boven de arbeiders: de politiek heeft enkel oog voor de consumenten en niet voor de producenten” (Cofferati, voormalige leider van de Cgil). Deze en andere commentaren over de zwakte van centrum-links maken duidelijk dat er heel wat vragen zijn op politiek vlak. De opbouw van een strijdbare linkerzijde is vandaag niet enkel een vage doelstelling voor groepen als ControCorrente, het is een mogelijkheid die steeds meer wordt bediscussieerd.

Van de zelfverklaarde linkerzijde kwamen er geen antwoorden op de gebeurtenissen in Pomigliano. Een aantal linkse leiders werden plots wakker geschud door het verzet en schreven harde verklaringen tegen Fiat terwijl ze zich naar de fabriekspoorten haastten. Maar dat kreeg geen vervolg in hun dagelijkse politieke werking. Het is problematisch dat Nichola Nicolosi, de nieuw verkozen secretaris van Cgil (en lid van de Rifondazione Comunista), met geen woord heeft gerept over Pomigliano. Nicho Vendola (ex-Rifondazione) betuigde zijn verbale steun aan FIOM, maar dezelfde dag werd hij door Emma Marcegalia, het hoofd van de patroonsfederatie Confindustria, omschreven als “de beste regionale gouverneur van het zuiden” waar de patroons in de regio erg tevreden over zijn. Alle traditionele politici denken enkel na hoe ze opnieuw in het parlement kunnen geraken. Hun verbale steun aan de arbeiders heeft enkel die doelstelling op het oog.

Politiek vacuüm

Er is vandaag geen echt alternatief op de politici die de arbeiders willen laten betalen voor de crisis. Er is geen politieke vertegenwoordiging voor de arbeiders en er moeten stappen op dat vlak worden ondernomen. FIOM kan een rol daarin spelen aangezien deze vakbond wordt gezien als de enige grote linkse kracht op syndicaal maar ook op politiek vlak.

Tijdens de “symbolische” algemene staking van Cgil in juni kwamen veel arbeiders uit verschillende sectoren naar de delegatie van de metaalarbeiders en vroegen ze of ze bij FIOM konden aansluiten. Maar FIOM kan op zichzelf het vacuüm ter linkerzijde niet vullen.

Marchionne reageerde woedend op FIOM en ontsloeg delegees in twee andere fabrieken. Er werd ook aangekondigd dat 20 andere arbeiders hun job kunnen verliezen wegens “betwiste ziekte”. In Genua is een onderzoek gestart naar 19 leden van FIOM, waaronder leden van ControCorrente, wegens schade die werd aangebracht aan een slagboom tijdens de bezetting van de scheepswerf van Financtieri in december.

FIOM en de rest van de vakbondsbeweging heeft nood aan een politiek verlengstuk, een referentiepunt op politiek vlak. Dit geldt ook voor de anti-kapitalistische strijd, het verzet van intellectuelen tegen Berlusconi of de vele jongeren die een andere wereld willen maar zich vaak afkeren tegenover de “politiek”. Om tot een politieke stem te komen, kunnen we niet rekenen op Bertinotti of andere van de huidige “linkse” leiders. Vanuit de vakbonden moeten initiatieven worden genomen. De anti-kapitalistische linkerzijde in het land moet zich naar de arbeidersbeweging richten.

De vakbonden en de Antwerpse Opel-directie hebben een voorakkoord bereikt voor een sociaal plan. De bijna 1.300 personeelsleden die moeten vertrekken, kunnen vanaf 50 jaar op brugpensioen en krijgen een premie van 10.000 tot 144.000 euro bruto. Dat maximale bedrag wordt wel niet makkelijk. De directie benadrukte meteen dat het sociaal plan “lager ligt dan in 2007.” Het plan is te nemen of te laten: bij een tegenstem wordt de volledige fabriek onmiddellijk gesloten.

Na eerdere onderhandelingen tussen directie en bonden werd overeengekomen dat de tijd om een eventuele overnemer te vinden, werd verlengd tot eind september. Intussen moet zowat de helft van het personeel al weg tegen eind juni. 1.120 arbeiders en 130 bedienden moeten weg, er blijft nadien nog één ploeg over tot eind december. Indien er geen overnemer wordt gevonden, dan is het tegen het einde van het jaar over en uit voor Opel-Antwerpen.

De woordvoerder van Opel-Antwerpen verklaarde dat er bij een afwijzing van het sociaal plan dat nu voorligt, wordt teruggekomen op het uitstel om een overnemer te vinden. Indien het plan wordt verworpen, sluit de volledige fabriek eind juni. ABVV-voorman Rudi Kennes bevestigde: “Als het voorstel wordt afgekeurd, hebben we een groot probleem.”

De gouden handdruk vandaag ligt tot 20% onder deze van 2007. Toen moesten bij een herstructureringsronde honderden arbeiders weg. Toen maakte de directie de belofte dat de overblijvende personeelsleden werkzekerheid zouden hebben tot 2016. Die belofte wordt niet nagekomen. Nu wordt opnieuw het maximumcijfer van 144.000 euro naar voor gebracht. Het gaat om een brutobedrag en bovendien wordt het moeilijker om in aanmerking te komen voor dat maximale bedrag, slechts 12 werknemers zouden aan dit bedrag geraken. Een 50-jarige met 25 jaar anciënniteit komt aan iets meer dan 100.000 euro bruto.

Het sociaal plan dat voorligt, heeft enkele beperkingen. Brugpensioen vanaf 50 jaar betekent niet dat de betrokken arbeiders niet langer “beschikbaar” moeten zijn voor de arbeidsmarkt. De politiek van het activeren van oudere werklozen kan ook worden ingezet in dit geval. Er is overigens ook voor deze bruggepensioneerden een outplacementbegeleiding.

De verantwoordelijkheid voor het voortbestaan van Opel-Antwerpen heeft de directie bij de vakbonden en de Vlaamse regering gelegd. Weinigen geloven nog in een toekomst. Waar zal tegen september een overnemer worden gevonden? Anderzijds wordt met het sociaal plan en het brugpensioen vanaf 50 jaar een deel van de kosten voor de sluiting van Opel op de gemeenschap afgewenteld.

Wij zijn voorstander van de nationalisatie van Opel onder arbeidersbeheer en –controle. De gemeenschapsmiddelen die nu worden gebruikt om een sociaal bloedbad aan te richten, zouden dan kunnen worden benut om van de Opel-fabriek een centrum voor onderzoek en ontwikkeling van milieuvriendelijke transportmogelijkheden te maken.

Zaterdag werd in Antwerpen een mensenketting gevormd in het stadscentrum uit solidariteit met de arbeiders van Opel en onderaannemers wiens jobs worden bedreigd. Solidariteitsacties zijn belangrijk om bredere steun op de been te brengen. Het vooropgestelde doel om 2.600 mensen bijeen te brengen, bleek te hoog gegrepen. Er werd even een symbolische ketting gevormd en nadien volgden toespraken.

[box type=”shadow” align=”alignright” width=”100″]

Zomer van Opel

Het initiatief voor de mensenketting ging uit van de actiegroep "zomer van Opel", een solidariteitscampagne die wordt gesteund door onder meer PVDA en SP.a (Rood en minder rood). De campagne kreeg steun vanuit het ABVV en van "bekende Antwerpenaren" zoals Robbe De Hert die ook op de actie aanwezig was – Robbe ging naar huis met de maarteditie van ons maandblad. Op de actie was rood de dominante kleur. ABVV-voorzitter De Leeuw was aanwezig en de toespraken werden gedaan door ABVV’ers (Herwig Jorissen, Rudi Kennes, Erik Debruyn en een BBTK-secretaris over Carrefour). Enkel de voorste rijen konden de toespraken volgen, maar de oproep tot solidariteit tussen het personeel van Carrefour en Opel kreeg wel een goede respons. Er was een minuut stilte als eerbetoon aan Jos Geudens, jarenlang actief op zowel syndicaal als politiek vlak en afgelopen week overleden in Kenia.

LSP was aanwezig op de actie en wil solidariteitsacties ondersteunen. Het is nuttig om daarbij naar het stadscentrum te trekken, maar misschien was de boodschap van de actie niet altijd even duidelijk voor voorbijgangers. Zonder degelijke geluidsinstallatie was het zelfs voor de aanwezigen op de actie quasi onmogelijk om de toespraken te volgen. Hierdoor verdween de boodschap van de actie naar de achtergrond.
[/box]

Topman Reilly verklaarde op het autosalon van Genève dat Antwerpen zo snel mogelijk dicht moet omdat een fabriek sluiten goedkoper zou zijn dan in alle vestigingen de productie te verminderen. Afgelopen week was er even het gerucht dat er alsnog een mogelijkheid was om de Antwerpse fabriek open te houden, maar dit zou gepaard gaan met een totale afbouw van de productie waarbij slechts enkele honderden arbeiders aan de slag zouden blijven tot er een mogelijke overnemer aan te pas zou komen. Een Chinese autobouwer vond het te vroeg om de sprong te wagen.

Het voorstel van de directie werd unaniem verworpen door de vakbonden die een tegenvoorstel deden waarin meer tijd wordt gevraagd om een overnemer te vinden. Op de mensenketting in Antwerpen stelde Rudi Kennes (ABVV) dat hij aan de directie wou aantonen dat Antwerpen sluiten duurder is dan de arbeiders aan de slag houden tot er een eventuele overnemer is. Intussen wordt gehoopt op een degelijk productievolume voor Antwerpen in afspraak met de vakbonden van Bochum en Polen (van waar de productieverschuivingen naar Antwerpen moeten komen).

Op de fabriek zijn heel wat arbeiders intussen vooral aan het aftellen naar het einde van Opel-Antwerpen en de hopelijk mooie afscheidspremie. Bij de vorige herstructurering waren er opzegpremies tot 144.000 euro bruto, er wordt algemeen gehoopt dat dit ook nu de norm zal zijn. Hoop in het openhouden van Opel-Antwerpen is er amper nog op de werkvloer.

Afgelopen jaar alleen al zijn er zowat 6.000 jobs in de Belgische automobielsector verdwenen, de productie nam met een kwart af. Bij de vier grote autofabrieken gingen 1.137 jobs verloren. Van de 54.000 jobs in de sector bij het begin van de eeuw, blijven er nu nog 37.000 over. De stijgende productiviteit en de overproductie zorgen ervoor dat er binnen de huidige logica weinig hoop op beterschap is qua werkgelegenheid.

Nochtans is er nood aan transport en stellen er zich heel wat dringende vragen op dat vlak. Hoe kan de verkeersinfarct rond Antwerpen worden opgelost? Hoe kan er worden gewerkt aan beter, degelijk en veilig openbaar vervoer? Het openbaar vervoer moet besparen en voor veilig verkeer – zowel op het spoor als over de weg – zijn er geen middelen. Tegelijk wordt kwistig omgesprongen met aanwezige kennis en werkkrachten uit de transportsector. Het alternatief van een nationalisatie onder arbeiderscontrole en -beheer om van de Antwerpse Opel-fabriek een centrum voor onderzoek en ontwikkeling van milieuvriendelijke transportmogelijkheden te maken, blijft overeind.

Doorheen solidariteitsacties kan de steun voor een dergelijke nationalisatie worden versterkt. Het biedt ook mogelijkheden om een bredere basis tot protest uit te bouwen in de gemeenschap. De onzekerheid en woede zijn groot: als Opel sluit en Carrefour een sociaal bloedbad aanricht, dan wordt de Antwerpse regio stilaan een sociaal kerkhof. Door daar samen tegen in verzet te gaan, kan de kracht van solidariteit worden getoond en wordt het mogelijk om overwinningen te boeken.

Nationaliseren om jobs te redden

De directie van Opel heeft haar “intentie tot sluiting” van de Antwerpse vestiging bekend gemaakt. Weinig lijkt er op te wijzen dat de directie nog van die intentie zal afzien. Per arbeider bij Opel-Antwerpen werken er drie tot vier bij onderaannemers. Een sluiting zou 10.000 arbeiders en hun gezinnen beroven van hun inkomen, waarvan 2.600 bij Opel zelf. De gemeenschap zal hiervoor opdraaien: minder bijdragen aan de sociale zekerheid en belastingen en tegelijk extra werkloosheidsuitkeringen.

Door Thomas (Antwerpen)

[box type=”shadow” align=”alignright” width=”100″]

29 januari, 11u Schumanplein Brussel

Nationale betoging voor werk

Volgende week vrijdag organiseren de vakbonden een betoging in Brussel. Aanleiding is de golf van afdankingen die nu werd aangevuld met Opel-Antwerpen. LSP roept op om deel te nemen aan deze betoging.

We hopen dat het geen begrafenisstoet wordt voor Opel, maar het begin van een actieplan om offensief op te komen voor het behoud van alle jobs!
[/box]

Voor de directie van Opel is er geen andere oplossing mogelijk: er worden nu eenmaal teveel auto’s geproduceerd. De tewerkstelling in de Belgische automobielsector gaat al jarenlang achteruit. Bij Opel-Antwerpen waren er in de jaren 1980 nog 14.000 arbeiders, nu bleven er amper 2.600 over. De overblijvende arbeiders moesten steeds harder en flexibeler werken om nu uiteindelijk toch aan de deur te worden gezet.

In het antwoord van de vakbonden is er de afgelopen jaren nooit buiten het kader van besparingen gedacht. Solidariteit werd beperkt tot het verdelen van de besparingen op Europees niveau en werd niet uitgebouwd om samen ingaan tegen besparingsplannen. GM slaagde erin de arbeiders van verschillende plants tegen elkaar uit te spelen toen de deal met Magna werd afgeschoten.

Na jarenlang toegeven op de arbeidscondities, na alle lastenverlagingen en alle politieke druk wordt uiteindelijk geen enkele job gered. De hoop die werd gevestigd in de Vlaamse regering van Kris Peeters heeft niets opgeleverd. Bart De Wever moet erkennen: “De Vlaamse regering heeft steeds haar uiterste best gedaan om dit bedrijf alsnog te redden, maar die inspanningen hebben helaas niet geholpen.”

De traditionele politici, ook van de rechterzijde, hebben niets dan lof voor de “constructieve opstelling” van de vakbonden. Misschien was een niet-constructieve opstelling zoals bij Inbev en Bayer beter geweest? Door vast te houden aan degelijke loon- en arbeidsvoorwaarden hadden de bonden een sterkere krachtsverhoudingen kunnen uitbouwen tegenover de directie. Met goed geplande acties en een actieve betrokkenheid van onderuit was het misschien mogelijk geweest om het sluitingsplan naar de prullenmand te verwijzen.

Zal de regering nu toelaten dat de fabriek wordt verkocht en dat GM de opbrengst daarvan opstrijkt? Waarop wordt gewacht om over te gaan tot de nationalisatie van Opel-Antwerpen zonder vergoeding voor GM? Een nationalisatie van de volledige automobielsector zou een goede stap zijn om mobiliteit planmatig te kunnen aanpakken zodat ook oplossingen kunnen worden onderzocht voor het milieu, de lange files, het verouderd materieel van het openbaar vervoer dat tot meer vertragingen leidt,… De moderne en performante fabriek van Opel met haar bekwame arbeiders zou een uitstekend uitvalsbasis daartoe zijn.

Op het gelobby van de regering moeten we niet rekenen, dat levert niets op en op het einde van hun carrière gaan die politici gewoon in de raden van bestuur van bedrijven als Carrefour, Dexia of Inbev zetelen waar ze actief meewerken aan sociale bloedbaden. De directie overtuigen door haar in achterkamers op te vrijen, zal evenmin resultaat opleveren. Er is nood aan een actieplan om de solidariteit na deze schok te organiseren en te gebruiken als basis om ook te bouwen aan echte internationale solidariteit.

Vandaag zal er niet geïnvesteerd worden in alternatieven, er is al een overproductie van auto’s. Nu geldt enkel de concurrentie van waar de besparingen het hardst zullen worden doorgevoerd. Binnen de winstlogica van het kapitalisme komen we niet verder dan een afbraaklogica waarbij de werkenden en hun gezinnen moeten opdraaien voor een crisis waarvoor zij niet verantwoordelijk zijn. Wij pleiten voor een nationalisatie van de sector, waarbij de controle niet wordt overgelaten aan het patronaat of de regering. Nationalisatie moet onder arbeiderscontrole om jobs te redden en om te werken aan oplossingen voor onze mobiliteit.

Het kwam bij velen als een donderslag bij heldere hemel: op 3 november kondigde de raad van bestuur van GM aan dat het Opel/Vauxhall dan toch niet aan de Oostenrijks-Canadees-Russische groep rond Magna en Sberbank zou verkopen. De reacties waren verdeeld. “Onaanvaardbaar”, foeterde de Duitse minister van Economie Brüderle. De Russische premier Poetin dreigde meteen met een rechtszaak tegen GM. “Verrassend. Laten we het hoofd koel houden”, klonk het bij Vlaams minister-president Peeters, die zoals steeds uitblonk in machteloosheid.

Artikel door Jan (Antwerpen) uit de decembereditie van Socialistisch Links

Het internationaal vakbondsfront bleek in een wip uit elkaar gespeeld: woede bij de vakbondsleiders uit Duitsland en België, hoopvolle reacties uit Groot-Brittannië en Polen, gemengde gevoelens in Spanje.

En wie dreigen andermaal het slachtoffer te worden van deze nieuwe wending? Juist ja, de Opel-werknemers en hun collega’s bij de onderaannemingen.

GM stelt concurrentiepositie veilig op kap van arbeiders

Dat de verkoop van Opel aan Magna een nieuwe concurrent zou creëren en dat waardevolle technologie in Russische handen zou terechtkomen, was van het begin af aan een doorn in het oog van de GM-top en de Amerikaanse regering. Maar door in juni van dit jaar bescherming te zoeken tegen een faillissement met de aanvraag van Chapter 11 waren ze wel verplicht om een overnemer voor o.a. Opel te zoeken. Zo beschikten ze over een uitweg indien de toestand nog zou verergeren. De verkoop aan Magna was dus slechts een plan B, de onderhandelingen een poging om tijd te kopen. In verschillende schijven werd maar liefst 57,6 miljard euro aan Amerikaans belastinggeld in GM gepompt. Ondertussen zwengelde men met schrootpremies de autoverkoop aan. Dit creëerde ademruimte voor GM waardoor men Opel alsnog onder de GM-paraplu kan houden.

Verschillende topmannen van GM lieten zich uit over het sociaal bloedblad dat ze van plan zijn aan te richten. Nick Reilly, interim-voorzitter van GM-Europe, stelde dat de productie binnen Europa met 20 tot 25 procent omlaag moet als onderdeel van een uitgebreid herstructureringsplan, waar 3,3 miljard euro voor is uitgetrokken en dat de kosten met 30% zou moeten drukken. 9000 à 10.000 Opel-arbeiders zullen daarbij hun job verliezen, 1 arbeider op 5 dus. Het sluitingsscenario van Opel-Antwerpen komt opnieuw dichterbij. GM’s nummer 2, John Smith, zei recent over de fabriek in Antwerpen: “ze zou waarschijnlijk ook gesloten worden in de plannen van de anderen. Dat is zelfs gezegd op een persconferentie.”

De overproductiecrisis in de autosector zal dus op de Opel-arbeiders en hun gezinnen verhaald worden. Net als de belastingbetaler, die mee zal mogen opdraaien voor de herstructureringsplannen van GM. Voor minstens één derde van de benodigde 3,3 miljard euro zal aangeklopt worden bij de Europese overheden. En dan nog blijft de toekomst onzeker. Reilly zei dat GM met de huidige reserves kan overleven tot “ergens ver in het eerste kwartaal van 2010”. Daarnaast becijferde het kredietwaardigheidsbureau Moody’s dat de sanering van Opel zeker 5,6 miljard euro zal kosten, ruim 2 miljard meer dan waar GM van uit gaat. Bovendien verwachten verschillende analisten dat de automarkt in 2010, wanneer de steunmaatregelen in de Europese landen uitdoven, verder zal krimpen. Kortom, de aandeelhouders worden uit de wind gezet, maar de Opel-arbeiders en de belastingbetaler zullen zich nog lange tijd in het oog van de storm bevinden.

Vakbondsfront uit elkaar gespeeld – nationalisme haalt bovenhand

Als de recente ontwikkelingen één ding aantonen, dan is het wel dat de huidige strategie van de vakbondsleiding geen uitweg biedt. Toen op 23 september enkele duizenden Duitse Opel-arbeiders naar Antwerpen kwamen afgezakt, hadden de vakbondsleiders hun mond vol over internationale solidariteit. Maar wanneer Klaus Franz, topman van het Duitse IG Metall, na de aankondiging van GM’s U-bocht, opriep om manifestaties in heel Europa te houden, bleken buiten Duitsland uiteindelijk enkel de Belgische bonden, met een korte werkonderbreking, bereid om hieraan enigszins gevolg te geven.

In Groot-Brittannië aasden de vakbonden al op nieuwe onderhandelingen met GM, in de hoop dat er nu voor de Britse Opel-arbeiders meer te rapen zou vallen, weliswaar ten koste van de Duitse collega’s. En ook in Polen zagen de vakbondsleiders hun kansen stijgen nu de dreiging dat de Poolse fabriek onder Magna naar Rusland zou overgeplaatst worden, verdwijnt. Op het vlak van internationale solidariteit blijft het voor de vakbondsleiders bij woorden, terwijl de huidige nationalistische strategie als netto-resultaat heeft dat de werknemers van de ene vestiging door GM tegen de andere worden opgezet, opdat het maximum aan inleveringen kan bereikt worden.

Voor internationale solidariteit in daden – Opel in publieke handen!

Het zou nochtans anders kunnen. De betogingen op 19 september in Zaragoza, waar 15.000 arbeiders op straat kwamen, en op 5 november in Rüsselsheim waar de Duitse Opel-arbeiders met 10.000 betoogden, tonen aan dat er een strijdbaarheid bestaat aan de basis. In de discussies rond het akkoord met Magna zagen we het potentieel van arbeidersacties. De Spaanse bonden dreigden met een staking van vier dagen. Uiteindelijk werd het aantal ontslagen in Zaragoza verminderd van 1700 tot 900 en werd de staking afgeblazen. De arbeiders in Bochum weigerden in te stemmen met de vermindering van hun vakantiegeld die werd overeengekomen door de vakbondsleiding van IG Metall. Ze voerden actie en slaagden er in om hun vakantiegeld te behouden.

We roepen de vakbonden op om zich te bezinnen over de door hen gevolgde strategie in de voorbije periode. Daarbij is het nodig dat alle Opel-arbeiders uit alle vestigingen en onderaannemingen betrokken worden in de discussies. Er is niet enkel internationale solidariteit in woorden nodig, maar ook in daden. De vakbonden moeten verhinderen dat werknemers in de verschillende landen tegen elkaar uitgespeeld worden, en dienen op te komen voor het behoud van alle jobs én alle vestigingen.

Sociale achteruitgang, zoals het plan dat door de vakbondsleiders met Magna onderhandeld werd en waar het personeel tot 265 miljoen euro moest inleveren, mag niet aanvaard worden. De discussie binnen de vakbonden over de nationalisering van de Opel-fabrieken, onder democratische controle van de arbeiders en de gemeenschap, moet opgestart worden.

Afgelopen donderdag betoogden duizenden Opel-arbeiders in Duitsland tegen het dreigement van GM om een aanval in te zetten op jobs en lonen. GM kondigde eerder aan dat het Opel/Vauxhall alsnog niet zou verkopen aan een groep rond Magna. In Rüsselsheim waren er 10.000 betogers. Klaus Franz, de voorzitter van de ondernemingsraad, kondigde aan zich te verzetten tegen de plannen van GM maar prees tegelijk ook de medewerking van de regering-Merkel.

Analyse door Stephan Kimmerle

Klaus Franz en de minister-president van Hessen, Koch (CDU), prezen elkaar op de bijeenkomst. Koch feliciteerde de ondernemingsraad voor haar bereidheid om toegevingen te doen. In Bochum werd op de actie van de Opel-arbeiders gesproken door de deelstaatpresident Rüttgers (CDU).

De onzekerheid en angst om hun job te verliezen, is niet nieuw voor de arbeiders van Opel/Vauxhall. Na zeven maanden onderhandelen besliste GM nu om de verkoop van Opel/Vauxhall aan de Oostenrijks-Canadees-Russische groep rond Magna en Sberbank alsnog niet te laten doorgaan. Hierdoor komen de oude plannen van GM – het “project renaissance” – opnieuw op tafel te liggen. Deze plannen willen 30% van de kosten wegsnoeien. Dat betekent dat er minstens 11.000 van de 50.000 jobs bij GM-Europa moeten verdwijnen. Voor Antwerpen, Eisenach en Kaiserslautern (in Duitsland) en Luton (Engeland) dreigen sluitingen. In andere vestigingen zoals Bochum zouden zware besparingen worden doorgevoerd. GM chanteert de arbeiders met de eis dat ze toegevingen moeten doen om te vermijden dat Opel/Vauxhall failliet zou gaan.

Nationalistische aanpak van vakbondsleiders

De reacties van de vakbondsleiders waren erg verschillend. De algemeen secretaris van de Britse vakbond UNITE, Tony Woodley, was erg tevreden over de beslissing van GM en stelde dat dit de beste optie was voor de Britse GM-arbeiders. Solidarnosc in Polen verklaarde vertrouwen te hebben in de toekomst van de vestiging in Gliwice. De Spaanse bonden stelden genoeg te hebben van de onzekerheid. In Oostenrijk waren er gemengde reacties. De vakbonden hoopten op een akkoord met Magna, maar de ervaringen met Magna in Oostenrijk zorgden ervoor dat veel arbeiders kritisch waren over een fusie. De Duitse vakbondsleiding reageerde erg negatief nadat alle hoop op Magna werd gevestigd. De waarschuwingsstakingen op 5 november waren een reactie op de bocht van GM, eerder hadden leden van de ondernemingsraad gedreigd met een “algemene staking” indien Opel niet verkocht werd aan Magna.

De verdeelde en tegenstrijdige reacties van de vakbondsleiding in verschillende landen zijn een uitdrukking van wat al langer bezig is bij GM in Europa. Het maakt duidelijk dat de directie er wel degelijk in slaagt om arbeiders uit verschillende landen tegen elkaar op te zetten. De internationale solidariteit bestaat vooral uit woorden, niet uit daden. De verschillende vakbondsleidingen willen vooral de eigen vestigingen redden. De tegenstellingen zullen door de directie worden gebruikt om de eigen positie te versterken en grotere aanvallen in te zetten op de werkgelegenheid en de arbeidscondities.

De verschillen tussen de voorstellen van Magna en de plannen van GM zijn niet groot voor de arbeiders. Magna wilde in Duitsland 4500 jobs schrappen en de ondernemingsraad ging daarmee akkoord. Ook de 5.500 Britse jobs in Ellesmere Port en Luton zijn nog niet gered. De toekomst van de fabriek in Luton blijft onzeker.

De weigering van de vakbondsleidingen om een echte internationale strategie te hanteren, leidt tot problemen voor de arbeiders. De woede in Duitsland wordt niet aangegrepen om de strijd te versterken en in te gaan tegen besparingen. In de plaats daarvan wordt het door de regering gebruikt om verder in te spelen op nationale tegenstellingen. Een dergelijke nationalistische benadering leidt er toe dat in Groot-Brittannië en Polen positief wordt gereageerd op een ontwikkeling die nog steeds duizenden jobs op de helling zet. De directie kan verder verdelen om te heersen. Arbeiders uit verschillende landen worden tegen elkaar opgezet en ook verschillende vestigingen worden tegen elkaar uitgespeeld.

GM grijpt de kansen van de crisis

De kapitalistische crisis en overproductie in de automobielsector wordt aangegrepen door de directie van GM. In de zakenkrant Financial Times werd dit op 4 november openlijk geschreven: “GM moet de kansen grijpen die zich met de financiële crisis aandienen om haar Europese vestigingen te herstructureren op een doortastende en niet-gepolitiseerde wijze. Dat betekent dat wordt vastgehouden aan de eerdere plannen om tot 10.000 jobs te schrappen in de commercieel meest aanwezen vestigingen en de sluiting van twee of drie van de Europese assemblagefabrieken om de overcapaciteit te beperken.”

Een aantal Duitse kapitalisten juicht het afblazen van het akkoord met Magna toe. De krant Die Welt stelde: “Al het ongenoegen rond de veranderingen in het akkoord zorgt ervoor dat de Duitsers sceptischer staan tegenover reddingsoperaties door de overheid. Deze donderslag uit Amerika is in feite een gezonde schok voor onze politici.” GM herstelt van het faillissement. Het bedrijf doet dit met de hulp van miljarden dollars belastingsgeld. Er worden 50.000 jobs geschrapt in de VS en de vakbond UAW gaf toe inzake arbeidscondities en lonen. Dit alles zorgt ervoor dat de directie zich sterk genoeg voelt om GM als internationale speler te bevestigen.

GM leek maandenlang bereid te zijn om haar Europese vestigingen van Opel en Vauxhall te verkopen, alsook het Zweedse bedrijf Saab dat in handen van GM is. Zodra de situatie er opnieuw wat beter uit zag, wou het bedrijf haar internationale positie op de markten, ook in Europa en Rusland, behouden. Het behoud van Opel/Vauxhall is dan ook een aantrekkelijke piste voor GM. General Motors is nu grotendeels in handen van de Amerikaanse overheid. Het bedrijf wilde vermijden dat technologische kennis zou worden overgedragen aan Russische concurrenten. Opel staat ook centraal in het onderzoek en ontwikkeling van GM naar kleinere compactere wagens. Dat is een cruciaal element in de strategie voor de komende jaren.

De beslissing om Opel/Vauxhall te behouden, zal leiden tot een nieuwe positionering van de grote automobielbedrijven. Voor de arbeiders in de sector betekent dit dat de druk verder zal worden opgedreven. De nood aan strijd zal hierdoor op de agenda staan. GM zal proberen om de arbeiders te verdelen om makkelijker te kunnen overgaan tot ontslagen, loonsverlagingen en het verder afbreken van de arbeidscondities. De ondernemingsraad ging al met Magna akkoord om 1,6 miljard euro te besparen met onder meer een jaarlijkse vermindering van de “loonkost” van 265 miljoen euro voor het overblijvende personeel en het schrappen van meer dan een vijfde van de jobs.

Alle vakbondsleiders stemden in met besparingen. De Duitse ondernemingsraad stelde dat de besparingen nodig waren en dat er zou “geprobeerd” worden om ontslagen te vermijden. In feite werd vooral geprobeerd om de besparingen te exporteren naar andere vestigingen in andere landen. Een dergelijke logica betekent meestappen in de winstlogica en het zorgt ervoor dat ze kunnen gebruikt worden door de nationale regeringen.

Klaus Franz vroeg nu de onmiddellijke betaling van de overeengekomen loonsverhoging van 4,2%. Eerder werd tegenover Magna afstand gedaan van die loonsverhoging. Het wordt moeilijk om de werkgelegenheid en de lonen te verdedigen als er voorheen al op deze punten werd toegegeven aan Magna.

Nationaal beleid

Enkele uren voor GM zijn bocht aankondigde, sprak de Duitse kanselier Merkel nog in het Amerikaanse parlement. Ze kreeg een warm applaus, maar het was pas op weg naar huis dat ze het nieuws van GM vernam. Noch GM noch de Amerikaanse overheid sprak met de Duitse regering over hun beslissing. Eerder probeerde Merkel los van de andere Europese overheden te onderhandelen met Magna. De kapitalistische crisis leidt tot een toename van de spanningen tussen bedrijven en ook tussen regeringen van verschillende landen.

Het akkoord met Magna werd gebruikt in de Duitse verkiezingscampagne. Merkel sloot hierna een coalitie met de liberale FDP die aanvankelijk tegen het akkoord was. Nu wordt Merkel vernederd door GM en de Amerikaanse regering. In de verkiezingscampagne werd beloofd dat jobs gered zouden worden, maar dat waren loze woorden. De regering eist nu de teruggave van de “overbruggingsvergoeding” die het aan Opel gaf.

De arbeiders kunnen geen vertrouwen stellen in kapitalistische regeringen of politici. Nochtans is dat wat Klaus Franz nog altijd blijft voorstellen. Hij pleitte ervoor dat de regeringen zouden ingaan tegen GM. Nochtans is het duidelijk dat enkel de dreiging en desnoods het effectief voeren van acties tot toegevingen van de patroons en de regeringen zal leiden. De vakbondsleiding wil dezelfde strategie blijven verder zetten ook al werd duidelijk dat dit geen resultaat oplevert.

De crisis is niet beperkt tot GM of de automobielsector. Er is een wereldwijde crisis van de kapitalistische economie waarop een socialistisch antwoord moet worden geboden. Arbeiders hebben in hun strijd nood aan een politiek wapen. De meeste oude partijen die beweerden op te komen voor de arbeiders, zijn vandaag volledig pro-kapitalistische formaties geworden. Dit betekent dat er nood is aan nieuwe arbeiderspartijen die ingaan tegen het kapitalisme. Het succes van Die Linke in Duitsland toont de mogelijkheden voor een nieuwe formatie aan. Deze partij had een kans om in te spelen op het ongenoegen bij de arbeiders van Opel om voor een duidelijke anti-kapitalistische en internationalistische positie te pleiten. Deze kans werd niet gegrepen. De partijleiding had het enkel over haar voorstel om de arbeiders een aandeel in het bedrijf te geven (minder dan 50%) om hen zo meer “invloed” te bezorgen. Partijleider Gysi vroeg wel dat de gemeenschapsmiddelen die in Opel werden geïnvesteerd zouden worden aangewend om het bedrijf in “publieke handen” te plaatsen onder de “gezamenlijke controle van de federale staat, de regio’s en de werknemers”. Maar als hij concreter wordt, dan beperkt ook Gysi zich tot het voorstel om de arbeiders meer aandelen te geven. De regionale afdeling van Die Linke in Noordrijn Westfalen pleit wel voor een nationalisatie, maar dan wel volgens de regels van de Duitse grondwet waardoor er een grote compensatie zou moeten worden betaald aan de vroegere eigenaars. Dit standpunt gaat al verder dan de nationale positie van Die Linke. Het zal wel nodig zijn om dit verder aan te vullen met een socialistisch programma en met eisen rond een strategie waarmee de arbeidersbeweging stappen vooruit kan zetten. Dat betekent onder meer dat wordt ingegaan tegen de aanpak van de huidige vakbondsleiding.

Voor een bocht in de vakbonden

De bocht van GM moet gevolgd worden door een bocht in de vakbonden. In de plaats van de besparingen te aanvaarden en enkel te zien hoe zoveel mogelijk besparingen op anderen kunnen worden afgewenteld, is er nood aan een Europese en internationale benadering om alle jobs en alle vestigingen te verdedigen. En dat niet alleen bij Opel, maar ook bij de onderaannemers en in de volledige automobielsector.

De onmiddellijke eisen zouden volgende elementen kunnen bevatten:

• Geen toegevingen op het vlak van lonen en jobs. Alle jobs en vestigingen verdedigen
• Verdeel het werk in de automobielsector zonder loonsverlies

De stijgende productiviteit en overproductiecapaciteit zet druk op de sector. Ook de olie- en de klimaatcrisis dragen daartoe bij. De private belangen domineren de auto-industrie onder het kapitalisme. Enkel de belangen op korte termijn tellen voor hen. De arbeiders en hun families worden nu gevraagd om te betalen voor de crisis door te besparen op hun lonen, harder te werken of afgedankt te worden.

De kennis van de arbeiders en de productiecapaciteit van de fabrieken moeten aangewend worden in het belang van de gemeenschap. Dat betekent niet noodzakelijk dat enkel auto’s worden geproduceerd, er zijn ook al van andere goederen nodig: ecologisch openbaar vervoer bijvoorbeeld.

De strijd voor jobs is verbonden met de noodzaak om de technologie, kennis en mogelijkheden van de automobielsector te gebruiken om groene technologie en openbaar vervoer op massale schaal te ontwikkelen.

Dat betekent concreet:

• Voor een plan om de productie van de automobielsector om te vormen tot sociaal nuttige productie met ecologische technologie. Dit plan moet democratisch worden opgemaakt onder controle van verkozen vertegenwoordigers van de arbeiders, de vakbonden en de regering.
• De nationalisatie van Opel/Vauxhall als eerste stap naar de nationalisatie van de volledige automobielsector. Dat is noodzakelijk om de productie te kunnen omvormen en alle jobs te redden. Enkel compensatie aan de vorige eigenaars op basis van bewezen behoeften.

Dit zou niets gemeen hebben met de huidige “gedeeltelijke nationalisatie” van GM waarbij de verliezen voor de gemeenschap zijn en de winsten terug in handen van de rijke elite zullen terechtkomen. Er is nood aan een nationalisatie in het belang van de arbeiders: een permanente nationalisatie met een planning op langere termijn om de fabrieken te ontwikkelen en te herorganiseren en om de levensstandaard van alle arbeiders te verbeteren. Daartoe is er nood aan arbeiderscontrole en -beheer.

Strategie om jobs te redden

Dergelijke eisen zullen we niet afdwingen zonder een koerswijziging op syndicaal vlak en een gezamenlijke internationale strategie. In de discussies rond het akkoord met Magna zagen we het potentieel van arbeidersacties. De Spaanse bonden dreigden met een staking van vier dagen. Uiteindelijk werd het aantal ontslagen in Zaragossa verminderd van 1700 tot 900 en werd de staking afgeblazen. De arbeiders in Bochum weigerden in te stemmen met de vermindering van hun vakantiegeld die werd overeengekomen door de vakbondsleiding van IG Metal. Ze voerden actie en slaagden er in om hun vakantiegeld te behouden.

Nu het akkoord met Magna is afgeblazen, zal alles opnieuw beginnen. Daarbij zal verzet noodzakelijk zijn.

• Stop de verdeel-en-heerspolitiek waarbij arbeiders uit verschillende landen of vestigingen tegen elkaar worden uitgespeeld. Gezamenlijke strijd van alle arbeiders van Opel/Vauxhall en de automobielindustrie
• Een internationale actiedag om alle jobs en vestigingen te redden
• Syndicale actie om jobs te verdedigen: voor een algemene staking van alle arbeiders van Opel/Vauxhall in Europa ondersteund door alle arbeiders van de sector. Voor het opzetten van comités die de strijd democratisch organiseren van onderuit. Een zo groot mogelijke betrokkenheid van arbeiders bij de discussie over de acties.
• Voorbereiding van bedrijfsbezettingen om alle vestigingen te behouden
• Internationale solidariteit op basis van contacten tussen de arbeiders van alle vestigingen

Een succesvolle strijd bij GM zou een internationaal voorbeeld kunnen bieden voor arbeiders die ingaan tegen de poging om hen de crisis te laten betalen. Deze strijd moeten we verbinden aan een socialistisch alternatief op het kapitalisme.

In een historische stemming hebben de 41.000 Amerikaanse Ford-arbeiders de voorstellen om de arbeidscondities en –lonen aan te passen, verworpen. De voorstellen werden eerder voorgesteld door de directie en kregen de steun van de leiding van de vakbond UAW (United Auto Workers). De voorstellen zouden vooral de lonen onder druk hebben gezet.

Artikel door Brett Hoven, arbeider in de Ford-assemblagefabriek van Twin Cities

De directie stelde voor om het aantal arbeiders met een startcontract volledig vrij te laten. Arbeiders met een startcontract verdienen ongeveer 14 dollar bruto per uur, dat is de helft van de lonen van arbeiders met een volledige anciënniteit. Door meer arbeiders langer aan lagere lonen te laten werken, zouden uiteraard alle lonen ter discussie worden gesteld. Het loon voor een startcontract zou zes jaar worden bevroren. Verder stelde de directie ook beperkingen van het stakingsrecht voor.

De voorstellen van de directie werden door 70% van de arbeiders verworpen, in bepaalde vakbondsafdelingen verwierp meer dan 90% het plan. Dit was de eerste keer sinds 1976 dat een nationaal voorstel tot akkoord (wat wij een CAO zouden noemen: collectieve arbeidersovereenkomst) werd verworpen door de leden van UAW.

De dag nadat het resultaat van de stemming bekend raakte, publiceerde Ford haar winstcijfers voor het derde kwartaal. Ford maakte bijna 1 miljard euro winst! Dat maakt het moeilijker om te doen alsof Ford een bedrijf is dat amper kan overleven. Dat argument werd nochtans ingeroepen om de besparingen op te dringen.

Het verzet tegen de voorstellen kwam vooral van lokale groepen en individuele activisten in verschillende fabrieken. Het momentum van deze succesvolle oppositie zou moeten aangegrepen worden om een bredere campagne op te zetten om nieuwe aanvallen af te wenden en om in de UAW discussie te voeren over een strijdbare koers.

Druk om ja te stemmen

Om de voorstellen te verwerpen, moesten de Ford-arbeiders ingaan tegen druk van de directie, maar ook van hun vakbondsleiding. In de maand voor de stemming, moesten alle arbeiders een toespraak van Ford-topman Joe Hinrichs bekijken. Die toespraak noemde “Stand van zaken” en beweerde dat het bedrijf ondanks winsten en een groter marktaandeel in 2009 nog steeds in een moeilijke positie zit waardoor er een “obsessieve focus” nodig is op kostenbesparingen. Ford stelde ook dat het mogelijk failliet zou gaan indien het niet eenzelfde loonkost kan bereiken als GM of Chrysler.

Er was ook een campagne van de vakbond UAW dat vertegenwoordigers stuurde naar verschillende fabrieken om daar de discussie aan te gaan. Bij die bijeenkomsten bleken de eerste tekenen van verzet.

In de truck-fabriek Dearborn in Michigan slaagde vice-voorzitter Bob King van de UAW er niet in om te pleiten voor de voorstellen. Het werk was neergelegd voor een personeelsvergadering en er waren honderden aanwezigen, maar King slaagde er niet in om het personeel toe te spreken. Een vakbondsmilitant stelde hierover: “Toen [Bob King] vroeg: ‘Kunnen jullie me horen?’, antwoordden een aantal mensen ‘neen’. Het leek alsof iedereen besefte wat er gezegd werd en de hele zaal pikte in. ‘Nee!’, ‘Nee!’ ‘Nee!’ werd er geroepen terwijl met de handen werd geklapt en met de voeten gestampt.”

Een gelijkaardig scenario deed zich voor in Kansas City waar King meermaals werd uitgejouwd toen hij voor de toegevingen pleitte. In Dearborn en Kansas City werd het plan weg gestemd door respectievelijk 92% en 93% van de arbeiders.

Genoeg is genoeg

De voorstellen in deze collectieve arbeidsovereenkomst vormden dit jaar alleen al de tweede golf van aanvallen. In maart werd de aanpassing van de lonen aan de levensduurte opgegeven en werden verschillende bonussen ingetrokken. Toen werd gezegd dat dit “tijdelijke” maatregelen waren om het bedrijf overeind te houden. Heel wat arbeiders waren bang van de toenemende werkloosheid en waren bereid om deze besparingen te aanvaarden.

Toen GM en Chrysler nog meer toegevingen van de arbeiders afdwongen in het kader van hun faillissement, begon ook de Ford-directie na te denken over nieuwe maatregelen. In naam van de concurrentie wil Ford de voordelen van een faillissement zonder failliet te gaan. Tegelijk probeert het bedrijf echter haar imago te versterken door erop te wijzen dat ze geen overheidsgeld heeft gebruikt. Er werd ingespeeld op de brede woede tegenover de reddingsoperaties waarbij gemeenschapsmiddelen werden gegeven aan de grote bedrijven en de financiële sector.

In het derde kwartaal ging het marktaandeel van Ford in de VS met 2,2% vooruit en de verkoop in China ging er in dezelfde periode met 63% op vooruit. Samen met de besparingen op het personeel en de kosten, verklaart dit waarom Ford de afgelopen drie maanden 1 miljard dollar winst kon maken.

Ford wilde de onderhandelingen en stemming over de loon- en arbeidsvoorwaarden volledig afgerond hebben voor het bekendmaken van de winstcijfers op 2 november. De arbeiders van het bedrijf zijn niet in die val getrapt. De grote meerderheid die neen stemde, zou voor de arbeiders van GM en Chrysler een inspiratie moeten vormen om na jaren van toegeven terug te vechten. Genoeg is genoeg geweest!

Wat nu?

Dit is een eerste teken van verzet tegen de gevolgen van de economische crisis in de industriële sector die het eerste en het hardste wordt geraakt door die crisis. Wat nu zal volgen, is van groot belang voor alle arbeiders. De automobielsector speelt immers nog steeds een grote rol in de Amerikaanse eocnomie.

Deze stemming biedt een unieke kans voor strijdbare militanten in de UAW. We moeten deze stemming en de overwinning aangrijpen om te bouwen aan een beweging die van onze vakbond een strijdbare organisatie maakt.

Er werden minstens 17 verschillende pamfletten van basismilitanten opgemaakt om voor een neen-stem op te roepen. Het is inspirerend dat er zoveel semi-spontane initiatieven waren tegen de directie en de vakbondsleiding in. Dit zal echter niet volstaan om de vakbond te veranderen, daartoe is een georganiseerde syndicale oppositie nodig.

De militanten die de overwinning van het neen-kamp mogelijk maakten, moeten een conferentie organiseren die open staat voor alle automobielarbeiders en onze bondgenoten in de arbeidersbeweging om daar de discussie te voeren over hoe we verder kunnen gaan. Daarbij is er onder meer nood aan een gezamenlijk programma waarmee we onze strijd kunnen organiseren.

In dit proces kan een belangrijke rol worden gespeeld door “Soldiers of Solidarity”, een netwerk van militanten uit de sector dat tot stand kwam in de strijd bij onderdelenfabrikant Delphi in 2005. De website en mailinglijst van SOS waren een belangrijk instrument om informatie ui te wisselen, pamfletten te verspreiden en de oppositie tegen de collectieve arbeidsovereenkomst te organiseren.

De heropbouw van een strijdbare automobielvakbond moet gebeuren op basis van een programma waarin we ons verzetten tegen verdere toegevingen. Er moet ook een antwoord komen op de vraag wat er moet gebeuren met fabrieken die dreigen te sluiten, zoals het assemblagebedrijf van Ford waar ik werk. Deze fabriek dreigt te sluiten in 2011.

We moeten de arbeiders en de gemeenschap mobiliseren tegen afdankingen en sluitingen. Met de huidige explosie van de werkloosheid en de groeiende ecologische crisis, is er nood aan een massaal publiek programma van investeringen en creatie van jobs. Als de grote automobielbedrijven blijven afdanken en sluiten, moeten we deze fabrieken in publiek bezit nemen om de jobs en de productie aan te wenden voor ecologisch verantwoord transport. Daartoe moeten de volledige automobielsector en de energiesector in publieke handen komen.

Dit zou niet vergelijkbaar zijn met de semi-nationalisering van General Motors waarbij de regering-Obama overging tot nog hardere aanvallen op de arbeiders om GM nadien terug over te dragen aan de private sector die met de winsten gaat lopen. Een echte gemeenschapscontrole zou betekenen dat de bedrijven worden beheerd en gecontroleerd met het oog op de belangen van de meerderheid van de bevolking. Daartoe is er in genationaliseerde bedrijven nood aan democratisch beheer door verkozen vertegenwoordigers van de arbeiders en de gemeenschap.

Het afwijzen van dit contract was een belangrijke stap vooruit voor de automobielarbeiders. Maar het is slechts een eerste stap in de strijd voor de verdediging van onze jobs en lonen. Deze overwinning moet aangegrepen worden om de strijdbare tradities van de UAW opnieuw te vestigen.

De overname van Opel door Magna leidt tot forse besparingen op het personeel voor een totaal bedrag van 265 miljoen euro. In Duitsland kondigden de bonden aan dat ze akkoord zijn met een loonbevriezing tot 2011 (in de plaats van het eerdere loonakkoord met een verhoging van zowat 4%) en het verminderen van vakantie- en eindejaarspremies. De eindejaarspremie zal niet langer 55% van het maandloon bedragen, maar slechts 20%.

In Engeland stemden de vakbonden eveneens in met een loonstop gedurende twee jaar en een vrijwillig vertrek van 600 arbeiders (ondanks het opdrijven van de productie).

In Antwerpen kwamen de bonden en de directie overeen om jaarlijks 20,2 miljoen euro te besparen op “personeelskosten”. Dat kan volgens de bonden onder meer door de productiviteit verder op te drijven. Met het voorstel willen de vakbonden aantonen dat Opel-Antwerpen “leefbaar” is. Binnen het actuele kader van Opel betekent dit dat de “concurrentiepositie” van Antwerpen tegenover vooral de vestiging in Bochum wordt verbeterd.

Of dit zal volstaan om de Antwerpse vestiging te behouden, is maar de vraag. Er wordt al jarenlang bespaard op het personeel en de productiviteit is al fors opgedreven. Iedere nieuwe toegeving van het personeel wordt in andere vestigingen gebruikt om ook daar verdere toegevingen af te dwingen. Dit leidt tot een neerwaartse spiraal op het vlak van lonen en arbeidscondities. Op de overproductie in de automobielsector biedt het evenwel geen antwoord, integendeel.

Vooraleer definitief beslist wordt tot de sluiting van Opel-Antwerpen wordt deze vestiging nog gebruikt in dit neerwaartse opbod waarbij de arbeiders van verschillende vestigingen tegen elkaar worden uitgespeeld. De kans dat Magna uiteindelijk Antwerpen boven Bochum zou verkiezen, blijft echter klein. De bijdrage van de Duitse overheid is essentieel voor Magna en bovendien is Bochum symbolisch belangrijk voor Opel in Duitsland, het is de oude historische vestiging van het bedrijf.

De hoop vestigen op politiek gelobby en het meestappen in de neerwaartse spiraal op het vlak van lonen en arbeidscondities, ondermijnen de solidariteit. In de plaats van de aanvallen van het patronaat “solidair” te organiseren, is verzet hiertegen noodzakelijk. De Opel-arbeiders hebben al genoeg ingeleverd.

Wij staan voor een strijdbaar alternatief met een actieve inbreng van de basis rond de eis van het nationaliseren om jobs te redden. Dat zou kunnen leiden tot alternatieve productie op basis van een algemeen publiek mobiliteitsplan. LSP verspreidt haar standpunt hierover onder meer met een lokaal pamflet (“Rode Wapper”). Op de actie aan Opel-Antwerpen op 23 september verdeelden we ook een standpunt van Europarlementslid Joe Higgins dat tevens verspreid werd in Engeland en Duitsland.