Category: Autosector

Het Britse National Shop Stewards Network (NSSN, netwerk van strijdbare delegees) is volkomen solidair met de arbeiders van Ford nadat het bedrijf aankondigde dat twee Britse vestigingen worden gesloten en tot 2.000 arbeiders tegen de zomer hun job zullen kwijt zijn. De vakbonden moeten de strijd hiertegen aangaan, liefst op een gecoördineerde manier met ook de arbeiders van Ford in Genk.

Oproep door Rob Williams, voorzitter NSSN en voormalig hoofddelegee bij Ford/Visteon

De aankondiging van jobverlies in Groot-Brittannië komt vlak na de bekendmaking dat Ford in Genk sluit en daar 4.300 jobs op de helling zet. Het sluiten van de Transit-productie in Southampton en de koetswerkfabriek in Dagenham, waar onderdelen voor de Transit werden gemaakt. Met deze sluitingen en afdankingen is de toekomst van Ford in Groot-Brittannië erg onzeker, het bedrijf wordt erg klein en kwetsbaar voor een volledige sluiting of aanval op de arbeidsvoorwaarden en lonen. In 2000 waren er nog 52.000 Ford-arbeiders in Groot-Brittannië, na deze afdankingen zouden het er nog 11.000 zijn. Dit is de beloning voor de vele inspanningen van de Ford-arbeiders de afgelopen jaren – er werden indirecte jobs uitbesteed en er kwam een aanpassing van de pensioenrechten voor beginnende arbeiders.

Deze aankondiging maakt duidelijk dat geen enkele arbeider zeker is, niet in de automobielsector en ook niet in andere sectoren. Met alle jobs bij onderaannemers en verwante sectoren meegerekend kan dit bloedbad oplopen tot 20.000 jobs. De vakbonden Unite en GMB moeten de arbeiders van Ford en de onderaannemers bijeenbrengen om samen in verzet te gaan. Het is niet evident om sluitingen en afdankingen tegen te houden, maar we kunnen het jobverlies wel degelijk stoppen als er een ernstige en vastberaden strijd wordt georganiseerd. Dit jaar werden al overwinningen behaald door leden van Unite in de bouwsector en bij de Londense bussen. Deze overwinningen geven aan dat de patronale plannen kunnen gestopt worden.

De vakbonden moeten deze aangekondigde sluiting aangrijpen voor een nationale strijd. Er moet onmiddellijk een bijeenkomst komen van alle delegees bij de Ford-vestigingen om gezamenlijke acties te organiseren, waaronder een nationale stakingsactie.

De acties, zowel officiële of onofficiële, moeten gecoördineerd worden met de arbeiders van Genk en andere Europese vestigingen. Er moet dringend een bijeenkomst komen van de vakbondsvertegenwoordigers in de Europese ondernemeringsraad met afgevaardigden van alle vestigingen. Dat kan in de arbeiders in Southampton en Dagenham het vertrouwen geven om tegen de sluitingen in te gaan, ook met bezettingsacties.

In Southampton zou een oproep doorheen de stad om solidariteit te betuigen kunnen leiden tot een optocht met duizenden deelnemers.

Op de grote vakbondsbetoging van 20 oktober (een betoging met 150.000 aanwezigen), pleitte het NSSN voor een algemene 24-urenstaking tegen de besparingspolitiek van de regering. De dreiging om Ford-vestigingen te sluiten toont eens te meer aan dat de vakbondsleiding alle arbeiders moet verenigen, zowel in de private en publieke sector, om alle jobs, lonen en pensioenen te verdedigen.

Als Ford weigert om de afdankingen in te trekken, moet het genationaliseerd worden om de levensstandaard van de arbeiders te behouden en de kennis en vaardigheden in de vestigingen waar ze werken te benutten.

Met alle arbeiders van Ford samen

De Ford-arbeiders die hun job niet verliezen, dreigen zware gevolgen te dragen als gevolg van het pensioentekort van 2 miljard pond. Hoe zal een bedrijf dat zo klein wordt en de afdankingen toeschrijft aan verliezen erin slagen om overeind te blijven en het gat in de pensioenkas te vullen? We mogen niet vergeten hoe de voormalige onderdelenfabrieken van Visteon (ex-Ford) in 2009 werden gesloten waarbij 600 arbeiders werden afgedankt. Zowat 3.000 arbeiders van Visteon halen Ford voor de rechter om hun volledige pensioenrechten op te eisen. Ford zal wellicht snel geneigd zijn om de financiële problemen volledig van de baan te halen door de productie volledig te stoppen. De arbeiders van Visteon kregen de maximale wettelijke opzegvergoeding van 9.000 pond per persoon en ook bijkomende voordelen. Dat was enkel omdat ze ervoor gestreden hebben met bezettingen en andere acties.

Het onmiddellijk opzetten van ernstige nationale en zelfs internationale acties zou de arbeiders in de twee Britse Ford-vestigingen vertrouwen geven en meteen aan Ford duidelijk maken dat we de strijd voor het behoud van jobs en pensioenrechten ernstig aangaan.

Solidariteit met de Ford-arbeiders!

Op zondag 11 november komt er een nationale betoging voor werk in Genk. De verslagenheid na de aankondiging van de afdankingen door Ford slaat stilaan om in georganiseerde woede. De brede solidariteit – onder meer tijdens de wedstrijd van Racing Genk – toont hoevelen meeleven met de arbeiders van Ford. Als volgende stap wordt nu gegaan naar een betoging. Gesterkt door een massale aanwezigheid kan dit het begin vormen van een strijd voor het behoud van alle jobs.

Enkele foto’s vanop het piket bij Ford vandaag

Bij zowat alles dat in actualiteit gebeurt, komt de patroonsfederatie VOKA met hetzelfde grijs gedraaide plaatje van “hoge loonkosten”. Nu werd dit boven gehaald naar aanleiding van het sociale bloedbad in Limburg en de sluiting van Ford Genk, waar de loonkosten op geen enkel ogenblik als argument werden gebruikt. Wellicht had VOKA het bericht even goed kunnen verspreiden als reactie op de controverse rond het koningsboek van een Franstalige journalist of als reactie op de coalitiebesprekingen in Aalst?

Jo Libeer van VOKA verklaarde na de aankondiging van Ford dat het de Genkse vestiging sluit: “Om de concurrentieslag met het buitenland te kunnen winnen, moeten de loonkosten voor bedrijven drastisch naar beneden.” Nochtans liggen de loonkosten in Genk lager dan in Duitsland, een vaststelling die vreemd genoeg niet leidt tot de eis om de lonen op te trekken naar het Duitse niveau. De concurrentie met de buurlanden wordt enkel als argument gebruikt indien de lonen er lager liggen. > De lonen vormden geen argument in de beslissing van Ford om de vestiging in Genk te sluiten. Dat was ingegeven door de algemene overproductiecapaciteit in de sector en de poging om een aantal regionale productie-eenheden te behouden in de buurt van de afzetmarkt. Als die markt kleiner is, wordt het financieel moeilijk om de volledige productiecapaciteit overeind te houden. Dat is het ABC van de kapitalistische logica die Jo Libeer toch niet volledig vreemd zou moeten zijn.

Wat Libeer blijkbaar ook niet wil beseffen, is dat zijn voorstel bij Ford Genk al werd doorgevoerd. Er werd door het personeel al drastisch toegegeven op de lonen in de hoop dat dit de productie zou behouden. Er werd ingestemd met een achteruitgang van 12%. Hoeveel meer wil Libeer? Alleszins heeft die inlevering het personeel niets opgeleverd nu de directie toch tot de sluiting van de fabriek besloten heeft.

Zelfs professor De Grauwe reageerde verbolgen op de uitspraak van Libeer. “Voka misbruikt drama bij Ford Genk om versleten plaat te draaien. Loonkosten hebben nauwelijks iets te maken met sluiting”, twitterde hij.

Een alternatief op de sluiting heeft Voka uiteraard niet. Er werd enkel gepleit voor een speciale tewerkstellingscel. Libeer: “We geloven in de kansen van deze mensen op de arbeidsmarkt, aangezien er nog altijd veel vraag is naar ervaren medewerkers met technische knowhow. De ervaring van eerdere grote saneringen leert dat anderhalf jaar na de sluiting twee derde van de getroffen werknemers toch al weer aan de slag was.”

Blijkbaar ontbreekt het Libeer ook aan feitenkennis. Bij Opel in Antwerpen zat anderhalf jaar na de sluiting vier op de tien nog steeds zonder werk. Dat bleek uit cijfers die begin deze zomer – anderhalf jaar na de sluiting – bekend werden gemaakt. Concreet hadden toen 1.525 mensen een andere job, 1.046 anderen niet. Hoe uit dat cijfer wordt besloten dat “twee derden” terug aan de slag was, is ons niet helemaal duidelijk. Bovendien ging het bij Opel in Antwerpen om afdankingen in een regio waar toch nog een belangrijke industriële activiteit is, wat in Genk veel minder het geval is.

Het VBO moest erkennen dat de dalende vraag naar nieuwe auto’s een belangrijke rol speelde. Maar er werd ook direct aan gekoppeld dat de loonkosten, arbeidsorganisatie, fiscaliteit en rechtszekerheid een probleem zouden vormen. Zelfs Horeca Vlaanderen maakte van de gelegenheid gebruik om in een persbericht een lastenverlaging te vragen.

Het lijkt er sterk op dat de werkgeversorganisaties steeds opnieuw hetzelfde persbericht versturen, los van de economische realiteit. Ze mogen anders in Genk aan de poorten van Ford eens komen uitleggen wat het resultaat van de harde aanvallen op de Zuid-Europese levensstandaard was inzake de aankoop van nieuwe wagens in dat zuiden van Europa. De aanvallen en afdankingen trekken de levensstandaard verder naar beneden en zullen ongetwijfeld ook de verkoop van nieuwe wagens verder naar beneden trekken. Met de logica van het patronaat gaan we regelrecht op weg naar nog meer sociale afbraak.

Het nieuws van de sluiting van Ford Genk sloeg gisteren in als een bom bij de vele arbeiders, familieleden en sympathisanten die zich voor de poorten van de fabriek hadden verzameld. De directie kondigde aan dat Genk dicht moet en wees erop dat dit gezien de situatie op de automarkt noodzakelijk was. Als we de markten laten doen, eindigen we allemaal in een sociale woestenij. De verslagenheid en woede zijn groot. Het zal er nu op aankomen om dat te organiseren voor het behoud van alle jobs en een maatschappelijk nuttige productie in Genk.

Foto’s door Els

p>

PDF van een extra bijlage bij ons maandblad

De boodschap van de directie van Ford was eenvoudig maar hard: 10.000 arbeiders en hun gezinnen staan vanaf 2014 op straat. Ford Genk sluit en vervoegt het rijtje sociale drama’s dat eerder in de autosector plaatsvonden: Renault-Vilvoorde, VW-Vorst, Opel-Antwerpen en nu dus ook Ford-Genk. Dit is een drama voor Limburg waar Ford de grootste werkgever was. De winstlogica leidt tot sociale woestenij. We mogen ons hier niet bij neerleggen. Wie vecht, kan verliezen. Wie niet vecht, is op voorhand verloren.

Het nieuws dat Ford Genk in 2014 de deuren sluit kwam niet volledig als een donderslag bij heldere hemel, er waren eerder al geruchten en ook de afgelopen dagen was het duidelijk dat er slecht nieuws zat aan te komen. Eind september stelde de directie nog dat de nieuwe Mondeo, Galaxy en S-Max wellicht naar Genk zouden komen. Maar de crisis in de automobielsector is zo diepgaand dat het nu toch tot een sluiting komt. Was de aankondiging eind september slechts bedoeld om de lokale verkiezingen van 14 oktober te overbruggen?

[box type=”shadow” align=”alignright” width=”100″]

Andere artikels:

• Ook Britse vestigingen van Ford getroffen. Handen af van onze jobs! (26 oktober)
• Verslagenheid en woede aan de poorten van Ford. Enkele foto’s (25 oktober)
• VOKA slaat de bal weer eens totaal mis (25 oktober)
• DOSSIER. Europese automobielsector in crisis. Voor een eengemaakte strijd voor het behoud van alle jobs! (oktober 2012)
• Ford Genk. Onmiddellijke dreiging afgewend, gevaar niet geweken (september 2012)
• Automobiel in crisis. Neergang van iconen van het kapitalisme (juli 2009)
• Interview met Gaby Colenbunders (ABVV Ford Genk): “De directie beseft nu dat ze niet meer kan doen wat ze wil” (januari 2008)
• Ford Genk: Acties personeel dwingen directie tot toegevingen (november 2003)
• Hoe strijden tegen multinationals in het tijdperk van globalisering? (november 2003)
• "We mogen de arbeiders van Ford niet alleen laten vechten" (oktober 2003)
• Genk: Ford zegt FOERD tegen arbeiders (oktober 2003)

[/box]

Een sluiting van Ford Genk is een sociaal drama. Er werken 3.996 arbeiders en 268 bedienden bij Ford en bij de toeleveranciers nog eens meer dan 5.000. Alles samen gaat het om 10.000 jobs. Eerder had het personeel al enorme toegevingen gedaan om de productie in Genk te houden, zo werd 12% op het loon ingeleverd. Dat heeft niet mogen baten, de dalende verkoop van auto’s in Europa (van 15 miljoen in 2007 tot naar schatting 12,4 miljoen dit jaar) en de wereldwijde crisis met bijhorende daling van de verkoop leidt tot sociale drama’s.

Voor de autobedrijven is het sluiten van vestigingen de enige optie om de overproductiecapaciteit af te bouwen en de winstgevendheid te herstellen. Er wordt niet vertrokken van de belangen van de werkende bevolking maar enkel van de winsten. Dat er in een sociale woestenij nog minder auto’s zullen verkocht worden, kan de directie van Ford niet schelen. Zolang het bedrijf maar een stapje voor staat op de concurrenten.

De Vlaamse regering heeft bij Opel in Antwerpen al aangetoond dat ze geen verschil kan maken. Behalve extra middelen voorzien voor de directie en verdere toegevingen van de arbeiders te beloven, komt de regering niet. Het drama in Genk dreigt nog groter te zijn dan bij Opel Antwerpen, onder meer door de grotere omvang van Ford Genk en het feit dat er in de regio rond Genk weinig andere industriële activiteit van enige omvang is.

Kris Peeters greep het drama meteen aan om zijn bezorgdheid te uiten over de hoge energie- en loonkosten. Dat zijn nochtans niet de problemen die bij Ford Genk een rol spelen, de productie in Genk is niet duurder dan in Duitsland. Het probleem ligt bij de overproductiecapaciteit. Als Peeters het sociale drama in Limburg nu aangrijpt om alle lonen en arbeidsvoorwaarden verder aan te pakken, dan is dit een voorbeeld van cynische neoliberale schokdoctrine: het aangrijpen van een ramp om meer neoliberale maatregelen door te drukken.

Met antwoorden als wat extra middelen voor de Limburgse Reconversiemaatschappij (LRM) zullen we er niet komen. Na de sluiting van de mijnen in de jaren 1980 zorgde enkel Ford Genk voor een lichtpunt in Limburg. Vijftien jaar geleden werkten er bij Ford nog 13.000 arbeiders, vandaag nog iets meer dan 4.000. Extra middelen voor de LRM zouden weinig verschil maken, iedereen weet dat de reconversie na de sluiting van de mijnen is mislukt. Zullen we dat gewoon nog eens herhalen?

Kan er niets gedaan worden bij dit sociaal drama? Als we het initiatief overlaten aan Kris Peeters en co zal er effectief niets gedaan worden. Dat hebben we bij Opel al gemerkt. Maar waarom zouden we het initiatief aan anderen overlaten? De arbeidersbeweging moet zelf een vuist maken en de strijd aangaan. De schok onder het personeel mag niet tot verlamming leiden, de woede moet georganiseerd worden in collectief verzet in het kader van de volledige arbeidersbeweging.

Daarbij mogen we ons niet laten vangen aan de verdeel-en-heerspolitiek waarbij verschillende vestigingen tegen elkaar worden opgezet. Zo laten we ons één voor één allemaal afslachten. Er is een gezamenlijke strategie nodig om de strijd voor het behoud van alle jobs te organiseren en kans op succes te bieden. Er zal steeds nood blijven aan transport en vervoer. Om aan die noden te voorzien, pleiten wij voor de volledige nationalisatie van de automobielsector.

Als opstap om de productie in publieke handen te nemen, mogen we niet toelaten dat Ford de fabriek kan leeghalen. Als Ford uit Genk weg wil, is dat haar zaak. Maar alles wat in Genk wordt gemaakt, behoort aan de arbeiders van die fabriek toe. Een bezetting van de vestiging kan vermijden dat Ford zomaar gaat lopen met de productie en de machines. Een bezetting combineren met een actieve solidariteitscampagne in de regio en vanuit de volledige arbeidersbeweging kan de krachtsverhouding van de Ford-arbeiders versterken om de vestiging uiteindelijk in publieke handen te nemen.

Een nationalisatie moet niet dienen om de verliezen te socialiseren en de winsten na het sociale bloedbad terug te privatiseren. Dat is in de praktijk het beleid dat momenteel in de VS wordt gevoerd en waar de automobielsector stilaan een lageloonsector is geworden zonder enige sociale rechten voor de arbeiders. Neen, wij willen de sector in publieke handen brengen om de kennis en mogelijkheden die in de bedrijven aanwezig zijn aan te wenden om te komen tot veilig en milieuvriendelijk transport en vervoer.

Een nationalisatie zou gepaard kunnen gaan met arbeidsduurvermindering zonder loonverlies. En het zou het onhoudbare werkritme, steeds opgedreven om de productiviteit te vergroten, tot menselijke proporties terug te brengen. Ook moeten er middelen voorzien worden voor onderzoek naar alternatieve vormen van mobiliteit met nadruk op openbaar vervoer en milieuvriendelijke alternatieven. Vandaag zorgt de overproductie ervoor dat niet in alternatieven wordt geïnvesteerd, er is enkel een logica van afbraak.

Bij een nationalisatie mogen we de controle over de sector niet overlaten aan diegenen die vanuit het patronaat of de regering verantwoordelijk zijn voor de kapitalistische crisis. Nationalisatie moet onder arbeiderscontrole om jobs te redden en te werken aan oplossingen voor de mobiliteit van ons allemaal in de toekomst.

Na de schok en de verontwaardiging moeten we de woede in strijd omzetten. Samen kunnen we de strijd winnen. Een garantie op succes is er niet, maar wat is het alternatief? Ons één voor één laten afslachten tot de jongeren helemaal geen degelijke job meer kunnen vinden? Wie niet strijdt, is op voorhand verloren.

“Het is een bloedbad van de prijzen en van de marges”, verklaarde Sergio Marchionne, de topman van Fiat en voorzitter van de Europese Automobielbouwers ACEA, toen hij het over de Europese markt had. “De Europese auto-industrie staat voor de dag des oordeels”, titelde de New York Times.

Dossier door Stephan Kimmerle

De groeivertraging in China zorgt ervoor dat de auto-industrie wereldwijd voor een moeilijke tijd staat. Voor Europa is het helemaal rampzalig. Waar er in 2007 meer dan 15 miljoen auto’s werden verkocht op het continent, daalde dit tot naar schatting 12,4 miljoen dit jaar. Een verdere druk door een dalende export naar de Chinese markt leidt tot nog meer overproductiecapaciteit in Europa.

Aangezien er voor de crisis al een grote overproductiecapaciteit was en dat het behoud van de fabrieken een grote druk zet op de kosten, zullen er volgens kapitalistische analisten 8 tot 10 vestigingen moeten sluiten. Dit betekent dat een capaciteit van minstens 3 miljoen wagens in Europa wordt afgebouwd. Het zou neerkomen op ongeveer 250.000 bedreigde jobs. Volgens de analisten moeten de fabrieken op minstens 75% van hun capaciteit draaien om winst te maken.

De vernietiging van de productiecapaciteit – en dat is niet enkel in de automobielsector het geval – en het afdanken van geschoolde arbeidskrachten die de rangen van de werkloosheid vervoegen, is het enige kapitalistische ‘antwoord’ op het probleem. Tot nu toe zijn er slechts een paar vestigingen effectief gesloten (onder meer Opel in Antwerpen en Fiat in Sicilië), terwijl tegelijk nieuwe productiecapaciteit wordt opgebouwd in Oost-Europa en elders in de wereld.

Winnaars en verliezers

De ontwikkelende crisis in de automobielsector treft de verschillende producenten op verschillende manieren. Volkswagen lijkt haar marktaandeel te hebben uitgebreid (ondanks problemen met Seat), de groep rond Peugeot (PSA) en General Motors (Opel, Vauxhall) lijken het hardste te lijden. Opel heeft een verlies van 938 euro per verkochte auto, bij Peugeot-Citroën gaat het om 789 euro. Opel gaat na of het een fabriek zal sluiten in Eisenach (Oost-Duitsland) of Bochum (West-Duitsland). Ford overweegt om de vestiging in Genk te sluiten. Peugeot kondigde aan dat er van de 100.000 Franse arbeiders zowat 8.000 weg moeten, onder meer door de vestiging in Aulnay-sous-Bois in de buurt van Parijs te sluiten. Van de 210.000 arbeiders van de groep op wereldvlak, zouden er 14.000 weg moeten.

Toen de arbeiders van Aulnay op straat kwamen om te protesteren en het behoud van hun jobs te eisen, stelde een expert in naam van de Franse regering dat Peugeot beter de vestiging in Madrid zou sluiten en daar maar moet afdanken.

De aankondiging van de afdankingen in Frankrijk leidde meteen tot protest. Op 9 oktober was er een betoging in Parijs aan de hoofdvestiging waar de nieuwe modellen werden vorogesteld. Vertegenwoordigers van de verschillende vestigingen moesten de vakbondsleiders een stevig duwtje in de rug geven om tot meer militante acties over te gaan. Er is nog steeds geen strategie om de enorme kracht van de arbeiders van Aulnay en andere vestigingen te benuttten. Toen in Aulnay werd gestaakt, kwam er geen oproep om elders de acties te vervoegen.

De verschillen tussen de bedrijven zijn ook een uitdrukking van de ongelijkmatige gevolgen van de economische crisis en van de vernietigende effecten van het besparingsbeleid in Zuid-Europa. In Duitsland bleef de verkoop van wagens stabiel, in Frankrijk was er een daling met 14%, in Italië met 20% en in Griekenland en Portugal met meer dan 40%. De dalende verkoop in Zuid-Europa heeft een veel groter effect op Peugeot en Ford die traditioneel erg sterk staan in deze landen. Ford ging onder meer in Keulen over tot een beperktere productie, in Keulen wordt ook voor de Zuid-Europese markt geproduceerd.

Tegelijk worden de arbeiders gechanteerd om slechtere arbeidsvoorwaarden te aanvaarden. Er is een neerwaartse spiraal inzake lonen en arbeidsvoorwaarden. Als Bochum in de problemen komt, is het ook omdat GM in mei besloot om de vestiging van Vauxhall in Ellesmere Port (Groot-Brittannië) voor te trekken. Daar stemden de arbeiders in met een arbeidsduurverlenging en dus een verlies aan reëel loon, meer flexibiliteit en onder meer weekendwerk wanneer nodig. De interne concurrentie tussen de vestigingen van Opel in Duitsland (Rüsselsheim, Bochum) en Vauxhall in Ellesmere Port werd eens te meer succesvol uitgespeeld door het patronaat tegen de arbeiders.

In het verleden werden al heel wat akkoorden gesloten waarbij de arbeiders toegevingen deden om hun job te behouden. Ondanks de ‘garantie’ van werkzekerheid tot 2016 is de fabriek in Bochum toch bedreigd en in Rüsselsheim zal er een grote overcapaciteit zijn als de nieuwe veranderingen van modellen effectief worden ingevoerd.

Jammer genoeg is er geen gezamenlijk verzet en hebben de vakbondsleiders zowel in Groot-Brittannië als Duitsland steeds de toegevingen verdedigd. Ze bekijken de verdediging van werkgelegenheid steeds binnen het enge kader van een land of zelfs een vestiging die vervolgens tegen de andere wordt uitgespeeld.

Zullen de autobouwers het Amerikaanse voorbeeld volgen?

De pogingen van de bazen om de arbeiders te laten opdraaien voor de crisis zijn duidelijk. Maar hoe willen ze uiteindelijk uit de crisis geraken? Nadat de crisis in de Europese automobielsector volledig doorbrak vanaf 2009 werden miljarden euro’s overheidsgeld aan de sector gegeven. Vanuit een Amerikaans standpunt verklaarde de krant New York Times: “In plaats van dat geld te gebruiken om de moeilijke afbouw van vestigingen en aantal werknemers gemakkelijker te maken, gaven de regeringen financiële stimulansen aan mensen om oudere modellen in te wisselen voor nieuwere of om de lonen van personeel te subsidiëren zodat geen jobs zouden verdwijnen.” (New York Times, 26 juli)

In de VS werd met de overheidstussenkomst door de regering van Obama een andere koers gevaren. De regering nam effectief de controle over de leiding van GM en Chrysler over, twee van de drie grote Amerikaanse automobielbouwers. Er kwam een massale herstructurering om de winstgevendheid voor de aandeelhouders te herstellen.

Bij deze herstructurering werden tientallen vestigingen in het Midwesten gesloten, er gingen duizenden jobs verloren en de historisch degelijke lonen werden afbouwd voor de nieuwe werknemers die evenmin over degelijke pensioenrechten of gezondheidszorg beschikken. De lonen van nieuwkomers bedragen de helft van wat vroeger betaald werd. Deze ‘herstructurering’ ging ten koste van de arbeiders in de sector en was enkel mogelijk door de actieve medewerking van de leiding van de United Auto Workers (UAW), ooit een machtige vakbond van automobielarbeiders.

Een deel van de vakbondsleiders gedraagt zich meer als managers die de aandelenportefeuille van de UAW bij GM en Chrysler beheren alsook het 1 miljard dollar tellende stakingsfonds dat op Wall Street is belegd. Daarnaast worden ook de gezondheidsplannen voor gepensioneerden gecontroleerd door de UAW.

Als onderdeel van de herorganisatie en het opvoeren van de uitbuiting was er een sterke afname van de Amerikaanse lonen in de automobielsector. De fabrieken met traditioneel een groot aantal gesyndiceerde arbeiders in het noorden van de VS zagen heel wat productie verdwijnen of verschuiven naar het zuiden van de VS waar er amper vakbonden aanwezig zijn in de sector. Verschillende Japanse en Duitse bedrijven hebben nu lagekostfabrieken in de VS. De volledige sector wordt meer en meer gezien als een van lage lonen.

Dat is de herstructurering die onder de regering van Obama plaats vond. Het is een vernietigende aanval op de levensstandaard en de voorwaarden van de Amerikaanse arbeiders in de sector en dit onder het mom van ‘jobs redden’. Het belangrijkste doel was om de kosten te verlagen om zo de winsten voor de aandeelhouders te vergroten.

Gezien de enorme overproductiecapaciteit in Europa, stelt Sergio Marchionne voor om hetzelfde te doen in de EU. “[Europa] moet een eengemaakt stappenplan opstellen om dat te bereiken”, verklaarde Marchionne. “Kijk naar wat er in de staalsector gebeurde in de jaren 1990, dat voorbeeld kunnen we volgen.” Dat betekent bedrijfssluitingen, massale afdankingen en slechtere arbeidsvoorwaarden voor wie wel kan blijven werken. En dit alles georganiseerd door de Europese regeringen.

Zullen de Europese kapitalisten effectief zo’n slachtpartij organiseren?

De Europese bazen zullen niet in staat zijn om de fundamentele crisis in de autosector op te lossen. Zullen ze dan maar de weg van de VS opgaan? Wellicht zullen verschillende landen proberen te doen zoals in 2009. Het is erg onwaarschijnlijk dat er een gezamenlijke Europese aanpak komt. In 2009 stelden de verschillende landen eigen maatregelen op om de eigen belangen van de sector te verdedigen, eigenlijk was het doel om de nationale belangen tegen elkaar uit te spelen.

Als Fiat en Peugeot nu de verliezers zijn, dan kan dit de Duitse overheid vanuit kapitalistisch oogpunt weinig schelen. Het kan zelfs nieuwe kansen creëren voor Volkswagen. In de kapitalistische logica blijven er spanningen bestaan tussen de natiestaten en nemen de verschillen op basis van natiestaat nog toe. Dat sluit niet uit dat er vanuit het gezamenlijke belang om de economie te stabiliseren of om een escalatie van protest te vermijden toch een aantal gemeenschappelijke acties komen vanwege de kapitalisten. Maar zoals de eurocrisis ook al aangeeft, zijn er in de verschillende Europese natiestaten wel degelijk verschillende kapitalistische klassen die elk hun eigen belangen uitspelen. Ze werken samen in zoverre het hun belangen dient, maar de tegenstellingen nemen toe.

Het gebruik van de natiestaat verplicht de kapitalisten echter tot niets. Twee-en-een-half jaar geleden riep Fiat-baas Marchionne nog op om in Italië te investeren waarbij nadruk werd gelegd op de Fabrrica Italia (een verwijzing naar de oorspronkelijke naam van FIAT: Fabbrica Italiana di Automobili – Torino). Hij trok de Italiaanse kaart en vroeg overheidssteun en enorme toegevingen van de arbeiders in termen van arbeidsvoorwaarden en lonen. Vandaag pleit hij er even goed voor dat zijn internationale bedrijf (waarin de Chrysler-vleugel aan belang heeft gewonnen) de ontwikkelingen van de markt moet volgen. De arbeiders in Italië hebben intussen arbeidsduurvermindering met loonverlies moeten slikken, sommigen werken een volledige maand lang maar vier dagen per week.

Perspectieven

Het is echter verre van zeker dat de huidige winnaars, de Duitse automobielproducenten, aan de winnende hand zullen blijven. Na de crisis van 2009 was het vooral de Chinese markten die de problemen van de Europese autobouwers draaglijker maakten. De verkoop in Azië van duurdere wagens – de Duitse merken van Daimler, BMW en Audi – is nog niet in crisis gekomen, maar er is een vertraging.

Zelfs het groeiende Volkswagen moest aan de toeleveranciers melden dat er mogelijk een daling van de productie met 10% komt. Daimler kondigde nieuwe besparingen aan. De pogingen tot een grotere samenwerking tussen bedrijven nemen toe (zo werkt Opel met PSA samen, Daimler met Nissan). Het falen van de fusie tussen Daimler en Chrysler is echter nog steeds een waarschuwing dat de druk op de bedrijven erg groot is en dat er mogelijk verdere fusies op de agenda zullen staan, naast de mogelijkheid dat volledige bedrijven uit de markt verdwijnen.

De beste optie voor de bedrijven is de hoop dat de neergang in Europa wordt afgezwakt door de de markten in de rest van de wereld. Het blijft erg onzeker of dat effectief zal gebeuren. Maar zelfs in dat scenario zal er een verdere beperking van het aantal vestigingen en jobs zijn. Een meer ernstige ineenstorting kan niet uitgesloten wroden. Wat indien er in China een harde landing komt (met een groei die tot 5% afneemt)? Wat als ook andere opkomende markten geraakt worden door de wereldwijde neergang?

Vakbondsstrategie

In de eerste dagen van de autocrisis in 2009 leidde de dreiging van jobverlies en bedrijfssluitingen tot een debat over het omvormen van de industrie in de richting van elektrische wagens en ‘groene mobiliteit’. Dat debat verdween al snel op de achtergrond omdat de verkoop in China steeg en omdat er stimulusmaatregelen waren om nieuwe auto’s te kopen.

Vakbonden zoals de machtige Duitse bond IG Metall in Duitsland tekenden akkoorden waarmee werd ingestemd met een kortere arbeidsduur voor lagere lonen. Contractuelen verloren hun job en de vaste arbeiders betaalden eveneens een hoge prijs. Vakbondsleiders stemden in met een ‘tweederdensysteem’ waarbij jonge of nieuwere arbeiders met veel slechtere lonen en arbeidsvoorwaarden binnen kwamen. De vakbondsleiders in Duitsland stemden er – off the record – mee in om dezelfde rol te spelen als hun collega’s bij de neergang van de Duitse staal- en steenkoolsector. Ze organiseren mee de afdankingen om daarbij erg beperkte toegevingen te bekomen. Hiermee wordt evenwel een groter protest en een beweging vermeden.

De crisis begint opnieuw toe te slaan voor de arbeiders in de sector. Om een herhaling van deze ontwikkelingen tegen een veel slechtere economische achtergrond dan in 2009 te vermijden, moeten we dringend van koers veranderen. Er is nood aan een vakbondsstrategie die uitgaat van eengemaakt verzet doorheen Europa en de rest van de wereld om het behoud van alle jobs en vestigingen te eisen en om in te gaan tegen de aanhoudende politiek waarbij arbeiders van de ene vestiging worden uitgespeeld tegen die van andere vestigingen.

Een eengemaakte strijd is nodig om in te gaan tegen alle besparingen, toegevingen, afdankingen en sluitingen. Alle fabrieken die met sluiten bedriegd worden, moeten door de overheden worden overgenomen en onder arbeiderscontrole en beheer blijven draaien. Gezien de onderlinge banden tussen de fabrieken, de onderlinge afhankelijkheid en de overcapaciteit in de volledige sector, kan de strijd voor de nationalisatie niet beperkt worden tot de fabrieken die de bazen niet meer nodig hebben. De volledige sector moet in publieke handen komen met democratisch beheer door de arbeiders, de vakbonden en de overheid om een omvorming en reconversie mogelijk te maken.

Er is een planning nodig om de sector te herorganiseren en om de talenten en de kennis van de goed opgeleide arbeiders te gebruiken in het belang van de werkende bevolking in Europa en de rest van de wereld. Indien nodig moet dit gepaard gaan met het overschakelen op productie van andere sociaal nuttige producten, het verlagen van de arbeidsduur zonder loonverlies en het koppelen van deze planning aan een algemeen anticrisisplan. Dat kan niet bestaan uit besparingen, werkloosheid en armoede, maar uit het herorganiseren van de productie om deze af te stemmen op de behoeften van de werkende bevolking.

Als Marchionne oproept tot een “verenigd en overlegd stappenplan” om jobs en vestigingen te vernietigen, dan moeten de arbeiders en de vakbonden daar eveneens verenigd en in onderling overleg op antwoorden. Daartoe moeten de vakbonden worden omgevormd in strijdbare organisaties met een sterke interne democratie. Er moeten banden worden gesmeed op Europees en internationaal vlak. Een militante beweging op de werkvloer en in de vakbonden is nodig om verandering te bekomen en om te komen tot directe banden tussen vertegenwoordigers van de arbeiders van verschillende vestigingen en van verschillende landen om eindelijk samen de strijd voor het behoud van jobs en het behoud van onze levensstandaard te voeren.

Naar aanleiding van de donderwolken boven Ford Genk spraken we met ABVV-delegee Ronny Mouton. Voorlopig lijkt het grootste gevaar afgewend. De directie in de VS bevestigde dat de nieuwe Mondeo in Genk geproduceerd zal worden. Weliswaar met een grote vertraging, maar het feit dat ze een concrete datum (14 oktober 2013) vernoemd hebben, heeft de gemoederen bedaard. Een dag later maakte de Europese directie bekend dat ook de nieuwe Galaxy en S-Max (ook weer met een grote uitstel) naar Genk komen. Er is zeker opluchting maar tegelijk ook een wrang gevoel. De afloop van Opel Antwerpen ligt nog te vers in het geheugen en bovendien zijn herstructureringen nog altijd mogelijk.

Interview door O.K. (Limburg)

Ronny: “Ford in Genk is met 4.500 werknemers de grootste (privé) werkgever in Limburg. Bij de toeleveranciers werken er nog eens 10.000 mensen. Duizenden en duizenden gezinnen zijn voor hun inkomen uitsluitend aangewezen op Ford. Als zo’n belangrijk industrie wegvalt en de jobs verdwijnen in een al bij al niet zo geïndustrialiseerde regio, dan heeft dit verregaande gevolgen. Heel Limburg, ook de mensen die ogenschijnlijk niks met de Ford te maken hebben, zouden dit hard voelen. De mensen hebben nu al weinig koopkracht en door de crisis willen ze hetgeen ze hebben ook niet snel uitgeven. Als daar werkloosheid bovenop komt…

“De kwijnende auto-industrie in België is in feite geen Belgisch maar een Europees en internationaal probleem. De automarkt in Europa kent een serieuze inkrimping. De verwachtingen zijn dat de verkoop van nieuwe wagens van 18 miljoen nu (alle merken samen) nog verder zal dalen tot 13,5 miljoen. De mensen kopen geen auto’s meer. Ze stellen zulke uitgaven uit omdat ze het ergste vrezen met de crisis. De autoconstructeurs proberen de dalende verkoopcijfers op te krikken door serieuze kortingen toe te kennen. Ook de overheidsmaatregelen om milieuvriendelijke wagens te ondersteunen hebben even effect gehad maar de crisis in auto-land blijft. De Verenigde Staten kenden tot voor kort een zelfde crisis. Nieuwe wagens werden maar niet verkocht, er was daar overproductie. De gemiddelde levensduur van een nieuwe wagen klom er op tot 10 tot 11 jaar (in Europa is dit 6 jaar). Maar nu is er opnieuw een stijging van de verkoop in de VS. In Azië wordt voorlopig niet veel winst gemaakt omdat daar veel geld naar investeringen in fabrieken gaat. Het echte zorgenkind is natuurlijk Europa.

“De Genkse Ford-fabriek wordt wel eens verweten dat het met drie grote en dure modellen alleen (Mondeo, Galaxy en S-Max) een verkeerde strategie volgt. Er zou geen markt zijn voor deze dure wagens, we zouden de weg van de kleinere goedkopere wagens moeten inslaan. Dat is een tweesnijdend zwaard. De kleinere goedkopere wagens vinden meer aftrek, maar langs de andere kant is de concurrentie in die segmenten enorm groot. Er is overigens niet zo’n heel groot verschil in de productiekosten tussen een kleine en een grote wagen, de winstmarge bij grote wagens is gewoon groter. De modellen die op de grote massa’s gericht zijn, zitten allemaal in de problemen. De grote prestigieuze merken minder. Zo zie je ook waar de crisis het hardste wordt gevoeld. Je ziet het ook steeds meer in het straatbeeld. Er zijn aan de ene kant wel meer luxewagens maar aan de andere kant ook gewone mensen die rijden in modellen die al enkele jaren oud zijn.

“Er zijn natuurlijk verschillen tussen Ford en Opel. De situatie van moederbedrijf Ford is anders dan bij General Motors. GM zat met een grote schuldenput en werd enkel recht gehouden met Amerikaanse overheidssteun. Ford zit op een grote berg cash. Geldgebrek is zeker geen probleem. Ook heeft GM de beslissing genomen om Chevrolet te promoten ten nadele van Opel. Autoconstructeurs met verschillende merken doen dat wel meer, zo schuift Renault nu ook de goedkope Dacia-modellen naar voor ten nadele van de eigen Renault-modellen. Ford heeft echter geen degelijk gamma en kan dus niet zomaar veranderen van merk. Maar dit betekent niet dat er geen probleem is. We moeten blijven opletten. Ford heeft in de VS een goede positie, maar zal in Europa tot besparingen overgaan. En het blijft de vraag wat dit voor de Genkse fabriek zal betekenen.

“De dreiging van slecht nieuws kwam hard aan en leidde tot demoralisatie. Na zoveel slecht nieuws, herstructureringen, besparingen en afdankingen was er verslagenheid op de werkvloer. Sommigen stelden dat de fabriek dan maar moet sluiten. Maar dan begint de miserie natuurlijk pas. We mogen het niet zo ver laten komen en moeten gaan voor het behoud van jobs. De CAO’s garanderen nu werkzekerheid tot 2014, maar we moeten verder kijken.

“De gemiddelde leeftijd van de Genkse Ford-arbeiders is met 45 jaar hoog. Veel mensen begonnen hier met het idee om er tot aan hun pensioen te blijven. Maar dat wordt steeds moeilijker. De jongere generaties hebben die illusie al lang niet meer na de vele herstructureringen, besparingen en systematisch opgevoerde werkdruk. Nu komen veel mensen werken met de vraag ‘wat gaan we vandaag weer meemaken’. Het is begrijpelijk dat een aantal oudere werknemers, zeker die met wat anciënniteit, uitkijken naar brugpensioen. Maar ook dat wordt afgebouwd. Sommigen willen wel ontslagen worden en een mooie som naar huis nemen, maar dat is ook geen oplossing.

“Er is tegenwoordig geen zekerheid meer. Contracten, garanties van werkzekerheid, CAO’s,… zijn allemaal relatief als ze ingehaald worden door de economische realiteit. Kijk maar naar Zuid-Europa. In het verleden heeft de Vlaamse overheid veel subsidies toegekend aan Ford. Het ging steeds om blanco cheques waar geen garanties of resultaten tegenover stonden. Onlangs beloofde de Vlaamse regering nog eens 57 miljoen euro. Waarom worden geen sterke garanties gevraagd in ruil voor die subsidies?

“Volgend jaar zijn er onderhandelingen voor nieuwe CAO’s. De nieuwe modellen lopen tot 2020 en dus moeten de onderhandelingen daar ook op gericht worden. De kwaliteit van de (west) Europese auto’s is een sterke troef, het personeel is technisch zeer goed geschoold. Dat mag niet overboord gegooid worden. Er zullen nochtans klappen vallen, de kleiner wordende automarkt in Europa zal ertoe leiden dat constructeurs de markt verlaten.

“De bedrijven gebruiken dit om te dreigen. Ze scheppen een klimaat waarin ze zich alles kunnen permitteren. De mensen zijn bang door het dreigement dat ze hun job kunnen verliezen, hierdoor slikken ze alles. Dat moet veranderen. Dat kan alleen als de vakbonden zich militanter opstellen. Eerst en vooral moet de vakbond dichter bij de mensen op de werkvloer staan. Die mensen moeten meer betrokken worden en er moet veel meer en opener gecommuniceerd worden. We moeten solidair zijn en nooit opgeven. Samen zijn we sterk.”

De afgelopen weken werden opnieuw delegees afgedankt. Naarmate de sociale verkiezingen van 2012 dichterbij komen, is het goedkoper om lastige delegees aan de deur te zetten. De opzegvergoeding wordt immers mee bepaald door de duur van de termijn als delegee. Bij Van Heck Interpièces in Vilvoorde en Audi Brussels werden twee delegees aan de deur gezet.

Van Heck Interpièces is een bedrijf dat als tussenschakel tussen autofabrikanten en garagehouders optreedt. De christelijke vakbond LBC klaagt aan dat het personeelsbeleid bij Van Heck Interpièces op “angst en repressie” is gebaseerd. Eind augustus werd de hoofdafgevaardigde van LBC afgedankt met betaling van een verbrekingsvergoeding. Hiermee wilde de directie gebruik maken van de ‘soldenperiode’ waarin het goedkoper is om zich van delegees te ontdoen. Het doel is niet enkel om één strijdbare delegee uit de weg te ruimen, maar uiteraard om de volledige vakbondswerking van de kaart te vegen. Wie zal immers nog zijn/haar nek durven uit te steken als het tot ontslag leidt?

De vakbonden organiseerden begin september een personeelsvergadering bij Van Heck Interpièces. LBC berichtte daarover op haar website: “De directie intimideerde personeelsleden om te voorkomen dat ze aan de vergadering zouden deelnemen. Slechts een handjevol bedienden waagde het naar de bijeenkomst af te zakken. Gelukkig lieten meer arbeiders zich ook zien op de vergadering. De deelnemers aarzelden zichtbaar om vrijuit te spreken over de zeer slechte sfeer in de onderneming. Op de vergadering waren er ook enkele ‘teamcoaches’ die in de zak zaten van de directie. Hun aanwezigheid was niet bepaald bevorderlijk voor een open discussie.”

De sociale onrust bij het bedrijf kan op ieder ogenblik tot uitbarsten te komen. Als het zo ver komt, zal de directie een hoge prijs betalen voor haar harde opstelling.

Ook bij Audi Brussels werd een delegee afgedankt. Daar gaat het om een BBTK-delegee die “het vertrouwen van de directie” was verloren. Ook hier wil de directie zich van een delegee ontdoen door uitbetaling van de verbrekingsvergoeding. Dergelijke praktijken vinden niet enkel plaats in kleine bedrijven met een halsstarrige directie, maar ook in grote bedrijven.

Bij BRC en Clariant werd deze zomer aangetoond dat verzet tegen het afdanken van delegees mogelijk is en loont. In beide gevallen was er een vastberaden mobilisatie aan de bedrijfspoorten. Er werd ook telkens geprobeerd om de discussie open te trekken en solidariteit te organiseren. In het geval van BRC gebeurde dat ook op internationaal vlak. Telkens moest de directie terugkomen op de beslissing om syndicale afgevaardigden af te danken.

Naar aanleiding van de ontslagen bij Van Heck Interpièces en Audi Brussels wordt vandaag en vrijdag actie gevoerd. Dat is een goede stap, maar waarom het protest niet verenigen? Het gaat om delegees van verschillende vakbonden, maar de problematiek is dezelfde. De campagnes rond beide zaken verenigen, kan een goede stap zijn om een nationale campagne tegen het afdanken van delegees op te zetten en om bijzonder offensief te reageren op iedere werkgever die van de ‘soldenperiode’ voor delegees gebruik wil maken om de vakbondswerking te breken.

Komende vrijdag wordt vanaf 7u30 aan Van Heck Interpièces (Havendoklaan 14, Vilvoorde) actie gevoerd. Rond het ontslag van de BBTK-delegee bij Audi is er vandaag een actie en is er een internetpetitie.

Donderdagmorgen werd bij Volvo Cars in Gent de nieuwe cao 2011-2012 verdeeld onder de arbeiders. Dit resulteerde al vrij snel in een spontane werkonderbreking. De arbeiders moesten vaststellen dat de werknemersafgevaardigden in de onderhandelingen ingestemd hadden om de verlofkalender van 2011 alsnog aan te passen, waardoor er gewerkt moet worden tussen kerst en nieuwjaar. In de oorspronkelijke verlofkalender was nochtans vastgelegd dat de fabriek in collectieve sluiting ging die week.

Een correspondent

Als gevolg van de werkonderbreking besliste directie dat er in elke ploeg info-sessies zouden gegeven worden, waarin de drie hoofdvakbondsafgevaardigden de nieuwe cao aan de arbeiders konden toelichten. Tijdens deze info-sessies werd het al snel duidelijk dat de nieuwe cao niet gesmaakt werd door het merendeel van de aanwezige arbeiders – volgens de hoofdafgevaardigde van het ACV was dit enkel te wijten aan het ingewikkelde karakter van de cao.

Nadat de cao toegelicht was, riepen de hoofdafgevaardigden op om het werk te hervatten en eventuele vragen door te spelen aan de afgevaardigden of aan de leidinggevenden, want communiceren met zo een grote groep viel hen te moeilijk.

Velen weigerden dit uiteraard. Het grootste struikelblok was het aanpassen van de verlofkalender 2011. Er heerste ook veel ontevredenheid over de manier waarop de hoofdafgevaardigden communiceren met hun achterban, of eerder over het totale gebrek aan communicatie.

De manier waarop de cao onderhandeld werd, was een klap in het gezicht voor de militanten die nog niet zo lang geleden mee actie gevoerd hebben tegen het IPA en nu moeten vaststellen dat naar hun mening zelfs niet gevraagd wordt, voor het opstellen van een bedrijfs-cao.

Misschien zou het beter zijn dat bij Volvo Cars het voorbeeld gevolgd wordt van hun buur en naamgenoot Volvo Trucks en men de arbeiders laat stemmen over de nieuwe cao.

Deze week wordt General Motors geherprivatiseerd. Het wordt waarschijnlijk de tweede grootste beursgang ooit. Daarmee wordt GM terug een acteur in het casino; een zombie in een requiem weliswaar… Tijd voor een tussentijdse balans van een icoon van het kapitalisme.

Artikel door Jonas Van Vossole

GM als symbool van Kapitalisme

GM kan in onze streken, sinds zijn demarche bij Opel Antwerpen op weinig sympathie rekenen. Duizenden mensen werden zonder toekomst op straat gezet. De productiefste Europese fabriek van de groep wordt gesloten. Potentiële overnemers, werden spaken in de wielen gestoken. (1)

Nochtans was het beleid van het bedrijf weinig verbazend, in tegenstelling tot wat vakbonden en politici ook mochten beweren. GM handelde als een normbepalende multinational, saneerde op loonkosten, zocht naar de beste subsidies en laat liever een productieve fabriek verdwijnen dan ze over te geven aan een Chinese concurrent. GM is steeds een symbool-bedrijf geweest voor het kapitalisme en het heeft zich steeds trouw aan die rol gehouden.

GM kende zijn grootste bloeiperiode in de naoorlogse periode. In die periode kende ook het kapitalisme de grootste productieve groei in zijn recentste geschiedenis. De verwoestingen van de tweede wereldoorlog hadden terug groeimarge gecreëerd voor het economische systeem. De overproductie na de depressiejaren was immers letterlijk aan flarden geschoten. Ook GM kweet zich met veel enthousiasme van die ‘taak’. GM haalde tijdens de wereldoorlog 12,3 miljard dollar omzet uit oorlogsmateriaal. Daarbij produceerde het overigens voor zowel de VS als Nazi-Duitsland (2). Wanneer de inflatie wordt meegerekend, zou dat vandaag neerkomen op een omzet van meer dan 148 miljard dollar aan verwoesting (3).

In de groeiperiode na WOII werd GM het symbool van het heropbloeiend Keynesiaans kapitalisme. De jaren ’60 waren de periode van de auto als gezinswagen – de periode ook waar mensen zich een gezinswagen konden permitteren. Toen had het kapitalisme immers nog ruimte om verworvenheden voor de arbeidersklasse toe te staan – hoewel dat uiteraard niet zonder slag of stoot ging. GM stond symbool voor de auto, de auto voor ‘the American Dream’ en ‘the American Dream’ voor het kapitalisme – tenminste, dat was toch het beeld dat men ophing. Sindsdien wordt de geschiedenis van het kapitalisme klaarblijkelijk geschreven door de levenswandel van GM.

Symbool van een ziek kapitalisme

De periode van kapitalistische groei eindigde abrupt met de oliecrisissen en de galopperende inflatie van de jaren ‘70. Ook voor GM betekende dit een kantelpunt, de olie werd duur en de benzinezuipende sleeën van GM werden het symbool van verspilzucht. GM en de Amerikaanse auto-industrie kwamen in slechte papieren. Om de winstcrisis tegen te gaan, werden in de jaren ’80 massaal verworvenheden van de arbeidersbeweging afgebouwd, werden lonen verlaagd, werd er gedesinvesteerd en geoutsourced. Het beleid van GM loopt daarmee parallel met het algemene politieke beleid van de startperiode van het neoliberalisme met Reagan en Tatcher. De spooksteden van Detroit en Flint – bekend uit “Roger and Me” van Michael Moore – staan symbool deze periode.

Sinds de crisis van de jaren ’70 is het systeem nooit meer gezond geworden. Wel heeft het kapitalistische systeem het volledig failliet proberen uitstellen door schuldenopbouw en de financiële deregulering. Zo ook bij GM. Hierop volgen korte afwisselende periodes van artificiële booms en daaropvolgende busts, samengaand met een enorme schuldopbouw. Zowel GM als het kapitalisme kenden een serieuze overproductiecrisis. Deze werd nog eens versterkt door inhalige managers en aandeelhouders zonder lange termijn perspectief.

Socialisme voor de rijken: collectiviseren van de verliezen…

Die situatie kon niet eeuwig blijven duren. Een naderend failliet was al voor het uitbreken van de crisis voorspelbaar. De CDO’s leiden het kapitalisme naar de val van Lehman-brothers – voor GM waren dat de opgebruikte pensioengelden. Het waren de luchtbellen waar men op bouwde die al een tijd uiteenspatten voor men het doorhad.

In 2009 werd GM uiteindelijk failliet verklaard en genationaliseerd. De schulden waren onbetaalbaar geworden en de overheden kwamen tussen. "De verliezen werden gecollectiviseerd…". 50 miljard dollar schulden werden doorgeschoven naar de gemeenschap. Harvard-econoom Roubini noemde het "socialisme voor de rijken” (4).

… en privatiseren van de winsten

Volgende week wordt GM weer grotendeels doorgeschoven naar de privé. GM zal nu schuldenvrij naar de beurs worden gebracht. Voor 10 miljard dollar aandelen zal er verkocht worden (5). De hefboomfondsen hebben het risico op de gemeenschap afgewenteld, en kunnen nu weer vrij gaan gokken met GM.

Toch is het duidelijk dat GM geen gezonder bedrijf werd, net zoals het kapitalistisch systeem sinds de ‘redding’ ervan niet minder ziek is. De politiek die werd toegepast bij GM Antwerpen is een voorbeeld van een logica die nooit is weg geweest. Zolang het kapitalistisch schouwspel blijft duren, zijn er acteurs nodig. En bij een ziek schouwspel horen zieke acteurs, tot het doek valt.

---

Noten

1. Voor een analyse over Opel in Antwerpen verwijs ik naar http://www.socialisme.be/lsp/autosector
2. The Nazis could have invaded Poland and Russia without Switzerland. They could not have done so without GM (Bradford Snell, 1974)
3. Inflatie op basis van de Consumer price index, Historical Statistics of the United States (USGPO, 1975).
4. Roubini, N., Public losses for private gain, Guardian, 2008
5. Beursgang GM stormachtig succes – tijd.be – 13/11/2010