De regering werkt momenteel aan een wetsontwerp dat de regels over deeltijds werk op een gevaarlijke manier versoepelt. Ze wil aan één van de meest kostbare aspecten van het leven van een werknemer raken, nl. het evenwicht tussen privé- en beroepsleven. Men hoeft heus geen kernfysicus te zijn om te beseffen dat dit een zware impact zal hebben op de zorgsector, nog steeds een overwegend vrouwelijke sector met veel deeltijdse arbeid.
Category: Op de werkvloer
-
Voor zowel de betaalbaarheid als de veiligheid: Breng energie in publieke handen
Na Molenbeek duiken ook Doel en Tihange in de Duitse en Nederlandse krantenkoppen op. Verschillende buurlanden eisen verduidelijkingen van België over de veiligheid van de kerncentrales. Er wordt zelfs gedacht aan juridische stappen. De regering-Michel lijkt de buurlanden niet te kunnen overtuigen dat de veiligheid voldoende ernstig wordt genomen.Artikel door Alain (Namen) uit maandblad ‘De Linkse Socialist’
Sinds de vreselijke aanslagen in Parijs in november is veiligheid volgens de regering-Michel een absolute prioriteit. Sommige democratische rechten werden hiervoor zelfs aan de kant geschoven of beperkt. Alles moest wijken voor de veiligheid. Maar blijkbaar eindigt de aandacht voor veiligheid daar waar het de winsthonger van grote bedrijven bedreigt. Hoe kan anders verklaard worden dat de scheurtjescentrales Tihange 2 en Doel 3 open blijven? Zelfs Jan Bens, de voormalige directeur van het Federaal Agentschap voor Nucleaire Controle, verklaarde dat een nieuwe centrale zoals Tihange 2 of Doel 3 vandaag geen toelating meer zou krijgen.
De winstlogica is een gevaar voor de veiligheid. Dat werd reeds aangetoond met verschillende rampen, van de kernramp in Fukushima tot de olieramp in de Golf van Mexico waarbij BP beschuldigd werd van grove nalatigheid.
Er werd ons beloofd dat de liberalisering van de energiemarkt tot lagere prijzen zou leiden. Vandaag besteden gezinnen een groter deel van hun huishoudbudget aan energie dan voorheen. Bovendien moeten we met de Turteltaks nog eens opdraaien voor de velden met zonnepanelen die door grote bedrijven werden aangelegd. De 3.386 grote zonnepanelenparken kregen jaarlijks 231 miljoen euro subsidies; een bedrijf als Katoen Natie was goed voor 13,4 miljoen euro subsidie per jaar. De Turteltaks dient om deze subsidies te betalen. En dat terwijl Electrabel en moederbedrijf Engie superwinsten boeken, onder meer door de verouderde kerncentrales te gebruiken.
De nucleaire sector stelt dat hun centrales goed zijn voor het milieu omdat ze niet bijdragen aan de opwarming van de aarde. Er wordt daarbij geen rekening gehouden met alle elementen van vervuiling als gevolg van het productieproces en al helemaal niet met de kwestie van nucleair afval. Bovendien is er steeds het gevaar op ongevallen, zeker naarmate de centrales ouder worden. Om de winsten veilig te stellen, is veiligheid voor private energiebedrijven geen prioriteit. Dat speelde een grote rol in de kernramp van Fukushima. Laten we het hier ook zo ver komen?
Energie is te belangrijk en de productie ervan te gevaarlijk om dit in handen van de private sector te laten. Er is nood aan veilige, duurzame en goedkope energie. Daartoe moeten we de volledige sector in publieke handen nemen. Het zou een rationele planmatige benadering mogelijk maken waarbij van de expertise van het personeel in de sector gebruik kan gemaakt worden om de productie af te stemmen in functie van de behoeften, waaronder ecologische behoeften.
-
Fusie Delhaize en Ahold: miljoenen voor de aandeelhouders, meer dan 400 mensen in de onzekerheid
Eerder deze week werd in verschillende bedreigde vestigingen van Albert Heijn gestaakt. Op maandag 22 februari raakte bekend dat er volgens een voorlopig rapport van de Belgische mededingsautoriteit door de fusie van Delhaize en Ahold een aantal probleemzones zijn waar de markt door de fusie verstoord zou worden. Hierdoor moeten de twee ketens winkels verkopen, voor Albert Heijn zou het om 8 winkels gaan, voor Delhaize is er nog geen duidelijkheid maar het cijfer van 5 franchisewinkels doet de ronde.
Door een BBTK-militant bij Albert Heijn
Deze beslissing is genomen door de Belgische mededingsautoriteit, niet door de bedrijven maar toch zijn zij volgens mij verantwoordelijk. De top van de twee winkelketens hebben op 24 juni 2015 bekendgemaakt dat ze samen zouden gaan. Volgens analisten kunnen de kostenbesparingen die uit deze operatie voortvloeien tot 1 miljard euro oplopen. Specifiek in België spreken analisten van Rabo Securities voor Delhaize over een besparing van 120 miljoen euro. Voor de toplui en aandeelhouders van deze twee bedrijven is dit alles wat telt: winstmaximalisatie. Dat daar in België meer dan 400 jobs door in de onzekerheid vallen, is slechts ‘collateral damage.’
De winsthonger van deze bedrijven zal hier waarschijnlijk niet bij stoppen, ze zullen verder zoeken om de systemen zo optimaal mogelijk op elkaar af te stemmen. Daarbij zullen waarschijnlijk nog jobs sneuvelen. Deze fusie zal de werkdruk enkel verder opdrijven als er geen strijd komt, want winstmaximalisatie is het enige wat deze bedrijven kennen.
Door de stakingen die spontaan ontstonden na de aankondiging heeft het personeel van de te verkopen winkels al laten zien dat het zich niet zomaar als machines mee wil laten verkopen met de winkel. Dit versterkt de onderhandelingspositie van de vakbonden enorm om zoveel mogelijk opties voor het personeel open te houden.
Maar ook voor de rest van de distributiesector zijn de ontwikkelingen niet onbelangrijk. Toen Albert Heijn naar België kwam, was de schrik er al voor de loons- en arbeidsvoorwaarden in een sector waar het personeel enorm flexibel en laagbetaald is. Albert Heijn gebruikte ook het feit dat ze bij de opstart nog geen vakbonden hadden om onder andere zondagwerk in te voeren. Toen Delhaize haar herstructurering aankondigde, werd ook naar Albert Heijn gewezen. Nu de marktpositie sterker is, zal dit waarschijnlijk gebruikt worden om de regering onder druk te zetten om nog meer gunstmaatregelen toe te kennen. Sterke vakbonden zullen nodig zijn om dit tegen te houden.
Bij de fusie werd gejubeld dat dit de klanten ten goede zou komen. Nu blijkt dat die klanten toch beschermd moeten worden. Dergelijke bescherming is onder het kapitalisme slechts tijdelijk, verschillende groepen worden weggeconcurreerd of moeten aansluiting bij elkaar zoeken. Het maakt dat de warenhuizen hun prijzen kunnen kiezen. Er wordt verwacht dat het voordeel uit de fusie, onder meer bij de aankoop van producten aan gunstiger voorwaarden, zal gebruikt worden om de winsten op te krikken en niet om prijsverlagingen door te voeren.
Het enige antwoord op dit rot systeem is een gemeenschappelijke strijd van personeel en klanten tegen de winsthonger van de 1% en voor een systeem waar de 99% centraal staat, socialisme volgens ons.
-
Het tijdperk van de nieuwe slavernij
Flexi-jobs, gemeenschapsdienst voor werklozen, langdurig zieken aan de slag, …
Bart De Wever heeft zijn best gedaan om ervoor te zorgen dat we de feestdagen snel vergeten waren. Hij begon het jaar met een frontale aanval op de sociale zekerheid. “Het is wel duidelijk dat als we op de sociale zekerheid niet extra besparen, we helemaal niet meer besparen. Enkel daar valt nog veel geld te rapen,” vertelde hij in De Tijd (9 januari).
Dossier door Nicolas Croes
Werken tot je erbij neervalt. Letterlijk
Het gaat niet om een kleine besparing. Volgens Di Rupo (PS), die zich baseert op de berekeningen van de Nationale Bank, moet de federale regering nog 6 miljard euro vinden om tegen 2018 een begroting in evenwicht te hebben. Of dacht de regering de besparingen tegen de eisen van de Europese Commissie in uit te stellen?
De N-VA-voorzitter stak zijn bewondering voor de recepten van de Britse conservatieven nooit onder stoelen of banken. Het thatcherisme is de hoeksteen van zijn politieke filosofie van “meelevend conservatisme” en het principe waarbij vooral de plichten en niet de rechten van mensen centraal staan. Zo denkt De Wever dat het niet mogelijk is om de langdurig zieken niet aan te pakken: zij moeten zo snel mogelijk aan de slag. Het zou een besparing op de sociale zekerheid moeten opleveren, net als de versnelde afbouw van het brugpensioen, de beperking van werkloosheidsuitkeringen in de tijd, de stopzetting van de terugbetaling van een aantal dure behandelingen, verlaging van de pensioenen, …
Aan de andere kant van het Kanaal zien we de gevolgen van deze opvattingen. De conservatieve regering van David Cameron voerde er het programma ‘fit for work’ door. Er werd begonnen met de uitsluiting van langdurig zieken om hen terug aan het werk te zetten. Dit gebeurde vanaf 2011. Aanvankelijk weigerde het ministerie van arbeid cijfers vrij te geven van het aantal ‘fit verklaarde’ langdurig zieken die meteen na hun herintrede op de arbeidsmarkt overleden. Deze cijfers zouden “verkeerd geïnterpreteerd kunnen worden”, luidde de redenering van de regering. Na protest en onder meer een petitie die door 250.000 mensen getekend werd, kwamen er in augustus 2015 dan toch cijfers.
Daaruit blijkt dat tussen december 2011 en februari 2014, iets meer dan twee jaar dus, 2.650 uitkeringsgerechtigde zieken korte tijd nadat ze ‘fit verklaard’ waren overleden. Het is inderdaad mogelijk om op de sociale zekerheid te besparen door de mensen te laten werken tot ze er letterlijk bij neervallen.
Op 12 februari verklaarde ook minister Maggie De Block (Open Vld) op een debat van de werkgeversorganisatie Verbond van Belgische Ondernemingen (VBO): “We zullen een mechanisme creëren om langdurig zieken te responsabilseren.” Dit ligt in de lijn van het regeerakkoord. Er wordt hierover gediscussieerd omdat er steeds meer zieken zijn. Zo zijn er studies over het groeiend aantal fysieke klachten, depressies en burn-outs, … Het is een logisch gevolg van de wijze waarop de arbeidsmarkt werkt.
Hoeveel bedrijven – private en publieke – hebben niet bespaard door gepensioneerden niet langer volledig te vervangen? Hoeveel studies zijn er niet verricht om zelfs de minste seconde tijd te winnen, onder meer door toiletbezoeken tot een minimum te herleiden? Wat hadden de politici dan wel verwacht toen ze beslisten dat oudere werknemers langer aan de slag moeten blijven? In De Tijd schreven Pieter Blomme en Jasper D’Hoore: “De stijging van de uitgaven voor langdurig zieken is deels het gevolg van de beslissing om het systeem van brugpensioen af te bouwen, waardoor de arbeidsongeschiktheid een soort communicerend vat is met de werkloosheid.”
Offensief tegen alle werkenden
De Wever wil niet alleen op sociale zekerheid besparen. “We moeten nagaan of we de flexi-jobs ook niet buiten de horeca kunnen invoeren. Ook inzake de nachtarbeid voor e-commerce moeten we misschien nog wat verder gaan. En natuurlijk moeten we onze soms te rigide arbeidsmarkt durven te versoepelen. Ik denk aan het ontslagrecht, maar ook aan de anciënniteitsverloning. En aan de herinvoering van de proefperiode bij vaste contracten, die door de vorige regering werd geschrapt.” We wisten al dat werklozen en zieken in de logica van De Wever profiteurs zijn, maar blijkbaar zijn ook werkenden rotverwend.
Om ‘onze’ concurrentiepositie te versterken, willen De Wever en co alle werkenden aanpakken. Daartoe probeert hij meteen om verschillende groepen werkenden tegen elkaar op te zetten. Ook met dit voorstel staat N-VA niet alleen. Gwendolyn Rutten van Open Vld stapt maar al te graag mee in het neoliberaal opbod van sociale afbraak. Ze verklaarde in juli reeds: “De horeca is een testcase, ook voor de nieuwe economie. Als dit flexstatuut werkt, kunnen andere sectoren er ook gebruik van maken.” Ter herinnering: een flexi-job is goed voor een uurloon van minstens 9,5 euro waarbij bruto gelijk is aan netto en de werkgever elke dag kan zien of een flexi-werker wordt opgeroepen.
In het regeerakkoord werden nog enkele voorstellen gedaan die sindsdien nog niet terug opgediept werden; denk maar aan de verplichte gemeenschapsdienst voor langdurig werklozen.
Vakbonden onder vuur
De rechtse regering droomt ervan om de lageloonsector drastisch uit te breiden. Ze willen een arbeidsmarkt waar de werkenden geen rechten hebben, enkel plichten tegenover hun werkgever in ruil voor een armoedig loontje en zonder sociale bescherming. Om dat erdoor te krijgen, wil de regering het sociaal verzet breken. Dat is de reden waarom De Wever aanvallen op de vakbonden blijft lanceren.
Zo stelde hij in hetzelfde interview in De Tijd dat de vakbonden en mutualiteiten miljoenen krijgen voor het beheer van de uitbetalingen. Het is echter duidelijk dat op die 227 miljoen euro niet veel bespaard kan worden:de overheidsinstelling van de Hulpkas is duurder dan de vakbonden die verlies maken aan de organisatie van de uitbetaling van de uitkeringen. Als De Wever dit aanhaalt, is het om een rookgordijn op te trekken. Elke gelegenheid om een extra aanval op de vakbonden in te zetten wordt aangegrepen en is vooral gericht op de discussies over minimale dienstverlening en beperking van het stakingsrecht.
Niet alle werkgevers zijn enthousiast over de aanhoudende provocaties. De N-VA blijft de vakbonden zien als lege dozen die niets voorstellen, De Wever ziet de kracht van de georganiseerde arbeidersbeweging niet. Sommige werkgevers vrezen echter dat de arrogantie te ver doorslaat en dat het beter is om niet teveel olie op het vuur te gieten. Zo verklaarde het VBO dat er effectief in de sociale zekerheid kan bespaard worden, maar dat de voorstellen rond langdurig zieken te ver gaan. Zelfs bij de Vlaamse werkgevers van VOKA, niet meteen een organisatie die als gematigd bekend staat, was er kritiek. Zoals Luc Van Der Kelen in Het Laatste Nieuws opmerkte: “De voorzitter van de N-VA heeft de vakbonden eraan herinnerd wie hun grootste vijand is. En alles wijst erop dat ze dankzij hem morgen opnieuw front zullen vormen.” Dat is wat niemand in het establishment wil.
Hopelijk komt er inderdaad een front van verzet met een opbouwend actieplan zoals dat in de herfst van 2014 toen we de regering aan het wankelen kregen. We moeten daar een voorbeeld aan nemen, niet aan de acties zonder perspectief die we in 2015 zagen. In 2014 verloren we een kans om de regering ten val te brengen, maar dit betekent niet dat alles verloren is. De sociale verkiezingen zullen ongetwijfeld de kracht van ons aantal opnieuw bevestigen; bij de vorige waren er 130.000 kandidaten. Wellicht zullen er nu ook heel wat nieuwe strijdbare kandidaten verkozen raken die hun eerste ervaringen opdeden in het actieplan van 2014.
Jammer genoeg lijken de meeste vakbondsleiders ervan uit te gaan dat we de regering beter kunnen uitzitten. Voor onze levensstandaard is die strategie onverantwoord: de aanvallen en besparingen zullen blijven komen. En wie zegt dat er na de volgende verkiezingen een andere regering of een ander beleid komt? De Britse vakbondsleiders dachten ook van de eerste regering-Cameron uit te zitten, maar die werd in een context van demoralisatie en gebrek aan politiek alternatief opgevolgd door een tweede regering-Cameron die nog harder bespaart.
-
Personeel Albert Heijn eist werkzekerheid
Piket aan de Albert Heijn in Gent deze voormiddag. Foto: Michael De fusie van Delhaize en Ahold, waartoe Albert Heijn behoort, moet volgens de mededingingscommissie in ons land gepaard gaan met de verkoop van enkele winkels. Acht van de 38 vestigingen van Albert Heijn zijn bedreigd. Er wordt gezegd dat de vestigingen moeten verkocht worden aan andere supermarktketens en dat het personeel gewoon kan meegaan, maar het leidt toch tot onzekerheid en acties.
Er waren al acties in de vestigingen van Albert Heijn in Antwerpen (Groenplaats en Kiel), Gent Overpoort en Lokeren. In Turnhout haalde een petitie van buurtbewoners meteen meer dan 150 handtekeningen op. Het personeel eist werkzekerheid en garanties op papier. De arbeidsvoorwaarden bij Albert Heijn zijn niet optimaal, het bedrijf bespaart graag op personeel en biedt slechts de laagst mogelijke voorwaarden aan. Maar toch is er onder het personeel een loyaliteit tegenover de winkel waar ze werken. Nu stellen ze vast dat die loyaliteit niet wederzijds is. Het personeel wordt in de aanbieding gezet zodat het gefusioneerde bedrijf meer winsten kan maken.
De directie verwijst natuurlijk naar de mededingingscommissie. Opmerkelijk dat het kapitalisme zich zo tegen zichzelf moet beschermen. Enerzijds zijn er steeds meer fusies en overnames omdat een grotere concentratie tot meer winsten leidt, maar anderzijds protesteert de mededingingscommissie als de concentratie te groot wordt. Dat er een fusie tussen beide groepen is, vormde voor de commissie geen probleem. De winsten gaan immers voor op alles. Om de concurrentie te beschermen, wordt het personeel van verschillende winkels tot onzekerheid veroordeeld.
Het personeel van de getroffen winkels vraagt garanties. Officieel moeten de winkels overgenomen worden met het bestaande personeel en dit aan dezelfde voorwaarden. Maar hierover staat nog niets op papier. Er wordt gevreesd voor jobverlies en alleszins is er veel onzekerheid, wat bijvoorbeeld als er geen overnemers gevonden worden? Tot aan de verkoop van de winkels verandert er niets, maar dit kan nog lang duren. Tot dan blijft de onzekerheid en de vertrouwensbreuk met de directie.
De acties van het personeel en de klanten van Albert Heijn zijn belangrijk en verdienen onze steun. Dat er koopjes zijn voor groenten en fruit vinden we OK, maar het personeel in de aanbieding zetten is totaal onaanvaardbaar!
-
Rechtse regering versus mobiliteit en klimaat: hakbijl in openbaar vervoer
De 48-urenstaking bij het spoor begin januari leidde tot een stortvloed aan propaganda en clichés: het spoorpersoneel zou over veel privileges beschikken, amper moeten werken, om de paar weken de reizigers gijzelen met stakingsacties, enkel de Franstaligen zouden staken, de acties zouden gaan om slechts één feestdag (koningsdag), … Je zou bijna vergeten dat de regering maar liefst 20% van de publieke middelen voor de NMBS wil schrappen met een sociaal bloedbad waarbij 6000 tot 7000 jobs verdwijnen.Een dossier door Geert Cool uit maandblad ‘De Linkse Socialist’
Plan-Galant: na jaren van zachte afbouw, de harde afbraak
De afgelopen jaren zijn de middelen voor de NMBS het groeiend aantal reizigers niet gevolgd. Op een goede tien jaar tijd kwamen er 50% reizigers bij, maar verdween bijna een kwart van het personeel. Met minder personeel en aftakelend materieel meer reizigers vervoeren, was de wijze waarop de afgelopen jaren in de praktijk op openbaar vervoer bespaard werd.
Nu wil de rechtse regering een versnelling hoger schakelen. Minister Galant wil 2,1 miljard euro besparen op de NMBS, tegen 2019 gaat het om meer dan 600 miljoen euro op een jaar. Samen met maatregelen van de vorige regering is er een besparingen van in totaal 3 miljard tegen 2019.
De dotatie bedraagt nu ongeveer 3 miljard euro, er wordt dus een besparing van 20% voorgesteld. De maatregelen die nu al voorgesteld worden – onder meer inzake flexibiliteit en dalend aantal personeelsleden – zullen niet volstaan om dit te realiseren. Er volgen dus jaren van afbraakpolitiek waarbij zowel personeel als reizigers de gevolgen zullen voelen.
Waar de regering en directie alvast niet willen besparen, is aan de dure top van de NMBS. Door het bedrijf in drie te splitsen (Infrabel, NMBS en HR-Rail) zijn er meer managers en toplui nodig, maar worden ook hoge prijzen aan elkaar doorgefactureerd. De vele externe consultants aan de top of managers die niet aarzelen om veel geld te besteden aan luxehotels en uitstapjes, blijven allemaal buiten schot. Dit zijn immers politieke vrienden van de door de regering aangestelde topmanagers.
De besparingen worden elders gezocht: er zouden meer dan 6.000 jobs verdwijnen bij Infrabel, NMBS en HR-Rail. In het vorige collectieve akkoord – een protocol, vergelijkbaar met een CAO in de private sector – werd nog uitgegaan van een gegarandeerd personeelsbestand van 38.000. Momenteel zijn er 33.000 personeelsleden, waarvan 55% de komende 10 jaar met pensioen gaan. De regering voorziet in 1.200 aanwervingen per jaar. Er gaan 18.000 mensen op pensioen en zij worden vervangen door 12.000 nieuwe collega’s. Een eenvoudige rekensom leert dus dat er 6.000 jobs bedreigd zijn. Dit is een sociaal bloedbad dat ongeveer even groot is als dat van Ford Genk waar eind 2014 bijna 6.000 jobs geschrapt worden. Is protest tegen een nieuw Ford Genk, aangericht door de regering zelf, zo onverantwoord?
Hoe kunnen 6.000 jobs geschrapt worden? Er wordt onder meer gedacht aan een forse sluitingsoperatie van loketten: tot 600 loketten zijn bedreigd. Het betekent dat er straks amper nog personeel in de stations zal zijn. Wie zal dan oudere mensen helpen? Of mensen met een beperking die op een trein moeten geholpen worden? Of hebben ouderen en gehandicapten geen recht op openbaar vervoer? Ook in andere taken wordt naar besparingen uitgekeken: zo zouden 20% van de treinen geen treinbegeleider meer aan boord hebben. De NMBS-administratie doet al concreet onderzoek naar de mogelijkheden van zo’n “one-man-car” (waarop enkel de bestuurder zit). Zal dit de regel worden op bijvoorbeeld de voorstadslijnen die nu al een afzonderlijk logo kregen en nadien als eerste kunnen uitbesteed worden aan de privé? Een treinbegeleider controleert niet alleen de tickets, maar vervult ook een belangrijke veiligheidsfunctie, onder meer bij het op- en uitstappen. De treinbegeleider wegbesparen, betekent dus ook een besparing op de veiligheid. En verder wil de regering de flexibiliteit van het personeel opvoeren: de productiviteit moet met 20% toenemen. Dat zou onder meer gebeuren door nog flexiberele arbeidstijden en een voorstel dat nu al op tafel ligt: een arbeidsduurverlenging zonder loonsverhoging.
Over de pensioenleeftijd van 55 jaar na 30 jaar dienst voor het rijdend personeel (bestuurders, treinbegeleiders) wordt voorlopig enkel geklaagd door de rechtse politici. De leeftijd optrekken, gebeurt wellicht nog niet om er zeker van te zijn dat er voldoende personeel op pensioen vertrekt om het sociale bloedbad van 6.000 jobs die verdwijnen te realiseren.
Verder besparen op de NMBS betekent ook een verdere onderinvestering in infrastructuur. Een gebrek aan investeringen in nieuw materieel en in de toename aan onderhoud waar het verouderende materieel nood aan heeft, is vandaag al een belangrijke reden voor vertragingen. Het opdrijven van de flexibiliteit van het personeel, bijvoorbeeld door de keertijd in eindstations te beperken (zodat dezelfde personeelsleden in theorie meer ritten op een kortere tijd kunnen afwerken), zorgt eveneens voor vertragingen. De keertijd kon voorheen immers gebruikt worden als buffer bij vertragingen zodat de aansluitende rit wel op tijd reed.
Zelfs met al deze maatregelen zal de directie er niet in slagen om de besparing van 2,1 miljard euro te realiseren. De enige optie die overblijft, is om rechtstreeks de reizigers te treffen door meer te vragen voor de dienstverlening. Voorlopig wordt hier nog niet over gesproken om een ééngemaakt front van personeel en reizigers te vermijden, maar de omvang van de geplande besparing zal naast een afbouw van de dienstverlening onvermijdelijk leiden tot tariefverhogingen. En mogelijk ook tot het schrappen van lijnen en stations.
[divider]
Spoorman: “170 dagen per jaar werken? Waar kan ik daarvoor tekenen?”
Het spoorpersoneel zou volgens topman Cornu maar 160 dagen per jaar werken en dit optrekken tot 170 zou toch niet erg zijn, voegt hij eraan toe. Mogelijk verwart hij met zijn eigen arbeidstijd, wat meteen zou verklaren waarom hij tot voor kort tijd had om bij te klussen als bestuurder van onder meer KBC en Belgacom.
Een spoorman zei ons: “Cornu zegt dat hij ons 170 dagen per jaar wil laten werken, in plaats van 160. Waar moeten we tekenen? Ik werk 210 tot 220 dagen per jaar, en ik heb nog 50 recuperatiedagen staan die ik niet kan opnemen.”
Wij maken even zelf de berekening:
* Vertrekpunt: 52 weken van 5 werkdagen = 260 werkdagen
* Vakantiedagen: 24 dagen verlof (voor oudere werknemers kan dit oplopen tot 26) + 10 wettelijke feestdagen + 3 extralegale feestdagen (zoals koningsdag) die voor alle ambtenaren gelden = 37 tot 39 vakantiedagen
* Dit brengt ons op 220 werkdagen per jaar
Hoe komt Cornu dan aan dat veel lagere cijfer? Wellicht rekent hij compensatiedagen – arbeidsduurverminderingsdagen in de privésector – mee als vakantiedag. Dat is niet correct, het gaat om een compensatie voor de wekelijks gepresteerde overuren. De arbeidstijd bij de NMBS daalde van 40 uur per week naar eerst 38 en vervolgens 36. Voor die laatste daling van de arbeidstijd werd overigens loon ingeleverd. Maar zelfs met deze compensatie- en kredietdagen (in totaal 26 per jaar), komen we nog aan bijna 200 werkdagen per jaar. Het verschil kan Cornu niet uitleggen.
Een niet onbelangrijk detail: veel compensatie-, krediet- en vakantiedagen kunnen niet opgenomen worden door een gebrek aan collega’s. In juni 2014 werd een dag gestaakt om te protesteren tegen het feit dat het totale aantal achterstallige dagen voor alle personeelsleden het miljoen overschreden had!
Afbouw goederentransport: een sociale en een milieuramp
NMBS Logistics werd de voorbije jaren uitgekleed en voor een groot deel uitverkocht aan de privé. Dit gebeurde voor een spotprijs. De afbouw van het goederenverkeer per spoor is onderdeel van deze operatie van liberalisering en privatisering. Uiteraard speelde ook de economische crisis een rol, maar de daling blijft aanhouden. Waar het spoor in 2000 nog goed was voor 10% van het goederenvervoer, was dit in 2012 nog maar 8%. Ook de binnenvaart verloor terrein waardoor het aandeel van het wegvervoer van 75% tot 79% toenam (*). Investeren in goederenverkeer per spoor en over het water betekent dat honderden vrachtwagens van de weg worden gehaald. In plaats van transport van goederen op een vervuilende wijze te organiseren met personeel dat vaak slachtoffer is van sociale dumping, kan het beter op een milieuvriendelijkere wijze gebeuren met goed betaald personeel dat over een degelijk statuut beschikt.
(*) Zie: http://www.milieurapport.be/nl/feitencijfers/sectoren/transport/activiteiten-van-transport/tonkilometers-van-goederenvervoer/
Nog meer flexibiliteit? “Misschien moeten de ministers eens een weekje mee buiten reeks staan…”
De directie wil de flexibliteit van het personeel verder opvoeren, onder meer door aan de begin- en einduren te morrelen, de maximale arbeidstijd per dag, de woonwerkafstand, de minimale rust tussen twee shifts, … Werkt het spoorpersoneel dan al niet extreem flexibel op dit ogenblik?
We spraken met een jonge treinbegeleidster, die na twee jaar dienst ook al 25 achterstallige niet-opgenomen compensatie- en kredietdagen heeft opgebouwd. Ze vertelde ons hoe ze in recent op zeven dagen tijd 56 uur had gewerkt. Ze stond in die week “buiten reeks”, dus niet in een vaste ploeg, waarbij ze bovendien vaak maar een dag op voorhand wist wanneer ze moest werken. “Misschien moeten de ministers en directeurs eens een weekje mee buiten reeks staan”, zei ze ons.
Privatiseren: het Britse voorbeeld
Tijdens de spoorstaking begin januari riep de Werkbond, een online antistakingsinitiatief opgezet door leden van Jong Vld, op tot een privatisering van het spoor. Volgens de liberale jongeren zou dit de stiptheid ten goede komen.
Wat de Werkbond uiteraard niet vermeldt, zijn de tarieven. We gingen even bij de Britse spoorwegmaatschappijen enkele prijzen bekijken voor een enkele rit in de spits voor gelijkaardige afstanden:
- 25 kilometer. Londen-Dagenham: 8 euro. Brussel-Aalst: 5,3 euro
- 45 kilometer. Chelmsford-Londen: 20 euro. Antwerpen-Brussel: 7,3 euro.
- 160 kilometer. Doncaster-Liverpool: 45 euro. Gent-Luik: 21,1 euro. Met een Railpass kan dit voor 7,6 euro per rit.
De Britse prijzen werden op internet opgezocht, als je gewoon aan een loket een ticket wil kopen, betaal je nog meer. Met deze prijzen betaal je voor een maandabonnement Antwerpen-Brussel niet langer 136 maar 500 euro.
Bovendien worden vandaag in Groot-Brittannië veel meer publieke middelen aan de private spoorbedrijven gegeven dan wat er omgerekend voorheen aan het publieke spoorbedrijf werd besteed. Een grote meerderheid van de Britten wil dan ook de hernationalisatie van het spoor.
[divider]
Besparen op openbaar vervoer is een bewuste politieke keuze
De beslissing van de regering om 2,1 miljard euro te besparen op de NMBS is een politieke keuze. Net zoals de uitspraak van De Wever dat er “enkel in de sociale zekerheid nog geld te rapen valt” een politieke keuze is. Toch wordt dit allemaal graag voorgesteld als de enige optie, er zou immers geen alternatief zien. We zouden allemaal een steentje moeten bijdragen en het spoor zou te duur zijn.
Bedrijfswagens kosten de gemeenschap jaarlijks 4 miljard euro, zonder rekening te houden met de milieu- en filekosten. Als de NMBS effectief 20% moet inleveren, dan zullen de totale publieke middelen voor alle openbare vervoer (NMBS, De Lijn, MIVB en TEC) nog net meer dan 4 miljard euro per jaar bedragen. Het is een politieke keuze om evenveel uit te geven aan bedrijfswagens als aan openbaar vervoer.
Nochtans levert de NMBS de economie heel wat op. Na de spoorstaking van begin januari bracht werkgeversfederatie VBO het cijfer dat een dag spoorstaking de economie 40 miljoen euro kost. Op jaarbasis zou een goedwerkende NMBS de economie dus meer dan 10 miljard opleveren. En dat voor een investering van amper 3 miljard euro door de overheid. Er zijn al maatregelen ‘om de economie te stimuleren’ genomen die minder efficiënt waren… Is degelijk openbaar vervoer een kost of een investering die opbrengt?
De grootste kost wordt aan het fileleed toegeschreven, daarvoor rekent het VBO 16 miljoen euro per dag. Het mobiliteitsprobleem is inderdaad groot. Zo groot dat transportspecialisten de efficiëntie van de Antwerpse haven aanprijzen, vooral de afhandeling van goederen door de dokwerkers, maar wijzen op de files en het gebrek aan degelijk goederentransport per spoor als negatieve elementen. Files zouden de Belgische economie volgens het VBO 8 miljard euro per jaar kosten, zonder rekening te houden met gezondheidskosten. Terwijl de rechtse regering miljarden uitgeeft aan bedrijfswagens, wil ze tegelijk besparen op de gezondheidszorg. Volgens De Wever kan immers enkel in de sociale zekerheid nog geld gevonden worden.
Investeren in degelijk openbaar vervoer zou goed zijn voor de economie, voor het mobiliteitsprobleem en voor het milieu en de gezondheid van de bevolking. De regeringen kiezen ervoor om dit niet te doen, maar om wel 4 miljard aan bedrijfswagens uit te geven, 9 miljard aan nieuwe gevechtsvliegtuigen (zullen die de pendelaars naar Brussel brengen?) en als zelfs Europa aandringt op de terugvordering van 700 miljoen euro onterechte belastingvoordelen voor grote bedrijven, steigert minister Van Overtveldt (N-VA) en kondigt hij aan in beroep te gaan. Dus ja, besparen op openbaar vervoer, op mobiliteit en op milieu is een bewuste politieke keuze.
Een alternatief hierop ligt voor de hand: investeren in degelijk en gratis openbaar vervoer zodat het aandeel van individueel vervoer, zowel van personen als van goederen, drastisch kan afnemen. Met de 8 miljard euro die de files onze economie jaarlijks kosten, kan dit probleemloos betaald worden. Degelijk openbaar vervoer kan enkel met tevreden en gemotiveerd personeel op het terrein. In plaats van zoals nu enkel te investeren in lucratieve contracten voor ‘externe’ adviseurs en andere toplui aan het waterhoofd van openbare vervoersmaatschappijen moet er meer personeel in de stations, op de treinen, in de bussen, … komen. Gratis openbaar vervoer zet mensen aan tot het gebruik ervan. Toen in de Estse hoofdstad Tallinn gratis openbaar vervoer voor de eigen inwoners werd ingevoerd, leidde dit tot een toename van het aantal reizigers met 10% en een afname van het aantal wagens op de weg met 15%.
[divider]
Eengemaakt verzet is nodig!
De regering wil het spoor hard aanpakken. Voormalig liberaal minister Fientje Moerman schreef onder een pseudoniem een lezersbrief in Knack waarin ze ervoor pleitte om het voorbeeld van het ontslag van stakende luchtverkeersleiders onder Reagan te volgen. Dat vormde een belangrijke eerste stap in het harde neoliberale offensief dat erna zou volgen. Het offensief werd al langer voorbereid met onder meer een propagandacampagne die stilaan door alle media werd overgenomen. Ook werden – soms succesvolle – pogingen gedaan om verdeeldheid te zaaien tussen personeel en reizigers, tussen verschillende vakbonden en ook op communautair vlak. Het doel is duidelijk: verdelen om harder te besparen.
Het spoorpersoneel wordt zo hard aangepakt omdat het een traditie van strijdbaarheid kent; denk maar aan de wijze waarop de spontane acties van het spoorpersoneel in Charleroi in 1983 het begin vormden van een wekenlange beweging van alle openbare diensten tegen de vorige rechtse regering. De rechtse regering erkent de traditie van strijd. Bij het voorstel van minister Alexander De Croo (Open Vld) om een volledige privatisering van Bpost en Proximus mogelijk te maken, werd de NMBS er bewust buitengelaten. De Tijd merkte hierover op: “De regering heeft even overwogen ook de NMBS hierbij te betrekken, maar daar werd van afgezien uit vrees voor sociale onrust bij de spoorwegen.” (De Tijd, 6 mei 2015) Als de regering erin slaagt om met de hakbijl door het spoor te gaan, dan zullen andere publieke en private sectoren volgen.
Er is nood aan eengemaakte strijd met solidariteit uit andere sectoren. De beslissing van enkele vakbondsverantwoordelijken om op 6 en 7 januari langs Nederlandstalige kant niet mee te staken, zette de verdeeldheid aan de top te kijk. Aan de basis was het ongenoegen niet communautair gekleurd, zo reden 30% van de treinen langs Vlaamse kant niet en dit ondanks de opvordering van extra personeel. Het gaat niet enkel om lijnen die de taalgrens oversteken, ook de lijn Oostende-Antwerpen was verstoord. Aan station Berchem was er op het begin van de staking een piket om te bespreken hoe de solidariteit vanuit Vlaanderen zoveel mogelijk kon getoond worden. Onder de Antwerpse treinbegeleiders was er een stakingspercentage van 31% op de eerste dag en 42,5% op de tweede stakingsdag. Die cijfers tonen de actiebereidheid en tonen een scherp wantrouwen in de vakbondsleiders die opriepen om niet te staken. Het potentieel voor eengemaakte strijd blijft groot en dit ondanks de sabotage door een aantal vakbondsleiders.
De regering is niet bereid om ernstige onderhandelingen te voeren. Minister Galant liet daar geen twijfel over bestaan: “De grote lijnen liggen vast, maar over de modaliteiten en het tijdstip kan gediscussieerd worden.” (De Standaard 7 januari.) De vakbonden mogen enkel onderhandelen over hoe de forse besparing van 20% van de publieke middelen zal doorgevoerd worden. Is dat onderhandelen?
Er zal dus nog strijd nodig zijn. Het zal belangrijk zijn om daarin de eenheid van onderuit te versterken. De rechtse regering speelt het hard, symbolische of halfslachtige acties door het personeel zullen onverbiddelijk afgestraft worden. Om daarop te antwoorden, is een grotere betrokkenheid van onderuit noodzakelijk. Personeelsvergaderingen voor alle ploegen en op elke werkplaats om niet alleen de voorstellen van regering en directie toe te lichten, maar ook om de acties te bespreken en te stemmen, zouden daar een grote rol in kunnen spelen. Als personeelsleden het gevoel hebben dat acties slechts door enkele toplui beslist worden, zoals vandaag weleens gebeurt, zullen ze niet de noodzaak van personeelsvergaderingen inzien of het louter zien als informatiemoment. Een grotere betrokkenheid van personeelsleden die hun strijd in handen nemen, is een voorwaarde om met die personeelsleden naar de reizigers te kunnen stappen om hen mee te trekken. Het is ook een noodzaak om inbreuken op het actierecht door deurwaarders en politie onmogelijk te maken.
Reizigers kunnen betrokken worden op basis van een offensieve campagne voor publieke investeringen in meer en betere dienstverlening. De groeiende bezorgdheid rond klimaat en milieu maar ook het groeiende ongenoegen rond het fileleed kunnen gebruikt worden voor een stoutmoedige campagne voor een alternatief van gratis en degelijk openbaar vervoer. Dit kan een cruciale rol spelen in onze strijd om een einde te maken aan deze rechtse regering en het volledige besparingsbeleid.
-
Regering met Europese hulp in aanval tegen dokwerkers
Ondanks recordoverslag in Antwerpse haven en buitenlandse lof voor dokwerkers
Op 18 januari hield het Antwerpse Havenbedrijf een persconferentie over de recordcijfers van 2015 met een goederenoverslag van meer dan 208 miljoen ton. De vakbonden voerden actie en maakten duidelijk dat dit record enkel kon door de inzet van de havenarbeiders. Die arbeiders krijgen nu een nieuwe aanval op hun statuut als cadeau.Artikel door Luc (Antwerpen) uit maandblad ‘De Linkse Socialist’
Na klachten door Fernand Huts en andere werkgevers die anoniem bleven, begon de Europese Commissie een procedure tegen de wet-Major die de havenarbeid regelt. Minister Kris Peeters werkte een voorstel uit waarmee de Eurocommissaris Violeta Bulc volgens Peeters akkoord zou gaan. Hij voegde eraan toe dat tot 1 juli kan onderhandeld worden. Als de bonden tegen dan niet akkoord gaan met de grote lijnen van het voorstel van Peeters, wordt het zonder aanpassingen in een wet gegoten en opgelegd. Regering en havenpatronaat verschuilen zich maar al te graag achter Europa; zo denken ze zelf buiten schot te blijven.
Het voorstel van Peeters moet aanwervingen buiten de pool, het bekende ‘Kot’, mogelijk maken. Vanaf 2017 zouden havenbedrijven werknemers buiten de pool om kunnen aanwerven met contracten van langer dan twee jaar; tegen 2020 wordt dat ook mogelijk voor dagcontracten. Wel moet het om erkende havenarbeiders gaan waarbij de erkenning door een ‘onafhankelijke commissie’ wordt toegekend. Daarnaast wil Peeters ook meer soepelheid bij de samenstelling van ploegen en de mogelijkheid tot multitasken; nu mogen de havenarbeiders slechts één taak uitoefenen.
Vooral de dagcontracten en het multitasken zijn problematisch: het raakt de kern van de wet-Major en het ondermijnt de veiligheid op de werkvloer. Opvallend is overigens dat veel werkgevers niet staan te springen voor dagcontracten; grote bedrijven werken al meer met havenarbeiders die een langdurig contract hebben. De pool zorgt voor bijkomende flexibiliteit. Dat de Antwerpse dokwerkers efficiënt zijn, wordt tot in Rotterdam erkend. Een Nederlandse journalist merkte in december op: “Zeker jullie groei van 8 procent in de containervaart doet ons pijn. Bij ons is de groei nul. We bewonderen ook jullie havenarbeiders die schepen efficiënt en snel lossen.”
Een tweede luik in het voorstel gaat over de logistieke havenarbeid. Naast het algemene contingent (watergebonden activiteiten) met ongeveer 6.000 havenarbeiders zijn er ongeveer 1.500 havenarbeiders actief in het logistieke contingent. Daar wordt vandaag al een pak flexibeler gewerkt: zo is er onder meer interimarbeid en kan de erkenning achteraf gebeuren. Peeters wil de erkenning van logistieke havenarbeiders volledig overboord gooien. Daar is het Huts en co natuurlijk om te doen. Voorlopig zouden logistieke havenarbeiders onder hetzelfde Paritair Comité blijven vallen en dus dezelfde loon- en arbeidsvoorwaarden kennen, maar het zet wel de deur open om daar verandering in te brengen. Dat is waar Huts, maar ook Open Vld en N-VA, nu al op aandringen.
Strijd is nodig
Vakbondsman Marc Loridan (BTB) verklaarde op de actie van 18 januari dat onderhandelen wel kan, maar enkel op de voorwaarden van de vakbonden. Nochtans dreigde minister Peeters al om het voorstel door te voeren als er geen akkoord komt. Dat maakt dat de werkgevers in een zetel zitten. Enkel het gevaar van sociale onrust kan werkgevers en regering onder druk zetten.
De strategie van de vakbondsleiding lijkt er vandaag vooral op gericht om een aantal grote spelers standpunt te laten innemen tegen de aanvallen op de wet-Major. Zo zijn een aantal werkgevers geen vragende partij voor onder meer de invoering van dagcontracten buiten de pool. Alleen hierop verdergaan, lijkt ons een gevaarlijke strategie. Een bedrijf als bijvoorbeeld DP World staat wereldwijd bekend als een anti-vakbondsbedrijf. Er is ook het gevaar dat op andere vlakken toegevingen worden gedaan: zo zwijgen de vakbondspamfletten over het aanwerven van lange termijncontracten buiten de pool, de versoepeling van het ploegensysteem en het einde van erkende havenarbeid in de logistiek.
In het verleden waren er al veel toegevingen, maar de aanvallen blijven komen. Zo kan het multitasken in Zeebrugge wel en is er in Gent net een akkoord met de vakbonden gesloten waardoor het ploegenstelsel voor laden en lossen van de binnenvaart verdwijnt. Ben Weyts reageerde hierop in de pers: “Dankzij dit akkoord wordt het mogelijk om met één havenarbeider een schip te lossen in plaats van met vier.” Dit zal de aanvallen niet stoppen. De wet-Major wordt steeds verder uitgehold waarna de bescherming van de havenarbeid volledig kan verdwijnen.
De logistieke arbeid bevestigt dit: de opsplitsing tussen een algemeen en een logistiek contingent was slechts een opstap om logistieke havenarbeid volledig uit de wet-Major te halen. Voolopig blijft het onder hetzelfde Paritair Comité, maar hoe lang zal het duren vooraleer Huts en co volledige sociale dumping en flexi-jobs zullen bekomen?
De toegevingen zorgen voor verdeeldheid tussen verschillende Belgische havens en verschillende beroepsgroepen. Dezelfde strategie werd op Europees vlak toegepast. De algemene Europese aanvallen, Port Package 1 en 2, werden in 2003 en 2006 weggestemd na strijdbewegingen door de dokwerkers in heel Europa. Ondanks een poging tot criminalisering van het protest in 2006, moest het establishment terugkrabbelen. De vrees voor een algemene staking in alle Europese havens zorgde ervoor dat de havenarbeiders nadien land per land aangepakt werden. Als lidstaten niet snel genoeg handelen, geeft de EU een duwtje in de rug. Zo werd Spanje al veroordeeld door het Hof van Justitie.
In 2003 en 2006 werden de aanvallen gestopt door strijd. Dat is hoe de wet-Major is bekomen en hoe ze kan verdedigd worden. Bij heel wat havenarbeiders is er wrevel over de beperkte informatie. Algemene personeelsvergaderingen om de situatie en een actieplan te bespreken, zouden daar een antwoord op vormen.
Het gevaar is dat de strijd wordt geïsoleerd, vorige keer werd dit doorbroken met acties doorheen heel Europa. Vandaag zal het erop aankomen om de brug te maken naar andere sectoren die geconfronteerd worden met de liberaliseringsgolf en sociale dumping, denk maar aan het spoor of het wegtransport. Mits een degelijk opbouwend actieplan kan gezamenlijk verzet tot overwinningen leiden.
-
Van de worsten van Woeste tot de smartphone van Accent Jobs
Het belang van sterke vakbonden op de werkvloer werd aangetoond door de opstelling van Accent Jobs. Als dit uitzendbedrijf er een extra dag verlof en een nieuwe smartphone voor elke werknemer voor over heeft om geen sociale verkiezingen te houden, is het een teken dat er voor de werknemers met sociale verkiezingen meer in zit.De erg doorzichtige en ook sterk op verdeeldheid gerichte poging om sociale verkiezingen te vermijden, doet denken aan de wijze waarop Charles Woeste in de tijd van Daens stemmen ronselde met worsten. Zo hoopte Woeste een organisatie van de arbeidersbeweging tegen te gaan. Hij slaagde daar gelukkig niet in, anders zaten we nog met kinderarbeid en was er enkel liefdadigheid in plaats van sociale zekerheid. Laat er ons voor zorgen dat ook Accent Jobs er niet mee weg komt.
Dat de directie van Accent Jobs het personeel betere voorwaarden kan aanbieden, blijkt ook uit de maatregel. De directie geeft immers aan dat er ruimte is voor een extra dag verlof en een nieuwe smartphone. Een georganiseerde werknemersafvaardiging is het beste geplaatst om ervoor te zorgen dat die ruimte ook effectief wordt waargemaakt, zonder dat wat met de ene hand gegeven wordt met de andere terug wordt afgenomen.
Accent Jobs moet wettelijk gezien een ondernemingsraad opzetten, het bedrijf telt 1.500 werknemers of ruim meer dan de 50 die vereist zijn voor het opzetten van een Comité Preventie en Bescherming op het Werk (CPBW) of de 100 voor het opzetten van een ondernemingsraad (OR). Enkel als er geen kandidaten zijn, kunnen sociale verkiezingen vermeden worden. Kortom, de directie chanteert het personeel om geen gebruik te maken van het democratische recht op sociale verkiezingen.
Verdeeldheid zaaien onder het personeel gebeurt wel meer bij Accent Jobs. Een belangrijk deel van het loon is variabel en hangt af van behaalde doelstellingen. Dat werkt onbetaalde overuren in de hand. Wie daar niet meer in mee wil of kan stappen, wordt naar de uitgang geleid. Met onmogelijke doelstellingen probeert het bedrijf de werknemers zelf ontslag te laten nemen. Dat is immers goedkoper.
De poging om de sociale verkiezingen te boycotten, werd al lange tijd voorbereid. Op dzjoef.be (http://www.dzjoef.be/beschaving-interim-2/) verscheen in december 2013 een interview met een voormalige werknemer van Accent. Die vertelde: “Enkele jaren terug was er een sketch op een seminarie. De vakbond werd afgeschilderd als de boeman die al onze voordelen zou afnemen. Er werd één euro extra maaltijdcheques en een extra dag verlof beloofd, indien niemand zich kandidaat stelde voor de sociale verkiezingen. Als er één iemand zich kandidaat stelde, ging je heel veel werknemers ongelukkig maken, zeiden ze op het seminarie. Niemand van de zevenhonderd werknemers heeft zich kandidaat gesteld. Normaal gezien is dat wettelijk verplicht in zo’n groot bedrijf. Er dient zich echter eerst iemand kandidaat te stellen vooraleer dat wettelijk afdwingbaar is. Dat is dus pas verplicht indien zich iemand kandidaat stelt.” Het verschil tussen wat toen verteld werd en wat nu voorgesteld wordt? Een verhoging van de maaltijdcheques met één euro levert een werknemer meer op dan een eenmalig geschenk in de vorm van een smartphone.
Dit incident bevestigt net als in de tijd van Daens dat democratische rechten en verworvenheden door de arbeidersbeweging worden afgedwongen. Diegenen die vandaag graag praten over ‘westerse waarden en normen’ zoals democratische normen, hebben de neiging om dat aspect gemakshalve te vergeten. Het afdwingen van de democratische normen bij Accent Jobs kunnen we alvast niet overlaten aan de directie van dat bedrijf. Zij denken immers dat alles te koop is, ook onze democratische rechten en sociale verworvenheden.
Een bedrijf dat bijzonder radicaal tewerk gaat om het eigen personeel uit te persen en te verdelen, heeft er inderdaad belang bij dat het personeel niet georganiseerd is en dat er geen vakbondsaanwezigheid is. Dat het bereid is om het personeel daartoe om te kopen, bevestigt op indirecte wijze waarom vakbonden en sociale verkiezingen zeker ook in de uitzendsector zo belangrijk zijn. Tegenover de pogingen om ons te verdelen, plaatsen we best een eengemaakt verzet om samen op te komen voor onze rechten.
-
Stakende spoorman krijgt dwangsom van 1700 euro, vakbondsafdelingen vragen nationale campagne
Voor de rechtbank werd beroep aangetekend tegen de dwangsom. Gisteren was er de inleidende zitting. Verschillende vakbondsafdelingen roepen op tot een nationale campagne om de syndicale rechten te verdedigen. Aanleiding is de dwangsom die de stakende spoorman Jordan uit Brussel in zijn bus kreeg. Gisteren was er een eerste zitting voor het juridische protest tegen de dwangsom. Maar dat zal niet volstaan, er is nood aan een nationale campagne van de volledige vakbeweging. Een aanval op één van ons, is een aanval op ons allen.
Hieronder de steunmotie die werd onderschreven door ACOD Brugmann, ACOD LRB Brussel, ACOD Onderwijs Brussel, ACOD Spoor Brussel. Er waren ook solidariteitsmoties van ACOD Spoor Nationaal, ACOD Wallonië, BBTK Luik, ABVV afdeling Vache Bleue, SUD Rail, USE.
[divider]
In Belgie? en overal: tegen de repressie van de sociale bewegingen!
Jordan moet geen dwangsom van 1700 € betalen voor zijn deelname aan een stakingspost!Wij, vakbondsleden, werkers, werklozen, jongeren, gepensioneerden…. willen onze steun betuigen aan alle vakbondsleden bedreigd door een streng repressief en antidemocratisch beleid, zowel in Belgie? als elders.
In deze context , betuigen we absolute solidariteit aan onze kameraad spoorman ‘Jordan Croeisaerdt’, treinbegeleider en ondervoorzitter CGSP Cheminots van het Brussels gewest.
Tijdens de laatste spoorstakingen in januari, kreeg Jordan een dwangsom opgelegd van liefst 1700 € voor zijn deelname aan een stakingspost. De manier waarop dit gebeurd is en de valse beschuldigingen geuit tegen hem in de media zijn schandalig: er werd hem door de gerechtsdeurwaarder geen document overhandigd aan de stakingspost. De te betalen dwangsom werd hem thuis per post bezorgd (de directie heeft waarschijnlijk zijn gegevens aan de deurwaarders doorgegeven).
We spreken hier over een regelrechte “provocatie” en een “poging tot intimidatie”, met als doel de sociale bewegingen te onderdrukken, terwijl de opgelegde bezuinigingen heviger wordt. We zijn bezorgd, en klagen deze algemene criminalisering aan.
Dit doet ons denken aan gelijkaardige gevallen.
In Frankijk: vakbondsleden (werknemers bij Goodyear) werden veroordeeld tot een effectieve gevangenisstraf omdat zij hadden deelgenomen aan vakbondsacties ter verdediging van hun rechten en hun job en die van hun collega’s…of nog het onrechtmatig ontslag van werkers bij Air France.
In Spanje: de gerechtelijke vervolging van 300 werknemers en het gebruik van flash-balls tegen mijnwerkers tijdens stakingen.
Hier in Belgie?, het geweld waarmee de arbeiders van Arcelor Mittal te maken hadden was maar een begin van een veelvuldig geweld tegen het sociaal protest en van het systematisch gebruik van deurwaarders bij stakingen. Dit alles schept een klimaat van angst en verhoogde spanning.
Het heeft veel te lang geduurd! Een aanval op e?e?n van ons, is een aanval op iedereen!
Het spreekt voor zich dat deze reactionaire regering ons een sociale oorlog heeft verklaard, door onze sociale verworvenheden, openbare diensten, arbeidsomstandigheden en lonen frontaal aan te vallen. Gezien de toenemende woede van de bevolking, worden ook onze syndicale rechten en fundamentele vrijheden aangevallen. Dit beleid staat in contrast met de straffeloosheid die belastingfraudeurs, schurk bazen en sommige gewetenloze multinationals genieten.
Hiertegen moeten we ons verenigen en gezamenlijk reageren. Wij verbinden ons ertoe deel te nemen aan elk initiatief dat in deze richting gaat.
Wij zeggen:
- STOP aan elke vorm van repressie van sociale bewegingen
- STOP de misbruik van de media die systematisch de vakbondsbewegingen criminaliseert
- STOP de sluipende privatisering van onze openbare diensten
- STOP aan het vernietigen van onze sociale verworvenheden!
Wij verdedigen en zijn:
- VOOR een volledige steun aan Jordan Croeisaerdt. Elke vervolging tegen hem moet onmiddellijk stoppen
- VOOR een sterk, gratis en openbaar spoorwegbedrijf, nodig in de context van de te voeren energietransitie
- VOOR een massale investering in alle openbare diensten
- VOOR een brede, consequente mobilisatie om onze rechten en verworvenheden te verdedigen!
Wij stellen de volgende initiatieven voor:
- Een persconferentie: om de valse beschuldigingen van de media te ontzenuwen
- Een openbare meeting in gemeenschappelijk front: om ons te verenigen en te mobiliseren tegen deze aanvallen
- Algemene vergaderingen in elke sector: om een duidelijke standpunt in te nemen en een tegenaanval voor te bereiden
- Acties en een massale mobilisatie: om Jordan te verdedigen evenals het recht op collectieve actie
Aarzel niet om Jordan te ondersteunen door het ondertekenen van de petitie!
-
Hoe het personeel bij Uber organiseren? Interview met een Uber-chauffeur
Don Creery werkt voltijds als chauffeur bij Uber. Hij is een van de verantwoordelijken van de vakbond App-Based Drivers Association (ABDA) in Seattle. Deze bond is deel van de Teamster vakbond. We spraken met hem over hoe zelfstandige chauffeurs kunnen georganiseerd worden in de vakbond.Interview door Socialist Alternative, onze Amerikaanse zusterorganisatie
Waarom begon je voor Uber te rijden?
“Ik las in de zomer van 2013 een artikel in Seattle Weekly. Het ging over Lyft en het zag er interessanter uit dan gewoon als taxichauffeur werken. Ik begon ermee te werken en mijn ervaring was erg positief. Van bij het begin verdiende ik ongeveer 30 dollar per uur, na aftrek van tankkosten. Ik dacht: ‘Dit is fantastisch’.
“Aangezien ik uit een vakbondsfamilie kom, stond ik er meteen bij stil dat Amerikaanse bedrijven nooit lang zouden toelaten dat ik 30 dollar per uur verdien. Ik wist dat het nodig zou zijn om ons te organiseren.
“Het stelsel stond nog in zijn kinderschoenen en iedereen hield ervan. De forums en commentaren op Facebook stonden vol positieve reacties: goede ritten en chauffeurs die goed verdienden. Er was veel optimisme.”
Je begon als een zelfstandige chauffeur? Bedrijven als Uber en Lyft stellen hun diensten toch voor als het delen van ritten en niet als het aanbieden van taxi-diensten?
“Ze stellen het voor alsof je een vriend met een auto bent. Het zou alle ‘problemen’ met taxi’s moeten oplossen. Het werd voorgesteld als een alternatief op taxi’s en dat is ook hoe veel passagiers erover dachten. Er was een ongelofelijk enthousiasme onder de passagiers: ‘Jullie staan er erg snel en jullie weten waar je naartoe gaat, jullie zijn vriendelijk en ik kan vooraan zitten.’
“Persoonlijk hou ik daar wel van. In de jaren 1980 was ik een tijdje taxichauffeur en het was een erg hiërarchische verhouding, de chauffeur was lager geplaatst en reed anderen rond. Lyft gaf de indruk dat het anders was: ‘Een leuke vriend daagt op, je zit vooraan en chauffeur en passagier zijn gelijken.’
“Er was toen nog geen druk om zoveel mogelijk chauffeurs in te zetten. Dat is vandaag wel het geval. De reacties op Facebook zijn dan ook veel minder enthousiast. Er is algemeen ongenoegen en verbittering. Op alle sites van chauffeurs is er veel rancune.”
Wat is het moeilijke als je voor Uber of Lyft werkt?
“Je moet twee keer per dag werken. Ik begin in de ochtendspits, dan ben ik nog fris en de ochtendspits lijkt daarom niet zo inspannend. Maar omdat er bespaard wordt op de tarieven, moet ik vaak ook de avondspits doen. Voor de besparing op de tarieven zou ik dan al lang niet meer werken. In de avondspits ben ik meer gespannen, maak ik meer kans om fouten te maken. Twee spitsen per dag is teveel. Dat is het moeilijkste onderdeel, we moeten langere werkdagen kloppen.
“Er zijn wel regels over hoe lang chauffeurs mogen rijden, maar ik denk dat deze te laks zijn en bovendien worden ze niet afgedwongen. Het is echt gevaarlijk. Chauffeurs worden ertoe aangezet om langer te rijden dan wat goed is. Voor is een shift van 12 uur veel te lang.”
Nu je betrokken bent in het opzetten van een vakbondswerking kom je met veel andere chauffeurs in aanraking. Hoe begin je de discussie met andere chauffeurs? Waren er al contacten voor er aan een vakbondswerking begonnen werd?
“Niet echt, nee. De meeste communicatie gebeurde over Facebook. Er waren soms bijeenkomsten via de fora op Facebook, maar daar waren doorgaans dezelfde vijf mensen. Je komt niet echt in contact met anderen en dat maakt het erg moeilijk om een vakbond te organiseren. Het is niet gemakkelijk om een plaats te vinden waar je meer dan vijf of zes chauffeurs tegelijk kunt aantreffen.”
Hoe raakte jij betrokken bij het organiseren van de chauffeurs?
“In december 2013 begon ik ook voor Uber te rijden. Zij deden een enorme inspanning om chauffeurs van Lyft aan te trekken om voor hen te rijden. We werden uitgenodigd op hun kantoor, ze boden ons pizza aan en een tankkaart van 50 dollar met als boodschap: ‘rij ook voor ons’, en nog: ‘Als je in december 20 ritten doet, geven we een bonus van 500 dollar.’ Natuurlijk sprong iedereen daarop. En dus begon zowat iedereen voor beiden te rijden.
“In augustus 2014 werden de tarieven naar beneden herzien. Dat was op 3 augustus. Voordien verdiende ik makkelijk 150 dollar per dag, soms zelfs 200. Ik moest daar nooit 8 uur voor werken. Op 3 augustus werkte ik de hele dag, ik deed 18 ritten en mijn inkomen was 118 dollar. Ik keek naar de teller en was verbaasd. De teller was er altijd al, maar als je goed verdiend besteed je er niet zoveel aandacht aan. Dan moet je er niet bezorgd om zijn.
“Ik had in mei gezien dat een aantal chauffeurs een vereniging hadden opgezet via de Teamster vakbond. Toen de tarieven naar beneden herzien werden, zocht ik hen op en stuurde ik een bericht dat ik geïnteresseerd was in de vakbond. Ik kwam in contact met een organisator van de vakbond en had een bijeenkomst met haar. Ze zei me: ‘we maken ons klaar voor deze sector.’
“De Teamsters hadden beslist dat ze alle aandacht op Seattle zouden richten. Het is hun grootste afdeling ten westen van de Mississippi, ze hadden hier ook het meeste middelen en mensen. En er was ook het gevoel dat het hier als gevolg van de regel van het minimumloon van 15 dollar en door de samenstelling van de gemeenteraad een goede plaats was om de campagne te starten. Het doel was een collectief akkoord.
“Het probleem is dat steden en burgemeesters in heel het land gewoon bang zijn van Uber. Dit zijn wel bedrijven, zij kunnen de wet breken en de steden kijken de andere kant op. Dat is wat er gebeurt, ook in Seattle. De steden hebben de bevoegdheid om de regels rond taxidiensten te bepalen en wij bieden taxidiensten aan. Ik weet niet hoeveel steden regels hebben vastgelegd, maar Seattle deed dit in 2014 waardoor we een erkenning moesten hebben.
“Met de Teamsters werd een strategie uitgewerkt en ik begon aan vergaderingen met andere chauffeurs deel te nemen. We begonnen chauffeurs lid te maken van de vakbond, dat was zeker niet evident.”
Hoe deden jullie dat?
“Dat was niet gemakkelijk. We gingen naar drukke straten in het stadscentrum en zochten geparkeerde auto’s met het logo van Uber of Lyft. Of je ziet iemand in een auto wachten en je gaat er gewoon naar toe om te vragen of het een chauffeur van Uber of Lyft is. We spraken met hen. Of we zagen hen in de Starbucks, enkele filialen zijn populair onder chauffeurs. Het was een traag en moeizaam proces, op deze manier bereik je niet veel mensen. Maar er was geen andere manier. We hingen rond bij moskeeën na het vrijdaggebed en troffen zo soms drie of vier chauffeurs tegelijk aan.
“Nadien trok ik naar de buurt rond het kantoor van Uber. Er waren daar twee types van mensen: diegenen die pas begonnen, zij stonden erg wantrouwig. En daarnaast de mensen die het niet meer zagen zitten omdat ze kwaad waren. Die mensen konden we wel benaderen. Maar het bleef moeizaam verlopen.
“Maar dan riep Uber in februari 2015 alle chauffeurs bijeen. Het bedrijf kondigde aan dat de tarieven opnieuw zouden herzien worden, we wisten allemaal dat dit betekende dat de tarieven verder naar beneden zouden gaan voor ons. Het ging om een verlaging van de tarieven met 25 cent per mijl. Vervolgens werden vergaderingen gepland, de Teamsters werden overstelpt met reacties. We hadden bijeenkomsten met 75-100 aanwezigen op elke vergadering. Dat is waar het echt begon.
“Op de laatste bijeenkomst planden we een actie aan Olympia, waar de deelstaatregering een wetsvoorstel besprak dat gericht was op het dereguleren van de taxidiensten van Uber. We wilden protesteren en eisen dat er een wet komt om een collectief akkoord te sluiten. Als de deregulering er kwam, zou dat onmogelijk worden. We zouden in de stad geen collectief akkoord bekomen als er op het niveau van de staat een deregulering was.
“We gingen met 36 chauffeurs naar Olympia. We voelden ons erg sterk die dag. We hadden een opleiding gekregen van de Teamsters over hoe we de parlementsleden moesten aanspreken met onze eisen. Wij waren maar gewone chauffeurs, maar omdat de vakbond erbij was, kwamen de parlementsleden naar buiten om met ons te praten.
“Drie weken later werden de ergste delen uit het wetsvoorstel gehaald. Twee van de parlementsleden zeiden dat ze hun stemgedrag hadden aangepast na onze actie. Dat was een overwinning voor ons. Er werd naar ons geluisterd en we hadden iets bekomen. Op die basis konden we verdergaan en onze organisatie ABDA opzetten.
“In augustus hoorden we dat er in de gemeenteraad van Seattle regels zouden gestemd worden. Uiteindelijk werd dit over de verkiezingen getild. Op zich was dat niet slecht, het maakte er een kiesthema van.”
Op welke manier maken Uber of Lyft het moeilijker om de chauffeurs te organiseren?
“We moeten aan één zeel trekken. Er was een chauffeur die sprak op de persconferentie waar de regels inzake het collectief overleg aangekondigd werden. Binnen de twee uur werd hij gedesactiveerd op basis van onduidelijke redenen. Toen de media en de Teamsters hiervan wisten, werd hij binnen de twee uur terug geactiveerd.”
Wat hebben jullie al bekomen?
“De regels van collectief overleg geven ons de mogelijkheid om te onderhandelen over betere lonen en rond verschillende kleine zaken, zoals het systeem van de waardering van de chauffeur. Na enkele negatieve commentaren is er nu een automatische desactivering. Er kunnen redenen zijn voor die negatieve commentaren. Je zal maar een moslim zijn die als chauffeur botst op reacties als: ‘je bent een terrorist’ of ‘ga terug naar Arabië.’ Niemand zal bij een negatieve evaluatie als reden aangeven dat hij of zij niet van moslims houdt. Er wordt geen reden gegeven, maar de negatieve score blijft.
“Er is ook het perspectief van de veiligheid van de reizigers. Bedrijven als Uber en Lyft stellen het graag voor alsof ze werken met chauffeurs die wat bijklussen voor ‘extra’ geld. Dat klinkt misschien niet slecht, maar willen we het personenvervoer daarop baseren? Mensen die wat bijklussen zonder een opleiding en zonder er even goed in te zijn als mensen die transport van personen als vaste job uitoefenen?
Hoe kan een collectief contract met Uber of Lyft bekomen worden?
“Daar kan ik niet over speculeren. Het zal een lange strijd zijn. Ze zullen druk zetten, wellicht gaat het een lange juridische strijd zijn.”
Heb je een boodschap voor andere chauffeurs of zelfstandige onderaannemers in het land?
“Je moet je organiseren. We zijn echt kwetsbaar in deze jobs, dat is overigens het uitgangspunt ervan. Enkel voor jezelf opkomen, volstaat niet. We moeten ons organiseren. Het gaat nu om chauffeurs, maar op langere termijn moeten we alle werkenden in schijnzelfstandige statuten betrekken. In Californië wordt gewerkt aan een wet die van toepassing zou zijn op alle zelfstandige contractors.”
