Category: Op de werkvloer

GM overgenomen: icoon van het kapitalisme leeg gemolken

Maandag is het ondenkbare gebeurd. De Amerikaanse overheid heeft GM, gedurende 77 jaar het grootste autobedrijf ter wereld, overgenomen. Het is een vergiftigd geschenk. Blijkt dat de icoon is leeggezogen. Tegenover 82,3 miljard $ aan bezittingen, staat een kolossale schuldenberg van 172,8 miljard $. Alleen al om het bedrijf de komende twee maand overeind te houden, hoest de Amerikaanse belastingsbetaler 30 miljard $ op, dat is bovenop de 19,8 miljard $ die Washington eerder al injecteerde in GM.

Eric Byl

Nu het bedrijf is leeg gemolken, mogen overheden en vakbonden de stukken lijmen en uit de as van een industriële reus waaraan honderdduizenden arbeiders hebben gebouwd, trachten een nieuw, levensvatbaar, bedrijf te boetseren. De Amerikaanse overheid is nu voor 60% eigenaar van het bedrijf dat “New GM” zal heten. De Canadese overheid brengt 9,5 miljard $ belastingsgeld in, goed voor 12%. De vakbonden, United Auto Workers (UAW), ruilen een deel van hun tegoeden waarvoor arbeiders decennialang hebben bijgedragen in voor aandelen in het nieuwe bedrijf: goed voor 17,5%. De rest behoort toe aan obligatiehouders (10%), zeg maar spaarders en de voormalige aandeelhouders, die slechts 1% over houden.

De Standaard haast zich om de aandeelhouders “de grootste verliezers” te noemen, de Tijd stelt dat ze “overblijven met een sterfhuisconstructie vol schulden en onrendabele onderdelen”. Le Soir benadrukt dat aandeelhouders 90% van hun investering in rook zien opgaan en La Libre schrijft dat de aandeelhouders de gok hebben verloren. De realiteit is dat ze als parasieten een industriële reus hebben leeggezogen en nu het opruimen van het dode lichaam overlaten aan de overheid en de vakbonden. Het oude GM zal eenvoudigweg failliet worden verklaard en hop: weg schulden. Van New GM een gezond bedrijf maken zal bovendien pijnlijke ingrepen vereisen en nog eens tientallen miljarden dollars. De aandeelhouders zullen de gemeenschap hiervoor laten opdraaien.

In tegenstelling tot de aandeelhouders hebben de vakbonden, ook al door de manier waarop de ziekteverzekering en pensioenkassen in de VS georganiseerd zijn, niet de keuzevrijheid om de zinkende Titanic te verlaten. Nadat ze eerder met het mes op de keel instemden met een lagere dekking van de ziektekosten van de gepensioneerden, moesten ze nu aanvaarden om hun vorderingen in te ruilen voor een aandelenpakket. Als de heropstanding van GM niet lukt, betekent dit dat personeel en gepensioneerden alles dreigen te verliezen. De regering beweert wel dat ze voor personeel en gepensioneerden zal zorgen, maar lang zal het niet duren vooraleer zij het etiket profiteur zullen opgekleefd worden als het verkeerd afloopt. Laat dat een les zijn voor de Belgische werknemers als liberalen en andere Dedeckers voorstellen om ook hier de gezondheidszorg te commercialiseren en tweede en derde pensioenpijlers te promoten!

Om van New GM een winstgevend bedrijf te maken zullen “onrendabele delen” van de hand worden gedaan. Honderdduizenden jobs staan op de tocht, bij de 11 fabrieken die moeten sluiten, bij onderaannemers en ook bij de duizenden GM-dealers. Hele steden en gemeenten worden van hun belangrijkste inkomstenbron beroofd. Het is de woestijn die het liberalisme, de “vrije” markt, achter zich laat zodra het zijn winsthonger gelaafd heeft aan onze productieve capaciteiten. In plaats van bestuurders uit de privésector het nieuwe bedrijf te laten leiden, hadden de Amerikaanse overheid en de vakbonden deze kans moeten aangrijpen om van GM een publieke onderneming te maken. In plaats van “een zo groot mogelijke return on investment” had een publieke raad van beheer de kennis en technische mogelijkheden aanwezig bij GM kunnen aanwenden om te werken aan veilig en milieuvriendelijk transport en mobiliteit. Dat had pas echt een keerpunt geweest. Yes, we can!

De verkoop van Opel in Europa zal leiden tot een sociaal bloedbad. Los van de beslissing wie er het bedrijf zal overnemen, is dat een vaststaand feit. De belangrijkste kanshebbers voor de overname zijn Magna en Fiat die respectievelijk 10.000 en 12.000 jobs willen schrappen. Daarbij is nu reeds een verdeel-en-heerspolitiek opgestart om de verschillende afdelingen tegen elkaar op te zetten. De enige vraag daarbij is wie het ergste zal bloeden in het sociaal bloedbad. Wij verzetten ons tegen het sociaal bloedbad en pleiten voor de nationalisatie van de volledige automobielsector.

Opel: verdeel-en-heers bij sociaal bloedbad

Er zijn verschillende opties voor de overname van GM-Europa. Er is het bod van Magna-Steyr, dat onder meer beroep doet op middelen van de Russische bank Sberbank. Magna ligt voorop met een aanbod dat uitgaat van het schrappen van 10.000 jobs, waarvan 2.000 in Duitsland. In realiteit betekent het dat er weinig toekomst is voor Antwerpen of Luton. Magna wil die vestigingen aanbieden aan concurrenten. Alsof veel automobielbedrijven vandaag een nieuwe productielijn willen openen… Fiat beweerde dat er voor Antwerpen een toekomst is, maar bleef wel erg vaag over hoe die toekomst er dan wel zou uitzien.

Het aanbod van Fiat lag een beetje achterop door de arrogante houding van de directie van Fiat, maar na enkele aanpassingen ligt het niet zo ver af van wat Magna voorstelt. Ook Fiat wil zwaar snoeien in het personeelbestand en had het aanvankelijk over 12.000 jobs die moeten verdwijnen. Dat aantal werd naar beneden herzien door het aantal Duitse jobs dat moet verdwijnen te beperken tot 2.000.

Beide voorstellen gaan dus uit van een sociaal bloedbad waarbij zowat 10.000 jobs weg moeten en waarbij zowat enkel de Duitse vestigingen overeind blijven, de Duitse regering moet immers met staatswaarborgen over de brug komen. Er werken momenteel 25.000 arbeiders voor Opel in Duitsland. Het opbod leidt tot een sterke concurrentie waarbij de verschillende vestigingen tegenover elkaar worden uitgespeeld. In één van de scenario’s wordt bijvoorbeeld voorgesteld om de Astra in Rüsselsheim te produceren en de Zafira in Bochum, wat bij ABVV-woordvoerder Rudi Kennes meteen leidde tot de reactie dat de Zafira beter in Antwerpen wordt geproduceerd want “wij kunnen die 18% goedkoper bouwen dan Bochum.” En nog: “Bovendien ligt hier in Vlaanderen 500 miljoen op de tafel voor de toekomst van Opel, terwijl dat in Bochum slechts 150 miljoen is.”

Geen antwoorden op overproductiecrisis

Het grootste probleem in de automobielsector is de overproductie. Het opdrijven van de productiviteit de afgelopen jaren heeft ertoe geleid dat een minimaal aantal arbeiders steeds meer auto’s kan bouwen. Dat heeft al geleid tot sociale bloedbaden, maar als de vraag afneemt, wordt het nog moeilijker.

De crisis in de automobielsector heeft niets te maken met de zogenaamd “hoge loonkosten”. Rudi Kennes geeft dat ook toe als hij beweert dat de Zafira in Antwerpen 18% goedkoper kan gebouwd worden dan in Bochum. Zelfs met Oost-Europa zijn de verschillen niet zo heel groot. Het centrale probleem is de overproductiecapaciteit die ontstaan is door het opdrijven van de flexibiliteit en de productiviteit.

De overname van Opel door Magna of Fiat zal daar geen antwoord op bieden. Het zal enkel leiden tot een beperkte afname van de productie door te snoeien in het aantal fabrieken en arbeiders. Na enige tijd zal hetzelfde probleem van overproductie echter opnieuw de kop opsteken en zullen nieuwe besparingen volgen. In een sector waar er al teveel wordt geproduceerd, zal er bovendien niet snel gezocht worden naar alternatieven.

Nationalisatie onder arbeiderscontrole

LSP pleit voor de volledige nationalisatie van de automobielsector om transport en vervoer onder gemeenschapscontrole te plaatsen. We pleiten niet voor een nationalisatie die van bovenaf wordt opgelegd om met de overheid zelf een sociaal bloedbad te organiseren als voorbode op een privatisering. Dat zou geen enkele oplossing bieden.

Door vanuit de arbeidersbeweging in de verschillende landen een nationalisatie af te dwingen, zou het mogelijk worden om met de gemeenschap effectief gebruik te maken van de kennis en technische mogelijkheden die vandaag aanwezig zijn in de sector om te werken aan veilig en milieuvriendelijk transport en mobiliteit.

Het opdrijven van de productiviteit heeft het werkritme onhoudbaar gemaakt. Op een ogenblik van sterke toename van de werkloosheid, is het voor iedereen duidelijk dat het niet opgaat om een kleiner wordende groep steeds harder en meer te laten werken terwijl een groeiende groep geen werk vindt. In de plaats van de werkloosheid onder een groter wordende groep te verdelen, moet het beschikbare werk verdeeld worden. Nationalisatie kan gepaard gaan met arbeidsduurvermindering. En dat zonder loonverlies, we willen immers niet dat arbeiders om hun inkomen aan te vullen overuren moeten presteren of bijklussen in het zwart.

Een gemeenschapscontrole van de mobiliteit kan leiden tot investeringen in alternatieven en een verdere uitbouw van het openbaar vervoer. Bij het spoor gebeuren er ongevallen omdat treinen met een open deur moeten vertrekken als er geen personeel meer is om vanop het perron signaal te geven aan de bestuurder. Bij De Lijn werd gestaakt omdat het uitbreiden van de dienstverlening niet gepaard gaat met voldoende personeel dat vergoed wordt voor de flexibiliteit die wordt gevraagd. Voor het goederentransport is er dringend nood aan investeringen in alternatieven zodat de wegen niet volledig vast slibben. In de automobielsector is er nood aan investeringen naar milieuvriendelijke maatregelen.

Terwijl alternatieven nodig zijn, komt het huidige systeem niet verder dan een afbraaklogica waarbij wij moeten betalen voor hun crisis. Vandaag wordt bij Opel geschermd met overheidsgaranties voor wie het beste een sociaal bloedbad kan aanrichten. Wij verwerpen die opties en pleiten voor een nationalisatie onder arbeiderscontrole om jobs te redden en te werken aan oplossingen voor de mobiliteit van ons allemaal in de toekomst.