Donkere wolken pakken zich samen boven Opel Antwerpen. Waar iedereen al lange tijd voor vreesde lijkt nu bewaarheid te worden: de overblijvende kandidaat overnemers voor Opel, de Oostenrijks-Canadees-Russische toeleverancier Magna en de in Brussel gevestigde holding RHJ International, willen de fabriek sluiten in de periode maart/april van volgend jaar, wanneer de laatste Opel Astra in Antwerpen van de band zal rollen. De 2700 Opel-werknemers en de duizenden arbeiders en bedienden in de onderaannemingen gaan moeilijke tijden tegemoet. Maar moet het echt zover komen?

Jan Vlegels, LSP Antwerpen

Kandidaat overnemers plannen nieuwe winsten op basis van sociaal bloedblad

Dat er wereldwijd te veel auto’s geproduceerd worden in vergelijking met de vraag, staat als een paal boven water. Dat probleem begon zich al te manifesteren tijdens de crisis van de jaren ’70, maar tot vóór de huidige crisis kon men de winsten blijven verhogen door de productiviteit op te drijven (lees: langere werkweken, werken met onderaannemingen, herstructureringen …), de consument toegang te verlenen tot goedkope leningen en te investeren in financiële activiteiten in plaats van reële productie. Het uitbreken van de financiële crisis in de zomer van 2008, waarbij de schuldzeepbel tot ontploffing kwam, heeft dit kaartenhuisje in elkaar doen stuiken.

De enorme daling van de vraag naar auto’s in de wereld doet de grote autoconcerns snoeien in de productie, met honderdduizenden ontslagen tot gevolg. De afnemende vraag naar auto’s staat echter in schril contrast met de voor miljoenen mensen ontoereikende vervoersmogelijkheden, en de uitdagingen om vervoer en transport milieuvriendelijker te maken. Door de enorme stijging van de kloof tussen rijk en arm gedurende de afgelopen 30 jaar van neoliberalisme is steeds meer rijkdom in handen van steeds minder mensen beland, met een dalende koopkracht voor de grote meerderheid tot gevolg. De wereldwijde gigantische ontslagrondes kunnen dan wel tijdelijk terug voor winst zorgen door het aanbod beter af te stellen op de vraag, maar op middellange en lange termijn versterken ze enkel de dalende tendens van de vraag.

Het is net de drang naar winst op korte termijn die investeerders als Magna en RHJ International drijven wanneer ze als aasgieren boven Opel cirkelen. Met minstens 1,5 miljard euro steun van de Duitse overheid, 11.600 ontslagen (op een totaal van 55.000 Opel-werknemers) en een loonoffer van 1,25 miljard euro ziet Magna het wel zitten de 308 miljoen euro op te hoesten die nodig is om Opel Antwerpen te sluiten. Het moet hen toelaten om op kap van de ontslagen werknemers en de belastingbetaler snel terug ‘aandeelhouderswaarde’ te creëren. Maar ze hebben nog geen gewonnen spel. GM ziet meer in de andere kandidaat: de plannen verschillen niet zo erg, maar RHJ International zou bereid zijn om in 2014, wanneer Opel terug winst maakt, het merk opnieuw aan GM door te verkopen. Overigens, de derde kandidaat BAIC, een Chinese autobouwer, was eerder al afgevallen omdat het een belangrijke concurrent van GM te sterk zou maken. Of hoe de kapitalisten de crisis in de autosector, die voor honderdduizenden gezinnen barre ellende met zich mee brengt, tot een lucratief handeltje herleiden.

Politiek gelobby van vakbondsleiders is maat voor niets

Ondertussen wordt het failliet van de strategie van de vakbondsleiding en de Vlaamse regering pijnlijk duidelijk. Door in te zetten op de productiviteit van de Antwerpse vestiging, die naar verluidt gemakkelijk de vergelijking met de fabriek in Bochum (Duitsland) kan doorstaan, hoopten ze de kandidaat overnemers ervan te kunnen overtuigen om Opel Antwerpen open te houden. Of anders gesteld: het plan was om de Belgische arbeiders uit te spelen tegen hun Duitse collega’s, om vervolgens ten koste van de Duitse arbeiders de Antwerpse fabriek draaiende te houden. Vlaams minister-president Kris Peeters en de leiding van de metaalcentrales in beide vakbonden bleken net iets te veel in de verhaaltjes van Verhofstadt en co over het “eengemaakte en solidaire Europa” te geloven, want in tijden van crisis is het vooral elk land voor zich. Duitsland dreef haar beloofde steun stelselmatig op, opdat de kandidaat overnemers de ‘noodzakelijke ontslagen’ in de Duitse fabrieken tot het minimum zouden beperken, ongeacht wat dit voor de niet-Duitse Opel fabrieken ook moge betekenen.

Terwijl deze koers voor een ex-UNIZO topman en huidig aanvoerder van een neoliberale regering nog steek houdt, is ze voor de syndicale organisaties des te schrijnender. De vakbondsleiding richt haar pijlen op politiek lobbywerk bij de diverse betrokken regeringen en aandeelhouders en hoopt op die manier het jobverlies te kunnen spreiden over de verschillende Europese vestigingen van Opel. Op 17 juli stelden de vertegenwoordigers van de syndicale delegaties van de Opel fabriek in Het Laatste Nieuws dat ze “het volste vertrouwen hebben in de Vlaamse regering”. Dezelfde misplaatste naïviteit werd door de vakbondsleiding en toenmalig Belgisch premier Dehaene aan de dag gelegd bij de verkiezingsbelofte van de later Franse premier Jospin dat hij zich tegen de sluiting van Renault Vilvoorde zou kanten. Een maand na de verkiezingen volgde de koude douche en viel het doek over de Renault fabriek in Vilvoorde zonder noemenswaardig protest van de Franse premier.

In de discussie over de toewijzing van de productie van de nieuwe Opel Zafira stelde de lokale vakbondsleiding van de Antwerpse Opel fabriek dat “zij die 18% goedkoper kunnen bouwen dan in Bochum”. Dit opbod aan ‘productiviteitsbeloftes’ van de vakbondsleidingen is exact waar het patronaat op aanstuurt. Door de productiviteit centraal te stellen leg je de bal steeds in het kamp van de patroon en uiteindelijk koop je er niets voor. Op 10 jaar tijd is Opel Antwerpen van 8000 arbeiders naar 2700 teruggevallen, en degenen die mochten blijven werden steeds gedwongen tot harder werken en inleveringen, allemaal in functie van de productiviteit. Maar zoveel jaar later blijkt dat niet te volstaan en moet de fabriek alsnog sluiten. Het gevecht dat moet gevoerd worden is niet de slag met de arbeider uit de buitenlandse vestiging over de productiviteit, maar de strijd met de patroon over de bestemming van de winst (de werknemer of de aandeelhouder) en, uiteindelijk, de controle over de productie. De vakbonden zouden in geen geval akkoord mogen gaan met jobverlies en eisen als arbeidsduur en werkdruk vermindering zouden in elke eisenbundel vermeld moeten staan. Maar gelet op de laatste poging van de vakbondsleiding om via de ondernemingsraad als mede-eigenaar een woordje te kunnen meespreken in het overnameproces van de Europese dochter van General Motors, zonder beroep te doen op de krachtsverhouding aan de basis, is er niet echt iets dat er op wijst dat op korte termijn de strategie zal veranderen.

Enkel nationalisatie onder arbeiderscontrole biedt toekomst voor Opel Antwerpen

Het is duidelijk dat beide kandidaat overnemers geen oplossingen te bieden hebben voor de overproductie in de sector, en bovendien willen ze de kosten van de crisis afschuiven op de gemeenschap. En dat terwijl er grote uitdagingen wachten op vlak van oplossingen voor het fileleed, de kostprijs van mobiliteit (zeker nu vele gezinnen het met veel minder moeten doen), ecologie … Er is een dringende nood aan massale investeringen in openbaar vervoer, het ontwikkelen van milieuvriendelijke wagens en een oplossing voor de grote werkdruk in de autosector. Maar zolang het winstmotief de centrale drijfveer blijft in de discussie over de toekomst van de mobiliteitssector zullen wij met z’n allen in de kou blijven staan.

Opel Antwerpen heeft het potentieel om een symbooldossier te worden. Een regering die opkomt voor de belangen van de werkenden, werklozen en hun gezinnen zou het bedrijf nationaliseren (zonder vergoeding van de aandeelhouders, tenzij op basis van bewezen behoeften) en haar toekomst kunnen kaderen in een algemeen mobiliteits- en transportplan. Met de 500 miljoen euro steun die de Vlaamse regering aan de nieuwe overnemer heeft beloofd, zouden de nodige reconversiekosten om transportmiddelen te bouwen die ingezet kunnen worden in het openbaar vervoer, op zijn minst gedeeltelijk gedekt zijn. Ze zou een kenniscentrum voor milieuvriendelijke autotechnologie rond het bedrijf opbouwen, bijvoorbeeld door de bestaande onderzoekscentra van onze universiteiten en hoge scholen verder uit te bouwen. En er zou een voorbeeld gesteld worden naar het buitenland toe om de werkweek te verkorten, de werkdruk te verlagen en de lonen terug naar een degelijk peil op te trekken. Al deze maatregelen zouden ongetwijfeld heel wat werkgelegenheid creëren en bovendien een veel besproken en inspirerend voorbeeld kunnen worden onder arbeiders in de autosector wereldwijd.

Een voorwaarde voor een succesvolle nationalisering is het invoeren van reële arbeiderscontrole en -beheer. Onder andere de vakbonden zouden een belangrijke rol kunnen spelen om de werknemers te organiseren, op een democratische manier arbeidersvertegenwoordigers te laten verkiezen, die vervolgens mee kunnen beslissen hoe en op welke wijze de fabriek een nuttige functie in de samenleving kan vervullen. Allerlei betrokkenen uit de samenleving zoals representatieve organisaties van gebruikers van openbaar vervoer, werknemers van De Lijn en de NMBS, vakbonden, wetenschappers… zouden moeten betrokken worden in de discussie over de toekomst van de fabriek. Nieuwe democratische organisaties dienen gecreëerd te worden opdat het debat in alle lagen in de bevolking kan gevoerd worden.

Vakbondsleiding moet strategie van stervensbegeleiding opgeven en voor strijdsyndicalisme kiezen

Om een dergelijk scenario realiteit te doen worden zal een strijd van onderuit, met de werknemers van Opel Antwerpen, onderaannemers en andere bedrijven binnen en buiten de sector noodzakelijk zijn. Deze strijd belangt ons immers in wezen allemaal aan: het zou een voorbeeld kunnen stellen van hoe arbeiders door middel van strijd paal en perk kunnen stellen aan de pogingen van het kapitaal om de kosten van de crisis op hen af te schuiven. Het zou bovendien de discussie openen over hoe een andere samenleving, een socialistische samenleving, er zou uitzien. Het uitbreiden van de strijd over de landsgrenzen naar buitenlandse vestigingen van Opel en andere autoconstructeurs zal nodig zijn om uiteindelijk tot een leefbare toekomst voor de sector te komen.

De vakbonden, als vertegenwoordigers van de belangen van de arbeiders, dienen in deze strijd het voortouw te nemen. Ze zouden het plan ter nationalisering van de fabriek ter discussie kunnen voorleggen aan de werknemers. Hiervoor is het noodzakelijk om personeelsvergaderingen te organiseren, waarbij ook de arbeiders van de onderaannemingen betrokken worden. Er moet ook een strategie op internationaal vlak komen. Een vergadering van alle vakbondsafgevaardigden over alle vestigingen van Opel over de toekomst van het bedrijf zou een goede start zijn. Een plan ter verhoging van de druk op de nationale regeringen, waarbij acties gradueel worden opgedreven, steeds in overleg met de basis, is onontbeerlijk. Op basis van een strijd voor een genationaliseerd bedrijf kan internationale solidariteit over de vestigingen in andere Europese landen groeien en concrete vormen aannemen. Kortom, enkel een strijdbare opstelling, waarbij vakbondsleiders de basis maximaal betrekken in de discussies over het verloop van de strijd, biedt zekerheid op een toekomst voor Opel Antwerpen en de gehele sector!

Op 24 juni hield LSP-Antwerpen een meeting over de automobielsector. Een 30-tal aanwezigen luisterden naar Thomas, voormalige tijdelijke arbeider bij Opel-Antwerpen, en Brett Hoven, arbeider bij Ford in Minneapolis (VS). Dit artikel is gebaseerd op deze toespraken.

De crisis slaat bijzonder hard toe in de automobielsector. General Motors, 77 jaar lang het grootste autobedrijf ter wereld, moest worden overgenomen door de Amerikaanse overheid.

De afgelopen decennia waren automobielbedrijven iconen van het kapitalisme. Met het “Fordisme” deed de lopende band haar intrede in het productieproces. Met het “Toyotisme” werd de arbeids- en productieorganisatie gekenmerkt door een grotere flexibiliteit met uitbestedingen, onderaannemers, flexibele arbeidsuren en just-in-time productie. Het gebruik van termen als Fordisme en Toyotisme waren een uitdrukking van het belang van de automobielsector in het kapitalisme.

Overproductie

De crisis die vandaag toeslaat in de automobielsector is niet nieuw. De afgelopen tien jaar zijn er in ons land 11.000 directe jobs in de sector verloren gegaan, naast wellicht evenveel onrechtstreekse jobs. De economische crisis versnelt de fundamentele overproductiecrisis in de sector. Met steeds minder arbeiders kunnen steeds meer wagens worden geproduceerd.

Zelfs toen er in de VS jaarlijks 17 miljoen wagens werden verkocht, was er overproductie en gingen de automobielbedrijven over tot herstructureringen en ontslagen. Voor dit jaar wordt verwacht dat de verkoop rond 10 miljoen wagens zal liggen. Bovendien zijn de automobielbedrijven door de financiële crisis beperkt in hun zoektocht naar andere winstgevende activiteiten op de financiële markten.

Dat vormde de basis voor het faillissement van Chrysler en GM en hun overname door de overheid. De gemeenschapsmiddelen die in de sector worden gepompt, zullen niet dienen om jobs te redden maar wel om een sociaal bloedbad aan te richten. Deze bedrijven werden eerst leeg gemolken, waarna de overheden (en de vakbonden) de brokken mogen lijmen.

Ook in ons land is er een overproductie. Voor de crisis werd slechts 75% van de productiecapaciteit benut, met de crisis is dat al gedaald tot 60%. Het opdrijven van de flexibiliteit en de productiviteit in de sector wordt niet aangegrepen om minder lang te werken en evenveel te produceren, maar wel om met minder arbeiders evenveel of zelfs meer te produceren.

---

Heeft Opel-Antwerpen nog een toekomst?

Het overnamebod van Magna omvat het plan om 2.500 jobs in Duitsland te schrappen, naast 8.500 in de rest van Europa. Met Sberbank beschikt Magna over een invloedrijke Russische partner. De arbeiders in Rusland en Oost-Europa hoeven wellicht niets te vrezen. De ontslagen zullen allemaal vallen bij de bijna 20.000 arbeiders in Spanje, Groot-Brittannië, België, Zweden en Frankrijk. Nu de Astra ten einde loopt, komt Antwerpen zeker in aanmerking voor een sluiting.

In de discussie over de ontslagen mogen we ons niet laten vangen aan onderlinge concurrentie tussen de arbeiders van verschillende vestigingen. Het jobverlies afwenden op anderen biedt geen antwoord op de overproductiecrisis. Er is nood aan solidariteit van onderuit om op te komen tegen ieder jobverlies. Uiteraard zou een dergelijk verzet tegen jobverlies moeten gepaard gaan met alternatieven zowel op het vlak van wat er wordt geproduceerd als op het vlak van hoe er wordt gewerkt. Dit omvat een offensief programma inzake uitbreiding van openbaar vervoer en alternatieve mobiliteit naast eisen als een radicale arbeidsduurvermindering zonder loonsverlies en het behoud van het brugpensioen.

Tijdens de Grote Depressie in de jaren 1930 kwam de Amerikaanse vakbond AFL reeds op voor de 30-urenweek, vijf werkdagen van zes uur (1). Die eis van 65 jaar geleden gaat verder dan wat vandaag wordt geëist, terwijl de productiviteit toch fors is opgevoerd. Een radicale arbeidsduurvermindering tot een 32-urenweek zonder loonsverlies zou het beschikbare werk verdelen in de plaats van het werklozenleger te laten aangroeien. Daarnaast is het behoud van het brugpensioen noodzakelijk als antwoord op de snel toenemende jongerenwerkloosheid.

Een vakbondsstrategie tegenover de plannen voor sociale bloedbaden in de automobielsector moet ingaan tegen de logica van jobverlies en afdankingen. Indien GM-Europa de vestiging in Antwerpen zou sluiten, moet gepleit worden voor een nationalisatie, gekoppeld aan een vernieuwend mobiliteitsplan dat ook rekening houdt met ecologische behoeften. Hierbij kan het noodzakelijk zijn om personeel uit de automobielsector op andere vlakken in te zetten, bijvoorbeeld bij het openbaar vervoer.

Noot

1. “Voor de vermindering der werkuren”, De Belgische vakbeweging 20 januari 1933. Het Amsab heeft een aantal oude vakbondsbladen online beschikbaar gemaakt op www.amsab.be

---

Nationaliseren om jobs te redden

De nationalisaties die vandaag plaatsvinden, dienen om sociale bloedbaden aan te richten waarbij volledige lokale gemeenschappen hard worden getroffen. In vroegere automobielcentra in de VS, zoals Detroit of Flint, zijn volledige wijken in spooksteden veranderd. De gemeenschapsmiddelen die nu worden ingezet, zullen de sociale woestijn die het liberalisme achter zich laat enkel vergroten.

Waarom zouden de arbeiders de crisis moeten betalen? Wij werken hard en verrichten in de automobielsector vaak monotoon werk. Een beetje besparen op ons loon zal de sluitingen niet tegenhouden. De vele toegevingen op het vlak van flexibiliteit en lonen de afgelopen jaren hebben dat aangetoond.

Om onze jobs te redden, is er nood aan een offensief programma dat vertrekt van de reële behoeften van de samenleving en de arbeiders in de sector. Naast een arbeidsduurvermindering is er nood aan plannen voor een alternatieve productie met bijvoorbeeld meer nadruk op openbaar vervoer en groene technologie. Een omvorming van de volledige mobiliteitssector is nodig om jobs te redden, maar ook omwille van de ecologische noden.

Met de bestaande technologie is een snelle omvorming van de sector mogelijk. Dat werd – onder andere historische omstandigheden en met andere doelstellingen – reeds aangetoond. Toen de VS betrokken raakte in de Tweede Wereldoorlog werd de automobielsector op enkele maanden tijd omgevormd om tanks en legermaterieel te produceren.

Om dit mogelijk te maken, zal er nood zijn aan een planmatige manier van werken. Dit botst met de kortzichtige winsthonger van private investeerders die vandaag de sector blijven domineren, zelfs waar er overheidsovernames waren. De overname van GM en Chrysler door de Amerikaanse overheid en de vakbonden had aangegrepen moeten worden om van deze bedrijven publieke ondernemingen te maken. Daarbij had een publieke raad van beheer de aanwezige kennis en technische mogelijkheden kunnen aanwenden om te werken aan veilig en milieuvriendelijk transport en mobiliteit.

Een nationalisatie onder gemeenschapscontrole laat de controle over het aanwenden van de gemeenschapsmiddelen niet over aan private bestuurders, maar aan raden van arbeiders van de fabriek en de gemeenschap. Er is nood aan een nationale en zelfs internationale planning van wat nodig is op het vlak van mobiliteit, jobs, ecologie,… De nood aan goedkope en degelijke mobiliteit voor iedereen en de nood aan degelijke arbeidscondities moeten daarbij centraal staan.

De nationalisatie van de automobielsector is verbonden aan een bredere discussie over de noden van de arbeiders en hun gezinnen, waaronder de nood aan mobiliteit en transport. Terwijl er vandaag enerzijds overproductie is, worden een aantal noden op het vlak van mobiliteit niet ingelost wegens de hoge kosten voor transport (zowel openbaar vervoer als privé). De bestaande automobielfabrieken kunnen gebruikt worden in het kader van een nationaal mobiliteits- en transportplan. Het kapitalisme houdt vandaag een verdere ontwikkeling van de mensheid tegen, iedere verbetering van de productie wordt vandaag ingezet tegen de arbeiders en tegen de gemeenschap. Dit zal niet zomaar tot stand komen, het zal het resultaat moeten zijn van arbeidersstrijd die vertrekt vanop de werkvloer.

Wie strijdt kan verliezen, maar wie de strijd niet aangaat is reeds op voorhand verloren. In de automobielsector, jarenlang een icoon van het kapitalisme, botst iedere strijd voor het behoud van jobs en voor een toekomst al snel met de logica van het kapitalisme.

Een planmatige aanpak op het vlak van mobiliteit zal niet mogelijk zijn onder het kapitalisme, we zullen moeten opkomen voor een socialistische samenleving.