Een toekomst voor Opel Antwerpen is mogelijk!

Donkere wolken pakken zich samen boven Opel Antwerpen. Waar iedereen al lange tijd voor vreesde lijkt nu bewaarheid te worden: de overblijvende kandidaat overnemers voor Opel, de Oostenrijks-Canadees-Russische toeleverancier Magna en de in Brussel gevestigde holding RHJ International, willen de fabriek sluiten in de periode maart/april van volgend jaar, wanneer de laatste Opel Astra in Antwerpen van de band zal rollen. De 2700 Opel-werknemers en de duizenden arbeiders en bedienden in de onderaannemingen gaan moeilijke tijden tegemoet. Maar moet het echt zover komen?

Jan Vlegels, LSP Antwerpen

Kandidaat overnemers plannen nieuwe winsten op basis van sociaal bloedblad

Dat er wereldwijd te veel auto’s geproduceerd worden in vergelijking met de vraag, staat als een paal boven water. Dat probleem begon zich al te manifesteren tijdens de crisis van de jaren ’70, maar tot vóór de huidige crisis kon men de winsten blijven verhogen door de productiviteit op te drijven (lees: langere werkweken, werken met onderaannemingen, herstructureringen …), de consument toegang te verlenen tot goedkope leningen en te investeren in financiële activiteiten in plaats van reële productie. Het uitbreken van de financiële crisis in de zomer van 2008, waarbij de schuldzeepbel tot ontploffing kwam, heeft dit kaartenhuisje in elkaar doen stuiken.

De enorme daling van de vraag naar auto’s in de wereld doet de grote autoconcerns snoeien in de productie, met honderdduizenden ontslagen tot gevolg. De afnemende vraag naar auto’s staat echter in schril contrast met de voor miljoenen mensen ontoereikende vervoersmogelijkheden, en de uitdagingen om vervoer en transport milieuvriendelijker te maken. Door de enorme stijging van de kloof tussen rijk en arm gedurende de afgelopen 30 jaar van neoliberalisme is steeds meer rijkdom in handen van steeds minder mensen beland, met een dalende koopkracht voor de grote meerderheid tot gevolg. De wereldwijde gigantische ontslagrondes kunnen dan wel tijdelijk terug voor winst zorgen door het aanbod beter af te stellen op de vraag, maar op middellange en lange termijn versterken ze enkel de dalende tendens van de vraag.

Het is net de drang naar winst op korte termijn die investeerders als Magna en RHJ International drijven wanneer ze als aasgieren boven Opel cirkelen. Met minstens 1,5 miljard euro steun van de Duitse overheid, 11.600 ontslagen (op een totaal van 55.000 Opel-werknemers) en een loonoffer van 1,25 miljard euro ziet Magna het wel zitten de 308 miljoen euro op te hoesten die nodig is om Opel Antwerpen te sluiten. Het moet hen toelaten om op kap van de ontslagen werknemers en de belastingbetaler snel terug ‘aandeelhouderswaarde’ te creëren. Maar ze hebben nog geen gewonnen spel. GM ziet meer in de andere kandidaat: de plannen verschillen niet zo erg, maar RHJ International zou bereid zijn om in 2014, wanneer Opel terug winst maakt, het merk opnieuw aan GM door te verkopen. Overigens, de derde kandidaat BAIC, een Chinese autobouwer, was eerder al afgevallen omdat het een belangrijke concurrent van GM te sterk zou maken. Of hoe de kapitalisten de crisis in de autosector, die voor honderdduizenden gezinnen barre ellende met zich mee brengt, tot een lucratief handeltje herleiden.

Politiek gelobby van vakbondsleiders is maat voor niets

Ondertussen wordt het failliet van de strategie van de vakbondsleiding en de Vlaamse regering pijnlijk duidelijk. Door in te zetten op de productiviteit van de Antwerpse vestiging, die naar verluidt gemakkelijk de vergelijking met de fabriek in Bochum (Duitsland) kan doorstaan, hoopten ze de kandidaat overnemers ervan te kunnen overtuigen om Opel Antwerpen open te houden. Of anders gesteld: het plan was om de Belgische arbeiders uit te spelen tegen hun Duitse collega’s, om vervolgens ten koste van de Duitse arbeiders de Antwerpse fabriek draaiende te houden. Vlaams minister-president Kris Peeters en de leiding van de metaalcentrales in beide vakbonden bleken net iets te veel in de verhaaltjes van Verhofstadt en co over het “eengemaakte en solidaire Europa” te geloven, want in tijden van crisis is het vooral elk land voor zich. Duitsland dreef haar beloofde steun stelselmatig op, opdat de kandidaat overnemers de ‘noodzakelijke ontslagen’ in de Duitse fabrieken tot het minimum zouden beperken, ongeacht wat dit voor de niet-Duitse Opel fabrieken ook moge betekenen.

Terwijl deze koers voor een ex-UNIZO topman en huidig aanvoerder van een neoliberale regering nog steek houdt, is ze voor de syndicale organisaties des te schrijnender. De vakbondsleiding richt haar pijlen op politiek lobbywerk bij de diverse betrokken regeringen en aandeelhouders en hoopt op die manier het jobverlies te kunnen spreiden over de verschillende Europese vestigingen van Opel. Op 17 juli stelden de vertegenwoordigers van de syndicale delegaties van de Opel fabriek in Het Laatste Nieuws dat ze “het volste vertrouwen hebben in de Vlaamse regering”. Dezelfde misplaatste naïviteit werd door de vakbondsleiding en toenmalig Belgisch premier Dehaene aan de dag gelegd bij de verkiezingsbelofte van de later Franse premier Jospin dat hij zich tegen de sluiting van Renault Vilvoorde zou kanten. Een maand na de verkiezingen volgde de koude douche en viel het doek over de Renault fabriek in Vilvoorde zonder noemenswaardig protest van de Franse premier.

In de discussie over de toewijzing van de productie van de nieuwe Opel Zafira stelde de lokale vakbondsleiding van de Antwerpse Opel fabriek dat “zij die 18% goedkoper kunnen bouwen dan in Bochum”. Dit opbod aan ‘productiviteitsbeloftes’ van de vakbondsleidingen is exact waar het patronaat op aanstuurt. Door de productiviteit centraal te stellen leg je de bal steeds in het kamp van de patroon en uiteindelijk koop je er niets voor. Op 10 jaar tijd is Opel Antwerpen van 8000 arbeiders naar 2700 teruggevallen, en degenen die mochten blijven werden steeds gedwongen tot harder werken en inleveringen, allemaal in functie van de productiviteit. Maar zoveel jaar later blijkt dat niet te volstaan en moet de fabriek alsnog sluiten. Het gevecht dat moet gevoerd worden is niet de slag met de arbeider uit de buitenlandse vestiging over de productiviteit, maar de strijd met de patroon over de bestemming van de winst (de werknemer of de aandeelhouder) en, uiteindelijk, de controle over de productie. De vakbonden zouden in geen geval akkoord mogen gaan met jobverlies en eisen als arbeidsduur en werkdruk vermindering zouden in elke eisenbundel vermeld moeten staan. Maar gelet op de laatste poging van de vakbondsleiding om via de ondernemingsraad als mede-eigenaar een woordje te kunnen meespreken in het overnameproces van de Europese dochter van General Motors, zonder beroep te doen op de krachtsverhouding aan de basis, is er niet echt iets dat er op wijst dat op korte termijn de strategie zal veranderen.

Enkel nationalisatie onder arbeiderscontrole biedt toekomst voor Opel Antwerpen

Het is duidelijk dat beide kandidaat overnemers geen oplossingen te bieden hebben voor de overproductie in de sector, en bovendien willen ze de kosten van de crisis afschuiven op de gemeenschap. En dat terwijl er grote uitdagingen wachten op vlak van oplossingen voor het fileleed, de kostprijs van mobiliteit (zeker nu vele gezinnen het met veel minder moeten doen), ecologie … Er is een dringende nood aan massale investeringen in openbaar vervoer, het ontwikkelen van milieuvriendelijke wagens en een oplossing voor de grote werkdruk in de autosector. Maar zolang het winstmotief de centrale drijfveer blijft in de discussie over de toekomst van de mobiliteitssector zullen wij met z’n allen in de kou blijven staan.

Opel Antwerpen heeft het potentieel om een symbooldossier te worden. Een regering die opkomt voor de belangen van de werkenden, werklozen en hun gezinnen zou het bedrijf nationaliseren (zonder vergoeding van de aandeelhouders, tenzij op basis van bewezen behoeften) en haar toekomst kunnen kaderen in een algemeen mobiliteits- en transportplan. Met de 500 miljoen euro steun die de Vlaamse regering aan de nieuwe overnemer heeft beloofd, zouden de nodige reconversiekosten om transportmiddelen te bouwen die ingezet kunnen worden in het openbaar vervoer, op zijn minst gedeeltelijk gedekt zijn. Ze zou een kenniscentrum voor milieuvriendelijke autotechnologie rond het bedrijf opbouwen, bijvoorbeeld door de bestaande onderzoekscentra van onze universiteiten en hoge scholen verder uit te bouwen. En er zou een voorbeeld gesteld worden naar het buitenland toe om de werkweek te verkorten, de werkdruk te verlagen en de lonen terug naar een degelijk peil op te trekken. Al deze maatregelen zouden ongetwijfeld heel wat werkgelegenheid creëren en bovendien een veel besproken en inspirerend voorbeeld kunnen worden onder arbeiders in de autosector wereldwijd.

Een voorwaarde voor een succesvolle nationalisering is het invoeren van reële arbeiderscontrole en -beheer. Onder andere de vakbonden zouden een belangrijke rol kunnen spelen om de werknemers te organiseren, op een democratische manier arbeidersvertegenwoordigers te laten verkiezen, die vervolgens mee kunnen beslissen hoe en op welke wijze de fabriek een nuttige functie in de samenleving kan vervullen. Allerlei betrokkenen uit de samenleving zoals representatieve organisaties van gebruikers van openbaar vervoer, werknemers van De Lijn en de NMBS, vakbonden, wetenschappers… zouden moeten betrokken worden in de discussie over de toekomst van de fabriek. Nieuwe democratische organisaties dienen gecreëerd te worden opdat het debat in alle lagen in de bevolking kan gevoerd worden.

Vakbondsleiding moet strategie van stervensbegeleiding opgeven en voor strijdsyndicalisme kiezen

Om een dergelijk scenario realiteit te doen worden zal een strijd van onderuit, met de werknemers van Opel Antwerpen, onderaannemers en andere bedrijven binnen en buiten de sector noodzakelijk zijn. Deze strijd belangt ons immers in wezen allemaal aan: het zou een voorbeeld kunnen stellen van hoe arbeiders door middel van strijd paal en perk kunnen stellen aan de pogingen van het kapitaal om de kosten van de crisis op hen af te schuiven. Het zou bovendien de discussie openen over hoe een andere samenleving, een socialistische samenleving, er zou uitzien. Het uitbreiden van de strijd over de landsgrenzen naar buitenlandse vestigingen van Opel en andere autoconstructeurs zal nodig zijn om uiteindelijk tot een leefbare toekomst voor de sector te komen.

De vakbonden, als vertegenwoordigers van de belangen van de arbeiders, dienen in deze strijd het voortouw te nemen. Ze zouden het plan ter nationalisering van de fabriek ter discussie kunnen voorleggen aan de werknemers. Hiervoor is het noodzakelijk om personeelsvergaderingen te organiseren, waarbij ook de arbeiders van de onderaannemingen betrokken worden. Er moet ook een strategie op internationaal vlak komen. Een vergadering van alle vakbondsafgevaardigden over alle vestigingen van Opel over de toekomst van het bedrijf zou een goede start zijn. Een plan ter verhoging van de druk op de nationale regeringen, waarbij acties gradueel worden opgedreven, steeds in overleg met de basis, is onontbeerlijk. Op basis van een strijd voor een genationaliseerd bedrijf kan internationale solidariteit over de vestigingen in andere Europese landen groeien en concrete vormen aannemen. Kortom, enkel een strijdbare opstelling, waarbij vakbondsleiders de basis maximaal betrekken in de discussies over het verloop van de strijd, biedt zekerheid op een toekomst voor Opel Antwerpen en de gehele sector!