Op 24 juni hield LSP-Antwerpen een meeting over de automobielsector. Een 30-tal aanwezigen luisterden naar Thomas, voormalige tijdelijke arbeider bij Opel-Antwerpen, en Brett Hoven, arbeider bij Ford in Minneapolis (VS). Dit artikel is gebaseerd op deze toespraken.

De crisis slaat bijzonder hard toe in de automobielsector. General Motors, 77 jaar lang het grootste autobedrijf ter wereld, moest worden overgenomen door de Amerikaanse overheid.

De afgelopen decennia waren automobielbedrijven iconen van het kapitalisme. Met het “Fordisme” deed de lopende band haar intrede in het productieproces. Met het “Toyotisme” werd de arbeids- en productieorganisatie gekenmerkt door een grotere flexibiliteit met uitbestedingen, onderaannemers, flexibele arbeidsuren en just-in-time productie. Het gebruik van termen als Fordisme en Toyotisme waren een uitdrukking van het belang van de automobielsector in het kapitalisme.

Overproductie

De crisis die vandaag toeslaat in de automobielsector is niet nieuw. De afgelopen tien jaar zijn er in ons land 11.000 directe jobs in de sector verloren gegaan, naast wellicht evenveel onrechtstreekse jobs. De economische crisis versnelt de fundamentele overproductiecrisis in de sector. Met steeds minder arbeiders kunnen steeds meer wagens worden geproduceerd.

Zelfs toen er in de VS jaarlijks 17 miljoen wagens werden verkocht, was er overproductie en gingen de automobielbedrijven over tot herstructureringen en ontslagen. Voor dit jaar wordt verwacht dat de verkoop rond 10 miljoen wagens zal liggen. Bovendien zijn de automobielbedrijven door de financiële crisis beperkt in hun zoektocht naar andere winstgevende activiteiten op de financiële markten.

Dat vormde de basis voor het faillissement van Chrysler en GM en hun overname door de overheid. De gemeenschapsmiddelen die in de sector worden gepompt, zullen niet dienen om jobs te redden maar wel om een sociaal bloedbad aan te richten. Deze bedrijven werden eerst leeg gemolken, waarna de overheden (en de vakbonden) de brokken mogen lijmen.

Ook in ons land is er een overproductie. Voor de crisis werd slechts 75% van de productiecapaciteit benut, met de crisis is dat al gedaald tot 60%. Het opdrijven van de flexibiliteit en de productiviteit in de sector wordt niet aangegrepen om minder lang te werken en evenveel te produceren, maar wel om met minder arbeiders evenveel of zelfs meer te produceren.

Heeft Opel-Antwerpen nog een toekomst?

Het overnamebod van Magna omvat het plan om 2.500 jobs in Duitsland te schrappen, naast 8.500 in de rest van Europa. Met Sberbank beschikt Magna over een invloedrijke Russische partner. De arbeiders in Rusland en Oost-Europa hoeven wellicht niets te vrezen. De ontslagen zullen allemaal vallen bij de bijna 20.000 arbeiders in Spanje, Groot-Brittannië, België, Zweden en Frankrijk. Nu de Astra ten einde loopt, komt Antwerpen zeker in aanmerking voor een sluiting.

In de discussie over de ontslagen mogen we ons niet laten vangen aan onderlinge concurrentie tussen de arbeiders van verschillende vestigingen. Het jobverlies afwenden op anderen biedt geen antwoord op de overproductiecrisis. Er is nood aan solidariteit van onderuit om op te komen tegen ieder jobverlies. Uiteraard zou een dergelijk verzet tegen jobverlies moeten gepaard gaan met alternatieven zowel op het vlak van wat er wordt geproduceerd als op het vlak van hoe er wordt gewerkt. Dit omvat een offensief programma inzake uitbreiding van openbaar vervoer en alternatieve mobiliteit naast eisen als een radicale arbeidsduurvermindering zonder loonsverlies en het behoud van het brugpensioen.

Tijdens de Grote Depressie in de jaren 1930 kwam de Amerikaanse vakbond AFL reeds op voor de 30-urenweek, vijf werkdagen van zes uur (1). Die eis van 65 jaar geleden gaat verder dan wat vandaag wordt geëist, terwijl de productiviteit toch fors is opgevoerd. Een radicale arbeidsduurvermindering tot een 32-urenweek zonder loonsverlies zou het beschikbare werk verdelen in de plaats van het werklozenleger te laten aangroeien. Daarnaast is het behoud van het brugpensioen noodzakelijk als antwoord op de snel toenemende jongerenwerkloosheid.

Een vakbondsstrategie tegenover de plannen voor sociale bloedbaden in de automobielsector moet ingaan tegen de logica van jobverlies en afdankingen. Indien GM-Europa de vestiging in Antwerpen zou sluiten, moet gepleit worden voor een nationalisatie, gekoppeld aan een vernieuwend mobiliteitsplan dat ook rekening houdt met ecologische behoeften. Hierbij kan het noodzakelijk zijn om personeel uit de automobielsector op andere vlakken in te zetten, bijvoorbeeld bij het openbaar vervoer.

Noot

1. “Voor de vermindering der werkuren”, De Belgische vakbeweging 20 januari 1933. Het Amsab heeft een aantal oude vakbondsbladen online beschikbaar gemaakt op www.amsab.be

Nationaliseren om jobs te redden

De nationalisaties die vandaag plaatsvinden, dienen om sociale bloedbaden aan te richten waarbij volledige lokale gemeenschappen hard worden getroffen. In vroegere automobielcentra in de VS, zoals Detroit of Flint, zijn volledige wijken in spooksteden veranderd. De gemeenschapsmiddelen die nu worden ingezet, zullen de sociale woestijn die het liberalisme achter zich laat enkel vergroten.

Waarom zouden de arbeiders de crisis moeten betalen? Wij werken hard en verrichten in de automobielsector vaak monotoon werk. Een beetje besparen op ons loon zal de sluitingen niet tegenhouden. De vele toegevingen op het vlak van flexibiliteit en lonen de afgelopen jaren hebben dat aangetoond.

Om onze jobs te redden, is er nood aan een offensief programma dat vertrekt van de reële behoeften van de samenleving en de arbeiders in de sector. Naast een arbeidsduurvermindering is er nood aan plannen voor een alternatieve productie met bijvoorbeeld meer nadruk op openbaar vervoer en groene technologie. Een omvorming van de volledige mobiliteitssector is nodig om jobs te redden, maar ook omwille van de ecologische noden.

Met de bestaande technologie is een snelle omvorming van de sector mogelijk. Dat werd – onder andere historische omstandigheden en met andere doelstellingen – reeds aangetoond. Toen de VS betrokken raakte in de Tweede Wereldoorlog werd de automobielsector op enkele maanden tijd omgevormd om tanks en legermaterieel te produceren.

Om dit mogelijk te maken, zal er nood zijn aan een planmatige manier van werken. Dit botst met de kortzichtige winsthonger van private investeerders die vandaag de sector blijven domineren, zelfs waar er overheidsovernames waren. De overname van GM en Chrysler door de Amerikaanse overheid en de vakbonden had aangegrepen moeten worden om van deze bedrijven publieke ondernemingen te maken. Daarbij had een publieke raad van beheer de aanwezige kennis en technische mogelijkheden kunnen aanwenden om te werken aan veilig en milieuvriendelijk transport en mobiliteit.

Een nationalisatie onder gemeenschapscontrole laat de controle over het aanwenden van de gemeenschapsmiddelen niet over aan private bestuurders, maar aan raden van arbeiders van de fabriek en de gemeenschap. Er is nood aan een nationale en zelfs internationale planning van wat nodig is op het vlak van mobiliteit, jobs, ecologie,… De nood aan goedkope en degelijke mobiliteit voor iedereen en de nood aan degelijke arbeidscondities moeten daarbij centraal staan.

De nationalisatie van de automobielsector is verbonden aan een bredere discussie over de noden van de arbeiders en hun gezinnen, waaronder de nood aan mobiliteit en transport. Terwijl er vandaag enerzijds overproductie is, worden een aantal noden op het vlak van mobiliteit niet ingelost wegens de hoge kosten voor transport (zowel openbaar vervoer als privé). De bestaande automobielfabrieken kunnen gebruikt worden in het kader van een nationaal mobiliteits- en transportplan. Het kapitalisme houdt vandaag een verdere ontwikkeling van de mensheid tegen, iedere verbetering van de productie wordt vandaag ingezet tegen de arbeiders en tegen de gemeenschap. Dit zal niet zomaar tot stand komen, het zal het resultaat moeten zijn van arbeidersstrijd die vertrekt vanop de werkvloer.

Wie strijdt kan verliezen, maar wie de strijd niet aangaat is reeds op voorhand verloren. In de automobielsector, jarenlang een icoon van het kapitalisme, botst iedere strijd voor het behoud van jobs en voor een toekomst al snel met de logica van het kapitalisme.

Een planmatige aanpak op het vlak van mobiliteit zal niet mogelijk zijn onder het kapitalisme, we zullen moeten opkomen voor een socialistische samenleving.