NL Socialisme

Category: Op de werkvloer

  • Treinbegeleidster overleeft treinramp Mons niet

    Toename werkdruk en flexibiliteit ondermijnt veiligheid

    Donderdag 19 november 2009 ontspoorde rond 23.30 een trein bij het binnenrijden van Mons. De ravage was enorm. Het drieledige motorstel (MS96) brak in twee. Het eerste rijtuig kwam ondersteboven tot stilstand, dwars over de sporen. Dit rijtuig was het zwaarste beschadigd. De twee andere rijtuigen kwamen in het groen terecht, op een vijftal meter van een huizenrij. Drie bovenleidingpalen en verschillende rails werden weggerukt.

    Door een spoorman

    De treinbegeleidster, Vanessa L., kwam om het leven. De bestuurder en een reiziger werden gewond afgevoerd.

    Slechts geruchten

    Verdere informatie over hun toestand ontbreekt. Op de werkvloer circuleert het gerucht dat de bestuurder gisterenavond alsnog stierf. De bedrijfsleiding communiceerde nauwelijks. Onderstationchefs Reizigers moesten het stellen met het gegeven dat twee sporen versperd waren. Wel bracht CEO Descheemaecker vrijdag een bezoek aan de depot Charleroi waar hij de nodige tijd nam voor Vanessa’s (schoon)ouders, vriend en collega’s. Hij werd er ook geconfronteerd met vragen over de werkdruk, de vertrekprocedure en de opleiding van bestuurders.

    Onderzoek loopt, geruchtenmolen draait

    Maandag [vandaag] zou er mogelijk al meer informatie zijn over de exacte omstandigheden van het ongeval. Het enige dat vast staat, is dat de bestuurder sneller reed dan toegelaten. In de eerste geruchten was sprake van een wissel, later van een bocht. Ook is er een gerucht over een defecte ‘krokodil’. Onder een trein hangt een metalen ‘borstel’ die contact maakt met de ‘krokodillen’ in het spoor. De bestuurder moet dan een ‘memor knop’ indrukken om te laten weten dat hij nog alert is. Doet hij dit niet, maakt de trein een noodremming. Het is dus nog niet duidelijk of er sprake is van een menselijke of een technische fout of beiden.

    Opdrijven werkdruk en flexibiliteit nefast voor veiligheid

    Wat voor ons wel duidelijk is, is dat de werkdruk bij het rijdend personeel jaar na jaar wordt opgedreven. Ieder jaar wordt de uurregeling van de treinen aangepast in december. Ook de prestaties en reeksen worden dan aangepast. Telkens wordt dit aangegrepen om de prestaties langer en voller te maken. Er moeten meer treinen verzekerd worden met minder personeel in minder tijd. Keertijden tussen twee treinen worden beperkt tot het theoretische minimum, met het gevolg dat verschillende prestaties bij het geringste probleem van het begin tot einde met vertraging worden gereden. Ook qua materieel zitten we op ons tandvlees.

    Bovendien probeert de directie via de omweg van BCargo opnieuw een maximum prestatieduur van 11u op te leggen. Eerder werd dit al gepoogd via het laatste Protocol van Sociaal Akkoord. Toen werd het geïntroduceerd voor een reeks van de baanbestuurders goederen in Antwerpen Noord. Voor andere categorieën werd de opening gelaten. Weliswaar 11u waarvan een onderbreking van 2u. Een opstap naar gecoupeerde diensten zoals bij De Lijn? Bij heel wat prestaties rijden bestuurders dus non-stop, en zeker in combinatie met hun onmenselijke uren – opstarten om pakweg 02.50, kunnen ze niet altijd even scherp staan. In de sector van het wegtransport worden verplichte rij- en rusttijden opgelegd maar in het spoorverkeer schijnt dit niet nodig te zijn.

    Dus los van de exacte toedracht van deze treinramp is het voor ons duidelijk dat een verdere verhoging van de werkdruk en de flexibiliteit de veiligheid van zowel personeel als reizigers niet ten goede zal komen. Integendeel.

    Geluk bij een ongeluk

    Overigens mag de directie haar beide pollen kussen dat dit gebeurde met de laatste trein van Doornik naar Charleroi (E922). We mogen er niet aan denken wat er gebeurd zou zijn in volle spits.

    Niet het eerste dodelijke arbeidsongeval

    2009 was al een zwart jaar. Op 23 mei belandden in Dinant een treinbegeleider en een reiziger onder een trein. De collega verloor beide benen en de reiziger een voet. De huidige onveilige vertrekprocedure die al jaren door de bonden wordt aangeklaagd is nog steeds niet veranderd! Afgelopen week overleed in Jemelle een rangeerder toen hij bij het koppelen verpletterd werd.

    Aangedaan en solidair

    We zijn zwaar aangegrepen door dit ongeval en vooral door de dood van onze collega alsook door de gewonden. Onze gedachten gaan in de eerste plaats uit naar hun familie en vrienden. En ook naar de collega-treinbegeleiders en -machinisten in Charleroi Sud die dit verlies te verwerken hebben. We leven in het bijzonder mee met treinbegeleider Donyphan, afgevaardigde van CSC Transcom en vriend van Vanessa.

  • Hoe vermijden dat wij de crisis moeten betalen?

    Op 9 oktober werd in Charleroi betoogd en vond in Brussel een militantenconcentratie plaats. De centrale vraag op beide syndicale bijeenkomsten was: hoe vermijden dat wij de crisis moeten betalen?

    Artikel uit de novembereditie van Socialistisch Links

    Waakzaamheid volstaat niet

    Op de bijeenkomst in Tour&Taxis waren er tussen de optredens en video’s enkele toespraken met terechte vaststellingen over hoe er wordt geprobeerd om de gevolgen van de crisis op de arbeiders en hun gezinnen af te wentelen. Het probleem was dat het bij vaststellingen bleef. De bijeenkomst zelf – met minimale quota per vakbond en per regio – werd voorgesteld als een “waarschuwing” aan het patronaat en de regering. Er werd afgesloten met de oproep om “waakzaam” te zijn.

    Dan was de optocht in Charleroi een pak strijdbaarder. Daar werd tenminste actie gevoerd en dat door meer dan 12.000 aanwezigen zonder enige nationale mobilisatie. De betoging werd gedragen door metallos (van onder meer Caterpillar), leraars, postmensen, werklozen en zelfs de boeren namen deel. De massale opkomst toonde het potentieel voor acties tegen de pogingen om ons de crisis te laten betalen.

    Het ontbreken van een sterk syndicaal antwoord op de aanvallen van regeringen en patronaat is een handicap voor de arbeidersbeweging. Doorheen acties in navolging van de succesvolle betoging in Charleroi zou een antwoord tot stand kunnen komen in de vorm van duidelijke eisen gekoppeld aan een actieplan.

    Niet “anders” besparen

    Volgens de OESO zullen er 220.000 werklozen bijkomen in ons land. 135.000 jongeren hebben geen werk en geen toekomst. De openbare diensten en de pensioenen liggen onder vuur. Op de meeting in Brussel verklaarden zowel Cortebeeck en Rollin (ACV) als Demelenne en De Leeuw (ABVV) dat de rekening moet worden gepresenteerd aan de echte verantwoordelijken voor de crisis.

    Ze hebben echter geen antwoord op de vraag hoe dat moet gebeuren en komen na de retoriek steeds opnieuw terecht bij voorstellen om “anders” te besparen zodat het “sociaal” zou zijn. In het eisenplatform van de vakbonden dat werd verdeeld op de concentratie in Tour&Taxis heet dat: “gespreide inspanningen die het economisch herstel niet in de kiem smoren”. Met andere woorden: trager besparen, maar wel besparen.

    Breek de banden

    Een belangrijk element voor de syndicale impasse bij het beantwoorden van de crisis, is de blijvende band met traditionele partijen. Amper twee dagen na de bijeenkomst in Tour&Taxis zat de ABVV-leiding op een congres van de PS waar Demelenne verklaarde: “Als er één partij in de regering is die naar ons luistert en onze eisen verdedigt, dan is het de PS.” Nog eens twee dagen later kwam de regering met haar besparingsplannen naar buiten.

    Zolang we blijven meestappen in de logica van het “minste kwaad” wordt niet ingegaan tegen de logica van dit systeem en de oorzaken van de crisis. Alle traditionele partijen hebben de neoliberale logica aanvaard en mee uitgevoerd. Waarom blijven de vakbondsleiders aan partijen als de PS vasthouden? Trekken ze dan geen enkele conclusie uit 20 jaar onafgebroken regeringsdeelname van die partij? Hoeveel Generatiepacten zullen daarvoor nog nodig zijn?

    Alle traditionele partijen proberen de crisis van het kapitalisme onder controle te houden. Uiteindelijk is dat enkel mogelijk door de prijs ervan af te wentelen op de kap van ofwel de kapitalisten ofwel de arbeiders en hun gezinnen. Alle traditionele partijen kiezen voor de laatste optie met enkel meningsverschillen over het ritme. Door banden te behouden met dergelijke partijen, is het onmogelijk om een strijdbeweging te ontwikkelen die ervoor kan zorgen dat de echte verantwoordelijken de crisis betalen.

    Anti-crisisprogramma

    Er is nood aan een anti-crisisprogramma dat vertrekt van de behoeften en bekommernissen van de arbeiders en hun gezinnen: het behoud van tewerkstelling door het beschikbare werk te verdelen (bijvoorbeeld met een arbeidsduurvermindering tot 32 uur per week zonder loonsverlies en met bijkomende aanwervingen), jongeren kans op een degelijke en vaste job geven wat ook betekent dat het brugpensioen moet worden behouden, de verdediging en uitbreiding van de openbare diensten en het statuut van het personeel in deze diensten, het behoud en optrekken van het wettelijk pensioen tot een leefbaar niveau,… Hiertoe is het noodzakelijk om het verzet te organiseren tegen afdankingen, onder meer door de sleutelsectoren van de economie onder gemeenschapscontrole en -beheer te plaatsen.

    Rond een dergelijk programma zou een bredere mobilisatie en discussie mogelijk zijn waardoor het een instrument wordt om een krachtsverhouding uit te bouwen. Het zou verzet tegen besparingen kunnen verenigen (acties van de leraars, verzet tegen de mogelijke sluiting van Opel, protest tegen de aanvallen op de ambtenaren,…) en omzetten in gezamenlijke actie op basis van een democratisch bediscussieerd intersectorieel actieplan.

    Nieuwe arbeiderspartij

    We zullen deze eisen enkel kunnen afdwingen op basis van strijd op zowel syndicaal als politiek vlak. Een mobilisatie rond een anti-crisisprogramma kan de basis vormen voor discussie over een eigen politieke vertegenwoordiging die zich baseert op de ervaring van de syndicale basis. Het bestaan van een principiële arbeiderspartij zou een einde maken aan het politieke vacuüm waarmee syndicalisten worden geconfronteerd, het zou bovendien de kunstmatig grote steun voor allerhande rechtse en populistische formaties (LDD, N-VA,…) een halt toeroepen.

  • CRB-rapport waarschuwt voor stijgende werkloosheid. Patronaat krijgt dit jaar 8,4 miljard euro cadeau

    Het rapport van de Centrale Raad voor het Bedrijfsleven (CRB) is de basis waarop de tweejaarlijkse onderhandelingen voor een Interprofessioneel Akkoord (IPA) worden gevoerd. In het jaar tussen die onderhandelingen wordt een tussentijds rapport gepubliceerd. Zo werd afgelopen donderdag een tussentijds CRB-rapport bekend gemaakt. Dat voorspelt weinig goeds. De economische crisis slaat hard toe en vanuit de logica van dit systeem wordt gezocht naar mogelijkheden om ons hiervoor te laten betalen.

    [box type=”shadow” align=”alignright” width=”100″]

    Enkele cijfers uit het CRB-rapport

    • België scoort erg slecht op het vlak van werkgelegenheid onder niet-Europese migranten. De activiteitsgraad in de landen van de Eurozone bedraagt 59%, in de buurlanden (met uitzondering van Luxemburg) ligt dit rond of boven de 50%. België komt slechts aan 39,1%.
    • Met een werkloosheidsgraad van 27,4% onder niet-Europese migranten staat België op de eerste plaats in Europa, Griekenland scoort het beste met slechts 6,6%.
    • Nederland kent het grootste aantal deeltijdse arbeiders: 46,8% van de totale werkgelegenheid bestaat uit deeltijdse arbeid. In ons land gaat het om 22,4%. Dat aantal neemt momenteel sterk toe.
    • 3,8% van de Belgische bevolking heeft een tweede job
    • De werkgelegenheid (uitgedrukt in personen) nam van het eerste kwartaal van 2008 tot het eerste kwartaal van 2009 af met 0,5%. Onder jongeren was er een daling van 9,8%!
    • Jongeren hebben 3,5 keer zoveel kans om werkloos te worden als oudere werkenden
    • In Duitsland neemt het aantal minijobs (met een loon onder de 400 euro per maand) verder toe. In 2007 waren er 4,861 miljoen dergelijke jobs, in 2008 bleef dit stabiel. Dit jaar komen er 100.000 minijobs bij.

    [/box]

    Dat de werkloosheid zal blijven toenemen, staat buiten discussie. Het aantal gewerkte uren in de private sector zal dit jaar in ons land met 3,3% afnemen en volgend jaar nog eens met 0,7% volgens de huidige vooruitzichten. De CRB moet evenwel vaststellen dat “het tempo van economische opleving vandaag nog erg onzeker blijkt” en wijst er ook op dat het IMF verwacht dat “pas rond 2012 de reële economische groei in de eurozone op een vergelijkbaar niveau (nl. 2%) zit als voor de financiële crisis.”

    De werkgelegenheid neemt dit jaar met 1,0% af en volgend jaar nog eens met 1,6%. Met andere woorden: op het vlak van werkgelegenheid en afdankingen moet het ergste nog komen. De CRB stelt: “In de context van een actieve bevolking die blijft groeien, zal dit leiden tot een forse stijging van de werkloosheid.”

    Wie wel nog werk heeft, zal zijn of haar loon niet bepaald zien stijgen de komende jaren. Om de twee jaar legt een Interprofessioneel Akkoord (IPA) de normen vast waarbinnen de lonen mogen stijgen. In de afgelopen periode was dat niet meer dan de indexstijging. Dit betekent dat er geen reële loonsstijging was, de indexering is immers een onvolledige uitdrukking van de stijgende levensduurte.

    Voor de periode 2009-2010 voorziet de CRB momenteel een loonindexering van 2,8% (dat is 0,9% meer dan de stijging van de gezondheidsindex omwille van de vertraging van de loonindexering in een aantal sectoren). Voor de loonnorm 2009-2010 (waarbij een stijging van 5,1% tot 6,4% werd voorzien) werd rekening gehouden met een hogere stijging van de index, met name 4,7%. Er wordt dan ook van uitgegaan dat de loonnorm niet zal worden gehaald, de CRB voorziet voor 2009-2010 een stijging van de uurlonen met 3% (wat ongeveer neerkomt op de loonindexering van 2,8%). Daarnaast is er de “uitzonderlijke” maatregel van een nettopremie van maximaal 125 euro (2009) en 250 euro (2010) waardoor er een stijging van de loonkost is met 3,5%.

    Een stijging van de loonkost met 3,5% is minder dan wat wordt verwacht in Duitsland (3,7%) of Nederland (5,6%). Indien naar de cao-uurlonen wordt gekeken (de echte lonen dus) wordt een stijging met 3% verwacht tegenover 4% in Duitsland en 4,5% in Nederland. Vooral voor 2010 moet niet veel worden verwacht: de CRB voorziet een stijging van de lonen met 0,3% tegenover 1,8% in Duitsland en 1,5% in Nederland (voor Frankrijk waren er geen cijfers).

    De crisis leidt tot een toename van de overheidsschulden. De CRB verwijst naar een verslag van de Hoge Raad voor Financiën (september 2009) waarin een tekort van 5,9% van het bbp wordt verwacht op basis van een toename van de uitgaven en een daling van de inkomsten. “Bij ongewijzigd beleid” zou het tekort oplopen tot 6,6% en 2010 en 7,7% in 2011. Tegen 2020 zou het 8,7% van het bbp bedragen. Dit betekent dat de regeringen op een bepaald ogenblik met een fors besparingsplan naar buiten zullen komen.

    Ook in de sociale zekerheid zal er moeten worden bespaard. De “werkgeversbijdragen” (in realiteit ons indirecte loon) voor de sociale zekerheid zullen met slechts 0,2% toenemen in 2009-2010 na een afname met 0,6% in 2005-2006 en een lichte stijging met 0,1% in 2007-2008. Door cadeaus te geven aan het patronaat wordt de sociale zekerheid ondermijnd, maar toch wordt de verantwoordelijkheid daarvoor afgewenteld op wie gebruik maakt van de gezondheidszorg of wie een uitkering trekt.

    Wij zullen dus getroffen worden door de crisis. Tegelijk zijn er wel middelen om de cadeaus aan het patronaat verder op te drijven. Dit jaar zullen alle maatregelen samen 8,4 miljard euro opleveren aan het patronaat tegenover 7,8 miljard euro vorig jaar. Voor 2010 wordt verwacht dat dit oploopt tot 8,9 miljard euro. Het gaat daarbij om verminderingen van de werkgeversbijdragen (4,9 miljard) en loonsubsidies (3,5 miljard). Bij die laatste categorie zijn de dienstencheques een dure aangelegenheid: dit kost de gemeenschap dit jaar bijna 1 miljard euro.

    Het cijfermateriaal van de Centrale Raad voor het Bedrijfsleven is duidelijk: de gewone arbeiders en hun gezinnen zullen de buikriem moeten aanhalen. Tegelijk blijven er cadeaus uitgedeeld worden aan het patronaat. De linkse socialisten stellen deze logica in vraag en gaan er regelrecht tegen in met hun eisen en hun anti-crisisprogramma.

    > Rapport van de CRB

  • De leerkrachten uithongeren omdat de bankiers werden gered? Wij zeggen neen!

    Het begin van het nieuwe schooljaar werd langs Franstalige kant gekenmerkt door acties van de leerkrachten tegen de besparingsmaatregelen van minister Simonet (CDH). Tijdens deze acties viel het Koninklijk Atheneum Da Vinci in Brussel op door een strijdbare opstelling van het personeel. We spraken met Patrick Zéoli, LSP-lid en leraar aan deze school.

    Artikel uit de novembereditie van Socialistisch Links

    De minister heeft de maatregelen terug ingetrokken. Was dit een overwinning?

    Patrick: “Het is een overwinning als we het vergelijken met wat ze eerst wilden doorvoeren. Maar het is de vraag of de voorgestelde besparingen niet gewoon pistes waren waarvan op voorhand was geweten dat ze er niet zouden door geraken, gewoon om te zien hoe de leerkrachten zouden reageren. Uiteindelijk moeten we vaststellen dat de leerkrachten nu misschien niet meer direct worden geviseerd, maar de middelen zijn intussen wel bevroren. Als het zoals vorig jaar een strenge winter wordt, zullen veel scholen moeten besparen op de verwarming. Ook het loon van het ondersteunend personeel hangt af van de dotaties aan de scholen. Verder zijn er problemen op het vlak van de infrastructuur, van raamwerk in slechte staat tot oude verwarmingsketels.

    “De acties waren wel belangrijk. Als er geen reactie was gekomen, waren de maatregelen er wellicht door geraakt. Het feit dat de maatregelen werden ingetrokken, is wel goed voor de moraal van de leerkrachten. Dat was welkom na de ontgoocheling van 1996” (Toen was er een lange staking tegen de maatregelen van PS-minister Onkelinx, ondanks de langdurige acties verloren duizenden leerkrachten hun job).

    In 95-96 was het atheneum Da Vinci al het eerste dat in staking ging en de school die het langst actie bleef voeren. Ook nu staat de school vooraan. Waar komt die strijdbaarheid vandaan?

    Patrick: “Onze school was ook één van de eerste die durfde zeggen dat er problemen zijn met geweld op school. Dat werd versterkt door een incident in 1998 toen een leerkracht werd toegetakeld met een schroevendraaier. Het pedagogisch team en het ondersteunend personeel zijn hier echt verenigd. Toen we naar aanleiding van dat incident bezocht werden door Onkelinx en haar kabinetschef hebben we hen allemaal samen ontvangen in een grote zaal en hebben we uiteindelijk meer middelen bekomen.

    “In 1996 werden de acties gedragen en waren er zelfs geldomhalingen voor de leerkrachten die iedere dag staakten en er was ook een omhaling voor anderen. Eenheid is een traditie in deze school, wat ook het statuut van het personeel is. De directie komt voort uit de leerkrachten van de school en niet van buitenaf.”

    Er werd bij dit schooljaar snel overgegaan tot actie. Wat is jouw indruk van die strijd?

    Patrick: “We hadden de indruk dat de vakbonden niet echt wilden dat er iets zou gebeuren. Er was een enorme ongerustheid op onze school, net zoals op andere scholen. Maar vanuit de vakbondsleidingen kregen we te horen dat we best niet teveel zouden doen en ons zouden beperken tot kleine acties. De ordewoorden waren niet duidelijk (wie werd gedekt door de staking en wie niet?). In onze school hebben we onze plan getrokken omdat er een traditie van strijd is. Maar in andere scholen was dat niet het geval en wisten veel leerkrachten niet wat ze moesten doen. Het blijft wel opvallend dat er op 5 oktober zonder enige echte mobilisatie toch meer dan 1.000 betogers waren.

    “Als de regering wil besparen, wordt altijd gekeken naar de publieke sector. Met de crisis zullen er harde aanvallen zijn en zullen we moeten reageren. Zelfs een aantal leerkrachten die niet echt vooraan stonden bij de acties, benadrukten de noodzaak van solidariteit met het postpersoneel en ook met de boeren. Het gevoel dat ik rond me kreeg, was dat er bereidheid is om samen in actie te komen. De mobilisatie op onze school was misschien uitzonderlijk, maar dezelfde ideeën leefden ook in andere scholen. Wij zijn geen geïsoleerd eiland dat los staat van de rest van de wereld.”

    Welke oplossingen zijn er nodig voor de vele problemen in het onderwijs?

    Patrick: “Het antwoord is eenvoudig: prioriteit geven aan middelen voor onderwijs waardoor het van onderuit kan worden hervormd. Nu komen onderwijshervormingen altijd van bovenaf en gaan deze in tegen de belangen van het personeel een de jongeren. We worden nu van bovenaf bestookt met maatregelen.

    “Er is nood aan een massale publieke herfinanciering van het onderwijs. Op langere termijn zou dat leiden tot meer efficiënte scholen. Maar de regeringen bekijken hun begrotingen op korte termijn en schuiven de hete aardappel steeds door naar de volgende regering. Tegelijk durven ze niets doen tegen private bedrijven die enorme subsidies krijgen van de overheid: notionele intrestaftrek en andere fiscale cadeaus, miljarden voor de banken,…

    “In deze beweging ben ik tussen gekomen als lid van LSP. In mijn omgeving voelde ik dat velen beter willen begrijpen wat er gebeurt. Er was een grote interesse in ons maandblad en er waren heel wat diepgaande discussies. Ik heb de indruk dat er op politiek vlak een kwalitatieve stap wordt gezet. Zonder het voorbeeld van mijn school te willen veralgemenen, wil ik iedereen aanraden om politieke discussies aan te gaan. Onze ideeën vinden een steeds grotere echo, de crisis zorgt ervoor dat onze oplossingen veel concreter worden.”

  • Hou onze openbare diensten uit de klauwen van de winsthongerige privé

    De afgelopen jaren werden reeds tal van openbare diensten uitverkocht aan de private sector. Electrabel levert Suez monsterwinsten op. Belgacom werd bekend van de toplonen voor managers (Didier Bellens was goed voor meer dan 2 miljoen euro per jaar!) en de miljardenwinsten. Het personeel betaalde de rekening: van de 26.500 personeelsleden voor de privatisering, bleven er er in 2008 nog ongeveer 17.000 over.

    Door Bart Vandersteene

    De privatiseringen en liberaliseringen hebben de gemeenschap geen goedkopere prijzen opgeleverd. We betalen vandaag meer voor minder diensten. Een blik op de energierekening volstaat om dat vast te stellen.

    Ondanks de crisis van het kapitalisme wordt vandaag opnieuw naar neoliberale recepten gegrepen om de overblijvende openbare diensten te ontmantelen en klaar te stomen voor privaat winstbejag. Dat de politici die vandaag besparingen aankondigen, zelf jarenlang rijkelijk beloond werden voor hun mandaten in verschillende raden van bestuur van banken, verzekeringsgroepen en grote bedrijven, wordt amper vermeld. Het zijn dezelfde politici die zich nu van de crisis bedienen om de snelheid van de afbouw van de openbare diensten op te drijven.

    Zo liggen De Post en de NMBS in de vuurlinie. Maar ook andere openbare diensten moeten besparen: De Lijn, VRT, TEC, RTBF, onderwijs,… De regeringen mogen dan anders zijn samengesteld in de verschillende landsgedeelten, de besparingspolitiek is dezelfde.

    De Post: van dienst aan de bevolking naar melkkoe voor de privé

    Bij De Post staakten al duizenden postbedienden tegen de stelselmatige verhoging van het werkritme en het tekort aan personeel. Honderden postkantoren sloten, de tarieven verhoogden en op een paar jaar tijd verdwenen 8.000 jobs.

    Binnenkort volgt de volgende fase in de ontmanteling van De Post als openbare dienst. De postbedeling zal dan gebeuren door tijdelijke postbestellers, huismoeders, studenten,… aan 8,43 euro bruto per uur. Het proefproject met deze McPostbodes werd in de koelkast gestopt, het project zelf blijft evenwel overeind.

    Het doel van de directie: meer winst maken door studenten en huismoeders een hongerloon te geven voor werk dat vroeger werd gedaan door vaste, weliswaar te weinig betaalde, statutairen. De privépartners in De Post kunnen zich in de handen wrijven: het rendement wordt ieder jaar groter. Dat dit ten koste gaat van het personeel en de dienstverlening is voor hen niet belangrijk.

    NMBS – voorbereiding op liberalisering leidt tot sociaal bloedbad

    Meer dan ooit is er nood aan een efficiënt, uitgebreid en goedkoop openbaar vervoersnetwerk om de verkeersproblemen te kunnen oplossen. De NMBS werd de laatste jaren onder druk van de Europese liberaliseringsgolf opgesplitst in verschillende entiteiten.

    De goederendivisie B-Cargo maakt verlies en volgens de liberale logica volgt dan een grote saneringsronde. Er dreigen 900 van de 5.700 arbeidsplaatsen verloren te gaan en een uitverkoop aan een buitenlandse firma. Eerst rendabel maken op kosten van de gemeenschap en nadien de vette brokken verkopen aan de privé, dat is de doelstelling van elke liberalisering.

    Ook voor de gebruikers zullen de besparingen voelbaar worden. In 2009 werd een vervoersbewijs reeds 6% duurder. Ook de komende jaren zal een forse stijging van de prijzen het openbaar vervoer minder aantrekkelijk maken als alternatief op het autoverkeer.

    Vlaamse regering: schijn van sociale maagdelijkheid

    Sommigen stelden het Vlaamse regeerakkoord voor als iets sociaal en dat ondanks de rechtstreekse vertegenwoordiging van de patroonsorganisaties Unizo en Voka via Peeters en Muyters.

    N-VA voorzitter Bart De Wever ergerde zich daaraan. In Knack stelde hij nog op 9 september: “Ik heb me enorm gestoord aan sommige reacties op het Vlaamse regeerakkoord van onder meer de werkgeversorganisaties VBO en Voka. Die deden alsof alle Vlaamse middelen naar een sociaal beleid zouden worden gedraineerd. Niets is minder waar. (…) Het grootste gedeelte van onze investeringen gaat naar de economie.” Bij de VRT moet 40 miljoen worden bespaard bovenop de eerder aangekondigde besparing van 71 miljoen. Bij De Lijn wordt dit 80 miljoen euro. In De Morgen van 28 september verklaren topmensen van de vervoersmaatschappij dat deze besparing onmogelijk kan worden doorgevoerd “zonder aan de dienstverlening te raken”. Bij de VRT verklaarde ACOD-afgevaardigde Luk Vandenhoeck: “De vorige besparing zou op alle niveaus worden doorgevoerd, maar op het niveau van de managers hebben wij daarvan nog altijd niets gezien.”

    PS-Ecolo-CDH: trouw aan liberale logica

    In Franstalig België zijn de besparingen gelijkaardig. Ecolo geeft een groene tint aan de maatregelen, maar er verandert in essentie niets aan de inhoud. Er wordt bespaard op personeel in alle diensten en op werkingsmiddelen. Bij de TEC (vervoersmaatschappij) kunnen de prijzen volgend jaar tot 4,6% stijgen. De RTBF moet op drie jaar 23,5 miljoen euro besparen. In het Franstalig onderwijs is CDH-minister Simonet moeten afstappen van haar intentie om de werkweek te verlengen. In de plaats daarvan komen er besparingen op zijn Vlaams: een hele waslijst aan kleinere maatregelen die uiteindelijk hetzelfde resultaat opleveren: 50 miljoen euro besparen.

    Jobs, lonen en pensioenen onder vuur

    Op een totaal van 80.000 federale ambtenaren zouden er de komende jaren 15.000 niet vervangen worden bij pensionering. Daar zal het niet bij blijven, er wordt een offensief op de ambtenarenpensioenen voorbereid. De pensioenen van ambtenaren zijn hoger dan in de private sector als compensatie voor de lagere lonen.

    Dat wordt nu als bliksemafleider gebruikt om de aandacht af te leiden van de gigantische bedrijfswinsten, bonussen voor topmanagers en cadeaus aan de bedrijven en de rijken. In de plaats van daaraan te raken, wordt met de vinger gewezen naar de ambtenarenpensioenen.

    De ambtenarenpensioenen zijn niet te hoog, die in de privé zijn te laag. In de plaats van 900 miljoen euro te investeren die volgens professor Jos Berghman nodig is om een einde te maken aan armoede onder Belgische gepensioneerden, worden de ambtenarenpensioenen onder vuur genomen.

    Eengemaakte strijd nodig

    Bij deze besparingsronde probeert de politieke elite om eengemaakt verzet te vermijden. Ook de vakbondsleiding lijkt weinig te doen om het verzet te organiseren. De postacties waren daar een voorbeeld van: het was enkel omdat de basis tot actie overging dat de vakbondsleiding volgde en bleef volgen. Er kwamen geen ordewoorden.

    Iedere verdere afbraak versterkt de liberale extremisten. Het kwaliteitsverlies als gevolg van de besparingen wordt gebruikt als argument voor meer privatiseringen. Zo pleitte Ruben Mooijman van de economieredactie van De Standaard op 10 oktober voor de volledige privatisering van De Post, B-Cargo, Brussels Airport, Belgacom, Fortis, … Hij stelde dat met de opbrengst hiervan de begroting enkele jaren kan gered worden. Dat tegelijkertijd tienduizenden jobs zullen verdwijnen en de diensten duurder zullen worden noemt hij een “dogmatische vakbondshouding”.

    Eengemaakte strijd is niet alleen noodzakelijk, het is ook mogelijk. Het personeel wordt op alle niveaus geraakt net zoals de gebruikers van de diensten. Het is mogelijk om een beweging op gang te brengen waarbij alle slachtoffers samen in actie komen tegen de verdere afbraak van onze diensten en arbeidscondities. Daartoe is er nood aan een politieke en een strijdbare syndicale leiding.

    Het verdedigen van de openbare diensten betekent ook dat er kritiek moet zijn op het huidige functioneren. Te vaak zijn deze diensten een speelbal van de traditionele partijen die hun vrienden een mooi betaald postje aanbieden en een onefficiënt beheer stimuleren. Er is een gebrek aan controle vanuit de gemeenschap op de bureaucratische neoliberale kliek die het voor het zeggen heeft.

    Openbare diensten moeten onder de controle van de werknemers en de gebruikers staan. Dat zijn diegenen die belang hebben bij een goed functioneren van de openbare diensten. Daarom pleiten wij voor nationalisaties onder arbeiderscontrole en -beheer. De openbare diensten zijn opgebouwd met het belastingsgeld van generaties arbeiders en hun gezinnen. De liberalen willen onze openbare diensten verder ontmantelen en doorverkopen. Hierna zullen andere sectoren volgen, onder meer de gezondheidszorg. Wij hebben er alle belang bij om dit proces te stoppen. Daarom steunen we het verzet van de postmensen, leraars, buschauffeurs,… Samen staan we sterk in de verdediging van onze jobs en onze openbare diensten.

  • Meer publieke middelen voor onderwijs

    Zowel langs Nederlandstalige als langs Franstalige kant stellen de regeringen voor om het mes te zetten in het onderwijs. Om de begrotingstekorten te vullen na de rijkelijke cadeaus aan de banken, wordt onder meer het onderwijs aangesproken. Het personeel en de jongeren moeten maar opdraaien voor de crisis.

    Door Myriam (ALS-ULB)

    [box type=”shadow” align=”alignright” width=”100″]

    Leerkrediet maakt slachtoffers

    Het systeem van leerkrediet dat werd ingevoerd door toenmalig onderwijsminister Vandenbroucke maakt de eerste slachtoffers. Het individualiseren van het studietraject ging gepaard met het individualiseren van de financiering met een stelsel van leerkrediet. Dit wordt door de Leuvense unief aangegrepen om hogere inschrijvinggelden te vragen aan 209 studenten. Dat gaat van 25 euro tot 570 euro extra. De grootste slachtoffers betalen nu dubbel inschrijvingsgeld: 1.140 euro! Hiermee zien we meteen wat het doel van de hervorming was: de toegang tot het hoger onderwijs beperken. In februari waarschuwden we reeds voor deze maatregel.

    85 miljoen euro besparingen in hoger onderwijs?

    De Vereniging van Vlaamse Studenten maakte het bedrag van de besparingen waarover wordt onderhandeld bekend. Er wordt 85 miljoen euro gezocht in het hoger onderwijs en dat op een ogenblik dat er meer studenten zijn en dus sowieso een tekort aan middelen.
    [/box]

    Het onderwijs wordt hard geraakt. In de Franstalige gemeenschap wil de regering 12 miljoen euro besparen in 2009 en 50 miljoen in 2010. Langs Vlaamse kant gaat het om 36 miljoen in 2010 en 67 miljoen in 2011. Die besparingen zullen directe gevolgen hebben, o.a. een afname van de kwaliteit in het onderwijs en minder personeel.

    Er zijn vandaag al te weinig middelen voor degelijk onderwijs en toch wordt opnieuw bespaard. Het aantal leerlingen per klas ligt al te hoog, het ontbreekt vaak aan pedagogisch materiaal, het onderhoud van de gebouwen voldoet niet en de arbeidscondities van de leraars worden steeds slechter.

    Het gebrek aan middelen voor het onderwijs leidt ertoe dat een aantal directies op zoek gaan naar andere inkomsten of de discussie opstarten over het beperken van de toegang tot het hoger onderwijs. Zo lanceerde de rector van de KULeuven bij de opening van het academiejaar een debat over het beperken van de toegang.

    Universiteiten zoeken andere financieringsbronnen in de private sector. Aan de Leuvense universiteit is de basisfinanciering door de overheid sinds 2002 met slechts 7% toegenomen, minder dan de index dus. De inkomsten uit de privésector daarentegen namen met 45% toe. En daarnaast wordt steeds meer aan private fondsenwerving gedaan.

    Ook aan de ULB begint de directie met het zoeken van private investeerders. Dat is een onderdeel van het Bologna-proces: er worden elite-universiteiten opgezet waarbij de afgestudeerden moeten voldoen aan de vereisten van de markt. De afbouw van de publieke middelen heeft vooral gevolgen voor brede lagen van de studenten (verhoging van de kotprijzen, privatisering en duurder worden van de restaurants, hoger inschrijvingsgeld,…) en personeel. De nieuwe private middelen dienen enkel voor prestigeprojecten en de meest interessante richtingen voor de bedrijfswereld.

    Op woensdag 14 oktober voerden de Actief Linkse Studenten samen met anderen actie aan de ULB om te protesteren tegen de vermarkting van het onderwijs, onder meer naar aanleiding van de beslissing van de ULB om een Europees onderzoekshuis op te zetten dat zou gefinancierd worden door private bijdragen.

    Tegenover de groeiende impact van de private sector en de ondermijning van de kwaliteit van het onderwijs, stellen wij de nood van meer publieke middelen. Vandaag wordt slechts 5% van het Bruto Binnenlands Product (BBP) aan onderwijs besteed, begin jaren 1980 was dat nog 7%. Door opnieuw 7% van het BBP aan onderwijs te besteden, zou er zowat 6 miljard euro per jaar extra zijn.

    Onze strijd voor meer middelen moet de taalgrens overschrijden, met Franstaligen en Nederlandstaligen staan we samen sterker. Het gaat ook niet enkel om het onderwijs, alle openbare diensten en de private sector worden geraakt door de crisis en bijhorende besparingsplannen. We zullen samen moeten strijden tegen de poging om ons te laten betalen voor de crisis. Met de Actief Linkse Studenten willen we daar alvast onze bijdrage aan leveren. Aarzel niet om mee met ons op te komen voor meer publieke middelen voor het onderwijs!

  • GM blaast verkoop Opel af. Duitse Opel-arbeiders betogen

    Afgelopen donderdag betoogden duizenden Opel-arbeiders in Duitsland tegen het dreigement van GM om een aanval in te zetten op jobs en lonen. GM kondigde eerder aan dat het Opel/Vauxhall alsnog niet zou verkopen aan een groep rond Magna. In Rüsselsheim waren er 10.000 betogers. Klaus Franz, de voorzitter van de ondernemingsraad, kondigde aan zich te verzetten tegen de plannen van GM maar prees tegelijk ook de medewerking van de regering-Merkel.

    Analyse door Stephan Kimmerle

    Klaus Franz en de minister-president van Hessen, Koch (CDU), prezen elkaar op de bijeenkomst. Koch feliciteerde de ondernemingsraad voor haar bereidheid om toegevingen te doen. In Bochum werd op de actie van de Opel-arbeiders gesproken door de deelstaatpresident Rüttgers (CDU).

    De onzekerheid en angst om hun job te verliezen, is niet nieuw voor de arbeiders van Opel/Vauxhall. Na zeven maanden onderhandelen besliste GM nu om de verkoop van Opel/Vauxhall aan de Oostenrijks-Canadees-Russische groep rond Magna en Sberbank alsnog niet te laten doorgaan. Hierdoor komen de oude plannen van GM – het “project renaissance” – opnieuw op tafel te liggen. Deze plannen willen 30% van de kosten wegsnoeien. Dat betekent dat er minstens 11.000 van de 50.000 jobs bij GM-Europa moeten verdwijnen. Voor Antwerpen, Eisenach en Kaiserslautern (in Duitsland) en Luton (Engeland) dreigen sluitingen. In andere vestigingen zoals Bochum zouden zware besparingen worden doorgevoerd. GM chanteert de arbeiders met de eis dat ze toegevingen moeten doen om te vermijden dat Opel/Vauxhall failliet zou gaan.

    Nationalistische aanpak van vakbondsleiders

    De reacties van de vakbondsleiders waren erg verschillend. De algemeen secretaris van de Britse vakbond UNITE, Tony Woodley, was erg tevreden over de beslissing van GM en stelde dat dit de beste optie was voor de Britse GM-arbeiders. Solidarnosc in Polen verklaarde vertrouwen te hebben in de toekomst van de vestiging in Gliwice. De Spaanse bonden stelden genoeg te hebben van de onzekerheid. In Oostenrijk waren er gemengde reacties. De vakbonden hoopten op een akkoord met Magna, maar de ervaringen met Magna in Oostenrijk zorgden ervoor dat veel arbeiders kritisch waren over een fusie. De Duitse vakbondsleiding reageerde erg negatief nadat alle hoop op Magna werd gevestigd. De waarschuwingsstakingen op 5 november waren een reactie op de bocht van GM, eerder hadden leden van de ondernemingsraad gedreigd met een “algemene staking” indien Opel niet verkocht werd aan Magna.

    De verdeelde en tegenstrijdige reacties van de vakbondsleiding in verschillende landen zijn een uitdrukking van wat al langer bezig is bij GM in Europa. Het maakt duidelijk dat de directie er wel degelijk in slaagt om arbeiders uit verschillende landen tegen elkaar op te zetten. De internationale solidariteit bestaat vooral uit woorden, niet uit daden. De verschillende vakbondsleidingen willen vooral de eigen vestigingen redden. De tegenstellingen zullen door de directie worden gebruikt om de eigen positie te versterken en grotere aanvallen in te zetten op de werkgelegenheid en de arbeidscondities.

    De verschillen tussen de voorstellen van Magna en de plannen van GM zijn niet groot voor de arbeiders. Magna wilde in Duitsland 4500 jobs schrappen en de ondernemingsraad ging daarmee akkoord. Ook de 5.500 Britse jobs in Ellesmere Port en Luton zijn nog niet gered. De toekomst van de fabriek in Luton blijft onzeker.

    De weigering van de vakbondsleidingen om een echte internationale strategie te hanteren, leidt tot problemen voor de arbeiders. De woede in Duitsland wordt niet aangegrepen om de strijd te versterken en in te gaan tegen besparingen. In de plaats daarvan wordt het door de regering gebruikt om verder in te spelen op nationale tegenstellingen. Een dergelijke nationalistische benadering leidt er toe dat in Groot-Brittannië en Polen positief wordt gereageerd op een ontwikkeling die nog steeds duizenden jobs op de helling zet. De directie kan verder verdelen om te heersen. Arbeiders uit verschillende landen worden tegen elkaar opgezet en ook verschillende vestigingen worden tegen elkaar uitgespeeld.

    GM grijpt de kansen van de crisis

    De kapitalistische crisis en overproductie in de automobielsector wordt aangegrepen door de directie van GM. In de zakenkrant Financial Times werd dit op 4 november openlijk geschreven: “GM moet de kansen grijpen die zich met de financiële crisis aandienen om haar Europese vestigingen te herstructureren op een doortastende en niet-gepolitiseerde wijze. Dat betekent dat wordt vastgehouden aan de eerdere plannen om tot 10.000 jobs te schrappen in de commercieel meest aanwezen vestigingen en de sluiting van twee of drie van de Europese assemblagefabrieken om de overcapaciteit te beperken.”

    Een aantal Duitse kapitalisten juicht het afblazen van het akkoord met Magna toe. De krant Die Welt stelde: “Al het ongenoegen rond de veranderingen in het akkoord zorgt ervoor dat de Duitsers sceptischer staan tegenover reddingsoperaties door de overheid. Deze donderslag uit Amerika is in feite een gezonde schok voor onze politici.” GM herstelt van het faillissement. Het bedrijf doet dit met de hulp van miljarden dollars belastingsgeld. Er worden 50.000 jobs geschrapt in de VS en de vakbond UAW gaf toe inzake arbeidscondities en lonen. Dit alles zorgt ervoor dat de directie zich sterk genoeg voelt om GM als internationale speler te bevestigen.

    GM leek maandenlang bereid te zijn om haar Europese vestigingen van Opel en Vauxhall te verkopen, alsook het Zweedse bedrijf Saab dat in handen van GM is. Zodra de situatie er opnieuw wat beter uit zag, wou het bedrijf haar internationale positie op de markten, ook in Europa en Rusland, behouden. Het behoud van Opel/Vauxhall is dan ook een aantrekkelijke piste voor GM. General Motors is nu grotendeels in handen van de Amerikaanse overheid. Het bedrijf wilde vermijden dat technologische kennis zou worden overgedragen aan Russische concurrenten. Opel staat ook centraal in het onderzoek en ontwikkeling van GM naar kleinere compactere wagens. Dat is een cruciaal element in de strategie voor de komende jaren.

    De beslissing om Opel/Vauxhall te behouden, zal leiden tot een nieuwe positionering van de grote automobielbedrijven. Voor de arbeiders in de sector betekent dit dat de druk verder zal worden opgedreven. De nood aan strijd zal hierdoor op de agenda staan. GM zal proberen om de arbeiders te verdelen om makkelijker te kunnen overgaan tot ontslagen, loonsverlagingen en het verder afbreken van de arbeidscondities. De ondernemingsraad ging al met Magna akkoord om 1,6 miljard euro te besparen met onder meer een jaarlijkse vermindering van de “loonkost” van 265 miljoen euro voor het overblijvende personeel en het schrappen van meer dan een vijfde van de jobs.

    Alle vakbondsleiders stemden in met besparingen. De Duitse ondernemingsraad stelde dat de besparingen nodig waren en dat er zou “geprobeerd” worden om ontslagen te vermijden. In feite werd vooral geprobeerd om de besparingen te exporteren naar andere vestigingen in andere landen. Een dergelijke logica betekent meestappen in de winstlogica en het zorgt ervoor dat ze kunnen gebruikt worden door de nationale regeringen.

    Klaus Franz vroeg nu de onmiddellijke betaling van de overeengekomen loonsverhoging van 4,2%. Eerder werd tegenover Magna afstand gedaan van die loonsverhoging. Het wordt moeilijk om de werkgelegenheid en de lonen te verdedigen als er voorheen al op deze punten werd toegegeven aan Magna.

    Nationaal beleid

    Enkele uren voor GM zijn bocht aankondigde, sprak de Duitse kanselier Merkel nog in het Amerikaanse parlement. Ze kreeg een warm applaus, maar het was pas op weg naar huis dat ze het nieuws van GM vernam. Noch GM noch de Amerikaanse overheid sprak met de Duitse regering over hun beslissing. Eerder probeerde Merkel los van de andere Europese overheden te onderhandelen met Magna. De kapitalistische crisis leidt tot een toename van de spanningen tussen bedrijven en ook tussen regeringen van verschillende landen.

    Het akkoord met Magna werd gebruikt in de Duitse verkiezingscampagne. Merkel sloot hierna een coalitie met de liberale FDP die aanvankelijk tegen het akkoord was. Nu wordt Merkel vernederd door GM en de Amerikaanse regering. In de verkiezingscampagne werd beloofd dat jobs gered zouden worden, maar dat waren loze woorden. De regering eist nu de teruggave van de “overbruggingsvergoeding” die het aan Opel gaf.

    De arbeiders kunnen geen vertrouwen stellen in kapitalistische regeringen of politici. Nochtans is dat wat Klaus Franz nog altijd blijft voorstellen. Hij pleitte ervoor dat de regeringen zouden ingaan tegen GM. Nochtans is het duidelijk dat enkel de dreiging en desnoods het effectief voeren van acties tot toegevingen van de patroons en de regeringen zal leiden. De vakbondsleiding wil dezelfde strategie blijven verder zetten ook al werd duidelijk dat dit geen resultaat oplevert.

    De crisis is niet beperkt tot GM of de automobielsector. Er is een wereldwijde crisis van de kapitalistische economie waarop een socialistisch antwoord moet worden geboden. Arbeiders hebben in hun strijd nood aan een politiek wapen. De meeste oude partijen die beweerden op te komen voor de arbeiders, zijn vandaag volledig pro-kapitalistische formaties geworden. Dit betekent dat er nood is aan nieuwe arbeiderspartijen die ingaan tegen het kapitalisme. Het succes van Die Linke in Duitsland toont de mogelijkheden voor een nieuwe formatie aan. Deze partij had een kans om in te spelen op het ongenoegen bij de arbeiders van Opel om voor een duidelijke anti-kapitalistische en internationalistische positie te pleiten. Deze kans werd niet gegrepen. De partijleiding had het enkel over haar voorstel om de arbeiders een aandeel in het bedrijf te geven (minder dan 50%) om hen zo meer “invloed” te bezorgen. Partijleider Gysi vroeg wel dat de gemeenschapsmiddelen die in Opel werden geïnvesteerd zouden worden aangewend om het bedrijf in “publieke handen” te plaatsen onder de “gezamenlijke controle van de federale staat, de regio’s en de werknemers”. Maar als hij concreter wordt, dan beperkt ook Gysi zich tot het voorstel om de arbeiders meer aandelen te geven. De regionale afdeling van Die Linke in Noordrijn Westfalen pleit wel voor een nationalisatie, maar dan wel volgens de regels van de Duitse grondwet waardoor er een grote compensatie zou moeten worden betaald aan de vroegere eigenaars. Dit standpunt gaat al verder dan de nationale positie van Die Linke. Het zal wel nodig zijn om dit verder aan te vullen met een socialistisch programma en met eisen rond een strategie waarmee de arbeidersbeweging stappen vooruit kan zetten. Dat betekent onder meer dat wordt ingegaan tegen de aanpak van de huidige vakbondsleiding.

    Voor een bocht in de vakbonden

    De bocht van GM moet gevolgd worden door een bocht in de vakbonden. In de plaats van de besparingen te aanvaarden en enkel te zien hoe zoveel mogelijk besparingen op anderen kunnen worden afgewenteld, is er nood aan een Europese en internationale benadering om alle jobs en alle vestigingen te verdedigen. En dat niet alleen bij Opel, maar ook bij de onderaannemers en in de volledige automobielsector.

    De onmiddellijke eisen zouden volgende elementen kunnen bevatten:

    • Geen toegevingen op het vlak van lonen en jobs. Alle jobs en vestigingen verdedigen
    • Verdeel het werk in de automobielsector zonder loonsverlies

    De stijgende productiviteit en overproductiecapaciteit zet druk op de sector. Ook de olie- en de klimaatcrisis dragen daartoe bij. De private belangen domineren de auto-industrie onder het kapitalisme. Enkel de belangen op korte termijn tellen voor hen. De arbeiders en hun families worden nu gevraagd om te betalen voor de crisis door te besparen op hun lonen, harder te werken of afgedankt te worden.

    De kennis van de arbeiders en de productiecapaciteit van de fabrieken moeten aangewend worden in het belang van de gemeenschap. Dat betekent niet noodzakelijk dat enkel auto’s worden geproduceerd, er zijn ook al van andere goederen nodig: ecologisch openbaar vervoer bijvoorbeeld.

    De strijd voor jobs is verbonden met de noodzaak om de technologie, kennis en mogelijkheden van de automobielsector te gebruiken om groene technologie en openbaar vervoer op massale schaal te ontwikkelen.

    Dat betekent concreet:

    • Voor een plan om de productie van de automobielsector om te vormen tot sociaal nuttige productie met ecologische technologie. Dit plan moet democratisch worden opgemaakt onder controle van verkozen vertegenwoordigers van de arbeiders, de vakbonden en de regering.
    • De nationalisatie van Opel/Vauxhall als eerste stap naar de nationalisatie van de volledige automobielsector. Dat is noodzakelijk om de productie te kunnen omvormen en alle jobs te redden. Enkel compensatie aan de vorige eigenaars op basis van bewezen behoeften.

    Dit zou niets gemeen hebben met de huidige “gedeeltelijke nationalisatie” van GM waarbij de verliezen voor de gemeenschap zijn en de winsten terug in handen van de rijke elite zullen terechtkomen. Er is nood aan een nationalisatie in het belang van de arbeiders: een permanente nationalisatie met een planning op langere termijn om de fabrieken te ontwikkelen en te herorganiseren en om de levensstandaard van alle arbeiders te verbeteren. Daartoe is er nood aan arbeiderscontrole en -beheer.

    Strategie om jobs te redden

    Dergelijke eisen zullen we niet afdwingen zonder een koerswijziging op syndicaal vlak en een gezamenlijke internationale strategie. In de discussies rond het akkoord met Magna zagen we het potentieel van arbeidersacties. De Spaanse bonden dreigden met een staking van vier dagen. Uiteindelijk werd het aantal ontslagen in Zaragossa verminderd van 1700 tot 900 en werd de staking afgeblazen. De arbeiders in Bochum weigerden in te stemmen met de vermindering van hun vakantiegeld die werd overeengekomen door de vakbondsleiding van IG Metal. Ze voerden actie en slaagden er in om hun vakantiegeld te behouden.

    Nu het akkoord met Magna is afgeblazen, zal alles opnieuw beginnen. Daarbij zal verzet noodzakelijk zijn.

    • Stop de verdeel-en-heerspolitiek waarbij arbeiders uit verschillende landen of vestigingen tegen elkaar worden uitgespeeld. Gezamenlijke strijd van alle arbeiders van Opel/Vauxhall en de automobielindustrie
    • Een internationale actiedag om alle jobs en vestigingen te redden
    • Syndicale actie om jobs te verdedigen: voor een algemene staking van alle arbeiders van Opel/Vauxhall in Europa ondersteund door alle arbeiders van de sector. Voor het opzetten van comités die de strijd democratisch organiseren van onderuit. Een zo groot mogelijke betrokkenheid van arbeiders bij de discussie over de acties.
    • Voorbereiding van bedrijfsbezettingen om alle vestigingen te behouden
    • Internationale solidariteit op basis van contacten tussen de arbeiders van alle vestigingen

    Een succesvolle strijd bij GM zou een internationaal voorbeeld kunnen bieden voor arbeiders die ingaan tegen de poging om hen de crisis te laten betalen. Deze strijd moeten we verbinden aan een socialistisch alternatief op het kapitalisme.

  • VS. Ford-arbeiders weigeren verdere toegevingen

    In een historische stemming hebben de 41.000 Amerikaanse Ford-arbeiders de voorstellen om de arbeidscondities en –lonen aan te passen, verworpen. De voorstellen werden eerder voorgesteld door de directie en kregen de steun van de leiding van de vakbond UAW (United Auto Workers). De voorstellen zouden vooral de lonen onder druk hebben gezet.

    Artikel door Brett Hoven, arbeider in de Ford-assemblagefabriek van Twin Cities

    De directie stelde voor om het aantal arbeiders met een startcontract volledig vrij te laten. Arbeiders met een startcontract verdienen ongeveer 14 dollar bruto per uur, dat is de helft van de lonen van arbeiders met een volledige anciënniteit. Door meer arbeiders langer aan lagere lonen te laten werken, zouden uiteraard alle lonen ter discussie worden gesteld. Het loon voor een startcontract zou zes jaar worden bevroren. Verder stelde de directie ook beperkingen van het stakingsrecht voor.

    De voorstellen van de directie werden door 70% van de arbeiders verworpen, in bepaalde vakbondsafdelingen verwierp meer dan 90% het plan. Dit was de eerste keer sinds 1976 dat een nationaal voorstel tot akkoord (wat wij een CAO zouden noemen: collectieve arbeidersovereenkomst) werd verworpen door de leden van UAW.

    De dag nadat het resultaat van de stemming bekend raakte, publiceerde Ford haar winstcijfers voor het derde kwartaal. Ford maakte bijna 1 miljard euro winst! Dat maakt het moeilijker om te doen alsof Ford een bedrijf is dat amper kan overleven. Dat argument werd nochtans ingeroepen om de besparingen op te dringen.

    Het verzet tegen de voorstellen kwam vooral van lokale groepen en individuele activisten in verschillende fabrieken. Het momentum van deze succesvolle oppositie zou moeten aangegrepen worden om een bredere campagne op te zetten om nieuwe aanvallen af te wenden en om in de UAW discussie te voeren over een strijdbare koers.

    Druk om ja te stemmen

    Om de voorstellen te verwerpen, moesten de Ford-arbeiders ingaan tegen druk van de directie, maar ook van hun vakbondsleiding. In de maand voor de stemming, moesten alle arbeiders een toespraak van Ford-topman Joe Hinrichs bekijken. Die toespraak noemde “Stand van zaken” en beweerde dat het bedrijf ondanks winsten en een groter marktaandeel in 2009 nog steeds in een moeilijke positie zit waardoor er een “obsessieve focus” nodig is op kostenbesparingen. Ford stelde ook dat het mogelijk failliet zou gaan indien het niet eenzelfde loonkost kan bereiken als GM of Chrysler.

    Er was ook een campagne van de vakbond UAW dat vertegenwoordigers stuurde naar verschillende fabrieken om daar de discussie aan te gaan. Bij die bijeenkomsten bleken de eerste tekenen van verzet.

    In de truck-fabriek Dearborn in Michigan slaagde vice-voorzitter Bob King van de UAW er niet in om te pleiten voor de voorstellen. Het werk was neergelegd voor een personeelsvergadering en er waren honderden aanwezigen, maar King slaagde er niet in om het personeel toe te spreken. Een vakbondsmilitant stelde hierover: “Toen [Bob King] vroeg: ‘Kunnen jullie me horen?’, antwoordden een aantal mensen ‘neen’. Het leek alsof iedereen besefte wat er gezegd werd en de hele zaal pikte in. ‘Nee!’, ‘Nee!’ ‘Nee!’ werd er geroepen terwijl met de handen werd geklapt en met de voeten gestampt.”

    Een gelijkaardig scenario deed zich voor in Kansas City waar King meermaals werd uitgejouwd toen hij voor de toegevingen pleitte. In Dearborn en Kansas City werd het plan weg gestemd door respectievelijk 92% en 93% van de arbeiders.

    Genoeg is genoeg

    De voorstellen in deze collectieve arbeidsovereenkomst vormden dit jaar alleen al de tweede golf van aanvallen. In maart werd de aanpassing van de lonen aan de levensduurte opgegeven en werden verschillende bonussen ingetrokken. Toen werd gezegd dat dit “tijdelijke” maatregelen waren om het bedrijf overeind te houden. Heel wat arbeiders waren bang van de toenemende werkloosheid en waren bereid om deze besparingen te aanvaarden.

    Toen GM en Chrysler nog meer toegevingen van de arbeiders afdwongen in het kader van hun faillissement, begon ook de Ford-directie na te denken over nieuwe maatregelen. In naam van de concurrentie wil Ford de voordelen van een faillissement zonder failliet te gaan. Tegelijk probeert het bedrijf echter haar imago te versterken door erop te wijzen dat ze geen overheidsgeld heeft gebruikt. Er werd ingespeeld op de brede woede tegenover de reddingsoperaties waarbij gemeenschapsmiddelen werden gegeven aan de grote bedrijven en de financiële sector.

    In het derde kwartaal ging het marktaandeel van Ford in de VS met 2,2% vooruit en de verkoop in China ging er in dezelfde periode met 63% op vooruit. Samen met de besparingen op het personeel en de kosten, verklaart dit waarom Ford de afgelopen drie maanden 1 miljard dollar winst kon maken.

    Ford wilde de onderhandelingen en stemming over de loon- en arbeidsvoorwaarden volledig afgerond hebben voor het bekendmaken van de winstcijfers op 2 november. De arbeiders van het bedrijf zijn niet in die val getrapt. De grote meerderheid die neen stemde, zou voor de arbeiders van GM en Chrysler een inspiratie moeten vormen om na jaren van toegeven terug te vechten. Genoeg is genoeg geweest!

    Wat nu?

    Dit is een eerste teken van verzet tegen de gevolgen van de economische crisis in de industriële sector die het eerste en het hardste wordt geraakt door die crisis. Wat nu zal volgen, is van groot belang voor alle arbeiders. De automobielsector speelt immers nog steeds een grote rol in de Amerikaanse eocnomie.

    Deze stemming biedt een unieke kans voor strijdbare militanten in de UAW. We moeten deze stemming en de overwinning aangrijpen om te bouwen aan een beweging die van onze vakbond een strijdbare organisatie maakt.

    Er werden minstens 17 verschillende pamfletten van basismilitanten opgemaakt om voor een neen-stem op te roepen. Het is inspirerend dat er zoveel semi-spontane initiatieven waren tegen de directie en de vakbondsleiding in. Dit zal echter niet volstaan om de vakbond te veranderen, daartoe is een georganiseerde syndicale oppositie nodig.

    De militanten die de overwinning van het neen-kamp mogelijk maakten, moeten een conferentie organiseren die open staat voor alle automobielarbeiders en onze bondgenoten in de arbeidersbeweging om daar de discussie te voeren over hoe we verder kunnen gaan. Daarbij is er onder meer nood aan een gezamenlijk programma waarmee we onze strijd kunnen organiseren.

    In dit proces kan een belangrijke rol worden gespeeld door “Soldiers of Solidarity”, een netwerk van militanten uit de sector dat tot stand kwam in de strijd bij onderdelenfabrikant Delphi in 2005. De website en mailinglijst van SOS waren een belangrijk instrument om informatie ui te wisselen, pamfletten te verspreiden en de oppositie tegen de collectieve arbeidsovereenkomst te organiseren.

    De heropbouw van een strijdbare automobielvakbond moet gebeuren op basis van een programma waarin we ons verzetten tegen verdere toegevingen. Er moet ook een antwoord komen op de vraag wat er moet gebeuren met fabrieken die dreigen te sluiten, zoals het assemblagebedrijf van Ford waar ik werk. Deze fabriek dreigt te sluiten in 2011.

    We moeten de arbeiders en de gemeenschap mobiliseren tegen afdankingen en sluitingen. Met de huidige explosie van de werkloosheid en de groeiende ecologische crisis, is er nood aan een massaal publiek programma van investeringen en creatie van jobs. Als de grote automobielbedrijven blijven afdanken en sluiten, moeten we deze fabrieken in publiek bezit nemen om de jobs en de productie aan te wenden voor ecologisch verantwoord transport. Daartoe moeten de volledige automobielsector en de energiesector in publieke handen komen.

    Dit zou niet vergelijkbaar zijn met de semi-nationalisering van General Motors waarbij de regering-Obama overging tot nog hardere aanvallen op de arbeiders om GM nadien terug over te dragen aan de private sector die met de winsten gaat lopen. Een echte gemeenschapscontrole zou betekenen dat de bedrijven worden beheerd en gecontroleerd met het oog op de belangen van de meerderheid van de bevolking. Daartoe is er in genationaliseerde bedrijven nood aan democratisch beheer door verkozen vertegenwoordigers van de arbeiders en de gemeenschap.

    Het afwijzen van dit contract was een belangrijke stap vooruit voor de automobielarbeiders. Maar het is slechts een eerste stap in de strijd voor de verdediging van onze jobs en lonen. Deze overwinning moet aangegrepen worden om de strijdbare tradities van de UAW opnieuw te vestigen.

  • Interview naar aanleiding van de spoorstaking. “Dit is een strijd voor veilig en ecologisch transport met degelijke condities voor het personeel”

    Naar aanleiding van de stakingsdag bij het spoor spraken we met Jean-Claude, een Luikse spoorman. We spraken over de filialisering bij het goederentransport B-Cargo. Maar voor Jean-Claude gaat het om veel meer. De discussie moet ook gaan over het soort samenleving dat we willen.

    [box type=”shadow” align=”alignright” width=”100″]

    Eerdere berichtgeving over de staking

    • LSP pamflet
    • Militantenbijeenkomst ACOD-Spoor. Waarom de spoorbonden zich druk maken
    • Verslag uit Antwerpen door Jan
    • Verslag uit Brussel door Eric
    • Verslag uit Gent door Tim
    • Foto’s uit Antwerpen door Andrej
    • Foto’s uit Brussel door Stephan

    [/box]

    Kan je ons kort uitleggen waarover de staking gaat?

    Jean-Claude: “Het probleem komt voort uit het goederenstransport dat wordt opgedeeld in verspreid vervoer of een volledige trein. Bij verspreid vervoer wordt een konvooi van wagons van verschillende bedrijven aan elkaar gehecht voor een gezamenlijk transport. Dit wordt exclusief gedaan door B-Cargo aangezien de kostprijs in verhouding groter is dan de opbrengst. De private bedrijven zijn niet geïnteresseerd in dit onderdeel van het goederentransport omdat het niet winstgevend is.

    “Zowat 80% van de cargo-activiteit heeft betrekking op verspreid vervoer, in 20% van de gevallen is er een volledige trein. Op het vlak van inkomsten komt 20% van het verspreid vervoer en 80% van volledige transporten. Je moet niet lang rekenen om te weten dat een besparing van 60% op het verspreid vervoer nodig is om een zelfde winstgevendheid te bekomen als bij volledig transport. Dat is onmogelijk.

    “Er zijn maar twee mogelijkheden: aanvaarden dat het verspreid vervoer een openbare dienst is en het bijgevolg ook subsidiëren, of het verspreid vervoer opgeven met alle gevolgen van dien. Een vermindering van het transport over het spoor zal leiden tot meer transport over de weg. Ook op het vlak van veiligheid, arbeidscondities en milieu is die tweede optie catastrofaal.”

    Gaat de directie dan in die richting?

    Jean-Claude: “Uiteraard zal de directie dat nooit zeggen. Maar de herstructureringen die nu worden voorgesteld, zullen niet werken. Deze maatregelen zullen de kosten niet met 60% verminderen. We gaan naar hetzelfde scenario als met ABX dat eerst werd gefilialiseerd en vervolgens failliet ging om de meest winstgevende elementen aan de privé over te dragen. De directie wil het project mooi verpakken, maar dat is enkel om hetzelfde doel te bereiken. De arbeiders en de vakbonden aanvaarden dit niet.

    “Met de filialisering wordt het mogelijk om personeel aan te werven dat niet het statuut van spoorpersoneel heeft. Het is dus een aanval op het personeelsstatuut. Het personeel zal moeten concurreren met truckchauffeurs die meer dan 70 uur per week werken.”

    In de media wordt vaak gesteld dat de reizigers worden gegijzeld…

    Jean-Claude: “We moeten rekening houden met de gevolgen van een afname van het goederentransport via het spoor: dat leidt tot een ondermijning van het milieu, de gezondheidheid en de levenskwaliteit van iedereen. En dan hebben we het nog niet over de files. Terwijl er in Kopenhagen onderhandeld wordt over klimaatveranderingen, zien we dat de winstlogica op korte termijn van het liberalisme ernstige beperkingen heeft. Op deze basis zijn we niet in staat om tot een samenleving te komen waarin de levenskwaliteit van iedereen centraal staat.”

    Het personeel van de NMBS staat niet alleen in het verzet tegen besparingsmaatregelen. Eerder waren er ook acties van postpersoneel en in het onderwijs…

    Jean-Claude: “De problemen bij De Post staan het dichtst bij onze problemen. Er moet ook geïnvesteerd worden in het onderwijs, maar bij het spoor en de Post is er sprake van het afschaffen van een openbare dienst. Dat hangt samen met de vraag naar welke samenleving we willen. De overheidsmiddelen worden steeds minder besteed aan de gemeenschap en daartegen moeten we protesteren. Ondanks het feit dat er vandaag meer rijkdom wordt geproduceerd, nemen de inkomsten van de overheid af en moeten de openbare diensten daar een prijs voor betalen. Intussen wordt een kleine minderheid steeds rijker.”

  • Verslag van de spoorstaking in Gent

    In Gent hadden vanaf 21u15 een goede 40 vakbondsmilitanten post gevat aan het Sint-Pietersstation, het merendeel militanten van het ACOD. In Oost-Vlaanderen stonden verder nog piketten te Dendermonde, Denderleeuw, Aalst, Oudenaarde en Zottegem. Later op de avond zou een delegatie vanuit het Sint-Pietersstation ook naar het rangeerstation Gent-Zeehaven vertrekken.

    Tim

    We spraken met enkele aanwezige militanten over het hoe en waarom van de staking:

    “Deze staking gaat niet alleen over de zogenaamde filialisering van goederentransporteur B-Cargo, maar ook over de aanval tegenover het statuut van het personeel in de hele NMBS-groep. Wij hebben dit reeds in het verleden zien gebeuren bij ABX: een deel van het personeel wordt in een dergelijk filiaal gestoken, en geleidelijk aan vervangen door contractuelen, met veel slechtere arbeidsomstandigheden en minder rechten dan statutairen. Toen de loons- en arbeidsvoorwaarden genoeg waren afgebroken, heeft men ABX opnieuw doorverkocht, met een serieuze winst voor de private investeerders: winst die gemaakt is op kap van het personeel. Dat wil men nu nogmaals proberen bij B-Cargo, en als dat werkt, ook bij de rest van de NMBS-groep. Dat is de reden waarom we staken.

    “Minister Vanackere heeft samen met de directie van de NMBS een “moderniseringfonds” opgericht. Het gaat om een pot van 300 miljoen euro die gebruikt zal worden om de loonsverschillen tussen de huidige statutaire personeelsleden en de nieuwe contractuele personeelsleden op te vangen: het gaat dus duidelijk om een fonds voor sociale afbraak: men wil de lonen naar beneden afstellen, en de NMBS geeft B-Cargo een tijdelijke “subsidie” om de statutaire personeelsleden te betalen, zolang ze nog niet weggewerkt zijn. Uiteindelijk wil men een verzelfstandigd B-Cargo overhouden, waar in de huidige plannen nog slechts 1800 mensen zouden werken: meer dan 3000 banen zouden zo verloren gaan!

    “Dit plan is ook een bedreiging voor het statuut van het hele NMBS-personeel. Vandaag hebben we een CAO waarin onder meer staat dat het aantal personeelsleden nooit onder de 37000 voltijdse equivalenten mag gaan. Met deze hervorming bij B-Cargo gaat men daar ruim onder. Bovendien is de filialisering van B-Cargo een achterpoortje om geleidelijk aan statutaire personeelsleden van de hele NMBS-groep te dumpen, en geleidelijk aan te vervangen door mensen met een veel slechter contract. Het is een eerste stap naar de volledige privatisering van de NMBS.

    “Wij vrezen dat het moeilijk zal zijn de filialisering van B-Cargo tegen te houden, maar we eisen dat het personeel haar zelfde statuut blijft behouden, over de hele NMBS-groep. We willen niet naar een situatie waar bepaalde categorieën van het personeel andere arbeidsomstandigheden hebben dan anderen met gelijkaardige functies.

    “Deze staking is ook in het belang van de reizigers. De media heeft er alles aan gedaan om ons te verketteren, tot zelfs het verspreiden van echte leugens. Zo werd het gezegd dat wij 50 dagen verlof hebben. Dat klopt niet, het zijn er slechts 24, maar we krijgen wel 26 recuperatiedagen omdat we in de praktijk meer uren werken dan de 36 die in ons contract staan. Zo wordt het voor ons moeilijk ons standpunt uit te leggen, men bestempelt ons als “profiteurs”. De vraag is wie er te winnen heeft bij een privatisering? De privétransporteurs die vandaag al op het spoor werken nemen enkel de winstgevende brokken over, de rest laten ze aan de NMBS. Ze werken met veel slechtere arbeidsomstandigheden, en moeten ook niet dezelfde milieu- en veiligheidsvoorschriften naleven. Zo is het gemakkelijk winst te maken! Ook de reizigers zijn er de dupe van: neem het voorbeeld van het “Diabolo” project: de ontsluiting van de luchthaven. Doordat dit in Privaat-Publieke Samenwerking werd uitgevoerd, moeten de reizigers nu 2€ per reis extra betalen. Dat is wat privatiseringen betekent: minder en duurdere dienstverlening voor de reizigers, slechtere werkomstandigheden voor de werknemers. Daarom staken wij, want alles wat de directie nu zal verkrijgen bij B-Cargo, zal ze later in de hele NMBS-groep doorvoeren!”

0
    0
    Your Cart
    Your cart is emptyReturn to Shop
    Continue Shopping