Category: Autosector

Ondanks alle goede resultaten van de Antwerpse Opel-vestiging, het opdrijven van de flexibiliteit (onder meer door een bijzonder flexibele arbeidstijd) en de vele cadeaus van diverse regeringen, is de toekomst van Opel-Antwerpen onzeker. De directie provoceert de arbeiders van de vestiging onder meer door kaderleden tewerk te stellen in de gebouwen van de patroonsfederatie Agoria.

Provocaties tegenover de werknemers

Deze morgen voerden leden van de vakbond BBTK actie aan de poorten van de patroonsfederatie Agoria in Berchem om er te protesteren tegen het feit dat de directie een deel van het kader van Opel had gevraagd om vanuit de gebouwen van de patroonsfederatie te werken. Dat is natuurlijk een provocatie tegenover het stakingspiket aan de Noorderlaan. Daar wordt iedere dag een lijst opgemaakt van bedienden die de fabriek wel binnen mogen, onder meer veiligheidspersoneel. Nu blijkt dus dat een ander deel van het kader bij de patroonsfederatie wordt tewerkgesteld…

Deze nieuwe provocatie wijst erop dat het spel steeds harder wordt gespeeld. Jarenlang werden tal van toegevingen gedaan aan de directie in de hoop om met de Antwerpse vestiging op een goed blaadje te staan. Diezelfde directie reageert nu met de ene provocatie na de andere. Eerst was er de aankondiging dat er 1.400 jobs moesten verdwijnen, daarna volgde de melding dat er slechts één Chevrolet-model naar Antwerpen zou komen (goed voor 80.000 wagens per jaar in plaats van ruim 200.000) waardoor bovenop de 1.400 reeds aangekondigde ontslagen nog eens een gelijkaardig aantal zou volgen, dat werd gevolgd door een poging om de tijdelijke werknemers nu reeds af te danken. En nu is er dus de provocatie om het kader naar de zetel van de patroonsfederatie Agoria over te brengen.

30,8 miljoen euro winst

In Europa verkocht General Motors in de eerste drie maanden van 2007 een record aantal auto’s: 554.000. De nettowinst (in Europa) bedroeg 30,8 miljoen euro, of ruim 10 miljoen euro per maand. Die nettowinst lag echter een derde lager als vorig jaar, onder meer door herstructureringskosten. De beperktere winst, ondanks de grotere omzet, wordt toegeschreven aan de hoge materiaalkosten. De omzet steeg evenwel van 8,1 tot 8,5 miljard dollar. De cijfers over een daling van de winst op wereldvlak met 90% tot 46 miljoen euro is vooral aan de Amerikaanse hypotheekmarkt toe te schrijven.

De stijgende omzet zou echter vooral het resultaat zijn van een groei in Oost-Europa. In het eerste kwartaal steeg de verkoop van de kleine Chevrolet met 128%. De productie zou sterker in Oost-Europa worden opgedreven, omdat de kosten daar lager liggen (in de Poolse Opel-fabriek in Gliwice bedragen de loonkosten slechts 20% van die in het Westen).

Enkel een Chevroletmodel zou naar Antwerpen komen, maar dat gaat om slechts 80.000 wagens per jaar, wat onvoldoende is om een leefbare vestiging te behouden (zeker naar het einde van het model zou de discussie over een definitieve sluiting kunnen opduiken).

Ook andere merken trekken naar het oosten: PSA Peugeot Citroën wil 4.800 arbeiders in Frankrijk afdanken en de productie in Tsjechië opdrijven. Renault zal de nieuwe Twingo in Slovenië produceren. Hyundai opent een nieuwe fabriek in Tsjechië. Chevrolet opende reeds een fabriek in Kazachstan en houdt de mogelijkheid van een Roemeense fabriek nog steeds open (wat zou betekenen dat Antwerpen wellicht ook naast de Chevrolet zou grijpen en volledig de deuren kan sluiten).

Naar het voorbeeld van VW?

Volkswagen boekte recordwinsten in het afgelopen jaar. Ook de vestiging in Vorst maakte winst: 111 miljoen euro winst in 2006. Toch moesten er duizenden arbeiders verdwijnen en kwam er een grote herstructurering. Die winsten volstonden immers niet voor de directie die op zoek was naar nog meer winst. Wellicht wil General Motors net zoals VW haar winsten de komende maanden opdrijven op de kap van de arbeiders.

Strijd is nodig!

De toon bij de vakbonden van Opel-Antwerpen is door de provocaties van de directie noodgedwongen aangepast. Er worden nu oproepen gedaan om te komen tot een nationale actiedag tegen sluitingen en afdankingen, en dit nog voor de verkiezingen. Ook wordt de staking verder gezet. Het stakingspiket aan de Noorderlaan blijft alvast staan en verdient ook uw steun. Aarzel niet om er een bezoekje te brengen, voor een drankje of een babbel kan je er bovendien terecht in de solidariteitsbus.

De oproep voor een nationale actiedag is een nuttige oproep om de strijd open te trekken en ook een actieve betrokkenheid te bekomen van onder meer de arbeiders van onderaannemers, maar ook van andere bedrijven die dreigen met afdankingen of sluitingen. Vanuit een nationale actiedag kan de strijd begonnen worden voor het behoud van alle jobs!

De maat was vol voor de arbeiders van Opel-Antwerpen. Nadat eerder reeds werd aangekondigd dat 1.400 jobs moeten verdwijnen in de Antwerpse vestiging, blijkt nu dat dit cijfer wel eens veel hoger zou kunnen liggen. Op een capaciteit van 250.000 wagens per jaar, zouden er vanaf 2010 slechts 80.000 worden toegekend aan Antwerpen. De conclusie is evident: 2 van de 3 ploegen zijn bedreigd.

Op dit ogenblik zijn er discussies met de directie van General Motors in het Duitse Rüsselheim. Daar wordt gediscussieerd over de toekenning van bepaalde modellen aan de verschillende vestigingen. Op dit ogenblik is er slechts één model dat reeds naar Antwerpen zou komen: een Chevrolet-model waarvan 80.000 exemplaren per jaar zouden worden gemaakt.

Dat is uiteraard onvoldoende om alle 3.700 overblijvende arbeiders werk te geven. Na de reeds aangekondigde 1.400 ontslagen zouden er nog eens 1.500 kunnen volgen indien de directie van GM bij dit ene model blijft voor Antwerpen. De volgende vraag die zal opkomen, is natuurlijk of een vestiging met 2.000 arbeiders die gericht is op één Chevrolet-model (dat bovendien niet de traditie van de Astra heeft) na dat ene model nog lang zou standhouden. De toekenning van slechts één model lijkt wat op een sluitingscenario…

Gisteravond is de nachtploeg bij Opel in staking gegaan en de staking blijft duren. De woede onder de arbeiders is enorm groot. Na de eerste aankondiging van 1.400 jobs die moeten verdwijnen, stuurde de directie iedereen naar huis om spontane woede-utibarstingen te voorkomen. Het nieuws dat er op dit ogenblik slechts één model naar Antwerpen zou komen, was een nieuwe druppel die een reeds boordevol gevulde emmer van onzekerheid deed overlopen.

De verdere onderhandelingen zijn gepland voor 3 mei. Tot dan blijft Opel plat liggen. Vandaag brengt het Comité voor een Andere Politiek een solidariteitsbezoek aan Opel.

> Lees hier onze vorige artikels over Opel, maar ook VW.

De directie van General Motors heeft eindelijk duidelijkheid gecreëerd. Alleen is het geen positief beeld voor de arbeiders van Opel in Antwerpen. Er moeten geen 1.200 maar 1.400 banen verdwijnen en dit tegen het einde van dit jaar. Bovendien komt de nieuwe Astra niet naar Antwerpen en zal de vestiging het moeten doen met een onzeker model van Chevrolet. De arbeiders legden het werk neer, maar het woord “staking” valt niet…

Geert Cool

VW-model

Na Volkswagen volgt Opel. Dat schreven we vorige week reeds omdat de gelijkenissen te frappant waren. Ook bij Opel probeerde de directie verschillende vestigingen een tijdlang tegen elkaar uit te spelen om zoveel mogelijk toegevingen te krijgen op het vlak van flexibiliteit. Ook bij Opel werd een tijdlang geschermd met een pikzwart scenario in de hoop dat een hard besparingsplan dan als minder erg wordt ervaren.

Het tijdschrift Automobilwoche had het eerder deze week bij het rechte eind toen het stelde dat de directie van General Motors mogelijk zou beslissen om slechts 4 van de 5 vestigingen die in aanmerking kwamen voor de nieuwe Astra ook effectief die Astra te laten produceren. Met Antwerpen als vijfde vestiging die een deel van de productie van Chevrolet zou overnemen. De nieuwe Astra zou geproduceerd worden in het Britse Ellesmere Port, het Duitse Bochum, het Poolse Gliwice en het Zweedse Trollhättan.

Europese solidariteit?

In de Opelvestigingen is er reeds jarenlang een Europese solidariteit tussen de vakbonden van de verschillende vestigingen. Er werd overeengekomen om de besparingen van de directie te spreiden over de verschillende vestigingen in Europa. Dat was slechts een gedeeltelijk succes. Enerzijds was het een belangrijk element om de verdeel-en-heersstrategie van de directie tegen te gaan, anderzijds vielen er wel degelijk harde klappen.

Toen in 2005 General Motors het gerucht liet circuleren dat er 12 fabrieken en 30.000 arbeiders weg moesten in de VS, was het al duidelijk dat Europa zou volgen. Er verdween een shift in het Britse Ellesmere Port (900 arbeiders weg) en begin 2006 kondigde GM aan dat er ruim 1.000 arbeiders weg moesten in het Portugese Azambuja. Eerder verdwenen er ook duizenden jobs in Duitse vestigingen.

Die aanvallen hebben destijds geleid tot protest op Europees niveau. In de 11 Europese vestigingen van General Motors (met samen zo’n 60.000 arbeiders) werd even het werk neergelegd. Natuurlijk was dat een bijzonder defensieve houding en gaan de besparingsplannen erg ver, waardoor het de vraag is of de Europese solidariteit zal standhouden. En uiteraard ook wat er zal gebeuren indien Antwerpen niet langer Opel-Antwerpen blijft maar zich moet omvormen tot Chevrolet-Antwerpen in een sterk afgeslankte fabriek. Wat zal er dan gebeuren indien GM er niet in slaagt om een aantal “goedkope” modellen van Chevrolet succesvol op de Europese markt te lanceren?

Chevrolet

De directie van General Motors wil het merk Chevrolet in Europa op een nieuwe manier lanceren. Totnutoe staat het merk vooral bekend van haar Amerikaanse luxewagens. Na de overname van het Koreaanse Daewoo wil GM echter in Europa voormalige modellen voor Daewoo produceren onder de naam Chevrolet. Daewoo zou een te slechte naam hebben en daarom zouden er goedkope wagens geproduceerd worden als Chevrolet.

Sinds 2005 is GM bezig met de verkoop van Daewoos onder de naam van Chevrolet. Deze wagen zou een beperkt succes kennen, maar het is duidelijk dat dit model een groter risico vormt dan pakweg de zekerheid van de Opel-Astra dat een gevestigd merk en model is. De Chevrolet kende in 2006 een groei, vooral in Oost-Europa. Er werden reeds zo’n 350.000 auto’s van verkocht. Wat als de directie van GM hierop beslist om binnenkort de productie van het model vooral in Oost-Europa te doen?

Syndicale reactie

De arbeiders van Opel legden het werk neer toen de beslissing om 1.400 jobs te schrappen werd bekend gemaakt. Er werd echter benadrukt dat er geen sprake was van een staking. De arbeiders kregen toelating om naar huis te gaan. ABVV-delegee (en zesde kandidaat op de sp.a kamerlijst in Antwerpen) Rudi Kennes liet weten dat 1.400 arbeiders dan wel overeenkomt met één van de drie ploegen, maar dat hij liever het jobverlies spreidt over alle drie de ploegen. Het lijkt erop dat de vakbonden het jobverlies reeds aanvaard hebben. Of er zal geprobeerd worden om met uitgebreide onderhandelingen in het kader van de wet-Renault de schade te beperken, lijkt weinig waarschijnlijk. De taktiek die bij Agfa tot succes leidde, maakt bij Opel wellicht minder kans.

Ook een strijdbeweging zoals we bij VW zagen, lijkt weinig waarschijnlijk. ACV-delegee Luc Van Grinsven stelde: “Opel Antwerpen heeft geen traditie van zware sociale conflicten. Nu staken zou de directie alleen maar in de kaart spelen.” De directie gaf gewoon toelating om naar huis te gaan met doorbetaling van het loon. Dat komt de directie natuurlijk goed uit aangezien de woede onder de arbeiders heel groot is. Als die woede op de werkvloer spontaan georganiseerd raakt, kunnen de directie (en een deel van de vakbondsleiding) wel eens de greep op de arbeiders verliezen.

De reacties van een aantal arbeiders was duidelijk: we willen niet verder inleveren op de arbeidscondities en de lonen, we gaan niet zomaar akkoord met een afslanking van het bedrijf, we aanvaarden niet zomaar dit VW-scenario. De reacties van veel arbeiders komen overeen met reacties bij VW-arbeiders. Alleen lijkt het erop dat wordt geprobeerd om te vermijden dat dit op een georganiseerde wijze tot uiting komt.

Politieke reacties

De traditionele politici hebben zich uiteraard gehaast om vlak voor de verkiezingen de schade te beperken. Voor de 1.400 arbeiders die weg moeten bij Opel zal dat een zorg wezen, maar het imago van de politici moet natuurlijk gered worden. Premier Verhofstadt wil samen met de Vlaamse regering een “zo gunstig mogelijk doorstartscenario met het nieuwe Chevrolet-model voor Antwerpen”. Daartoe zal gesproken worden over nog meer flexibiliteit en nog meer lastenverlagingen. Een bekend scenario van bij Volkswagen-Vorst.

Alleen is het de vraag hoe ver er kan worden gegaan. De flexibiliteit en productiviteit zijn reeds bijzonder hoog opgedreven. Met de plusminus-regeling is het mogelijk om de arbeidstijd over zes jaar te spreiden met de mogelijkheid van een 48-urenweek en een 10-urendag. De patronale lastenverlagingen werden reeds sterk opgedreven. Hoeveel meer cadeaus zal de regering aan het patronaat geven? De flexibiliteit en cadeaus hebben alvast de afbouw van Opel-Antwerpen niet kunnen verhinderen…

Tegenover de neoliberale logica van sociale afbraak en afdankingen om de winsten op te drijven, is er nood aan een andere politiek. De traditionele politici zitten verveeld met de afdankingen bij Opel omdat deze te dicht bij de verkiezingen worden aangekondigd. Ze hebben geen antwoorden en bieden de directie van General Motors meer van hetzelfde: meer cadeaus en meer flexibiliteit voor de arbeiders. Daartegenover is het nodig om de strijd voor het behoud van alle jobs te organiseren in de automobielsector in dit land en op internationaal vlak.

Lees ook:

> Wie volgt na Volkswagen? Opel eist meer flexibiliteit en toegevingen. Dreiging van massale afdankingen blijft (artikel op deze site gepubliceerd op 29 maart)

De Standaard maakte de optelsom van het verlies aan tewerkstelling in de Belgische automobielsector. Op tien jaar tijd zullen zo’n 11.000 jobs verdwenen zijn. Van 27.800 jobs in 2000 zullen er in 2010 wellicht (maximaal) 16.800 overblijven. Nu zijn er zo’n 21.600 jobs in de sector. Opvallend ‘detail’: in 2000 werden 1.000.000 wagens gemaakt. Vorig jaar waren dat er 900.000. Maar dan wel met 6.000 arbeiders minder!

[box type=”shadow” align=”alignright” width=”100″]
Tewerkstelling in de automobielsector:

• Ford Genk: 11.400 (2000) -> 6.000 (2010)
• VW-Vorst: 7.100 (2000) -> 2.300 (2010)
• Opel-Antwerpen: 5.600 (2000) -> 3.500 (2010)
• Volvo-Gent: 3.700 (2000) -> 5.000 (2010)

[/box]

Het aantal arbeiders in de sector verminderde dus met 20% terwijl de productie slechts daalde met 10%. Dat betekent een stijging van de productiviteit en de werkdruk. Het ziet er bovendien naar uit dat ook de komende jaren een verdere opdrijving van de werkdruk centraal zal staan in de strategie van de verschillende automobielpatroons. In de cijfers is geen rekening gehouden met onder meer de sluiting van Renault Vilvoorde in 1997 (wat meteen ook betekende dat er 3.000 jobs verloren gingen).

Bij Volkswagen in Vorst moeten de arbeiders een langere arbeidsweek slikken terwijl er geen loonsverhoging komt. In plaats van 35 uur zullen ze 38 uur moeten werken. Drie uur gratis werken om de winsten van het bedrijf op te drijven. Dat is het idee van de VW-directie.

Na Volkswagen volgt nu Opel waar er wellicht 1.200 jobs zullen verdwijnen. Dat zou dan nog een “optimistisch” scenario zijn. Naast Antwerpen komen immers ook andere vestigingen in beeld voor de productie van de nieuwe Astra. De directie wil echter sowieso de productietijd per wagen naar beneden halen van 22 uur tot 16 uur. Er zal dus een stijging van de productiviteit met 1/3 moeten zijn. Of nog anders gezegd: één derde van de arbeiders zal moeten afvloeien.

Daarmee wordt de logica van andere automobielbedrijven verder gezet. Eerder waren er bij Ford Genk gelijkaardige besparingen. Daar verdwenen in 2003 enkele duizenden jobs, maar de productie bleef op hetzelfde niveau. Dat werd gerealiseerd door een toename van de productiviteit, maar ook door het aanwerven van tijdelijke arbeiders die sneller op straat kunnen worden gezet (bijvoorbeeld als een model naar haar einde is en de productie lager kan liggen). De tijdelijke arbeiders zijn bovendien goedkoper.

Dit is blijkbaar de toekomst die de automobielpatroons voor hun arbeiders hebben: met z’n allen harder en langer werken in een onzeker statuut met zoveel mogelijk flexibiliteit en liefst voor lagere lonen. Bij de VW-groep zorgden dergelijke besparingen er reeds voor dat de winst werd verdubbeld tot 2 miljard euro in 2006. En die winst is blijkbaar het enige wat telt in het neoliberale systeem.

De komende drie jaar zouden in de Antwerpse Opel-vestiging 1.200 jobs verdwijnen. Tegelijk zou in Antwerpen het nieuwe Astra-model worden gebouwd. De directie van General Motors wil fors snoeien in het personeelsbestand. Op die manier wil het met minder personeel evenveel auto’s produceren. Dat moet de winsten opdrijven.

De productie van een Opel Astra duurt alles samen zowat 22 tot 24 uur. Dat zou in de toekomst moeten worden teruggebracht tot 16 tot 17 uur. Dat is althans de mening van de directie. Door de productiviteit verder op te drijven, moeten de kosten dalen en de winsten stijgen.

De directie van Opel (als onderdeel van General Motors) speelt een vuil spelletje. Reeds enige tijd geleden – en met een regelmatige herhaling – laat de directie weten dat er een overproductie is in Europa waardoor er banen zullen sneuvelen. Telkens opnieuw wordt echter gesteld dat een beslissing over waar er jobs moeten verdwijnen pas tegen het einde van het jaar zal worden genomen. Dat levert de arbeiders over aan onzekerheid. Bovendien wordt doelbewust geprobeerd om de verschillende vestigingen tegen elkaar uit te spelen.

Geleidelijk aan komt er echter enige duidelijkheid over de verschillende opties. Het meest waarschijnlijke scenario zou eruit bestaan dat Antwerpen de nieuwe Astra mag produceren. Op dit ogenblik staan de 4.600 Opel-arbeiders in Antwerpen in voor de productie van 247.000 auto’s op jaarbasis. Ondanks de komst van de nieuwe Astra zouden toch 1.200 jobs worden bedreigd.

Daar is uiteraard nog geen beslissing over gevallen. De vakbonden bij Opel-Antwerpen dringen er overigens op aan dat er snel meer duidelijkheid komt. Ze willen de onzekerheid niet te lang laten duren. De beslissing is nog niet gevallen, maar bij ABVV en ACV lijkt men er van uit te gaan dat er een sterke afbouw van het aantal jobs zal zijn.

ACV-delegee Luc Van Grinsven stelt dat de afbouw een “absolute voorwaarde om de toewijzing van het nieuwe Astra-model binnen te halen” is. “Daarover laat het bedrijf geen misverstand bestaan. De productiekosten en -tijd moeten met een derde omlaag. Nu vergt de bouw van een Astra 22 uur. Dat moet 16 à 17 uur worden. Dergelijke daling van de productietijd gaat ongetwijfeld het verlies van banen betekenen. Een rekensom leert dat het om minstens 1.000 banen zal gaan.”

> Wie volgt na Volkswagen? Opel eist meer flexibiliteit en toegevingen. Dreiging van massale afdankingen blijft (artikel dat op 29 maart op deze site verscheen)

Op 27 februari hebben de arbeiders van VW-Vorst in een referendum met 76% het plan van de Duitse directie geslikt. Hierdoor wordt hun bedrijf omgevormd tot een nieuwe vestiging van Audi.

Cédric Gérôme

De media, politici, vakbondsleidingen,… waren allen gehaast om hun opluchting te tonen en het “gezonde verstand” van de arbeiders bij het referendum te verwelkomen. Dat referendum wordt als een democratische beslissing voorgesteld, terwijl het niets anders was dan patronale chantage.

De mogelijke sluiting van het bedrijf en het in vraag stellen van de afscheidspremies voor de vertrekkers werden door de directie gebruikt om de overblijvers een sociale achteruitgang op te dringen. Voor het behoud van 2.200 jobs eiste de directie een besparing op de lonen van 20%. Dat zal gebeuren via een verlenging van de arbeidstijd van 35 naar 38 uren in de week, zonder loonscompensatie. Er komt ook een verdere opdrijving van de flexibiliteit.

De garantie voor het behoud van jobs geldt slechts tot 2010 en zal bijgevolg afhangen van het commercieel succes van de Audi A1. Anders gezegd: als de wagen weinig succes kent, zullen nieuwe ontslagen volgen of kan het alsnog tot een sluiting komen.

In de lijn van de standpunten die de syndicale leidingen sinds het begin van het conflict naar voor brachten, stelde Stefaan Van Bockstaele (hoofddelegee van de liberale vakbond): “Wie geen vrede kan nemen met dit akkoord of er zich niet thuisvoelt, kan nog steeds tekenen om vrijwillig te vertrekken.” Vertaling: de “rebellen” hebben nog de tijd om het af te trappen zodat het sociale klimaat op het bedrijf “serener” zou zijn.

“Dit is een belangrijke stap vooruit voor de vestiging in Vorst”, stelde Norbert Steingräber, de directeur van de fabriek, naar aanleiding van het referendum. In 2006 steeg de verkoop van de VW-groep op wereldvlak met 9,4%. De winst verdubbelde tot 2,75 miljard euro. Terwijl de arbeiders van Vorst 3 uur extra gratis moeten werken, zal Volkswagen “een sterk verhoogd dividend van 1,25 euro per aandeel betalen, tegenover 1,15 euro in 2005.” Was dat de “stap vooruit” waarover Steingräber het had?

Het is nu reeds duidelijk dat er nog gelijkaardige situaties als bij VW zullen volgen. De dreigementen bij Opel-Antwerpen zijn er slechts één voorbeeld van. We moeten ons daarop voorbereiden. Daartoe hebben we eigen organen nodig, want op de traditionele partijen kunnen we niet rekenen. Er zal nood zijn aan een andere politiek, en zeker ook aan een andere partij die deze andere politiek kan verdedigen.

VW-Vorst was een precedent. Als de directie van het Duitse automobielbedrijf ermee weg kwam om met de steun van de regering en de vakbondsleiding een arbeidsduurverlenging zonder loonsverhogingen en een opdrijven van de flexibiliteit te bekomen, dan willen andere bedrijven dat natuurlijk ook. Op dit ogenblik wordt de discussie bij Opel gevoerd.

Geert Cool

Concurrentie tussen vestigingen

Opel maakt deel uit van General Motors en beschikt in Antwerpen over een fabriek met 5.100 arbeiders. De directie kondigde aan dat er zal worden bespaard, maar de beslissing daaromtrent kan nog even aanslepen. De reden daarvoor is evident: eerst wil de directie nagaan waar het welke voorwaarden kan krijgen. De neerwaartse concurrentie op het vlak van lonen en arbeidscondities wordt volop uitgespeeld.

Binnenkort kan de productie van een nieuw model van de Opel Astra gestart worden. De directie van GM wil echter besparen op de productiekosten en speelt daartoe vestigingen in Zweden, Engeland, Polen, Duitsland en België tegen elkaar uit. Directielid Hans Demant dat de beslissing zal genomen worden op basis van criteria als “flexibiliteit, productiviteit, kwaliteit en logistieke mogelijkheden”. (Automobilwoche, 5 maart)

Er moeten wellicht sowieso jobs verdwijnen aangezien de directie met minder personeel wil werken en er bovendien een overschot aan productiecapaciteit van 250.000 wagens zou zijn. Tot de sluiting van een volledige fabriek zal het wellicht niet komen, maar er zal ergens een ploeg moeten verdwijnen wat zo’n 1.000 jobs kan kosten. Daarbij lopen het Duitse Bochum en Antwerpen de grootste risico’s, mogelijks verdwijnen in beide vestigingen een ploeg. De vakbonden van Opel hebben op Europees niveau een afspraak om geen fabriekssluitingen te aanvaarden en besparingen zoveel mogelijk te spreiden over verschillende vestigingen.

GM maakt opnieuw winst…

Na enkele jaren van verlies, boekte General Motors in het vierde kwartaal van 2006 een nettowinst van 950 miljoen dollar, dat is meer dan voorzien. In het vierde kwartaal van 2005 werd nog 6,6 miljard dollar verlies geleden. Sinds eind 2005 voerde General Motors zware besparingen door in Noord-Amerika. Het bedrijf wil tegen eind 2008 in totaal 30.000 jobs schrappen en negen vestigingen sluiten. Een groot deel van die besparingen werden reeds doorgevoerd.

Er wordt gevreesd dat Europa zal moeten volgen in de besparingsdrift van General Motors. In 2006 was er een “kostenbesparing” van 6,8 miljard dollar in de VS, dit jaar moet nog eens 9 miljard dollar volgen. In Europa werd in 2006 een nettowinst geboekt van 172 miljoen euro, maar de directie zal natuurlijk meer willen.

… maar wil meer winst

Eén van de methoden om de winsten op te drijven, is de verhuis van een deel van de productie naar goedkopere landen. In Rusland is de productie van GM vorig jaar opgedreven van 40.000 tot 100.000 auto’s. De nieuwe Opel Antara, een terreinwagen, wordt in Zuid-Korea geproduceerd.

Uit een Duitse studie blijkt dat de productie van een auto in Oost-Europa 23% goedkoper kan dan in Duitsland. De loonkosten voor een Golf zouden er bijvoorbeeld 1.926 euro bedragen tegenover 770 euro in Oost-Europa. De lonen vormen in Duitsland echter slechts 15% van de kostprijs. Ook de materialen zouden in Oost-Europa goedkoper zijn.

Dergelijke cijfers worden door de directies van autobedrijven nauwgezet gevolgd. De besparingen die aan de arbeiders van VW-Vorst werden opgelegd, moeten ertoe leiden dat er Audi’s van de band zullen rollen aan een kost van 32 euro per uur per wagen, dat is 10 euro minder dan in Duitsland.

De directie van GM wil bij Opel in Europa besparen, maar kondigde meteen aan dat er wellicht pas tegen het einde van het jaar een beslissing zal worden genomen. Dat moet de verschillende vestigingen de tijd geven om de concurrentie met elkaar aan te gaan. Eerder werden reeds jobs geschrapt in Engeland (Ellesmere Port), Portugal (Azambuja), Duitsland (Bochum),… Er zijn nu nog 11 fabrieken van GM in Europa met in totaal 60.000 arbeiders.

Antwerpen: meer flexibiliteit

In Antwerpen werd reeds een intentieverklaring ondertekend door vakbonden en directie om onder meer extra flexibiliteit door te voeren en de loonaanpassingen te beperken. Zo zou er maandelijks een zaterdag gewerkt worden waarbij die dag kan gerecupereerd worden gedurende zes jaar, tot midden 2009 zouden enkel de normale indexverhogingen worden toegekend en er zou nog een raamakkoord komen rond outsourcing.

Eerder werd een akkoord gesloten in de Vlaamse automobielsector om een doorgedreven flexibiliteit mogelijk te maken met een variabele arbeidsduur (met de mogelijkheid van een 10-urendag) op zes jaar tijd waardoor het zowat onmogelijk wordt om nog overuren te presteren. Dat akkoord, mede ondertekend door de vakbondsleiding, werd afgelopen jaar nog met veel media-aandacht door Fientje Moerman toegelicht aan de directie van GM in Detroit.

Welk antwoord?

Waar zal de neerwaartse spiraal van lonen en arbeidsvoorwaarden eindigen? Als het van de directies van de automobielbedrijven afhangt zal dat zo laag mogelijk zijn. Tegenover de verdeel-en-heerspolitiek van de directies van de autobedrijven, is eengemaakt verzet nodig.

• Verzet tegen het verlies van jobs
• Voor een arbeidsherverdeling en arbeidsduurvermindering zonder loonsverlies
• Geen overdracht van productie naar andere vestigingen zonder akkoord van de arbeiders
• Verzet tegen outsourcing
• Neen aan het opdrijven van de flexibiliteit
• Open de boeken van de grote autobedrijven, zodat er duidelijkheid is over hun financiële situatie
• Voor de ontwikkeling van milieuvriendelijker wagens door gebruik te maken van de kennis van de arbeiders in de autobedrijven en door publieke investeringen in wetenschappelijk onderzoek
• Voor een socialistische productieplanning onder arbeiderscontrole en arbeidersbeheer gecombineerd met een transportplan per land en regio onder publieke controle

De directie van Volkswagen/Audi heeft de arbeiders van Vorst gechanteerd om drastische sociale besparingen door te voeren op de kap van de arbeiders. Na maandenlang treuzelen waarbij het personeel in het ongewisse werd gelaten, werden de arbeiders nu voor een “keuze” gesteld: aanpassen aan de sociale achteruitgang of opkrassen.

Geert Cool

Referendum zonder keuze

Op 27 februari kwam er een nieuw referendum. Daarin moesten de arbeiders zich uitspreken over een intentieverklaring die werd ondertekend door de vakbondsleiding en de directie van VW en Audi.

In deze intentieverklaring wordt het behoud van 2.200 jobs vastgelegd, maar dat geldt slechts tot 2009/2010. Indien de Audi A1 geen succes wordt, kunnen nieuwe afdankingen of zelfs een sluiting volgen binnen enkele jaren. De intentieverklaring legt ook enkel de productie vast voor 2007 tot en met 2009/2010.

Tegenover het behoud van 2.200 jobs staat een vermindering van de “arbeidskost” van 39,9 euro tot 32 euro per uur (-20%). Dat wordt gerealiseerd door het optrekken van de arbeidsduur van 35 tot 38 uur, maar dat zal niet volstaan om de patronale winsthonger te stillen en tot een besparing van 20% te komen. De vakbondsleiding kondigde aan dat het “alternatieven zou ontwikkelen om de arbeidskosten te reduceren met een minimum impact voor onze sociale verworvenheden.”

De directie van Audi heeft haar voorwaarden gesteld en de arbeiders stonden met de rug tegen de muur bij het nieuw referendum. Het was een keuze tussen pest en cholera waarbij er eigenlijk geen keuze was. Sowieso verloren de arbeiders. De directie en de vakbondsleidingen waren er echter mee gediend dat er een nieuw referendum kwam dat niet zo nipt zou zijn (ook al waren nog steeds 24% van de arbeiders die tegen stemden!). Hierna zal het wellicht stellen dat de arbeiders akkoord gingen met de sociale achteruitgang.

VW: 2,75 miljard euro winst in 2006

Toen terug aan het werk was gegaan zonder garanties op papier, was het reeds duidelijk dat het moeilijk zou worden om verdere toegevingen van de directie af te dwingen. Na de strijd in november en december werden hoge vertrekpremies afgedwongen. Volgens de patroonsfederatie Agoria waren dit “buitengewone premies.”

Agoria voegde er echter aan toe dat ook de sociale achteruitgang op Duitse normen geschoeid is: ook daar was er een arbeidsduurverlenging (van 28,8 tot 33 uur per week) en een besparing op de lonen van zo’n 20%. Na Duitsland moesten ook de Belgische arbeiders de neerwaartse spiraal inzake lonen en arbeidscondities volgen. De vraag is enkel waar de neerwaartse spiraal zal stoppen: in Oost-Europa? Of eerder in China en India?

Die sociale afbraak kost aanvankelijk wel iets voor het patronaat. Een professor sociaal recht van de UCL, Gilbert Demez, verbaast zich over de hoogte van de vertrekpremies bij VW: “De hoogte van de vertrekpremies lijkt onbegrijpelijk. De herstructurering lijkt daardoor minder gerechtvaardigd. Met het geld dat nu op tafel wordt gelegd voor de vertrekpremies, had het bedrijf de productie op de site van Vorst nog enkele jaren op het huidige niveau kunnen behouden.” (La Libre, 11 december)

Vorst moet echter als voorbeeld van sociale achteruitgang dienen en daar wil de directie een prijs voor betalen. Na de eerdere dreiging om te sluiten, gebeurde dit nu met de nieuwe chantage die nogmaals de mogelijke sluiting van de vestiging tot voorwerp had. De arbeiders werden voor de keuze gesteld: pompen of verzuipen.

Maar tegelijk blijven de winsten van VW stijgen. In 2006 boekte de groep dubbel zoveel nettowinst als het jaar ervoor: 2,75 miljard euro. Dat is een scherpe stijging tegenover de 1,12 miljard euro in 2005, maar VW wil meer. De doelstelling is 5 miljard euro winst. En daartoe moeten de arbeiders een prijs betalen.

Traditionele politici kiezen de kant van de directie

De regering komt zonder aarzelen tussen in de discussies over de sociale achteruitgang bij VW. Herstructureringen zijn volgens deze regering normaal en noodzakelijk. De regering wil dat gemakkelijker maken en komt daartoe actief tussen in het debat.

De liberale professor Marc De Vos stelde in De Morgen: “Wie het totaalbeeld als perspectief neemt, beseft echter dat herstructureringen noodzakelijk zijn om de economie te moderniseren. De werknemers van Vorst hebben voor de toekomst gekozen.”

Hoe ziet die toekomst er dan wel uit? Arbeiders langer laten werken voor een lager loon om zo de aandelenkoersen en de winsten op te drijven. En dat desnoods met een actieve staatsinterventie, ondanks het afgrijzen dat een dergelijke term bij liberalen doorgaans teweeg brengt. Verhofstadt is zelf gaan onderhandelen met de VW-directie en heeft fiscale cadeaus, looninleveringen en flexibiliteit geschonken.

Nood aan een andere politiek!

In De Morgen werd op 28 februari uitzonderlijk ook eens het woord gegeven aan enkele rebellen van Volkswagen – doorgaans de “harde kern” genoemd in de media. Eén van hen stelde: “We moeten de klok geen vijftig jaar terugdraaien. We zijn geen slaven, maar arbeiders. Het patronaat moet ons respecteren.” Feit is dat de VW-vestiging in Vorst winstgevend was, maar dat de directie haar wereldwijde winst verder wil opdrijven en daar de arbeiders voor laat betalen.

Jarenlang was VW een voorbeeld inzake sociale normen die werden afgedwongen door de arbeiders. Nu zal het opnieuw een voorbeeld zijn, maar dan wel inzake sociale afbraak. Als een arbeidsduurverlenging zonder loonsverhoging in VW mogelijk is, waarom zouden andere bedrijven en sectoren dan niet kunnen volgen? Nu reeds is er de dreiging van General Motors dat er wel eens fors zal moeten bespaard worden bij Opel-Antwerpen.

Wie zich verzet tegen de logica van sociale afbraak, wordt afgeschilderd als “hardliners”, “herrieschoppers”, “hooligans”,… Dat lot overkwam de rebellen van Volkswagen. Zij kregen de volledige traditionele politiek, de media en zelfs hun eigen vakbondsleiding over zich heen.

Er werden veel grote woorden tegen hen gebruikt, maar zoals één van de rebellen in De Morgen stelde: “Grote woorden liggen me niet. Ik ben niet bang om te werken, maar de omstandigheden moeten rechtvaardig zijn. Als we 38 uur moeten werken, wordt het veel te zwaar. Twintig minuten voor de schaft, dat kan toch niet? Wanneer kunnen we dan rustig onze boterhammen opeten?”

Dat standpunt was niet geïsoleerd of beperkt tot een “100-tal heethoofden” van “de knokploegen van de Waalse vakbond FGTB Metal” (Gazet van Antwerpen, 27 januari). Zelfs bij het referendum van 27 februari stemde 24% tegen de plannen van de Audi-directie. Naast de 500 tegenstemmers waren er heel wat arbeiders die met de neus dichtgeknepen voor stemden. Bij gebrek aan een strategie van strijd tegen de sociale afbraak, zagen ze geen andere keuze dan het aanvaarden van de plannen van de Audi-directie.

Wij denken dat er nood is aan een andere politiek waarin niet de winsten van een kleine minderheid centraal staan. Een politiek waar de belangen van de arbeiders en hun gezinnen centraal staan en waar gestreden wordt tegen afdankingen, sociale afbraak en patronale chantage.

In De Morgen wordt vandaag discussie gevoerd over Volkswagen-Vorst en de herstructurering die daar plaats vindt. Gisteren publiceerde de krant een opiniestuk van Raf Verbeke van het Comité voor een Andere Politiek. Vandaag probeert de liberale professor Marc De Vos te repliceren. Verder worden ook de “rebellen” van VW aan het woord gelaten.

Geert Cool

Chantage van de directie om tot sociale achteruitgang te komen

Raf Verbeke stelde terecht dat de directie in samenspraak met de regering en een deel van de vakbondsleiding in feite overgaat tot chantage. “De dreiging tot sluiten is een breekijzer om een enorme sociale achteruitgang te organiseren. Had VW zijn fabriek in Vorst willen sluiten, dan had het dat gedaan zoals Renault dat deed: opgeruimd staat netjes!”

Dat scenario werd van bij het begin van de strijd bij VW naar voor gebracht door verschillende arbeiders van wat men vandaag de “harde kern” noemt. Wij noemen die “harde kern” liever de “rebellen”. Telkens opnieuw werd gedreigd met een volledige sluiting van de vestiging om op die manier zware toegevingen te bekomen. Nu is dat onder meer een arbeidsduurverlenging van 35 uur tot 38 uur per week. Eerst werd gedreigd met een volledige sluiting om een scherpe afslanking van het bedrijf erdoor te krijgen.

Het resultaat is een enorme sociale achteruitgang. Eén van de rebellen stelt vandaag in De Morgen: “We moeten de klok geen vijftig jaar terugdraaien. We zijn geen slaven, maar arbeiders. Het patronaat moet ons respecteren.” Feit is: de VW-vestiging in Vorst was winstgevend, maar de directie van VW wil haar wereldwijde winst verder opdrijven en daar moeten de arbeiders voor betalen.

Jarenlang was VW een voorbeeld inzake sociale normen die werden afgedwongen door de arbeiders. Nu zal het opnieuw een voorbeeld zijn, maar dan wel inzake sociale afbraak. Als een arbeidsduurverlenging zonder loonsverhoging in VW mogelijk is, waarom zouden andere bedrijven en sectoren dan niet kunnen volgen?

Rol van de politici

De regering komt zonder aarzelen tussen in de discussies over de sociale achteruitgang bij VW. Dat was een noodzakelijk gegeven aldus Verhofstadt. Herstructureringen zijn volgens deze regering normaal en noodzakelijk. De regering wil dat gemakkelijker maken en komt daartoe actief tussen in het debat.

Verhofstadt vindt daarbij de steun van de liberale professor Marc De Vos (destijds medestander van Boudewijn Bouckaert in Nova Civitas, maar thans actief in een ‘onafhankelijke’ denktank…). De Vos stelt in De Morgen: “Wie het totaalbeeld als perspectief neemt, beseft echter dat herstructureringen noodzakelijk zijn om de economie te moderniseren. De werknemers van Vorst hebben voor de toekomst gekozen.”

Hoe ziet die toekomst er dan wel uit? Arbeiders langer laten werken voor een lager loon om zo de aandelenkoersen en de winsten op te drijven. Dat is de “toekomst” die Marc De Vos als volbloed liberaal uiteraard aantrekkelijk voor ogen schijnt.

Desnoods met een actieve staatsinterventie, ondanks het afgrijzen dat een dergelijke term bij liberalen doorgaans teweeg brengt. Raf Verbeke stelde terecht: “Aan de regering wordt het stuurmanschap toebedeeld om de actieve welvaartsstaat vorm te geven in functie van beurswinsten en de competitiviteit.” Volgens De Vos is er geen alternatief, “het alternatief is een verstarde economie die blijft steken in het verleden. (…) Het is om dergelijk onheil te vermijden dat moderne arbeidswetgeving de richting van de activering en het Generatiepact is ingeslagen. Dat is de richting van nieuwe welvaart.” Nieuwe welvaart? Voor wie? Voor de arbeiders of de aandeelhouders?

Raf Verbeke: “Veel van de verwarring bij VW is terug te brengen tot de politiek van Verhofstadt om de Europese Lissabonstrategie in België door te voeren. Verhofstadt heeft het industriële en sociale plan van VW vooraf onderhandeld met de nieuwe aandeelhouder van Volkswagen zonder syndicaal toezicht. Die wil Audi naar Vorst brengen als Vorst superflexibel werkt, kan profiteren van alle fiscale voordelen voor de interne VW-bank en 20 procent goedkoper werkt. Verhofstadt heeft zich daartoe verbonden tegenover VW-baas Piëch. Alleen met de arbeiders, met zij die de komende jaren de honderdduizenden auto’s moeten afleveren, alleen daar is geen rekening mee gehouden. Dan moet niemand verwonderd zijn dat de arbeiders niet plooien voor zoveel financieel en industrieel geweld.”

Welk antwoord op de winsthonger van het patronaat?

Het patronaat maakt recordwinsten en de enige reactie van de regering bestaat uit extra lastenverlagingen voor het patronaat. 2006 vestigde op dat vlak een nieuw record met bijna 5 miljard euro aan cadeaus voor het patronaat (volgens cijfers van de Nationale Bank). Dat dit tegelijk de sociale zekerheid uitmelkt, wordt er zonder problemen bijgenomen door de regering. Enkel de belangen van de winst van de aandeelhouders telt.

De verantwoordelijkheid daarvoor ligt volgens liberalen uiteraard bij de arbeiders zelf. Marc De Vos brengt een echo van dat idee als hij stelt dat de “onverbiddelijke autorijder die zoveel mogelijk wagen voor zo weinig mogelijk geld wil” ons “geen alternatieven” laat… Ook ziet De Vos geen alternatieven in arbeidsherverdeling of brugpensioen om werk te scheppen voor jongeren. “Na dertig jaar praktijk kent België een lage activiteitsgraad bij de ouderen en een hoge werkloosheidsgraad bij de jongeren.” Het feit dat het opdrijven van de productiviteit en de flexibiliteit ertoe leiden dat er met minder arbeid meer winsten kunnen worden gemaakt, is voor De Vos uiteraard geen probleem. Neen, de arbeiders zijn niet flexibel genoeg om in te spelen op de “dynamiek van de arbeidsmarkt”.

De Vos kiest duidelijk de kant van het patronaat en probeert het voor te doen alsof de belangen van de arbeiders dezelfde zijn als die van het patronaat: als de winsten stijgen, zijn de kansen op werkgelegenheid groter. Dat is de logica van het neoliberalisme. Waarom wordt echter nooit gedacht aan de belangen van de arbeiders en hun gezinnen? Hebben die er belang bij om steeds productiever te moeten werken tegen lagere lonen en tot ze bejaard zijn terwijl hun kinderen of kleinkinderen geen werk vinden?

In zijn opiniestuk stelt Marc De Vos: ”Het uitstellen van noodzakelijke herstructureringen is schadelijk voor het bedrijf, zijn werknemers en uiteindelijk voor de hele economie. De arbeiders van VW Vorst hebben dat begrepen. Ze hebben de moed getoond hun eigen vestiging competitiever te maken door langer te werken voor hetzelfde loon. Dit recept is in Duitsland de voorbode geweest van een economische heropleving.” Als we ook hier meestappen in de neerwaartse spiraal inzake lonen en arbeidscondities, kan Duitsland misschien nog eens volgen. Waarna uiteraard de Belgische arbeiders “moed” moeten tonen… Waar stop de neerwaartse spiraal echter? In India en China?

Nood aan een andere politiek

De media probeert de rebellen voor te stellen als “hardliners”, “herrieschoppers” en nog andere omschrijvingen die niet bepaald positief overkomen. In De Morgen vandaag wordt een “rebel” aan het woord gelaten. De journaliste kan niet nalaten om eerst een sneer te geven: “Andere vakbondsafgevaardigden van de socialistische vakbond FGTB stoppen hun kameraad in het kamp van klein links, van de PVDA en de radicalere LSP. Als zijn naam valt, koppelen collega’s er meteen donkerrode begrippen als de klassenstrijd of het grootkapitaal aan.”

De reactie van de rebel in kwestie is echter veelzeggend: “Grote woorden liggen me niet” en “Ik ben niet bang om te werken, maar de omstandigheden moeten rechtvaardig zijn. Als we 38 uur moeten werken, wordt het veel te zwaar. Twintig minuten voor de schaft, dat kan toch niet? Wanneer kunnen we dan rustig onze boterhammen opeten?”

Tijd om ’s middags boterhammen te kunnen eten en een menselijk arbeidsritme. Zo schandalig zijn de eisen en bekommernissen van die rebellen toch niet? Toch volstaat het om de volle lading te krijgen van de media, politici en jammer genoeg ook van collega-vakbondsmilitanten die hen “extremisten” en “fundamentalisten” noemen.

Wij denken dat er nood is aan een andere politiek waarin niet de winsten van een kleine minderheid centraal staan. Een politiek waar de belangen van de arbeiders en hun gezinnen centraal staan en waar gestreden wordt tegen afdankingen, sociale afbraak en patronale chantage.

Nog geen drie weken na het beëindigen van 7 weken staking, ligt het werk bij VW opnieuw stil. De aanleiding? Voor sommigen een kleine harde kern van hoofdzakelijk Franstalige FGTB-militanten die het bedrijf "gijzelen" en het voortbestaan ervan bedreigen. Volgens ons het feit dat de staking werd beëindigd zonder oplossing, noch voor diegenen die tekenden voor de vertrekpremie, noch voor diegenen die "de morele plicht hebben" (zo wordt dat geformuleerd) op brugpensioen te vertrekken, noch voor de toekomstige structuur van het bedrijf.

Eric Byl

Geen garanties op papier

Zelfs de Tijd, nochtans niet van linkse signatuur, eindigde haar editoriaal (van 26 januari) als volgt: "Het personeel van Vorst dat niet met een superpremie vertrekt, wil zekerheid over de toekomst. Op papier. Zolang die er niet is, zal er herrie zijn aan de poorten van Vorst."

De directie van Vorst dacht weg te komen met haar verrottingsstrategie. Zeven weken staking waarvan 6 doorbetaald door VW en de belofte van een recordpremie moesten volstaan om de arbeiders op hun knieën het werk te doen hervatten, dacht ze.

De vakbondsdelegaties werden vakkundig om de tuin geleid. Zowel de Belgische VW-directie als Verhofstadt, Van Velthoven en Vande Lanotte wierpen zich op als "pragmatische" bondgenoten. Ze deden naar verluidt hun uiterste best om de schade te beperken en Vorst te redden. Zelfs de patroonsorganisaties vonden plotseling duizenden vacatures. Een uitzondering op het Generatiepact zou er niet komen, maar "met zoveel werklozen, is de kans op hertewerkstelling van 50-plussers minimaal", verkondigden de vakbondsdelegaties.

Veel beloftes, maar niets op papier. Een bediende schrijft op de werknemerssite van VW: "Ik als bediende heb volgende bedenkingen. We zijn nu 3 weken terug aan het werk. Meer informatie als vòòr de werkhervatting hebben we nog niet gehad. We blijven in het ongewisse over onze toekomst. Onze directie kan op geen enkele vraag een concreet antwoord geven. Moeten we dan verwonderd zijn dat er ongenoegen heerst? Meer en meer stel ik mij de vraag of gans het scenario geen "opgezet" spel is van de directie."

Actieplan ontbrak

De situatie bij VW bevat talloze lessen voor iedere syndicalist. In voorjaar 2006 waarschuwde het weekblad "Der Spiegel" voor een sanering en mogelijke sluiting van Vorst. Geen spandoeken, geen vlugschriften en geen informatievergaderingen. De vakbondsdelegaties herbevestigen integendeel hun vertrouwen in de directie. Kostbare tijd om een krachtsverhouding op te bouwen ging verloren.

Op de ondernemingsraad van 21 november, de staking was toen al spontaan uitgebroken, kondigde de directie de schrapping van 4.000 jobs aan. Een personeelsvergadering volgde. De opkomst was massaal, ook van werknemers van onderaannemers. Men sprak vanop het tweede verdiep van de parking zonder mogelijkheden voor vragen of voorstellen. Een pamflet met de belangrijkste punten uit de ondernemingsraad en een ordewoord, was er niet.

De optie van vertrekpremies werd meteen geopperd, over een actieplan bleef het akelig stil. Iedere speech eindigde met een solidariteitsverklaring aan de werknemers van onderaannemers, maar hun militanten en delegees mochten nooit aanschuiven bij de militantenvergaderingen van VW en waren zoals velen aangewezen op de media.

Onder druk organiseerden de vakbonden een solidartiteitsbetoging op 2 december. Bussen werden ingelegd naar de andere assemblagebedrijven. Een echt actieplan, erop gericht om het wijd verspreide solidariteitsgevoel met de arbeiders van VW om te zetten in concrete mobilisatie, kwam er niet. Het was aan LSP, PvdA en het steuncomité VW om raamaffiches uit te delen, daar waar de vakbonden als ze dat wensen, gebruik konden maken van een enorm reservoir aan delegees, militanten en leden om overal ten lande dergelijke affiches rond te dragen. Een solidariteitsstaking in alle grote bedrijven, zelfs al was het maar van een uur, werd nooit overwogen. Desondanks namen 25.000 mensen deel aan de betoging, maar ze werden zonder ordewoord naar huis gestuurd.

Politieke en patronale drempels werden in die dagen platgelopen door de vakbondsdelegaties, maar de arbeiders thuis of aan het pikket moesten gissen naar de stand van zaken. Verhofstadt slaagde erin om zich op te werpen als redder van VW nadat hij van de directie vage toezeggingen verkreeg over het behoud van 3000 jobs en de mogelijke toewijzing aan Vorst van de productie van de Audi A1 vanaf 2009.

Directie haalt overwinning van bovenaf

Geen wonder dat veel arbeiders eieren voor hun geld kozen en tekenden voor de vertrekpremies. Na 2 jaar zal daar netto slechts een derde van overblijven, maar dat beseffen velen nog niet. De delegaties lieten mensen intekenen nog voor een oplossing was gevonden voor alle categorieën, ook diegenen die in aanmerking kwamen voor brugpensioen en diegenen die ook morgen bij VW zullen verder werken. Op die manier werd alweer een stuk krachtsverhouding uit handen gegeven.

Tenslotte legden de delegaties in een slecht georganiseerd, sommigen zeggen gemanipuleerd, referendum het einde van de staking voor, zonder enige garantie voor de toekomst. Uitslag 56% voor en 44% tegen een stopzetting van de staking. Die "overwinning van bovenaf" breekt de directie nu zuur op. Sociale vrede legt men niet op met dreigementen en een uitputtingsslag, maar door een akkoord dat gedragen wordt aan de basis.