Category: Autosector

In Rüsselsheim betoogden deze week minstens 15.000 arbeiders van Opel voor het behoud van hun job. De actie vormde het begin van een strijd tegen de afdankingen en sluitingen waarmee de automobielsector wordt bedreigd als gevolg van de economische crisis. Ook bij Daimler, VW en andere bedrijven werden tijdelijke krachten al afgedankt. Een drastische afbouw van de productie in de sector lijkt slechts een kwestie van tijd te zijn.

Artikel door Angelika Teleweit (Duitsland)

Honderdduizenden arbeiders en hun gezinnen dreigen getroffen te worden door de afdankingen. Velen stellen zich de vraag of het sowieso nog mogelijk is om jobs in de automobielsector te redden. De afgelopen jaren was er een wereldwijde overproductie die reeds leidde tot een afname van de productie (in de VS met -17% tussen 1999 en 2007), maar nu lijkt er een totale ineenstorting te zijn. In januari viel de verkoop van wagens wereldwijd met een vierde terug. De wereldwijde economische crisis, waarvan we nu slechts het begin zien, raakt alle sectoren en landen. De vakbonden moeten daar dringend een antwoord op bieden.

In de plaats van onder elkaar te concurreren, is er nood aan een gezamenlijke strijd voor alle jobs. De leiding van IG Metall weet van geen hout pijlen maken. Het beperkt zich tot de illusie dat Opel als traditioneel merk los van GM op de markt een toekomst zou hebben. Zelfs indien dat het geval zou zijn, blijft de vraag wat er met de arbeiders van andere automobielbedrijven moet gebeuren als Opel haar concurrentiepositie zou versterken. Zullen de Opel-arbeiders dan uitgespeeld worden tegen die van Diamler? En nadien die van VW tegen de arbeiders van Toyota en zo verder? Daarbij zou uiteindelijk enkel “de sterkste” overleven. Dat is geen oplossing voor de arbeiders die de komende weken en maanden voor hun job willen vechten. Er is een gezamenlijk offensief van alle arbeiders in de automobielsector nodig.

De strategie van de IG Metall-leiding houdt in dat er een achteruitgang van de arbeidscondities en lonen zou komen om de concurrentiepositie van Opel te versterken en het bedrijf interessant te maken voor eventuele nieuwe investeerders. Dat is in feite dezelfde strategie die al jarenlang wordt gevolgd en die ook in andere bedrijven en sectoren voor een neerwaartse spiraal zorgt. Deze strategie heeft nog geen afdankingen tegengehouden. Toch blijft de voorzitter van de Gesamtbetriebsrat in Duitsland, Franz, stellen dat het zonder een afbouw van het personeelsbestand niet zal lukken. Zelfs op de actiedag kwam hij dat vertellen. Hij weet hoe moeilijk de situatie is, maar zijn enige antwoord is dat duizenden arbeiders hun job zullen verliezen.

De arbeiders kunnen er wel op rekenen dat de voorzitter van de ondernemingsraad een meer dan gemiddeld loon zal blijven kennen. Ze kunnen ongetwijfeld op een mooie carrière rekenen indien ze het advies van het patronaat volgen en effectief doen wat Kannegießer aanraadde: “We verwachten van de sociale partners vooral een bereidheid om conflicten in de bedrijven te vermijden en deze zeker niet aan te moedigen. We zullen nu nood hebben aan solidariteit.” Het patronaat heeft solidariteit nodig omdat het weet dan verzet tegen massale afdankingen op de agenda staat. Daarbij wil het beroep doen op de vakbondsleiding om de beweging onder controle te houden. Standpunten waarbij wordt gedaan alsof werknemers en werkgevers in hetzelfde bootje zitten, liggen in de lijn van wat het patronaat hoopt.

Initiatief van onderuit nodig

Een aantal arbeiders zijn niet bereid mee te stappen in een besparingsbeleid. Op een spandoek stond de slogan: “Jullie daarboven, het is niet onze crisis! Geen besparingen of sluitingen! Vechten voor iedere job!”. Een ander spandoek eiste een 6 uren werkdag zonder loonsverlies. Dat zijn correcte eisen waarmee arbeiders van onderuit de strijd willen aangaan om alle jobs te verdedigen.

Bij Opel beschikken de arbeiders over heel wat ervaring met strijd. Zo was er de zeven dagen durende staking van oktober 2004 bij Opel Bochum. Daar gingen de arbeiders over tot acties tegen de dreigende sluiting of massale afdankingsronde. De arbeiders organiseerden hun strijd van onderuit, de leiding van IG Metall was daar niet toe bereid. Zelfs als de arbeiders er niet in slaagden om de controle van onderuit te behouden en de strijd van bovenaf werd stopgezet, bleef dit het potentieel aantonen van een strijd van onderuit. Mogelijk zal er ook in de komende periode nood zijn aan eigen stakingscomités waarbij de vertegenwoordigers door de arbeiders worden verkozen en verantwoording verschuldigd zijn aan personeelsvergaderingen. Dergelijke personeelsvergaderingen moeten dienen om de arbeiders te informeren en te laten meebeslissen over verdere stappen in de strijd. Alle onderhandelingen moeten transparant gebeuren waarbij er pas een akkoord wordt gesloten na goedkeuring door de arbeiders. Alle stakingsleiders en onderhandelaars moeten steeds verantwoording verschuldigd zijn en afzetbaar zijn door de arbeiders.

Wat te doen?

Er moeten overal bijeenkomsten komen van delegees om personeelsvergaderingen voor te bereiden met een discussie over de acties die zullen worden ondernomen. Aan de basis moeten de contacten tussen de verschillende vestigingen in Duitsland en internationaal worden hersteld. Ook moeten contacten worden gelegd met arbeiders in bedrijven als Daimler, VW, toeveranciers,… Ook daar dreigt een productieverlaging met mogelijk een ontslagenronde.

Op 28 maart zijn er in Berlijn en Frankfurt betogingen onder de slogan “Wij betalen niet voor hun crisis”. Deze betogingen worden niet ondersteund door de leidingen van IG Metall en DGB. Een aantal lokale afdelingen steunt de betoging wel. Deze acties zijn nuttig en kunnen gebruikt worden om strijdbare arbeiders op te oriënteren om vanop deze betogingen de noodzaak van gezamenlijke strijd verder te propageren. Betogen zal op zich echter niet volstaan. Ook oproepen aan politici volstaan niet, dat werd al duidelijk bij Nokia Bochum waar de helft van de arbeiders daar nog steeds geen nieuwe job heeft. Vanuit de acties voor het redden van jobs, zal ook discussie moeten worden gevoerd over het bezetten van bedrijven die met sluiting worden bedreigd.

De acties moeten duidelijke eisen naar voor brengen. Het idee dat Opel kan gered worden als een nieuwe investeerder wordt gevonden die bovendien over staatssteun kan beschikken, is een illusie die niet zal vermijden dat duizenden jobs verdwijnen. Dat soort voorstellen zal worden gebruikt om een consequente strijd voor jobs tegen te houden.

Het behoud van alle jobs kan enkel indien Opel en de volledige automobielsector uit de handen van het patronaat wordt gehaald. Een nationalisatie onder democratische controle en beheer door de werkende bevolking kan de basis vormen voor een productie waarbij niet de winsten van een kleine toplaag centraal staan, maar de behoeften van de meerderheid van de bevolking. Het zou de basis vormen om over te gaan tot een democratische planning van de sector waarbij efficiëntere en meer ecologische transportwijzen een opgang zouden kunnen maken. Zonder de concurrentiedruk van de kapitalistische markt, kan de arbeid ook op een menselijker manier worden georganiseerd met voldoende pauzes en geen ziekmakend onhaalbaar ritme aan de band. De beschikbare arbeid kan bovendien verder verdeeld worden met een drastische arbeidsduurvermindering met behoud van loon en evenredige aanwervingen.

De discussie over hoe we de strijd kunnen aangaan, is dringend. Deze discussie moet aan de basis in de bedrijven worden gevoerd. De linkse socialisten steunen de strijd voor jobs en zijn actief in de consequente verdediging van iedere job.

Het ongenoegen bij de arbeiders van DAF Trucks in Westerlo is erg groot. Via de media vernamen ze dat het bedrijf 873 jobs wil schrappen: 800 arbeiders en 73 bedienden. Er was amper informatie en de directie liet enkel weten dat de procedure voor collectief ontslag wordt opgestart. Dat betekent dat de directie nog niet officieel mag zeggen dat de beslissing is genomen, maar iedereen weet beter.

In het kader van de wet-Renault wordt een informatie- en consultatieronde gehouden waarbij de werknemers alternatieven op de collectieve afdanking naar voor mogen brengen. Indien de directie al te openlijk zou toegeven dat de beslissing al is genomen, betekent dit een inbreuk op de procedure. Niet dat dit veel zal veranderen aan het feit dat de beslissing wel degelijk al is genomen: er moeten bijna 900 jobs weg in Westerlo en ook in Eindhoven vallen klappen bij DAF.

De aanleiding is de economische crisis die hard toeslaat in de verkoop van vrachtwagens. Sinds oktober 2008 viel de productie met zowat de helft terug en dan nog blijft er sprake zijn van overproductie. Eerder werden 750 tijdelijke werknemers aan de deur gezet, nu volgen 873 werknemers met een vast contract. Op enkele maanden tijd zou het bedrijf van 2.400 werknemers naar minder dan 1.000 gaan. Dit betekent meteen ook een sociale kaalslag voor een hele generatie jongeren uit de regio die de afgelopen jaren bij DAF kwam werken.

Er is vandaag overgegaan tot een staking bij DAF Trucks. De arbeiders waren geschokt door het nieuws – dat ze via de media moesten vernemen – en trokken naar de fabriek waar het werk werd neergelegd. De woede is groot en leidde quasi automatisch tot acties. Er is weinig hoop op beterschap: de productie nam reeds af van 245 vrachtwagens per dag tot 100. De hoop om opnieuw naar 140 te gaan, lijkt steeds meer ijdele hoop te zijn. Een verdere herziening naar beneden zou waarschijnlijker zijn. Van de 100 vrachtwagens die nu geproduceerd worden, zouden er slechts een 40-tal verkocht worden (volgens ACV-secretaris Eddy De Decker).

Het probleem bij DAF Trucks is niet de lonen die te hoog zouden liggen. De directie moet toegeven dat er sprake is van overproductie en dat dit de kern van het probleem vormt. Ook in de automobielsector is dat het geval. Tegenover deze overproductie zullen besparingen op onze lonen (bijvoorbeeld via economische werkloosheid voor arbeiders en mogelijk ook voor bedienden) niet helpen. Het heeft dan ook geen zin om daar toegevingen op te doen.

De strijd voor jobs moet samengaan met een discussie over de toekomst van de transport- en vervoersector. Er blijft nood aan transport en vervoer, liefst op een zo veilige en milieuvriendelijke manier mogelijk. De kennis en mogelijkheden die in Westerlo aanwezig zijn, moeten aangewend worden om daar werk van te maken. De afdankingen vandaag zijn een onderdeel van een afbraaklogica waarbij het de werkenden zijn die opdraaien voor een crisis die niet zij hebben veroorzaakt.

Lees ook:

> DAF Trucks zet 750 arbeiders op straat (oktober 2008)

De automobielsector wordt bijzonder hard geraakt door de economische crisis. Dat leidt tot een golf van ontslagen en herstructureringen, wat aangeeft dat de crisis verre van voorbij is. 2008 was een moeilijk jaar voor de sector, 2009 wordt nog moeilijker. Zowel in de VS, Europa als Japan is er een scherpe daling van de verkoop van auto’s. Sommige bedrijven proberen daarop in te spelen met grote kortingen op de verkoopprijs, maar dat kan het tij niet keren.

Dit jaar vindt opnieuw het autosalon plaats in Brussel. Dat is traditioneel een uitstekende gelegenheid om wat kortingen te krijgen op de aankoop van een nieuwe wagen. Dit jaren vrezen de automobielbedrijven evenwel voor het succes van dit autosalon. De verkoop van wagens zit immers niet in de lift, of het zou in een lift naar beneden moeten zijn.

General Motors maakte bekend dat de Amerikaanse verkoop van het bedrijf gedaald is tot het laagste niveau in 49 jaar. Vorig jaar verloor het net als de andere grote Amerikaanse automobielbedrijven bijna de helft van haar verkoopscijfers een jaar eerder. De totale Amerikaanse autoverkoop (met inbegrip van buitenlandse merken) daalde met bijna 20% op jaarbasis. De Amerikaanse verkoop bij GM ligt nu op het niveau van de jaren 1950, een tijdperk waarin zeker niet ieder gezin één laat staan twee auto’s had. Indien de trend aanhoudt, zal er de komende jaren een daling van het aantal auto’s zijn. Sommigen zullen dat misschien toejuichen, maar deze daling is niet het gevolg van een wijzigende mobiliteitsbehoefte en zeker niet van de ontwikkeling van alternatieven op de auto.

De dalende Amerikaanse verkoop kan niet worden opgevangen door andere regio’s waar traditioneel veel auto’s worden verkocht. Ook in Spanje was er in 2008 een halvering van de autoverkoop. In Duitsland was de verkoop het slechtste sinds de hereniging van het land in 1989. Ook in Japan is er een daling van de verkoop (met 6,5% in 2008) waardoor Toyota reeds aankondigde dat het in februari en maart alle fabrieken elf dagen zal stilleggen, 3.000 tijdelijke arbeiders werden in Japan reeds aan de deur gezet. Bovendien maakte het bedrijf voor het eerst verlies (1,7 miljard dollar operationeel verlies). In Japan lag de autoverkoop afgelopen jaar op het laagste niveau sinds 1974, en dat is dan nog op jaarbasis. De laatste maanden van het jaar waren ronduit rampzalig en zetten de toon voor de komende maanden.

In ons land (en elders) kondigde onder meer Opel aan dat het de prijzen zou verlagen in de hoop zo meer auto’s te verkopen. Eerder probeerde moederbedrijf General Motors dit ook reeds in de VS, zonder succes. De Belgische verkoop is nog niet fundamenteel gedaald in 2008, maar dat komt vooral door de eerste maanden van het jaar. In december was er wel een daling met 7,84%.

In de VS moest de overheid reeds overgaan tot het instellen van een hulppakket voor GM en Chrysler. Beide bedrijven dreigden failliet te gaan, een perspectief dat maanden geleden reeds werd voorspeld door sommige economen maar dan werd afgedaan als doemdenken. Vandaag wordt steeds meer duidelijk dat zelfs de overheidsmiljarden in de VS geen garantie vormen om een faillissement te vermijden. Er wordt gewaarschuwd dat een dergelijke faillissement in de loop van 2009 niet eens onwaarschijnlijk is.

Er is immers weinig vooruitzicht op verbetering in 2009. Het consultantbedrijf PricewaterhouseCoopers voorspelde dat de verkoop van particuliere wagens in Noord-Amerika verder zal dalen met 17% in 2009. De komende maanden zullen cruciaal zijn voor het overleven van bedrijven als GM en Chrysler.

De overheidsinterventies vandaag zijn er enkel op gericht om middelen aan de bedrijven te geven. Die worden cynisch genoeg vooral gebruikt om sneller te kunnen herstructureren en dus arbeiders af te danken. Daarmee wil het patronaat met overheidssteun de werkenden laten opdraaien voor deze crisis. De gemeenschapsmiddelen kunnen volgens ons veel beter worden besteed dan aan het afdanken van arbeiders.

Waarom worden de overheidsmiddelen niet gebruikt om de volledige sector te nationaliseren onder arbeiderscontrole en -beheer en te werken aan een democratisch geplande productie waarbij een grote nadruk ligt op het onderzoek naar en de ontwikkeling van alternatieven? De mobiliteitsbehoefte is er de afgelopen maanden niet op verminderd. Die behoefte kan op verschillende manieren worden ingevuld, maar de noodlijdende automobielbedrijven zullen vandaag geen onderzoek doen naar meer ecologische alternatieven. Waarom zouden ze ook onderzoek doen naar nieuwe zaken, ze krijgen vandaag hun stocks aan reeds geproduceerde wagens niet eens verkocht.

In de plaats van gemeenschapsmiddelen (waar wij dus voor betalen) te gebruiken om ons af te danken en zo de crisis op onze kap af te wentelen, is er nood aan een offensieve syndicale en politieke strijd die opkomt voor een nationalisatie van de sleutelsectoren, waaronder de automobielsector (maar ook bvb de banksector of de energiesector), om jobs te redden.

Lees ook:

> Zweden. Discussie over nationalisatie van automobielindustrie (artikel dat we op 17 december op deze site publiceerden)

De afgelopen weken was er een tsunami van afdankingen in Zweden. Zowel Ford als General Motors besloten om hun Zweedse bedrijven, Volvo Cars en Saab Automobile, te koop te zetten. Dat heeft veel arbeiders geschokt en het leidde tot een plots debat over de noodzaak van de nationalisatie van de automobielsector.

Arne Johansson, Rättvisepartiet Socialisterna (Zweden)

[box type=”shadow” align=”alignright” width=”100″]

Autoverkoop in Europa stuikt ineen

Na Amerika wordt ook Europa getroffen door een sterk dalende autoverkoop. In november lag de verkoop 25,8% lager dan een jaar geleden. Dit is de grootste achteruitgang sinds 1999 en de zevende maand op rij met een afname. In Ierland bedroeg de achteruitgang 55,9%, in Spanje was het 49,6%. Daar worden dus slechts de helft zoveel auto’s verkocht als een jaar geleden. Andere “toppers” waren Groot-Brittannië (min 36,8%) en Italië (min 29,5%). Alle Europese merken worden getroffen, Peugeot verloor 26,9%, Fiat 23,8% en Volkswagen 17,4%.
[/box]

De verkoop van Volvo Cars aan Ford in 1999 en van Saab aan GM in 2000 worden nu algemeen gezien als enorme mislukkingen in wat ongetwijfeld de belangrijkste industriële sector in Zweden is. De beslissing om de Zweedse bedrijven opnieuw in de uitverkoop te plaatsen, is nu een voorwaarde voor Ford en GM om steun te krijgen van het Amerikaanse parlement en de regering om zo een bankroet te vermijden.

De gecombineerde effecten van de financiële crisis van het kapitalisme, de overproductiecapaciteit van de automobielsector, de oliecrisis en klimaatproblemen hebben een dramatische crisis veroorzaakt in de sector. Er is geen rij van geïnteresseerde kopers die de productie van de Zweedse automobielbedrijven willen overnemen. Tegelijk is er een mogelijkheid en bereidheid om de nodige ecologische investeringen te doen in de Zweedse automobielsector. Dat is nog meer het geval nu het voortbestaan van de sector in dit land op het spel staat. Het gaat daarbij niet alleen om Volvo Cars en Saab, maar ook de vele onderaannemers en de cluster van bedrijven die ook wordt gebruikt door Volvo Trucks en Scania.

De afgelopen weken stond Rättvisepartiet Socialisterna (de Zweedse zusterpartij van LSP/PSL) alleen met haar eis voor de nationalisatie van Volvo en Saab, maar deze eis werd steeds meer overgenomen en staat nu centraal in het politieke debat. Zonder een grote overheidsinterventie kan de volledige Zweedse automobielindustrie in de nabije toekomst verdwijnen. Vorig jaar waren er 140.000 arbeiders actief in de auto-industrie en was deze sector goed voor een zesde van de totale export. Een volledige afbouw zou catastrofale gevolgen hebben voor de arbeiders en hun gezinnen. Een massale werkloosheid zou mee leiden tot een diepe en lange depressie waarbij hetgeen dat overblijft van de “welvaartstaat” verder zou worden afgebouwd.

De Sveriges Ingenjörer (de vakbond van Zweedse ingenieurs) liet een peiling uitvoeren en daaruit bleek dat 68% van de bevolking voorstander was van een snelle nationalisatie (“verstaatsing” in het Zweeds) van Volvo Cars, ook al werd deze maatregel in de peiling voorgesteld als iets tijdelijk. Dit is een uitdrukking van een scherpe toename van het bewustzijn over de diepte van de kapitalistische crisis en ook een bocht in de publieke opinie over nationalisaties en publiek bezit.

Rolf Wolff, hoofd van de Handelshögskolan in Göteborg (een belangrijke zakenuniversiteit), stelde in het zakenblad Dagens Industri eind november (27 november) nog dat de crisisperiode ook “een periode van kansen” vormt om “op een radicale wijze anders te denken of dingen te herdenken.” Hij vervolgde: “Terwijl de VS, het land dat de ideologische machine vormde voor het lanceren van het neoliberalisme, overgaat tot het nationaliseren van kredietmaatschappijen, banken en verzekeringsinstellingen om deze te redden, blijven wij ons in Zweden verzetten tegen een discussie over het toekomstige overleven van onze belangrijkste industrieën.”

Het debat is de afgelopen weken sterk ontwikkeld. Er werd gepleit voor een overheidstussenkomst en dat door onder meer Hans-Olov Olsson, voormalige CEO van Volvo Cars, en een andere voormalige Volvo-baas, Bo Ekman, die voorstelde dat de regering Volvo Cars en Saab zou opkopen voor “één of twee krona” (krona is de Zweedse munt). De vakbond van ingenieurs en de metaalbond waarschuwen dat een verdwijnen van de automobielindustrie verregaande gevolgen zou hebben. Ook zij pleiten nu voor een grote staatsinterventie met minstens een tijdelijke nationalisatie. Zelfs de leiding van de sociaal-democraten nam een gelijkaardig standpunt in met een voorstel om de bedrijven over te nemen met pensioenfondsen van de overheid in samenwerking met Zweedse kapitalisten.

Volgens de Financial Times hebben FM en Ford leningen gevraagd voor hun Zweedse bedrijven om de waarde ervan op te drijven vooraleer tot verkoop wordt overgegaan. Staatsleningen zonder enige controle op het bedrijf zal enkel gevolgen hebben voor de prijs die aan Ford en GM moet worden betaald indien deze er al in slagen om te verkopen. Het biedt echter geen enkele garantie voor het overleven van de bedrijven.

De rechtse regering en de minister van industrie, Maud Olofsson, herhalen momenteel steeds dat de overheid minder bedrijven moet bezitten, dat de overheid niet beter is dan de internationale auto-industrie en dat de middelen van de belastingbetalers en gepensioneerden niet mogen bedreigd worden. Wat er zou gebeuren met de belastingsinkomsten of pensioenen indien de automobielindustrie verdwijnt, werd uiteraard niet beantwoord.

In een interview met een krant in Göteborg stelde Rolf Wolff dat deze argumenten niet opgaan. Hij stelde dat het zou volstaan om Volvo Cars voor één dollar te kopen, de grootste kost zou bestaan uit de investeringen. In een polemiek tegen financiële verantwoordelijken en management consultants die “enorme winsten hebben gemaakt door regeringen te bedrigen”, stelde hij: “De overheid kan energiebedrijven en banken bezitten, het kan dus ook automobielbedrijven bezitten… Er is geen economisch onderzoek dat stelde dat de overheid op zich een slechte eigenaar zou zijn.”

Campagne van Rättvisepartiet Socialisterna

Onze leden hebben intensief campagne gevoerd voor een massale vakbondscampagne tegen de afdankingen, voor een onderzoeksprogramma, een kortere arbeidsweek en de nationalisatie van de automobielindustrie. Een aantal weken geleden haalden enkele ontslagen automobielarbeiders in Göteborg het nationale nieuws toen ze met 130 betoogden voor deze eisen. Nu krijgen die arbeiders de steun van honderden andere arbeiders uit de sector.

Na de eerste schok kwamen er verschillende protestacties. Zo was er een betoging met 1.000 aanwezigen georganiseerd door de lokale metaalvakbond bij Volvo Trucks in Umeå. Deze betoging werd gesteund door familieleden en arbeiders van andere fabrieken. Er werd van het bedrijf naar het centrum van de stad getrokken. De arbeiders eisten een verbod om gedurende twee jaar over te gaan tot afdankingen, een betere arbeidsbeschermingswetgeving, een verkorting van de arbeidsduur,… In een toespraak op het einde werden die eisen verbonden met de eis voor een nationale campagne voor het publieke bezit van de banken en de grote bedrijven.

RS verwelkomt het feit dat de kwestie van het publiek bezit van de industrie nu op de agenda wordt gezet. Het is noodzakelijk om een campagne op te zetten voor een massale en nationale vakbondsmobilisatie om jobs, sociale zekerheid en milieu te verdedigen. Dat moet verbonden worden aan een snelle nationalisatie van de volledige automobielsector.

Dit zou natuurlijk geen tijdelijke maatregel mogen zijn, maar moet gezien worden als een maatregel op lange termijn om jobs te redden en tegelijk ook de nodige ecologische veranderingen in de transportsector door te voeren. Dat zal enkel mogelijk zijn indien wordt gebroken met het kapitalisme.

De transportsector zal niet aangepast worden indien het gebeurt op basis van de winst voor de kapitalisten. Er zal een massale overheidsinterventie nodig zijn om te investeren in wagens met een beperktere uitstoot en tegelijk een enorme ontwikkeling van collectief transport, snelle treinen die een alternatief kunnen vormen op binnenlandse of korte vluchten, comfortabele en gratis bussen in de plaats van onnodige verplaatsingen met de wagen,… Het zou mogelijk zijn om de middelen van de automobielindustrie aan te wenden om ook te investeren in alternatieve vormen van energie.

Meer dan 100 ingenieurs van Volvo Cars hebben, in hun vrije tijd en zonder enige betaling, enkele honderden ecologische voorstellen gelanceerd. 13 daarvan werden overgenomen door de onderzoeks- en ontwikkelingsafdeling van het bedrijf. Er waren lange tijd scherpe kritieken op het gebrek aan management en fouten van de managers van Ford en GM die alle voorstellen voor meer energiezuinige wagens afblokten. Dat zijn allemaal argumenten om over te gaan tot een nationalisatie onder arbeiderscontrole en arbeidersbeheer onder een toekomstige socialistische regering.

Wij verwelkomen de discussie over de nationalisatie van de banken en de automobielsector. Er zijn echter nog tal van problemen die zullen opduiken in deze crisis. In de bouwsector is er een quasi stopzetting van alle activiteiten en dat ondanks het feit dat er dringend nood is aan een programma van sociale huisvesting en het renoveren van honderdduizenden sociale woningen die in de jaren 1960 en 1970 werden gebouwd. Een dergelijke renovatie zou gepaard kunnen gaan met het doorvoeren van betere isolatie zodat het energievriendelijker wordt. Tegelijk moet het voor arbeiders en jongeren toegang bieden tot betaalbare huisvesting.

Eisen

Het komt er nu voor arbeiders en socialisten op aan om te pleiten voor een offensieve vakbondscampagne voor jobs, sociale zekerheid en milieu. Dat moet verbonden worden met de eis van een dringende nationalisatie van de banken en de automobielindustrie onder arbeiderscontrole. Het betekent ook dat we moeten opkomen voor eisen tegen afdankingen, voor een kortere arbeidsweek, hogere werkloosheidsvergoedingen en meer publieke middelen voor alle aspecten van sociale zekerheid (inclusief onderwijs, gezondheidszorg, bejaardenzorg,…). Dat moet gepaard gaan met een massaal programma van publieke investeringen voor het klimaat.

---

Naschrift

Sinds het schrijven van dit artikel voor het weekblad Offensiv, kwam de regering naar buiten met een voorstel om 28 miljard krona te investeren in de automobielindustrie. Dat geld zal gebruikt worden om leningen te garanderen en onderzoek en ontwikkeling in de sector onder overheidscontrole te laten uitvoeren om zo de private bedrijven te steunen. Dit gaat uiteraard niet zo ver als de eisen van de arbeiders en het zal slechts tijdelijk een effect hebben. De bediendenbond in Saab en Volvo Cars heeft nu ook de eis naar voor gebracht van een fusie van beide bedrijven onder een nieuwe eigenaar, wat moeilijk haalbaar lijkt zonder een nationalisatie.

In de VS werd een reddingsplan van 15 miljard dollar goedgekeurd voor de automobielsector. Bedrijven als General Motors, Chrysler en Ford dreigen er failliet te gaan. De verkoop van auto’s is massaal stil gevallen in de VS, bedrijven als GM verkopen tot de helft minder dan een jaar geleden. Bovendien komen de gevolgen van de kredietcrisis eveneens hard aan. De Democraten denken eraan om een harde neoliberaal tot autotsaar te kronen.

Neoliberaal toezicht?

Nancy Pelosi (voorzitter van de Democratische fractie in het Amerikaanse parlement) stelde dat de 81-jarige bankier Paul Volcker een geschikte kandidaat zou zijn om verantwoordelijk te worden voor het reddingsplan voor de automobielsector. Momenteel is Volcker economisch adviseur van de nieuw verkozen president Obama. Tussen 1979 en 1987 was Volcker voorzitter van de Federal Reserve, de Amerikaanse Centrale Bank.

Als Fed-voorzitter stond Volcker voor de harde neoliberale lijn. Hij verklaarde achteraf dat de nederlaag van de staking van de luchtverkeersleiders in 1981 “de belangrijkste individuele daad van de regering in de strijd tegen de inflatie” was. In 1981 was er een staking van de luchtverkeersleiders in de VS om op te komen voor betere arbeidscondities en een 32 uren werkweek. Daarmee werd het verbod op stakingen in de overheidssector overtreden. President Reagan wist dat er in het geheim vervangers waren opgeleid en gaf bevel aan de stakers om het werk te hervatten. 11.345 stakende luchtverkeersleiders (van de 15.000) werden op 5 augustus 1981 op staande voet ontslagen. De vakbond verloor haar erkenning. Deze symbolische staking werd aangegrepen om een harder neoliberaal beleid te voeren.

Nu zou Volcker dus de automobielsector eens moeten aanpakken. Hij zou toezicht moeten houden op alle belangrijke transacties en hij kan de geldkraan dichtdraaien indien er niet voldoende wordt geherstructureerd. Met andere woorden: als er niet genoeg arbeiders aan de deur worden gezet, dan worden de cadeaus van de gemeenschap aan de bedrijven stop gezet.

Nationalisatie…

Een andere piste in de discussie over de toekomst van de automobielsector kwam van de filmmaker Michael Moore (zie dit artikel op zijn website). Moore is afkomstig uit Flint en zag de afgelopen jaren de automobielsector in die stad verdwijnen. Hij publiceerde enkele scherpe kritieken op het reddingsplan en formuleerde ook enkele alternatieven.

De automobielsector vraagt miljarden dollars van de overheid om de productie te “saneren”. Moore stelt terecht dat er geen gemeenschapsmiddelen moeten worden aangewend om duizenden Amerikanen op straat te zetten. Moore: “Als ze de miljarden krijgen, beloven ze om 20.000 jobs te saneren. U leest het goed: we geven hen miljarden om duizenden Amerikanen op straat te gooien. Deze idioten verdienen geen cent. Ontsla ze en neem deze industrie over voor het goed van de arbeiders, het land en de planeet.”

We zijn het daar volledig mee eens en denken net als Moore dat er bovendien veel meer moet worden geïnvesteerd in onderzoek naar alternatieve energiebronnen en wagens die minder energie verbruiken. Een publiek plan van infrastructuurwerken en de uitbouw van openbaar vervoer dat toegankelijk is voor iedereen, lijkt ons inderdaad een nuttiger besteding van de miljarden die nu zouden worden gebruikt om arbeiders af te danken.

… onder arbeiderscontrole

Alleen blijft Moore nogal op de vlakte als het gaat om het overnemen van de automobielbedrijven door de gemeenschap. Hij suggereert dat het volstaat dat de overheid aandelen van de bedrijven opkoopt. Daarna wil hij een aantal transportexperts laten inhuren om de bedrijven te leiden. Daar zijn wij het niet mee eens, wij denken dat er een nationalisatie nodig is onder arbeiderscontrole. Waarom externe experts zoeken terwijl de arbeiders die er dagelijks werken toch heel wat expertise hebben?

De gemeenschap moet de controle krijgen over de sleutelsectoren van de economie. Dat is effectief een betere optie dan het laten plunderen van de gemeenschapsmiddelen om de winsten van een kleine groep superrijken veilig te stellen.

De aangekondigde ontslagen bij DAF Trucks in Westerlo vergroten het sociaal bloedbad in de Kempen. De lijst met bedrijven die herstructureren of afbouwen wordt er stilaan erg lang. Bij DAF verdwijnen 750 jobs, waaronder tijdelijken en interimmers naast 60 arbeiders met een vast contract. Deze laatsten zouden via brugpensioen, tijdelijke werkloosheid en dergelijke meer worden opgevangen.

Door Luc

Ook voor wie wel kan blijven, is het niet makkelijk. De nacht- en weekendploegen worden afgebouwd, wat leidt tot loonverlies. Er wordt ook gesproken over de mogelijkheid van technische werkloosheid. De fabriek zou een week voor en een week na nieuwjaar sluiten. Bovendien zou er mogelijk tot twee dagen per week technische werkloosheid zijn tot aan de zomerperiode.

De geplande investeringen voor een bedrag van ongeveer 100 miljoen euro worden bevroren (de belangrijkste investering was een volledig nieuwe lakstraat). Die investeringen werden door veel arbeiders gezien als een garantie voor de toekomst van de fabriek in Westerlo.

Volgens de directie is de productievermindering (van 245 naar 170 stuks per dag) en de herstructurering noodzakelijk omwille van de financiële en economische crisis. Ook de aandelen van moederbedrijf Paccar verloren op een maand 35% van hun waarde. Heel wat orders worden geschrapt. Paccar stond voor de keuze: ofwel jobs redden ofwel de winsten veilig stellen. Het is onnodig te vertellen welke keuze werd gemaakt. Nochtans maakte het bedrijf in de eerste 9 maanden van dit jaar 904,8 miljoen dollar winst (ook in het derde kwartaal was er 299 miljoen dollar winst).

Er is meer aan de hand. De afgelopen jaren nam de productie bij DAF Trucks enorm toe. Er worden momenteel 245 stuks (cabines, samen met zowat 600 assen) geproduceerd om de achterstand weg te werken. De stijging van de productie gebeurde vooral door het opdrijven van de productiviteit. Met minder arbeiders worden evenveel cabines en assen gemaakt als enkele jaren geleden. Het is deze productiviteitsverhoging die er niet enkel voor zorgt dat iedereen harder moet werken, maar ook dat er vandaag zoveel arbeiders dreigen ontslagen te worden.

Herwig Jorissen stelde terecht dat er een noodplan moet komen, als er miljarden kunnen worden gevonden voor de banksector moet dit ook kunnen voor de automobielsector. 750 jobs die verdwijnen, betekent ook dat 750 gezinnen hun kredietwaardigheid dreigen te verliezen… Jorissen wil de opzegtermijn van arbeiders gelijkstellen met die van bedienden en dat tijdelijke arbeiders bij een herstructurering een opzeg krijgen die in verhouding staat met de geleverde arbeid.

Uiteraard zijn we daar niet tegen, maar er zal meer nodig zijn. De afgelopen maanden werd genationaliseerd om winsten te redden, niet om jobs te redden. De winsten worden geprivatiseerd, de verliezen gesocialiseerd. Als bedrijven banen op de tocht zetten, zou dat net een moment moeten zijn om te nationaliseren onder controle van de arbeiders om de werkgelegenheid en arbeidsvoorwaarden centraal te stellen. Als nationaliseren kan om de winsten te beschermen, waarom dan niet om degelijke jobs te redden?

---

Golf van ontslagen in Antwerpen en de Kempen

Op enkele dagen werd het verdwijnen van meer dan 1.000 jobs in de Kempen en Antwerpen aangekondigd: 154 bij Janssen Pharmaceutica in Beerse, 750 bij Daf Trucks in Westerlo, 205 bij Nyrstar in Balen en Overpelt, 160 bij Philips in Turnhout, 300 bij Agfa in Mortsel, 100 bij Chiquita in Antwerpen en kleinere aantallen bij DuPont in Mechelen en Ineos in Geel. Volgens BBTK zijn in de Kempen alleen al 1.244 jobs bedreigd en er wordt gevreesd dat een aantal bedrijven nog verder zullen gaan met afdankingen. Zo werd de nachtploeg bij GM in Antwerpen afgeschaft en is er ook voor de andere ploegen veel technische werkloosheid. Bij Atlas Copco in Wilrijk werden een aantal tijdelijke contracten niet verlengd.

Op 20 oktober gingen honderden arbeiders van Ford in het Britse Southampton in staking. De productie van de Transit kwam hierdoor stil te liggen. De arbeiders zijn woedend en vastberaden om op te komen voor hun toekomst. De actie was een reactie op het afbreken van het sociaal overleg vorige week. De directie weigerde toen om de toekomst van de fabriek in Southampton te garanderen of om uitspraken te doen over een nieuwe Transit in 2011.

Nick Chaffey, Southampton

Ford heeft met de Transit in Southampton enorme winsten gemaakt, maar nu wil het bedrijf laagbetaalde Turkse arbeiders uitbuiten door de productie over te plaatsen naar Turkije. Dat is een onderdeel van een neerwaartse spiraal. Een overwinning van de Ford-arbeiders in Southampton zou internationaal een overwinning zijn voor alle Ford-arbeiders die opkomen voor hun job, lonen en arbeidscondities. Het zou immers aantonen dat verzet tegen de plannen van de directie mogelijk is.

Ford wil de huidige economische crisis aanwenden om haar plannen te rechtvaardigen. Nochtans werden de plannen om de productie van de Transit naar Turkije over te plaatsen reeds maanden geleden opgemaakt. Het maakt deel uit van een doel om de productie over te brengen naar landen met lagere lonen om zo de winsten te maximaliseren.

De arbeiders in Southampton zijn kwaad omdat het bedrijf eerdere beloften over de verderzetting van de productie van de Transit niet nakomt. Een vakbondsmilitant stelde: “Onze leden willen weten wat er zal gebeuren, we willen dat er een einde komt aan de onzekerheid.”

De spontane staking kon op heel wat steun rekenen op de werkvloer. “Dit is goed, iedereen is opgezet met de steun voor de actie vandaag. We willen dat er hier geïnvesteerd wordt en dat de 120 tijdelijken die vorige maand werden afgedankt terug worden aangenomen.” Met deze campagne moeten we alle arbeiders uit de automobielsector en toeleveranciers verenigen.

We spraken met een arbeider van Ford die stelde: “Met de krapte [op het vlak van personeel] kan het vandaag problematisch zijn indien er één iemand niet komt opdagen. Bij de stakingsactie was er een goede aanwezigheid van arbeiders die aan de band staan. Afhankelijk van hoe het daar binnen wordt aangepakt, zal er niet veel gebeuren tot aan de late shift. Dit kan het begin vormen van een lange campagne. Topfiguren van het management stelden dat ze pas begin volgend jaar met de vakbonden willen onderhandelen.”

Samen met enkele arbeiders van Ford hebben we aan de fabriek pamfletten verspreid van het Nationale Netwerk van Delegees (een syndicaal netwerk van strijdbare militanten dat werd opgezet met de steun van een aantal linkse vakbondsleiders). In de pamfletten wordt onder meer geëist dat de nieuwe Transit naar hier komt, een degelijke loonsverhoging en geen enkele toegeving op het vlak van lonen en arbeidsvoorwaarden. De bonden moeten ook overgaan tot het organiseren van een nationale betoging in Southampton.

De afgelopen weken wezen we ook op de enorme bonussen en toplonen die de bazen van Ford aan zichzelf hadden toegekend. Ze zouden genoeg geld hebben om de fabriek in Southampton te vernieuwen als ze gewoon hun eigen premies en lonen daarvoor zouden gebruiken.

Honderden arbeiders steunen de campagne “Save the Transit”. De dreiging om Southampton te sluiten, bedreigt alle Ford-arbeiders in het land. Ook andere arbeiders zullen de gevolgen ervan voelen. We moeten ons organiseren om in het verzet te gaan tegen de aanvallen.

De stakingsactie toonde aan dat er een actiebereidheid is. Ongetwijfeld kan een massale campagne, met indien nodig ook stakingen, Ford ertoe dwingen om te investeren. Als Ford dat weigert te doen, dan moeten we van de overheid eisen dat het overgaat tot de nationalisatie. Zoals één van onze pamfletten het stelde: “Als ze 80 miljard pond belastingsgeld kunnen vinden om de banken te redden, waarom dan niet voor onze jobs?”

De directie van General Motors wil dan toch overgaan tot besparingsmaatregelen in de Antwerpse vestiging. De nachtploeg is bedreigd en de productie van de nieuwe SUV’s in 2011 zou met enkele maanden worden vertraagd. Toen deze zomer geruchten opdoken over de productie van de SUV’s, werd nog ontkend dat er zich een probleem stelde. GM zit in moeilijke papieren met een groot verlies en een dalende autoverkoop.

Amerikaanse automobielcrisis

De verkoop van wagens kent een snelle terugloop in de VS. In augustus was er voor de vijfde maand op rij een daling met meer dan 10% in vergelijking met een jaar voordien, nu bedroeg de daling 15,5% op jaarbasis. Nochtans daalden in augustus de olieprijzen en werden enorme kortingen aangeboden. GM werd hard getroffen met een achteruitgang van de verkoop met 20% in augustus (op jaarbasis). Ford deed nog slechter met 26% en Chrysler verkocht zelfs 35% minder.

Er is weinig hoop op beterschap. GM-topman Di Giovanni stelde te hopen dat de economie terug wat op gang zou komen. Ellen Hughes-Cromwick, een topeconome van Ford, stelde zelfs: “Het feit dat het consumentenvertrouwen niet verder afneemt, is erg hoopgevend”. Iedere sprankel hoop op economische groei wordt aangegrepen door de topfiguren uit de automobielbedrijven. Als dit evenwel illusies blijken te zijn, zal verder moeten worden bespaard. Een analist van het bedrijf Global Insight, George Magliano, stelde in de New York Times: “Dit is misschien de bodem, maar het zal een erg lange bodem zijn”. Het aandeel van GM verloor op een jaar tijd 24,5% van haar waarde, in het tweede kwartaal van 2008 werd 15,5 miljard dollar verlies gemaakt.

De Amerikaanse achteruitgang wordt overigens ook gevolgd in Europa. In het tweede kwartaal van 2008 kende de economie in de Eurozone geen groei meer. De stijgende prijzen ondermijnen de koopkracht en dit heeft gevolgen voor de verkoop van wagens. In augustus werden 2,7% minder auto’s verkocht dan een jaar voordien, in Duitsland bedroeg de daling zelfs 10%.

De drie grote Amerikaanse autofabrikanten vragen nu om hulp van de regering waarbij ze 25 tot 50 miljard dollar aan leningen willen om de moeilijke periode te overleven, zoniet wordt het scenario van een faillissement van een grote autofabrikant reëel. Dat zou wellicht leiden tot een “doorstart” van het bedrijf met lagere lonen, meer flexibiliteit en het afschuiven van de pensioenfondsen naar de gemeenschap (of het verdwijnen ervan). Naast de vragen om overheidstussenkomsten, wordt ook gesuggereerd dat GM en Ford nauwer zouden samenwerken bij het maken van motoren.

Nachtploeg in Antwerpen bedreigd

De crisis in de automobielsector heeft uiteraard gevolgen voor de arbeiders in de sector. Ford ging reeds over tot afdankingen in Australië en ook elders worden herstructureringen voorbereid. GM probeerde eerder in Antwerpen een staking uit te lokken om zo het aantal dagen technische werkloosheid te beperken. Ook in andere Belgische automobielbedrijven werd gebruik gemaakt van technische werkloosheid om een productiedaling op te vangen (de directie wou 10 dagen werkloosheid). Nu wil GM in Antwerpen de nachtploeg beperken van 570 tot 116 man.

GM wil 400 miljoen euro besparen in Europa en ook in Antwerpen zouden de gevolgen daarvan worden gevoeld. Het nieuwe Chevrolet SUV-model dat in 2011 van de band moest lopen, wordt uitgesteld met (wellicht minstens) enkele maanden. Het resultaat van de besparingen zou catastrofaal zijn. In de nachtploeg, tijdens de staking vorig jaar een strijdbare factor, zou fors het mes worden gezet. Er zouden nog 116 arbeiders overblijven, wat volgens het ABVV onaanvaardbaar is. Dat is onvoldoende om de productie te garanderen, maar de directie wil de nachtploeg afslanken om bij een eventuele productiestijging de ploeg opnieuw uit te breiden.

Feit is dat een nachtploeg van 116 man wel erg beperkt is waardoor dit in de praktijk zowat neerkomt op draaien met twee ploegen. En uiteraard is een fabriek “competitiever” indien met drie shiften wordt gewerkt. Zal de directie in een grote fabriek als Antwerpen blijven onder de mogelijkheden draaien? Twintig jaar gelden werkten er in deze fabriek nog 15.000 mensen, bijna tien keer zoveel als nu. Het afschaffen van één ploeg kan de deur openzetten om bij verdere herstructureringen de hele fabriek ter discussie te stellen.

Het ABVV stelt terecht dat een afslanking van de nachtploeg onaanvaardbaar is. “Met 116 mensen kan je ‘s nachts geen enkele auto meer produceren,” stelde Rudi Kennes terecht. Hij wijst op het akkoord met de Europese directie die tot 2016 een drieploegenstelsel garandeerde.

Het blijft afwachten wat de directie concreet zal voorstellen, maar de druk neemt toe om effectief te besparen op kap van de arbeiders. Dit zal de onzekerheid over de toekomst van GM-Antwerpen versterken en het komt in feite neer op een poging van de directie om de gevolgen van de economische crisis op de arbeiders af te wentelen. De directie vraagt de overheid om tussen te komen voor de financiële verliezen, maar niet voor de jobverliezen. De belangen van de aandeelhouders wegen uiteraard zwaarder door dan deze van de arbeiders.

De Italiaanse bank UnidCredit publiceerde een rapport waarin het voorspelt dat General Motors 84% kans heeft om de komende jaren de boeken te moeten neerleggen. De bank stelde dat er de komende vijf jaar “zo goed als zeker” één van de drie grootste autobouwers in de VS over de kop zal gaan. Chrysler werd een nog grotere kans toegemeten als GM: 95%. General Motors maakte recent haar winstcijfers voor het tweede kwartaal 2008: een verlies van 15,5 miljard dollar.

Dat verlies van 15,5 miljard dollar (10 miljard euro) was het derde grootste kwartaalverlies ooit in het bijna 100-jarige bestaan van het Amerikaanse bedrijf. Niet bepaald een hoopgevende situatie dus. General Motors heeft meer dan 1 miljard dollar extra nodig per maand. Daartoe hoopt het de verkoop van zuinige modellen op te drijven en de productie van onpopulaire modellen te beperken.

De directie bleef relatief optimistisch over de immense verliescijfers. Er wordt veel verwacht van een combinatie van een kostenbesparing en het lanceren van nieuwe modellen. Anderzijds maakte de directie ook duidelijk dat er wordt uitgegaan van een economische vertraging die kan duren tot 2010. Financieel verantwoordelijke Ray Young concludeerde: “We zullen moeten groeien in een moeilijke markt.” Met de huidige cijfers zou GM tegen 2010 in zware moeilijkheden terechtkomen, mogelijk zelfs in een kritieke situatie.

Na het rampzalige tweede kwartaal, was ook het derde niet goed begonnen met een daling van de Amerikaanse verkoop in juli met 26% in vergelijking met een jaar voordien. Op de Amerikaanse automobielmarkt in het algemeen was er een achteruitgang met 13%. Qua direct en bijzonder concreet gevolg van de economische crisis kan dat cijfer tellen. De winst van Nissan daalde in het tweede kwartaal met 42,8% en dat van BMW met 33%. Het verlies van GM in het tweede kwartaal is vooral toe te schrijven aan een daling van de Noord-Amerikaanse inkomsten (de verkoop daalde er met 18% tot 38,2 miljard dollar). In Europa was er een stijging van de verkoop in Oost-Europa, maar bleef het resultaat quasi stabiel (onder meer door de “kosten” bij de herstructurering van Opel-Antwerpen). Wereldwijd moest GM met 2,29 verkochte wagens in het tweede kwartaal van 2008 zijn koppositie aan de Japanse rivaal Toyota overlaten.

Analisten gaan ervan uit dat General Motors (en andere autobouwers) in de komende weken met nieuwe besparingsplannen voor de dag zullen komen. De crisis in de VS zorgt ervoor dat de Amerikaanse automobielmarkt er de afgelopen 10 jaar nog nooit zo slecht heeft voorgestaan. Dat is de reden waarom GM een koper zoekt voor de Hummer, maar ook andere grote wagens zijn bedreigd.

Automotive New Europe, een gespecialiseerd tijdschrift, stelde dat de productie van een kleine SUV in Antwerpen mogelijk bedreigd zou zijn. Hierdoor zou de capaciteit in Antwerpen verder afnemen en is eigenlijk het voortbestaan van de fabriek zelf steeds meer onzeker. Rudi Kennes (ABVV) ontkent en stelt dat er in Antwerpen 120.000 wagens op jaarbasis mogen worden gebouwd met vanaf 2010 een SUV van Opel en vanaf 2011 één van Chevrolet. Dat akkoord werd voor de vakantie nog bevestigd door de directie. Kennes stelde de speculaties over verdere afdankingen beu te zijn.

Het klopt dat er wel meer speculaties werden gelanceerd in het verleden. Alleen is het ook bijzonder duidelijk dat er in de automobielsector nog zwaar zal gesnoeid worden indien de economische problemen aanhouden. Een multinational als GM kan het zich niet veroorloven om 15,5 miljard dollar verlies te maken op één kwartaal. Als de directie iets tegen de verliezen zal willen doen, zal dit ongetwijfeld gepaard gaan met een forse besparingsronde op de kap van de arbeiders en hun gezinnen.

De arbeiders bij de Dacia-fabriek van Renault in Roemenië voerden twee weken lang actie tegen de lage lonen. De directie dreigde ermee de fabriek te verhuizen naar lagere loonlanden. De eis voor een opslag van 60% werd niet ingewilligd. De eerste voorstellen van de directie werden wel licht opgetrokken tot er uiteindelijk een opslag van 23% kwam.

De staking bij de Roemeense fabriek van Renault was erg opvallend. De arbeiders stelden dat ze even veel werkten als hun collega’s in Frankrijk en bijgevolg goed zouden moeten zijn voor een gelijkaardig loon. Met lonen van een paar honderd euro per maand, ligt dat nu heel wat onder het Franse niveau. Bovendien zijn ook de algemene prijsstijgingen voelbaar in Roemenië waardoor de koopkracht ook daar een belangrijk thema is geworden. Het brood werd 13% duurder op een jaar tijd. Als dat niet wordt weerspiegeld in de lonen, neemt het ongenoegen uiteraard toe.

Twee weken lang werd gestaakt voor een loonsverhoging van zo’n 60%. Die eis werd niet ingewilligd door de directie die er blijkbaar op rekende dat de staking wel vanzelf zou stoppen als de druk te groot werd. De directie stelde aanvankelijk 19% loonsverhoging voor, een erkenning van het feit dat de lonen veel te laag waren. Maar dat cijfer is amper opgetrokken, uiteindelijk werd 23% aangeboden. Voor de staking begon, werd wel slechts gesproken over een loonsopslag van 12%. Dat percentage is uiteindelijk dus zowat verdubbeld.

Vandaag wordt het werk hervat. In de Dacia-fabriek worden per dag 1300 wagens gemaakt. Die auto’s zijn vooral bestemd voor verkoop in Rusland, India en Marokko. De directie dreigde ermee om in die landen goedkoper te produceren dan in Roemenië. Als de directie het over concurrentiële lonen voor de arbeiders heeft, bedoelt het altijd dat deze omlaag moeten. Er zal altijd wel ergens iemand tegen nog slechtere condities werken. Het resultaat van deze neerwaartse concurrentie zien we vandaag bij de gevolgen van de internationale voedselcrisis: ook internationale instellingen waarschuwen nu voor een extreme hongersnood.

De staking bij Dacia in Roemenië was belangrijk om tegen de logica van delokaliseringen in te gaan. In plaats van een negatieve concurrentie uit te spelen tussen de arbeiders, moeten de arbeiders opkomen voor gelijke lonen en arbeidscondities in alle vestigingen. De arbeiders van Dacia zijn nu akkoord gegaan met een loonopslag die niet aan hun eisen voldoet, maar toch reeds een stap vooruit betekent. Ongetwijfeld zal er echter een waakzaamheid blijven en een besef dat het enkel door strijd was dat het oorspronkelijke voorstel van de directie uiteindelijk werd verdubbeld.