General Motors opteert voor Magna om Opel in Europa over te nemen. Hoewel dit geen definitieve beslissing is, betekent dit weinig goeds voor Opel-Antwerpen. Wat Magna steeds heeft gezegd, wordt ook nu herhaald: de Antwerpse vestiging zal niet langer Opels produceren.

Artikel uit de oktobereditie van Socialistisch Links. Hier vind je ons archief over de automobielsector

Overname door Magna

De overname van Opel door Magna kan nog afspringen. Autoanalist Vic Heylen stelde: “Magna moet met zoveel voorwaarden en politieke eisen rekening houden dat het geen kant op kan. Uiteindelijk dreigt ook de Russische Sberbank, zijn geldschieter, af te haken en dan is het over en out.” Heylen pleit voor een faillissement van Opel omdat een overnemer dan “met een schone lei” kan beginnen en er enkel “de vetste brokken” zal uitpikken en “dan doet Antwerpen weer mee” (Gazet van Antwerpen 12 september).

Voorlopig is de overname door Magna evenwel nog steeds de optie die wordt verkozen door zowel General Motors, de Duitse overheden als de vakbondsleidingen. Magna heeft steeds gesteld dat er minstens 10.000 jobs zouden verdwijnen bij Opel. Een deel daarvan (4.500 jobs) zal weg moeten in Duitsland, vooral Bochum kan hard getroffen worden. Daarnaast verdwijnen er 6.000 jobs in andere Europese landen: Antwerpen, Luton en Zaragossa zullen vooral in de klappen delen. Het sociaal bloedbad dat Magna wil aanrichten, wordt grotendeels gefinancierd met overheidsgeld. De Duitse belastingbetalers zullen maar liefst 4,5 miljard euro moeten ophoesten.

Voor Antwerpen is er binnen het nieuwe Opel geen plaats. In het beste geval blijft de fabriek open om modellen, met een beperkte oplage, van andere merken te assembleren. Ook bij die optie zal er personeel afgedankt worden en zal er veeleer met tijdelijke arbeiders worden gewerkt. Bovendien stelt zich de vraag welk merk nieuwe modellen buitenshuis zal laten assembleren en tegen welke prijs.

Sociaal drama

De sluiting van Opel-Antwerpen is een sociaal drama. Samen met de indirecte jobs (bij onderaannemers) kan dit oplopen tot 10.000 jobs die verdwijnen. Dit betekent minder bijdragen aan de sociale zekerheid en belastingen, terwijl tegelijk extra werkloosheidsuitkeringen moeten worden betaald. Met andere woorden: om de winsten van Magna veilig te stellen, moet de gemeenschap maar betalen.

Dit sociaal drama zal geen fundamenteel antwoord bieden op de overproductiecrisis in de sector. Vandaag produceert Opel-Antwerpen evenveel wagens als tien jaar geleden, maar wel met slechts een vijfde van het personeel. Het opdrijven van de flexibiliteit en productiviteit is een constante in deze sector. De arbeiders worden uitgeperst en krijgen als “beloning” om de paar jaar een nieuw sociaal bloedbad.

Nood aan een alternatief

Het is geen oplossing om de hoop te vestigen in een concurrentie met de arbeiders van andere vestigingen. Het zijn niet die arbeiders die verantwoordelijk zijn voor de overproductiecrisis. Lobbywerk en pogingen tot al dan niet geheime akkoorden met Magna zullen evenmin een oplossing bieden en drijven de spanning onder de arbeiders enkel maar op.

Er is nood aan een offensief antwoord. Opel-Antwerpen moet worden genationaliseerd onder controle en beheer van de gemeenschap. Zo kan de gemeenschap gebruik maken van de aanwezige technologie, kennis en arbeidskracht in domeinen van mobiliteit of andere maatschappelijk nuttige sectoren. Opel Antwerpen zou bijvoorbeeld een kennis- en productiecentrum voor milieuvriendelijke en openbare oplossingen voor mobiliteit kunnen worden.

Een dergelijk alternatief kan enkel worden afgedwongen op basis van strijd. Het organiseren van regelmatige personeelsvergaderingen om de strijd voor te bereiden en mogelijke alternatieven uit te werken, zou een eerste stap kunnen zijn. Het zou bovendien de frustraties over een gebrek aan informatie op de werkvloer kunnen wegnemen. In de strijd voor het behoud van jobs moeten we niet rekenen op beloften van het patronaat (de arbeiders van Opel kennen de waarde van dat soort beloften) of traditionele politici. We zullen het zelf moeten doen door de Opel-arbeiders te organiseren en van daaruit solidariteit op te bouwen onder andere arbeiders in de regio en andere vestigingen van Opel.

Op woensdag 23 september kwamen enkel duizenden Opel-arbeiders en sympathisanten, voornamelijk uit Duitsland, bij elkaar op de parking van het bedrijf in Antwerpen. Dit was de eerste massale (aangekondigde) protestactie sinds de bekendmaking dat Magna hoogstwaarschijnlijk Opel overneemt waarbij duidelijk is dat Magna geen toekomst ziet voor Opel in Antwerpen.

Micha (Antwerpen)

Het waren voornamelijk Duitse Opel-arbeiders uit Bochum en Kaiserslautern die het veld bezet hielden. De actie vond plaats van 13u tot 15u. De sfeer onder de Antwerpse arbeiders was gelaten. Bovendien moesten ze hun pauze opgeven of loonverlies lijden om naar de actie te komen. De vakbondsleiding had hierover blijkbaar niet nagedacht.

Er waren een 8-tal redevoeringen over “solidariteit” en er waren “dankwoorden” voor de mensen die kwamen protesteren. Over welke type solidariteit nodig is, werd gezwegen. Alle hoop werd gevestigd op politiek gelobby en het overbrengen van een SUV-model naar Antwerpen. Dat zou de sluiting kunnen tegen houden.

Verschillende sprekers bedankten de Vlaamse regering – één spreker viel uit de toon omdat hij de federale regering bedankte. Verder werd vooral opgeroepen om “solidair” te zijn in de verdeling van “de lasten” (lees: de afdankingen) over de verschillende vestigingen. Solidariteit heeft op die manier niets met strijd te maken, maar enkel met het organiseren van een alternatieve besparingsoperatie. Gelukkig stelde de laatste spreker, een arbeider uit Bochum, dat de Opel-arbeiders al genoeg hebben ingeleverd.

Deze bijeenkomst werd geen discussie over alternatieven en over een strijdplan. Terwijl de woede en de actiebereidheid aanwezig zijn, werd de demoralisatie georganiseerd. LSP probeert een strijdbaar alternatief naar voor te brengen op basis van een actieve inbreng van de basis en de eis van nationaliseren om jobs te redden waarbij tegelijk over alternatieve productie wordt nagedacht. We waren aanwezig met een 15-tal militanten, ons Antwerps pamflet “Rode Wapper” en een solidariteitsverklaring van Europarlementslid Joe Higgins.

Op de actie aan Opel-Antwerpen spraken we met Piet. Die werkte 39 jaar bij Opel en heeft als gepensioneerde een scherpe kijk op de huidige ontwikkelingen.

Hoe kom je hier vandaag terecht als gepensioneerde?

“Ik heb hier 39 jaar gewerkt. Ik voel me erg verbonden met het lot van deze fabriek. Ik kom hier – net als velen – mijn solidariteit betuigen met de werknemers van deze fabriek.”

Hoe is de sfeer onder je vroegere (jongere) werkmakkers?

“Erg slecht. Er wordt voortdurend met hun voeten gespeeld. Ze krijgen vele tegenstrijdige berichten te horen. Jarenlang hebben ze ons hier uitgeperst als citroenen. Als je dan moet horen dat het ‘net’ niet genoeg was… Het is goed dat ze vandaag wat stoom kunnen aflaten. Hopelijk volgen er meer zulke acties!”

Hoe moet het nu verder met Antwerpen? Denk je dat de arbeiders uit Duitsland, Spanje en Engeland best inleveren opdat ze hier alsnog kunnen blijven werken?

“Ik stel me daar ernstige vragen bij. Die strategie is doorheen al die jaren toch ook op ons toegepast. We werkten hier met meer dan 10.000. Toen ik op pensioen ging was het rond de 3000 en nu doen ze het met nog minder! Het werk is er nu harder, langer en de productiviteit is gestegen. Ze beloofden ons vanalles, ja… Maar wat bracht het op? Die bazen willen alleen maar winst zien. Over het lot van Antwerpen waren ze al duidelijk, niet?”

Denk je dat de Vlaamse Regering een oplossing heeft voor dit bedrijf?

“Wat hebben ze werkelijk gedaan? Peeters is naar Detroit afgereisd en ze hebben hun teleurstelling laten horen. Maar de Vlaamse Regering beloofde over de brug komen met geld op voorwaarde dat Antwerpen open bleef! Als dat niet schandalig is?! Wij leverden in, Opel en waarschijnlijk ook Magna maakten veel winst. Zouden we ze nog eens moeten paaien met belastingsgeld! Geld steken in een bodemloze put heeft niet veel zin, in mijn ogen.”

Europa?

“De Europese Commissie heeft haar rol toch helemaal niet gespeeld, hoorde ik hier net. Zij zijn ver van ons bed – wel, in de omgekeerde richting zal dat ook wel kloppen zeker?! Politici… Ik denk toch dat de arbeiders hier zelf hun stem zullen laten horen. Dat er nu eens naar de modale arbeider wordt geluisterd?!”

Met de LSP brengen we de idee van nationalisering onder arbeiderscontrole naar voor. Waarom zou deze fabriek niet kunnen zoeken naar alternatieve (groene) vervoersmiddelen voor de gemeenschap?

“Ik kan je één ding vertellen. In deze stalen doos kunnen ze werkelijk alles produceren. Moesten ze morgen miljoenen worsten van de band moeten laten lopen – het zou kunnen. De arbeiders zouden nog blij zijn ook. Wat jullie voorstellen lijkt me dan net iets nuttiger (lacht)!”

Joe Higgins is in het Europees parlement verkozen namens de Socialist Party (Ierland)

• Neen aan het jobverlies in Europa
• Opel/Vauxhall nationaliseren om jobs te redden

Het vooruitzicht van meer dan 10.000 afdankingen bij Opel in Europa is een ernstige bedreiging voor de betrokken arbeiders en hun families. Het zou ook een zware slag betekenen voor steden als Antwerpen, Bochum en andere. De traditioneel sterke vakbeweging in de auto-industrie zou eveneens klappen krijgen.

Met dit plan zullen de kosten van de crisis worden afgewenteld op de arbeiders, opdat Magna met de winsten zou kunnen gaan lopen. Dit plan moet worden verworpen. De overproductiecrisis in de auto-industrie is niet de fout van de arbeiders en zij moeten er niet de prijs voor betalen. Dit plan moet door de Opel-arbeiders worden bestreden en dat met de steun van de bredere vakbeweging.

De verschillende nationale regeringen en ook delen van de vakbondsleiding hebben geprobeerd om de Opel-arbeiders van verschillende landen tegen elkaar uit te spelen in een productiviteitskoers. Dat biedt geen weg vooruit aan voor de Opel-arbeiders, het leidt enkel tot een neerwaartse spiraal op het vlak van arbeidscondities en het opent de weg voor Magna om een verdeel-en-heers beleid te voeren.

Daartegenover pleit ik voor een eengemaakte strijd tegen alle afdankingen bij Opel waarbij de fabrieken worden genationaliseerd met enkel compensaties op basis van bewezen behoeften. Dat zou een immense impact hebben in Europa. Het zou een inspirerend voorbeeld zijn voor honderdduizenden arbeiders die met werkloosheid worden bedreigd.

Een militante eengemaakte strijd voor het behoud van jobs doorheen Europa zou op een enorme steun van de publieke opinie kunnen rekenen. Een ernstige druk kan de Belgische, Duitse, Britse, Spaanse en Poolse regeringen onder druk zetten om de fabrieken te nationaliseren om jobs te redden. Als er pogingen zijn om fabrieken te sluiten of arbeiders af te danken, zal er nood zijn aan andere maatregelen, zaken als fabrieksbezettingen en solidariteitsstakingen moeten dan worden overwogen.

Tegenover diegenen die zeggen dat een overproductie in de automobielsector betekent dat er jobs moeten verdwijnen, stel ik dat er met een nationalisatie onder arbeiderscontrole een alternatieve planning kan worden ontwikkeld. De productie kan worden omgezet in oplossingen voor het openbaar vervoer en andere sociaal noodzakelijke productie.

Jullie kunnen op mijn volledige steun rekenen in jullie campagne om jobs te verdedigen. Aarzel niet om me te contacteren via info@joehiggins.eu.

Europarlementslid Joe Higgins (www.joehiggins.eu)

Woensdag is er een Europese solidariteitsmeeting op de parking van Opel-Antwerpen. Het initiatief gaat uit van het gemeenschappelijk vakbondsfront. Afgelopen weekend was er in het Spaanse Zaragoza nog een betoging met ruim 15.000 aanwezigen die protesteerden tegen de afdankingen die daar zullen vallen in de Opel-vestiging. In Duitsland zullen vooral Bochum en Rüsselsheim worden geraakt. Een solidariteitsbijeenkomst met sprekers vanuit verschillende Europese landen is een nuttig initiatief. Hierbij roepen we dan ook op voor deze meeting.

De meeting zal plaatsvinden op de parking van Opel-Antwerpen (Noorderlaan 401 haven 500 te 2030 Antwerpen) tussen 13u en 15u. Het gemeenschappelijk vakbondsfront verspreidt onderstaande oproep voor de bijeenkomst.

Zaterdagochtend was ik bijna gestikt in de koffie. Op Radio 1 werd Luc Van der Kelen, hoofdredacteur bij Het Laatste Nieuws, geïnterviewd over Opel. Vroeger ging de pers bij dat soort sociale drama’s doorgaans ter plekke en liet ze af en toe een onmiddellijk betrokkene aan het woord. Vandaag moet het allemaal sneller en vooral… veel goedkoper. Zo’n arbeider moet je gaan opzoeken. Hij of zij drukt zich doorgaans wat minder vlot uit, zeker als men hem of haar een dubbele blauwe ijshoorn onder de neus duwt. Bovendien weet je maar nooit wat hij of zij zal vertellen.

Eric Byl

Bij collega journalisten loop je dat risico niet. Ons kent er ons. Je hoeft slechts de telefoon op te nemen voor een gezellige babbel, zoiets als naar je moeder bellen. Van collega journalisten weet je doorgaans wat ze zullen zeggen en aan andere kant van de lijn weet men perfect wat je horen wil. Bovendien drukken die collega’s zich doorgaans behoorlijk uit, in een goed begrijpbare taal, zelfs al is het maar het soort ‘tussentaaltje’ van Van der Kelen. Vroeger waren de editorialisten van de dagbladpers illustere onbekenden. Zelfs van Manu Ruys duurde het jaren vooraleer de trouwe De Standaard lezer wist hoe die eruit zag. Vandaag zijn het bekende Vlamingen geworden die meer hun broek verslijten op de sofa’s van de TV-studio’s dan door aanwezigheid op het terrein. De stiel van sommige journalisten is er gemakkelijker op geworden, maar daarom niet beter.

Komt Van der Kelen daar doodleuk vertellen dat er twee dagen geleden "eindelijk duidelijkheid" was, dat is nadat de geleidelijke afbouw van de Opel vestiging in Antwerpen werd aangekondigd. Onze "kenner" denkt te weten dat het daarop was dat de arbeiders van Opel wachtten, terwijl de vakbonden, de politici en het management nu weer mist spuien. Aan een "duidelijk" antwoord op de vraag of hij zoals de De Decker pleit voor een onmiddellijke sluiting, probeert Van der Kelen onderuit te komen. Toch zegt hij wat later in hetzelfde interview dat iedere poging om de vestiging in Antwerpen open te houden, verlies van tijd en middelen is om te investeren in hoogtechnologische projecten. Welke projecten hij zoal in gedachten had en hoe dat de 10.000 bedreigde arbeidsplaatsen zal vervangen, komen we niet te weten.

Dat de arbeiders bij Opel aan het lijntje gehouden worden, is duidelijk. Het is logisch dat diegenen die elders aan de slag kunnen, liefst met een zo hoog mogelijke premie op zak, hun kans grijpen. De klachtenronde van de Vlaamse en de Belgische regeringen bij de Europese commissie zal immers hun jobs niet terug brengen. Jobcreatie is nu eenmaal niet de specialiteit van deze ultraliberale constructie. De arbeiders in concurrentie doen treden met hun Duitse, Engelse, Spaanse en Poolse collega’s levert evenmin op. Benieuwd of die de verklaringen in de pers al verteerd hebben, waarin de bonden beweerden dat men in Antwerpen goedkoper kan produceren dan in Russelheim en Zaragoza. Maar in plaats van de boel dicht te gooien voor een luchtkasteel van "hoogtechnologische" projecten, zou de overheid de site kunnen overnemen en inschakelen in een vernieuwend publiek mobiliteitsplan. Die "vernieuwende" piste is aan Van der Kelen niet besteed en geen haar op zijn hoofd denkt eraan de vakbonden op die gedachte te brengen.

200.000 extra werklozen tegen eind 2010. Dit was de boodschap die patroons en politici ons deze zomer verkochten. Meer en meer worden deze cijfers concreet. Het uitdoofscenario van Opel Antwerpen zou tot 10.000 jobs kunnen kosten.

Het is crisis, maar niet voor iedereen. De banken konden rekenen op een nooit geziene tussenkomst van de staat. De factuur wordt ons de komende jaren toegeschoven. De grote aandeelhouders van de banken kregen de zekerheid dat er ook in de toekomst verder gerentenierd kan worden.

Sluitingen, afdankingen, werkloosheid… wij betalen hun feest

Met een vijfde van het personeel produceert men vandaag evenveel wagens als tien jaar geleden. De werkdruk werd opgedreven, de patroons kregen lastenverlagingen en allerhande steunmaatregelen. Ze gebruikten deze niet om jobs te creëren maar om hun winstgevendheid te verbeteren.

Zijn de Duitse Opel-arbeiders onze concurrenten?

De Duitse regering heeft Magna zover gekregen om geen Duitse vestigingen te sluiten. Daarmee hoopt ze de parlementsverkiezingen van 27 september heelhuids door te komen. Ze was bereid daarvoor 4,5 miljard euro op tafel te leggen.

De Vlaamse regering denkt dat met een gelijkaardig bod Antwerpen te kunnen open houden. Op deze manier zit Magna in een zetel en kan ze de jobs aanbieden aan de hoogste bieder. Aangezien er meer auto’s worden geproduceerd dan wat de werknemers kunnen kopen zullen er sowieso vestigingen sluiten. Wie heeft er het meest over om zijn fabriek open te houden?

Deze logica kan nooit leiden tot jobbehoud. Wanneer we de dictatuur van het kapitaal aanvaarden kunnen we enkel hopen dat het Duitse of Spaanse arbeiders zijn die hun job verliezen. Nochtans kan het anders.

Ter compensatie van alle steunmaatregelen die de Belgische en Vlaamse regering aan Opel gaven. Ter compensatie van de vele toegevingen die de Opel-arbeiders de laatste jaren deden zou men perfect kunnen argumenteren dat de vestiging in Antwerpen bij een sluiting niet meer toebehoort aan de winstbeluste aandeelhouders, maar aan de gemeenschap.

De aanwezige technologie kan perfect toepassingen vinden in domeinen van mobiliteit of andere maatschappelijk nuttige sectoren. Men zou kunnen opteren om van Opel Antwerpen een kenniscentrum voor milieuvriendelijke en openbare oplossingen voor mobiliteit te maken. De maatschappelijke kostprijs om dit niet te doen komt neer op 10.000 werknemers die geen belastingen en sociale zekerheidsbijdragen meer betalen. 10.000 werkloosheidsuitkeringen en een daling van de consumptie door de val in levensstandaard.

Opel Antwerpen kan in gemeenschapshanden komen, onder controle en beheer van de werknemers. Verkozen en op ieder moment afzetbare vertegenwoordigers zouden de productie organiseren.

Is dat wel realistisch? Enkel als we er strijd voor voeren!

We kunnen niet rekenen op politiek gelobby om de fabriek en haar tewerkstelling te redden. Zowel regering als oppositie bestaan uit partijen die de belangen van de banken en de patroons centraal stellen. De Opel-werknemers zouden de druk kunnen opdrijven met stakingen en betogingen. In tegenstelling tot de patroons en de politici zou de bevolking hen steunen als ze het bedrijf bezetten om een nationalisatie af te dwingen. Vandaag is geen enkele partij in het parlement vertegenwoordigd die de kant kiest van de arbeiders en hun gezinnen. Zo’n partij is meer dan nodig.

Donkere wolken pakken zich samen boven Opel Antwerpen. Waar iedereen al lange tijd voor vreesde lijkt nu bewaarheid te worden: de overblijvende kandidaat overnemers voor Opel, de Oostenrijks-Canadees-Russische toeleverancier Magna en de in Brussel gevestigde holding RHJ International, willen de fabriek sluiten in de periode maart/april van volgend jaar, wanneer de laatste Opel Astra in Antwerpen van de band zal rollen. De 2700 Opel-werknemers en de duizenden arbeiders en bedienden in de onderaannemingen gaan moeilijke tijden tegemoet. Maar moet het echt zover komen?

Jan Vlegels, LSP Antwerpen

Kandidaat overnemers plannen nieuwe winsten op basis van sociaal bloedblad

Dat er wereldwijd te veel auto’s geproduceerd worden in vergelijking met de vraag, staat als een paal boven water. Dat probleem begon zich al te manifesteren tijdens de crisis van de jaren ’70, maar tot vóór de huidige crisis kon men de winsten blijven verhogen door de productiviteit op te drijven (lees: langere werkweken, werken met onderaannemingen, herstructureringen …), de consument toegang te verlenen tot goedkope leningen en te investeren in financiële activiteiten in plaats van reële productie. Het uitbreken van de financiële crisis in de zomer van 2008, waarbij de schuldzeepbel tot ontploffing kwam, heeft dit kaartenhuisje in elkaar doen stuiken.

De enorme daling van de vraag naar auto’s in de wereld doet de grote autoconcerns snoeien in de productie, met honderdduizenden ontslagen tot gevolg. De afnemende vraag naar auto’s staat echter in schril contrast met de voor miljoenen mensen ontoereikende vervoersmogelijkheden, en de uitdagingen om vervoer en transport milieuvriendelijker te maken. Door de enorme stijging van de kloof tussen rijk en arm gedurende de afgelopen 30 jaar van neoliberalisme is steeds meer rijkdom in handen van steeds minder mensen beland, met een dalende koopkracht voor de grote meerderheid tot gevolg. De wereldwijde gigantische ontslagrondes kunnen dan wel tijdelijk terug voor winst zorgen door het aanbod beter af te stellen op de vraag, maar op middellange en lange termijn versterken ze enkel de dalende tendens van de vraag.

Het is net de drang naar winst op korte termijn die investeerders als Magna en RHJ International drijven wanneer ze als aasgieren boven Opel cirkelen. Met minstens 1,5 miljard euro steun van de Duitse overheid, 11.600 ontslagen (op een totaal van 55.000 Opel-werknemers) en een loonoffer van 1,25 miljard euro ziet Magna het wel zitten de 308 miljoen euro op te hoesten die nodig is om Opel Antwerpen te sluiten. Het moet hen toelaten om op kap van de ontslagen werknemers en de belastingbetaler snel terug ‘aandeelhouderswaarde’ te creëren. Maar ze hebben nog geen gewonnen spel. GM ziet meer in de andere kandidaat: de plannen verschillen niet zo erg, maar RHJ International zou bereid zijn om in 2014, wanneer Opel terug winst maakt, het merk opnieuw aan GM door te verkopen. Overigens, de derde kandidaat BAIC, een Chinese autobouwer, was eerder al afgevallen omdat het een belangrijke concurrent van GM te sterk zou maken. Of hoe de kapitalisten de crisis in de autosector, die voor honderdduizenden gezinnen barre ellende met zich mee brengt, tot een lucratief handeltje herleiden.

Politiek gelobby van vakbondsleiders is maat voor niets

Ondertussen wordt het failliet van de strategie van de vakbondsleiding en de Vlaamse regering pijnlijk duidelijk. Door in te zetten op de productiviteit van de Antwerpse vestiging, die naar verluidt gemakkelijk de vergelijking met de fabriek in Bochum (Duitsland) kan doorstaan, hoopten ze de kandidaat overnemers ervan te kunnen overtuigen om Opel Antwerpen open te houden. Of anders gesteld: het plan was om de Belgische arbeiders uit te spelen tegen hun Duitse collega’s, om vervolgens ten koste van de Duitse arbeiders de Antwerpse fabriek draaiende te houden. Vlaams minister-president Kris Peeters en de leiding van de metaalcentrales in beide vakbonden bleken net iets te veel in de verhaaltjes van Verhofstadt en co over het “eengemaakte en solidaire Europa” te geloven, want in tijden van crisis is het vooral elk land voor zich. Duitsland dreef haar beloofde steun stelselmatig op, opdat de kandidaat overnemers de ‘noodzakelijke ontslagen’ in de Duitse fabrieken tot het minimum zouden beperken, ongeacht wat dit voor de niet-Duitse Opel fabrieken ook moge betekenen.

Terwijl deze koers voor een ex-UNIZO topman en huidig aanvoerder van een neoliberale regering nog steek houdt, is ze voor de syndicale organisaties des te schrijnender. De vakbondsleiding richt haar pijlen op politiek lobbywerk bij de diverse betrokken regeringen en aandeelhouders en hoopt op die manier het jobverlies te kunnen spreiden over de verschillende Europese vestigingen van Opel. Op 17 juli stelden de vertegenwoordigers van de syndicale delegaties van de Opel fabriek in Het Laatste Nieuws dat ze “het volste vertrouwen hebben in de Vlaamse regering”. Dezelfde misplaatste naïviteit werd door de vakbondsleiding en toenmalig Belgisch premier Dehaene aan de dag gelegd bij de verkiezingsbelofte van de later Franse premier Jospin dat hij zich tegen de sluiting van Renault Vilvoorde zou kanten. Een maand na de verkiezingen volgde de koude douche en viel het doek over de Renault fabriek in Vilvoorde zonder noemenswaardig protest van de Franse premier.

In de discussie over de toewijzing van de productie van de nieuwe Opel Zafira stelde de lokale vakbondsleiding van de Antwerpse Opel fabriek dat “zij die 18% goedkoper kunnen bouwen dan in Bochum”. Dit opbod aan ‘productiviteitsbeloftes’ van de vakbondsleidingen is exact waar het patronaat op aanstuurt. Door de productiviteit centraal te stellen leg je de bal steeds in het kamp van de patroon en uiteindelijk koop je er niets voor. Op 10 jaar tijd is Opel Antwerpen van 8000 arbeiders naar 2700 teruggevallen, en degenen die mochten blijven werden steeds gedwongen tot harder werken en inleveringen, allemaal in functie van de productiviteit. Maar zoveel jaar later blijkt dat niet te volstaan en moet de fabriek alsnog sluiten. Het gevecht dat moet gevoerd worden is niet de slag met de arbeider uit de buitenlandse vestiging over de productiviteit, maar de strijd met de patroon over de bestemming van de winst (de werknemer of de aandeelhouder) en, uiteindelijk, de controle over de productie. De vakbonden zouden in geen geval akkoord mogen gaan met jobverlies en eisen als arbeidsduur en werkdruk vermindering zouden in elke eisenbundel vermeld moeten staan. Maar gelet op de laatste poging van de vakbondsleiding om via de ondernemingsraad als mede-eigenaar een woordje te kunnen meespreken in het overnameproces van de Europese dochter van General Motors, zonder beroep te doen op de krachtsverhouding aan de basis, is er niet echt iets dat er op wijst dat op korte termijn de strategie zal veranderen.

Enkel nationalisatie onder arbeiderscontrole biedt toekomst voor Opel Antwerpen

Het is duidelijk dat beide kandidaat overnemers geen oplossingen te bieden hebben voor de overproductie in de sector, en bovendien willen ze de kosten van de crisis afschuiven op de gemeenschap. En dat terwijl er grote uitdagingen wachten op vlak van oplossingen voor het fileleed, de kostprijs van mobiliteit (zeker nu vele gezinnen het met veel minder moeten doen), ecologie … Er is een dringende nood aan massale investeringen in openbaar vervoer, het ontwikkelen van milieuvriendelijke wagens en een oplossing voor de grote werkdruk in de autosector. Maar zolang het winstmotief de centrale drijfveer blijft in de discussie over de toekomst van de mobiliteitssector zullen wij met z’n allen in de kou blijven staan.

Opel Antwerpen heeft het potentieel om een symbooldossier te worden. Een regering die opkomt voor de belangen van de werkenden, werklozen en hun gezinnen zou het bedrijf nationaliseren (zonder vergoeding van de aandeelhouders, tenzij op basis van bewezen behoeften) en haar toekomst kunnen kaderen in een algemeen mobiliteits- en transportplan. Met de 500 miljoen euro steun die de Vlaamse regering aan de nieuwe overnemer heeft beloofd, zouden de nodige reconversiekosten om transportmiddelen te bouwen die ingezet kunnen worden in het openbaar vervoer, op zijn minst gedeeltelijk gedekt zijn. Ze zou een kenniscentrum voor milieuvriendelijke autotechnologie rond het bedrijf opbouwen, bijvoorbeeld door de bestaande onderzoekscentra van onze universiteiten en hoge scholen verder uit te bouwen. En er zou een voorbeeld gesteld worden naar het buitenland toe om de werkweek te verkorten, de werkdruk te verlagen en de lonen terug naar een degelijk peil op te trekken. Al deze maatregelen zouden ongetwijfeld heel wat werkgelegenheid creëren en bovendien een veel besproken en inspirerend voorbeeld kunnen worden onder arbeiders in de autosector wereldwijd.

Een voorwaarde voor een succesvolle nationalisering is het invoeren van reële arbeiderscontrole en -beheer. Onder andere de vakbonden zouden een belangrijke rol kunnen spelen om de werknemers te organiseren, op een democratische manier arbeidersvertegenwoordigers te laten verkiezen, die vervolgens mee kunnen beslissen hoe en op welke wijze de fabriek een nuttige functie in de samenleving kan vervullen. Allerlei betrokkenen uit de samenleving zoals representatieve organisaties van gebruikers van openbaar vervoer, werknemers van De Lijn en de NMBS, vakbonden, wetenschappers… zouden moeten betrokken worden in de discussie over de toekomst van de fabriek. Nieuwe democratische organisaties dienen gecreëerd te worden opdat het debat in alle lagen in de bevolking kan gevoerd worden.

Vakbondsleiding moet strategie van stervensbegeleiding opgeven en voor strijdsyndicalisme kiezen

Om een dergelijk scenario realiteit te doen worden zal een strijd van onderuit, met de werknemers van Opel Antwerpen, onderaannemers en andere bedrijven binnen en buiten de sector noodzakelijk zijn. Deze strijd belangt ons immers in wezen allemaal aan: het zou een voorbeeld kunnen stellen van hoe arbeiders door middel van strijd paal en perk kunnen stellen aan de pogingen van het kapitaal om de kosten van de crisis op hen af te schuiven. Het zou bovendien de discussie openen over hoe een andere samenleving, een socialistische samenleving, er zou uitzien. Het uitbreiden van de strijd over de landsgrenzen naar buitenlandse vestigingen van Opel en andere autoconstructeurs zal nodig zijn om uiteindelijk tot een leefbare toekomst voor de sector te komen.

De vakbonden, als vertegenwoordigers van de belangen van de arbeiders, dienen in deze strijd het voortouw te nemen. Ze zouden het plan ter nationalisering van de fabriek ter discussie kunnen voorleggen aan de werknemers. Hiervoor is het noodzakelijk om personeelsvergaderingen te organiseren, waarbij ook de arbeiders van de onderaannemingen betrokken worden. Er moet ook een strategie op internationaal vlak komen. Een vergadering van alle vakbondsafgevaardigden over alle vestigingen van Opel over de toekomst van het bedrijf zou een goede start zijn. Een plan ter verhoging van de druk op de nationale regeringen, waarbij acties gradueel worden opgedreven, steeds in overleg met de basis, is onontbeerlijk. Op basis van een strijd voor een genationaliseerd bedrijf kan internationale solidariteit over de vestigingen in andere Europese landen groeien en concrete vormen aannemen. Kortom, enkel een strijdbare opstelling, waarbij vakbondsleiders de basis maximaal betrekken in de discussies over het verloop van de strijd, biedt zekerheid op een toekomst voor Opel Antwerpen en de gehele sector!

Op 24 juni hield LSP-Antwerpen een meeting over de automobielsector. Een 30-tal aanwezigen luisterden naar Thomas, voormalige tijdelijke arbeider bij Opel-Antwerpen, en Brett Hoven, arbeider bij Ford in Minneapolis (VS). Dit artikel is gebaseerd op deze toespraken.

De crisis slaat bijzonder hard toe in de automobielsector. General Motors, 77 jaar lang het grootste autobedrijf ter wereld, moest worden overgenomen door de Amerikaanse overheid.

De afgelopen decennia waren automobielbedrijven iconen van het kapitalisme. Met het “Fordisme” deed de lopende band haar intrede in het productieproces. Met het “Toyotisme” werd de arbeids- en productieorganisatie gekenmerkt door een grotere flexibiliteit met uitbestedingen, onderaannemers, flexibele arbeidsuren en just-in-time productie. Het gebruik van termen als Fordisme en Toyotisme waren een uitdrukking van het belang van de automobielsector in het kapitalisme.

Overproductie

De crisis die vandaag toeslaat in de automobielsector is niet nieuw. De afgelopen tien jaar zijn er in ons land 11.000 directe jobs in de sector verloren gegaan, naast wellicht evenveel onrechtstreekse jobs. De economische crisis versnelt de fundamentele overproductiecrisis in de sector. Met steeds minder arbeiders kunnen steeds meer wagens worden geproduceerd.

Zelfs toen er in de VS jaarlijks 17 miljoen wagens werden verkocht, was er overproductie en gingen de automobielbedrijven over tot herstructureringen en ontslagen. Voor dit jaar wordt verwacht dat de verkoop rond 10 miljoen wagens zal liggen. Bovendien zijn de automobielbedrijven door de financiële crisis beperkt in hun zoektocht naar andere winstgevende activiteiten op de financiële markten.

Dat vormde de basis voor het faillissement van Chrysler en GM en hun overname door de overheid. De gemeenschapsmiddelen die in de sector worden gepompt, zullen niet dienen om jobs te redden maar wel om een sociaal bloedbad aan te richten. Deze bedrijven werden eerst leeg gemolken, waarna de overheden (en de vakbonden) de brokken mogen lijmen.

Ook in ons land is er een overproductie. Voor de crisis werd slechts 75% van de productiecapaciteit benut, met de crisis is dat al gedaald tot 60%. Het opdrijven van de flexibiliteit en de productiviteit in de sector wordt niet aangegrepen om minder lang te werken en evenveel te produceren, maar wel om met minder arbeiders evenveel of zelfs meer te produceren.

---

Heeft Opel-Antwerpen nog een toekomst?

Het overnamebod van Magna omvat het plan om 2.500 jobs in Duitsland te schrappen, naast 8.500 in de rest van Europa. Met Sberbank beschikt Magna over een invloedrijke Russische partner. De arbeiders in Rusland en Oost-Europa hoeven wellicht niets te vrezen. De ontslagen zullen allemaal vallen bij de bijna 20.000 arbeiders in Spanje, Groot-Brittannië, België, Zweden en Frankrijk. Nu de Astra ten einde loopt, komt Antwerpen zeker in aanmerking voor een sluiting.

In de discussie over de ontslagen mogen we ons niet laten vangen aan onderlinge concurrentie tussen de arbeiders van verschillende vestigingen. Het jobverlies afwenden op anderen biedt geen antwoord op de overproductiecrisis. Er is nood aan solidariteit van onderuit om op te komen tegen ieder jobverlies. Uiteraard zou een dergelijk verzet tegen jobverlies moeten gepaard gaan met alternatieven zowel op het vlak van wat er wordt geproduceerd als op het vlak van hoe er wordt gewerkt. Dit omvat een offensief programma inzake uitbreiding van openbaar vervoer en alternatieve mobiliteit naast eisen als een radicale arbeidsduurvermindering zonder loonsverlies en het behoud van het brugpensioen.

Tijdens de Grote Depressie in de jaren 1930 kwam de Amerikaanse vakbond AFL reeds op voor de 30-urenweek, vijf werkdagen van zes uur (1). Die eis van 65 jaar geleden gaat verder dan wat vandaag wordt geëist, terwijl de productiviteit toch fors is opgevoerd. Een radicale arbeidsduurvermindering tot een 32-urenweek zonder loonsverlies zou het beschikbare werk verdelen in de plaats van het werklozenleger te laten aangroeien. Daarnaast is het behoud van het brugpensioen noodzakelijk als antwoord op de snel toenemende jongerenwerkloosheid.

Een vakbondsstrategie tegenover de plannen voor sociale bloedbaden in de automobielsector moet ingaan tegen de logica van jobverlies en afdankingen. Indien GM-Europa de vestiging in Antwerpen zou sluiten, moet gepleit worden voor een nationalisatie, gekoppeld aan een vernieuwend mobiliteitsplan dat ook rekening houdt met ecologische behoeften. Hierbij kan het noodzakelijk zijn om personeel uit de automobielsector op andere vlakken in te zetten, bijvoorbeeld bij het openbaar vervoer.

Noot

1. “Voor de vermindering der werkuren”, De Belgische vakbeweging 20 januari 1933. Het Amsab heeft een aantal oude vakbondsbladen online beschikbaar gemaakt op www.amsab.be

---

Nationaliseren om jobs te redden

De nationalisaties die vandaag plaatsvinden, dienen om sociale bloedbaden aan te richten waarbij volledige lokale gemeenschappen hard worden getroffen. In vroegere automobielcentra in de VS, zoals Detroit of Flint, zijn volledige wijken in spooksteden veranderd. De gemeenschapsmiddelen die nu worden ingezet, zullen de sociale woestijn die het liberalisme achter zich laat enkel vergroten.

Waarom zouden de arbeiders de crisis moeten betalen? Wij werken hard en verrichten in de automobielsector vaak monotoon werk. Een beetje besparen op ons loon zal de sluitingen niet tegenhouden. De vele toegevingen op het vlak van flexibiliteit en lonen de afgelopen jaren hebben dat aangetoond.

Om onze jobs te redden, is er nood aan een offensief programma dat vertrekt van de reële behoeften van de samenleving en de arbeiders in de sector. Naast een arbeidsduurvermindering is er nood aan plannen voor een alternatieve productie met bijvoorbeeld meer nadruk op openbaar vervoer en groene technologie. Een omvorming van de volledige mobiliteitssector is nodig om jobs te redden, maar ook omwille van de ecologische noden.

Met de bestaande technologie is een snelle omvorming van de sector mogelijk. Dat werd – onder andere historische omstandigheden en met andere doelstellingen – reeds aangetoond. Toen de VS betrokken raakte in de Tweede Wereldoorlog werd de automobielsector op enkele maanden tijd omgevormd om tanks en legermaterieel te produceren.

Om dit mogelijk te maken, zal er nood zijn aan een planmatige manier van werken. Dit botst met de kortzichtige winsthonger van private investeerders die vandaag de sector blijven domineren, zelfs waar er overheidsovernames waren. De overname van GM en Chrysler door de Amerikaanse overheid en de vakbonden had aangegrepen moeten worden om van deze bedrijven publieke ondernemingen te maken. Daarbij had een publieke raad van beheer de aanwezige kennis en technische mogelijkheden kunnen aanwenden om te werken aan veilig en milieuvriendelijk transport en mobiliteit.

Een nationalisatie onder gemeenschapscontrole laat de controle over het aanwenden van de gemeenschapsmiddelen niet over aan private bestuurders, maar aan raden van arbeiders van de fabriek en de gemeenschap. Er is nood aan een nationale en zelfs internationale planning van wat nodig is op het vlak van mobiliteit, jobs, ecologie,… De nood aan goedkope en degelijke mobiliteit voor iedereen en de nood aan degelijke arbeidscondities moeten daarbij centraal staan.

De nationalisatie van de automobielsector is verbonden aan een bredere discussie over de noden van de arbeiders en hun gezinnen, waaronder de nood aan mobiliteit en transport. Terwijl er vandaag enerzijds overproductie is, worden een aantal noden op het vlak van mobiliteit niet ingelost wegens de hoge kosten voor transport (zowel openbaar vervoer als privé). De bestaande automobielfabrieken kunnen gebruikt worden in het kader van een nationaal mobiliteits- en transportplan. Het kapitalisme houdt vandaag een verdere ontwikkeling van de mensheid tegen, iedere verbetering van de productie wordt vandaag ingezet tegen de arbeiders en tegen de gemeenschap. Dit zal niet zomaar tot stand komen, het zal het resultaat moeten zijn van arbeidersstrijd die vertrekt vanop de werkvloer.

Wie strijdt kan verliezen, maar wie de strijd niet aangaat is reeds op voorhand verloren. In de automobielsector, jarenlang een icoon van het kapitalisme, botst iedere strijd voor het behoud van jobs en voor een toekomst al snel met de logica van het kapitalisme.

Een planmatige aanpak op het vlak van mobiliteit zal niet mogelijk zijn onder het kapitalisme, we zullen moeten opkomen voor een socialistische samenleving.

De crisis slaat hard toe in de automobielsector. Het dagblad De Tijd publiceerde gisteren een dossier over deze sector in ons land. Daaruit blijkt dat de vier grote assemblagefabrieken (Ford Genk, Volvo Gent, Opel Antwerpen en Audi Brussel) in de eerste zes maanden van dit jaar 35,4% minder wagens produceerden dan een jaar voorheen. Het gaat om 140.000 wagens.

De ineenstorting van de autoproductie in ons land wordt toegeschreven aan de dalende autoverkoop, maar dat is slechts één element. Er is al jarenlang een wereldwijde overproductie in de sector waardoor verschillende bedrijven van de crisis gebruik maken om fors te snoeien in hun productie. Het opdrijven van de productiviteit heeft ertoe geleid dat minder minder arbeiders meer wagens kunnen worden gemaakt. Dat werd niet gebruikt om de beschikbare arbeid te verdelen over alle arbeiders, maar wel door het afdanken van een pak arbeiders. De afgelopen jaren gingen duizenden jobs verloren in onder meer Vilvoorde met de sluiting van Renault en bij de herstructureringen van Ford in Genk (2003), Volkswagen en nadien Audi in Vorst, en ook Opel in Antwerpen.

De productie bij Opel-Antwerpen is op een jaar tijd gehalveerd. Bij Ford-Genk daalde de productie met 46,4%. Dat zijn de bedrijven waar de grootste klappen vallen. Bij Audi in Brussel was er in de eerste zes maanden een productiedaling van 15,5%, maar zorgde het succes van de Polo en de Audi A3 voor een opleving. Dat succes was grotendeels een gevolg van de schrootpremies in onder meer Duitsland. De klappen in de sector kunnen niet enkel worden toegeschreven aan de dalende verkoop. De autoverkoop nam in de eerste zes maanden af met 17,4%, de productie met 35,4%.

De afname van de productie werd opgevangen door economische werkloosheid waardoor het nog niet tot grote herstructureringen kwam. De dreiging van zo’n herstructurering of sluiting blijft natuurlijk wel reëel. Voor Opel-Antwerpen ziet de toekomst er bijzonder onzeker uit. Magna, de grootste kanshebber om Opel over te nemen in Europa, maakte al duidelijk dat het de Antwerpse Opel-fabriek wil omvormen tot een fabriek waar andere merken auto’s in een kleinere oplage kunnen produceren. Het is maar de vraag of er veel interesse zal zijn in een dergelijke productie. Sommigen hopen op Aziatische en vooral Chinese wagens, maar de wereldwijde economische crisis maakt dat scenario toch onzeker.

Volgens De Tijd is de vrije val van de autoproductie afgeremd door de schootpremies in onder meer Duitsland, Frankrijk, Italië, Nederland en Groot-Brittannië. Wie daar een oude auto aan de kant zet, krijgt een premie bij de aankoop van een nieuwe wagen. In ons land bestaat dit stelsel niet en zou het ook minder impact hebben, onder meer omdat het percentage (nieuwere) bedrijfswagens hier veel hoger ligt wegens fiscale redenen (een bedrijfswagen is in realiteit een stuk loon waarop geen of amper belastingen worden betaald). Bovendien zou een schrootpremie de assemblagesector in eigen land slechts beperkt beïnvloeden aangezien een groot deel van die productie niet in dit land blijft.

De invoering van schrootpremies in de buurlanden zou de ineenstorting van de autoproductie in ons land hebben afgeremd: van -35,8% in het eerste kwartaal tot -32,1% in het tweede kwartaal. Dat is niet bepaald hoopgevend. Het blijft een grote daling en bovendien is het effect van een schrootpremie in de tijd beperkt.