Category: Autosector

Patronaat en regering doen hun uiterste best om het te ontkennen. Zowel het VBO op Terzake, als Voka in de 7de dag, beweren dat de “vermeende” koopkrachtvermindering enkel op “een gevoel” is gebaseerd. Minister Ceyssens (Open VLD) stelde in de 7de dag dat sommige prijzen weliswaar stijgen, maar dat dit gecompenseerd wordt doordat andere prijzen tegelijk afnemen.

Het was niet haar moment. Nauwelijks één dag eerder had de CREG aangekondigd dat een gemiddeld gezin in 2008 zo’n 300 euro meer zal spenderen aan de nochtans “geliberaliseerde” gas en dito elektriciteit. Toch sommeerde Ceyssens ACV-topman Cortebeeck om zich op haar kabinet, buiten het bereik van de camera’s, te verantwoorden voor diens “steun” aan de stakingsacties bij Ford en onderaannemers. We trokken naar Ford om er de betrokkenen zelf aan het woord te laten. We spraken met ABVV-delegee Gaby Colenbunders.

---

Gaby Colenbunders (ABVV-Ford Genk): “De directie beseft nu dat ze niet meer kan doen wat ze wil”

We ontmoeten Gaby aan de inkom van het bedrijf, nog geen uur nadat een protocol van akkoord werd opgesteld. Wij zijn er met de bedoeling te leren van de ervaring van de collega’s bij Ford. Hun problemen zijn ons immers vrij bekend. Ook wij voelen de stijging van de prijzen van huisvesting, energie en voedsel. Dat de prijs van de laatste Blackberry tegelijk afneemt, daaraan hebben diegenen die zich in onze inkomenscategorie bevinden geen boodschap. Of de koopkracht nu afneemt of niet, die vraag stellen we ons al lang niet meer. Bij ons gaat het erom wat we eraan kunnen doen. We komen dus om te leren van het voorbeeld van de collega’s bij Ford. We zijn geen beroepsjournalisten. We zijn arbeiders die net zoals die bij Ford, op zoek zijn naar oplossingen voor de koopkracht, maar ook voor alle andere vergelijkbare problemen zoals het systematich werken met tijdelijke en interim-contracten, het uitbesteden aan onderaannemers, het opdrijven van het arbeidsritme.

We zijn niet de enige journalisten op het appel. De beroeps van de VRT zijn er ook. Met de camera in aanslag. Zij komen niet om te leren, maar om te rapporteren. Zij zullen die enkele arbeiders eruit vissen die voor de camera willen verklaren dat het nu eens gedaan moet zijn met staken. Daarna zullen ze de directie en de nationale vakbondsleiders en wie weet, één of andere socioloog aan het woord laten. Op ons en Gaby kijken ze neer, wij staan symbool voor een harde kern die niet aan het woord mag komen. Wij zijn die kleine, radicale, onbeduidende “minderheid” die er toch maar in slaagt stokken in de wielen te steken.

“Het begon 4 jaar geleden, toen werden 3000 jobs weggesaneerd en daarmee ook de harde kern van de vakbond. We hadden nochtans een CAO afgesloten voor 4 modellen in 3 shiften en met 8000 mensen, maar dat heeft de sanering niet kunnen tegen houden. Daarna moesten we een nieuwe syndicale delegatie opbouwen”, begint Gaby zijn verhaal. “We hebben toen veel ingeleverd, veel zaterdagen, totale, maximale flexibiliteit, een grote groep tijdelijken met bijpassende onzekerheid en interimarbeid.”

“In juni was de vraag groot. De band werd met 1 seconde versneld. Er werden extra mensen ingeschakeld, maar geen extra jobs. Toen al werd een eerste stakingsaanzegging ingediend. In december eiste de directie nog eens 8% commitment, een verdere besparing met 8%, waardoor 210 tijdelijken eruit moesten. De directie beweerde dat dit in de eerste 4 maanden, van januari tot april, gecompenseerd zou worden doordat het aantal verloven dan traditioneel lager ligt. Het deed het ongenoegen overkoken bij de onderaannemers, eerst bij Syncreon, gevolgd door de rest. Vooral bij de tijdelijken in Ford zelf groeide het gevoel ‘waarom ook wij niet’? Er is wel een CAO, maar ook zoiets als stakingsrecht. De eerste staking had een domino effect, shift na shift volgde, enkelen niet, maar dat is omdat de werkdruk niet overal even groot is. De eisen waren: de werkdruk moet omlaag, een symbolische opslag van 1€ en vaste contracten voor de tijdelijken.”

Waren de vaste werknemers ervan overtuigd mee te staken voor de tijdelijken?

“Er waren 15 jaar lang geen collectieve aanwervingen. De leeftijd van de werknemers hier varieert tussen 35 en 50 j. Er is werkzekerheid tot 2012. Bijna alle vaste werknemers zullen dan boven de 40 zijn. We weten dat zo’n bedrijf op 5 jaar tijd kan sluiten. Constante verjonging is bijgevolg nodig om de toekomst van het bedrijf veilig te stellen. De meeste vaste werknemers hadden dit begrepen.”

Wat verwacht je van de stemming?

“Het protocol van akkoord dat we zopas hebben afgesloten om 12u30 zal wellicht goedgekeurd worden. Voor 2008 werd een, weliswaar resultaatsgebonden, premie toegekend van 1000 € bruto waarvan een voorschot van 400 € op 1 april wordt uitbetaald en het saldo van 434 € netto in de loop van december 2008. 200 tijdelijken krijgen op 1 januari 2009 een contract van onbepaalde duur en de tijdelijke contracten die aflopen in 2008 worden verlengd. In Trim en Chassis komen 20 mensen erbij, waarvan 8 jobs, en wordt de lijnsnelheid met 1% verminderd. Dat geeft een vermindering van de gemiddelde werkbelasting met 3%, dat is niet niks. Ik vind het vooral belangrijk dat de directie nu beseft dat ze niet meer kan doen wat ze wil. Het feit dat men gemiddeld 7 maanden moet wachten op de levering van een wagen versterkt uiteraard onze positie.”

Welk effect heeft de bewering dat de staking het bedrijf in gevaar brengt ?

“De huidige vakbondsstrategie om overheidssteun en premies na te streven, kan dat de automobiel hier houden? Ik weet het niet. Als je de helft van de lonen inlevert kan je dan de concurrentie aan met Roemenië? Ik heb er geen zin in om 20 jaar in te leveren en dan vast te stellen dat je je gouden handdruk zelf hebt betaald. Opel is er het beste voorbeeld van. Bij Renault hadden ze een akkoord waarvan de patroons dromen, maar het heeft hen niet gered. Wij zijn hier jarenlang braaf geweest, maar dat heeft de sanering in 2003 niet tegen gehouden. In de automobiel bedragen de loonkosten slechts 11 tot 13% van de productiekost. Er kan echter wel nog gesnoeid worden in hoge lonen, ik kan ze jullie tonen, Ford is recordhouder inzake lonen van managers.”

Welke campagne plannen jullie voor de sociale verkiezingen?

“Voor de sociale verkiezingen stellen wij geen programma op. We gaan ervan uit dat mensen ons beoordelen op het werk van de voorbije 4 jaar. De verkiezingscampagne begint voor ons al de dag na de verkiezingen. Wij moeten vakbondsmilitanten weigeren. Je kan er hooguit 60 op lijsten zetten en we hebben een militantenkern die dubbel zo groot is. Bij de jongeren zijn er heel wat die zijn aangetrokken door de wat revolutionaire kant van het ABVV-syndicalisme. “

---

Maandag begon bij Syncreon een reeks van stakingen bij toeleveranciers van Ford. De patroonsorganisatie Voka schreeuwde moord en brand. De acties “gijzelden” Ford. Dat standpunt werd treffend beantwoord door de arbeiders van Ford. Die gingen immers zelf in staking voor een koopkrachtverhoging (met loonopslag van 1 euro per uur), een vermindering van de werkdruk en het omzetten van tijdelijke in vaste contracten.

Luc Janssens

Het patronaat blijft naar aanleiding van de staking van de Ford-arbeiders moord en brand schreeuwen: “Nadat er zoveel is gedaan en geïnvesteerd in de automobielindustrie gaan de stakers spelen met de werkgelegenheid”. Dat standpunt wordt gevolgd in de media en onder de traditionele partijen. Vreemd genoeg is dit ook een standpunt dat sterk aanwezig is bij de vakbondsleiding…

Toeleveranciers beginnen stakingsacties…

Maandag begon bij Syncreon, een bedrijf met 250 arbeiders, een spontane staking. Deze staking was een uitloper van een staking in april vorig jaar toen werd geprotesteerd tegen de hoge werkdruk en voor een loonsverhoging. De directie maakte toen beloften die niet werden nagekomen. Resultaat: de arbeiders gingen opnieuw en in staking en eisten een euro loonopslag per uur.

Het derde voorstel werd uiteindelijk “goedgekeurd”, ook al was een meerderheid van 53,3% tegen (er moest echter 66% tegen zijn om de staking verder te zetten). Bij Syncreon bekwamen de arbeiders 0,47 euro opslag en twee premies van 500 euro op voorwaarde dat er een jaar sociale vrede komt.

Dit was het startsein voor de arbeiders van andere toeleveranciers om ook in actie te komen. Zowel bij Lear Corporations, SML, IAC en Magna Belplas bekwamen de arbeiders een loonsverhoging. Zowat in alle toeleveranciers werden de lonen opgetrokken tot 12 euro per uur (enkel bij Magna Belplas blijft men steken op 11,75).

Hierdoor komen de lonen bij de toeleveranciers meestal op 12 euro per uur te liggen, wat nog steeds minder is als bij Ford zelf (waar het 13,78 euro bedraagt). Maar dat is natuurlijk het doel van het veelvuldig gebruik van toeleveranciers: lagere lonen, meer flexibiliteit en bij de minste schommeling in de productie moet de toeleverancier maar overgaan tot afdankingen. Terwijl 20 jaar geleden zowat de helft van de onderdelen via outsourcing binnenkwam in de automobielsector is dat nu reeds 70%. De just-in-time productie zorgt bovendien voor een sterke afhankelijkheid. Dat verhoogde de druk op de toeleveranciers om snel tot een akkoord met de arbeiders te komen.

… Ford-arbeiders volgen

Net toen de Ford-directie dacht dat de onrust voorbij was, beslisten de arbeiders bij Ford zelf om in staking te gaan. Ook dit komt niet uit de lucht gevallen. De werkdruk is er enorm hoog, de productie draait vandaag op 104%! En toch durft de directeur van Ford Genk, Guy Martens, nog stellen dat er geen probleem is van werkdruk. Deze zomer stelde ABVV-delegee Gaby Colebunders in het Belang van Limburg dat de werkdruk veel te hoog lag: “We zijn nu op een punt gekomen dat er echt niks kan misgaan of het is ‘zwemmen’. De stress is niet menselijk meer.”

Tegelijk zijn er meer dan 900 arbeiders met een tijdelijk contract, die vaak al jaren in de fabriek werken, die een deftig toekomstperspectief willen en weten dat als er terug een productievermindering komt, zij de eerste zijn die moeten gaan. Het grote aantal tijdelijken is overigens een resultaat van de vorige grote herstructurering toen heel wat jobs verloren gingen (maar nadien werden opgevuld met tijdelijke contracten).

Wie is hier onverantwoordelijk?

Uiteraard doet het patronaat er alles aan om de stakers in een slecht daglicht te stellen. Nadat het VOKA de stakingen bij de toeleveranciers “waanzin” en een “gijzeling van Ford” noemde, schilderen ze de stakende arbeiders bij Ford af als een bende onverantwoordelijken die de werkgelegenheid op het spel zetten.

Toen VW, Opel of Ford zelf enkele jaren geleden duizenden arbeiders op straat zetten bij een herstructurering, werden die directies niet onverantwoordelijk genoemd door de traditionele partijen of het VOKA. Nochtans werd de werkgelegenheid toen vrij duidelijk op het spel gezet, en zelfs concreet afgebouwd.

De Europese topman van Ford, John Fleming, stelde dat de staking “niet alleen compleet onnodig is, ze dreigt bovendien al het goede werk van Ford Genk teniet te doen”. Alsof de heer Fleming kan oordelen of de staking nodig is of niet. Fleming zal immers geen last hebben van een dalende koopkracht of een te hoge werkdruk. En dan al dat ‘goede werk van Ford’ dat teniet wordt gedaan. Goede werk? Afdelingen uitbesteden om te besparen op lonen en arbeidsvoorwaarden, 3000 arbeiders op straat zetten in 2003, de werkdruk systematisch opvoeren, de flexibiliteit opdrijven,… Inderdaad “goed werk”, maar dan enkel voor de winsten van Ford!

De topman van Ford geniet de volle steun van de politieke wereld. Vlaams minister Patricia Ceyssen (Open VLD) staat aan de kant van de patroon en verklaarde dat de staking “onverantwoord” is. Onder meer omdat de belastingbetalers veel geïnvesteerd hebben in de fabriek… Ook Fleming stelde dat zowel Ford, de regionale als de nationale overheden samen 750 miljoen euro hebben geïnvesteerd in de Genkse fabriek. Wie heeft van die 750 miljoen euro kunnen genieten? Is het normaal dat het patronaat zoveel belastingsgeld cadeau krijgt om de winsten op te drijven? Uiteraard werd die steun toegekend onder het excuus dat de werkgelegenheid op die manier zou behouden blijven, maar toch zijn er duizenden jobs verdwenen. In ruil voor de miljoenen subsidies met ons belastingsgeld heeft Ford MAAR 3.000 arbeiders aan de deur gezet, de flexibiliteit opgedreven en de werkdruk verhoogd om zo de winsten te maximaliseren.

“De arbeiders moeten zich aan de CAO houden”

Ford-directeur Guy Martens en het VOKA stellen dat de arbeiders zich aan de CAO’s moeten houden. Daarin staat de loonnorm van 5% van het IPA 2007-2008. Die loonnorm stemt echter niet overeen met de stijgende levensduurte. Zelfs Guy Quaden van de Nationale Bank geeft toe dat de index al sterk is uitgehold door de gezondheidsindex en de vergelijking met de buurlanden. Bovendien zijn er in veel sectoren all-inakkoorden waardoor een sterk stijgende levensduurte niet wordt opgevangen met loonsstijgingen. Het is geen toeval dat het patronaat een uitbreiding van dergelijke akkoorden wil bij de volgende CAO-besprekingen (na het IPA van het najaar).

De afspraken in de CAO’s zijn in veel gevallen gemaakt door de vakbondsleiding, met weinig of geen inspraak van de militanten of het personeel. Dat leidt er ook toe dat veel arbeiders bij Ford zich vandaag niet veel aantrekken van wat daarin werd overeengekomen. Ze eisen een antwoord op de stijgende levensduurte en gaan daarom in actie.

Wat doen de vakbonden?

Vanaf de eerste staking bij Syncreon was al duidelijk dat de vakbonden niet gelukkig waren met de acties. Geen enkele staking werd georganiseerd door de vakbonden. ACV-voorzitter Cortebeeck stelde in de Zevende Dag nog dat “de staking een probleem is dat moet opgelost worden. Wij erkennen de staking om het probleem op te lossen, wij zijn het niet die de staking organiseren.” Niet de hoge werkdruk, het grote aantal tijdelijken of de ondermijning van de koopkracht is het probleem. Neen, de staking is het probleem.

ACV-secretaris Luc Prenen stelde over het laatste voorstel van de directie van Syncreon: “Het is te nemen of te laten, de arbeiders moeten beseffen dat er grenzen zijn.” Tony Castermans, voorzitter van ABVV-metaal Limburg, stelde dat de vakbonden een CAO ondertekend hebben die loopt tot het einde van het jaar. En ook: “Weinig mensen lijken zich Volkswagen Vorst te herinneren. We zijn bang voor zo’n scenario. Want de kans bestaat dat Ford nu toegevingen zal doen. Met de huidige vraag en de leveringstermijnen van zes à zeven maanden, kan men zich immers niet permitteren dat er geen wagens geproduceerd worden. Ik vrees echter dat men ons de rekening zal presenteren als er nieuwe modellen moeten worden toegewezen (in 2011 worden de huidige modellen Mondeo en S-Max vervangen). Ford heeft nog maar net een fabriek in Roemenië geopend en in een Europese automobielsector met krappe winstmarges is één euro niet weinig.” Met zo’n vakbondsleiding is er geen VBO of VOKA nodig!

Als we de redenering van Castermans volgen, kunnen we maar beter geen eisen stellen en steeds toegeven aan de chantage van het patronaat. Dat we op die manier onze koopkracht steeds zien krimpen, de werkdruk zien verhogen en de arbeidstijd verlengen, dat moeten we er maar bijnemen.

Dit is geen nieuwe houding bij het ABVV. Toen in april vorig jaar toeleveranciers van Ford in staking gingen tegen onder meer de hoge werkdruk, weigerden de vakbonden de staking te erkennen. Het eerste voorstel van de directie van SML werd toen niet eens ter stemming voorgelegd omdat het zo mager was. Dat werd als excuus gebruikt om de staking niet te erkennen. Vlaams ABVV-Metaal voorzitter Herwig Jorissen verklaarde toen in de media: “Beseffen die stakers wel hoe onverantwoord hun actie wel is?”. Aan welke kant stond Jorissen eigenlijk?

De kwestie van strijdbare en democratische vakbonden staat zeker op de agenda. Het zal afhangen van de mogelijkheid om de arbeiders effectief te organiseren en de basis te laten beslissen. Indien de vakbondsleiding zich tegen de spontane acties van onderuit keert, ondermijnt ze haar eigen autoriteit en zal er net een toename zijn van het aantal spontane acties en bewegingen.

Onderhandelingen

Vandaag zijn de onderhandelingen tussen vakbond en directie terug gestart. Het zal moeilijk zijn voor de Ford-arbeiders om hun slag thuis te halen. Enerzijds zitten ze met een vakbondsleiding die zich tot in de media toe tegen de stakers keert. Anderzijds zal Ford niet makkelijk toegeven met de druk van Ford Europa (dat een aanval wil lanceren op de lonen in Duitsland, Frankrijk en Spanje). Ook in andere vestigingen wordt de staking in Genk met argusogen gevolgen. Bovendien wil het patronaat (maar wellicht ook de vakbondsleiding) vermijden dat de stakingsgolf overslaat naar andere bedrijven en/of sectoren. Als de arbeiders van Ford Genk (een deel van) hun eisen binnenhalen, kan dat snel navolging krijgen. De koopkracht is immers een bijzonder gevoelig thema voor alle werkenden…

De afgelopen dagen waren er stakingsacties bij toeleveranciers van Ford Genk. Bij Syncreon werd een loonsverhoging van 0,47 euro per uur bekomen en twee premies van elk 500 euro. Bij Lear Corporations eisen de arbeiders een zelfde loonsverhoging, er werd slechts een verhoging van 0,32 euro per uur voorgesteld en één premie van 300 euro. De directie moest die voorstellen optrekken vooraleer het tot een akkoord kwam. Idem bij SML. Tenslotte werd ook actie gevoerd bij Magna Belplas, dat bumpers produceert voor Ford en VW. En ook bij IAC.

Ook bij Magna Belplas eisen de 360 arbeiders een zelfde loonsverhoging als bij Syncreon. De verschillende acties bij toeleveranciers van Ford Genk zorgen ervoor dat de productie in dat bedrijf in de problemen kwam. Het gebrek aan onderdelen liet zich onmiddellijk voelen aangezien er een bovengrondse transportband is die de toeleveranciers met Ford Genk verbindt. Manga Belplas levert niet via de bovengrondse transportband, maar de staking bij deze toeleverancier kan eveneens problemen opleveren voor de productie in Ford Genk (ook al wordt dat genuanceerd: bumpers kunnen even goed achteraf worden gemonteerd).

De werkgeversorganisatie VOKA riep de toeleveranciers op om Ford Genk niet langer te “gijzelen” en de “waanzin” te stoppen. De just-in-time productie door toeleveranciers zorgt er inderdaad voor dat stakingsacties in deze bedrijven ook gevolgen hebben in Ford Genk zelf. Maar we moeten ons de vraag stellen wie verantwoordelijk is voor het uitbesteden van delen van de productie aan toeleveranciers en waarom dit gebeurt. De reden is duidelijk: door met kleinere bedrijfjes te werken, hoopt men de prijzen te drukken omdat er flexibeler wordt gewerkt. Dat gebeurt met minder personeel en vaak ook aan lagere lonen. Bovendien wordt de productie dermate afgesteld dat er exact geleverd wordt naargelang de vraag naar bepaalde onderdelen.

Het is dan ook vreemd dat VOKA nu begint te roepen dat de acties bij de toeleveranciers Ford Genk zouden gijzelen. Het zijn de uitbestedingen van taken door Ford Genk die al jarenlang de arbeiders en hun arbeidsomstandigheden gijzelen. Nu daartegenover opgekomen wordt voor een loonsverhoging, wordt dat snel vergeten door de patronale vertegenwoordigers.

In plaats van één groot bedrijf, is het bedrijventerrein rond Ford Genk opgesplitst in verschillende bedrijven met zeven grote toeleveranciers. Het is daar dat het ongenoegen groot is en de arbeiders loonsverhogingen willen. Er wordt een verhoging van 1 euro per uur geëist, maar bij Syncreon werd 0,47 euro afgedwongen (dat voorstel werd weggestemd door 53,5% maar toch aangenomen omdat geen meerderheid van 66% tegenstemmers werd behaald – het feit dat nog geen 50% voor stemde, is blijkbaar van minder belang).

De acties komen niet uit de lucht gevallen, na de vele prijsstijgingen en de ondermijning van de koopkracht. Zelfs een doorgaans anti-stakingsgezinde broodschrijver bij De Morgen, Yves Desmet, die het al op zijn heupen krijgt als iemand het woord “vakbond” vermeldt (dat volstaat om de heer Desmet een tirade te laten afsteken over conservatieve volkshuizen), moet nu erkennen dat de acties logisch zijn. Desmet stelt dat de groeiende ongelijkheid de legitimiteit van dit systeem in vraag dreigt te stellen, en “wat er bij Ford gebeurt, is dan ook niet meer dan een logische tegenbeweging tegen die evolutie. Sterker, het is waarschijnlijk zelfs een voorbode van wat in meerdere economische sectoren aan het broeien is.”

Voor die ene keer dat we het eens zijn met een economisch standpunt van de paarse Desmet, willen wat dat gerust erkennen. Er is inderdaad een groeiend ongenoegen over het feit dat het patronaat met recordwinsten gaat lopen, terwijl onze lonen in reële termen afnemen. Wij steunen de acties van de arbeiders die daartegen in verzet gaan en drastische loonsverhogingen eisen.

Bij Volvo Cars in Gent hebben een aantal arbeiders uit de nachtploeg enkele uren spontaan het werk neergelegd uit protest tegen de onwetendheid waar ze zich reeds enkele weken in bevinden. Volgend jaar moeten er maar 199.000 tot 203.000 wagens gemaakt worden (tegenover 240.000 dit jaar en een capaciteit van 270.000 wagens). Er zouden een aantal scenario’s klaarliggen om dit verlies op te vangen.

Een correspondent

De Belgische directie heeft voorgesteld om een herbalans door te voeren (de lijnen vertragen en het werk herverdelen) en ‘individuele’ werkloosheid in te voeren: Vandaag stempelt de éne, morgen de andere en overmorgen nog een andere. De vakbonden hebben reeds laten weten dat ze absoluut niet kunnen akkoord gaan met dit systeem, omdat niet iedereen dan evenveel zou stempelen, sommigen zelfs totaal niet. Vooral de mensen die lijngebonden zijn worden hierdoor getroffen.

De vrees bestaat ook dat de directie op die manier hoopt dat veel arbeiders zo uit eigen initiatief het bedrijf zouden verlaten, zodat als er later toch nog een grote herstructurering volgt, minder (of zelfs geen) afscheidspremies moeten betaald worden.

Indien de eindassemblage op volle capaciteit draait, kan ze de vooropgestelde productiecijfers halen met een tweeploegensysteem. Bij de meeste arbeiders begint het besef te groeien dat er inderdaad meer aan de hand is. In het verleden is het nog gebeurd dat de productie drastisch daalde en toen is er een tijdlang met een 4-dagenweek gewerkt en de 5de dag doppen.

De zwakke dollar doet Volvo Cars echter de das om (de VS is de belangrijkste markt voor Volvo) en het ziet er naar uit dat Volvo Cars op zoek moet naar drastische oplossingen om de verkoop aan te zwengelen. Zo doen de geruchten de ronde dat sommige modellen in de toekomst wel eens in de VS in de fabrieken van Ford van de band zouden kunnen lopen (Volvo Cars is in handen van het Amerikaanse Ford).

De vrees dat de nachtploeg in de eindassemblage binnenkort wordt afgeschaft is dan ook niet onterecht. De vakbonden stelden daarom de eis om zo snel mogelijk met iemand van de Zweedse directie te spreken. Donderdag komt één van de verantwoordelijken voor de wereldwijde productie van Volvo Cars toelichting geven, maar er werd al meteen bij gezegd dat er tegen dan nog niet is beslist welk scenario er zal volgen voor de Gentse fabriek en dat hij “misschien” een datum zou kunnen meedelen wanneer er wel een beslissing volgt. De kans bestaat dat de arbeiders geen genoegen nemen met zo weinig nieuws.

Tot voor kort leek Volvo het buitenbeentje voor de auto-assemblage in dit land. Bij Renault-Vilvoorde, Ford-Genk, VW-Vorst, GM-Antwerpen en zelfs Nedcar vlak over de grens waren er zware saneringsplannen. Volvo bleef echter groeien. Nu wordt er toch een productiedaling aangekondigd met mogelijk zware gevolgen voor de arbeiders.

De productie bij Volvo-cars zou afnemen. Een arbeider van Volvo vertelde ons: “We waren al langer op de hoogte dat er in 2008 minder wagens zouden geproduceerd worden omdat de V70 uit productie verdween en de XC60 pas einde 2008 in productie komt. Daarom zijn enkele weken terug de lijnen vertraagd en is een herbalans doorgevoerd. Toen was er sprake van een productiedaling van 240.000 in 2007 naar 220.000 in 2008. Maar onlangs kregen we te horen dat omwille van de lage koers van de dollar enkele kleinere modellen niet meer verkocht zullen worden in de VS, wat voor Gent een productiedaling betekent van nog eens 17.000 wagens.”

De huidige vooropgestelde productie voor 2008 zorgt er voor dat er in Gent in feite met twee ploegen zou kunnen worden gewerkt. De beslissing daarover zou in de loop van de komende weken worden genomen door de directie. Er liggen nog andere mogelijke scenario’s op tafel, zodat het bang afwachten is voor de arbeiders van Volvo-Cars.

Een arbeider van Volvo zei ons: “Er zijn natuurlijk enkele manieren om zo’n productieverlies op te vangen. Het is overigens nogal vreemd dat nieuws dat al meer dan een week oud is opeens veel grotere proporties lijkt aan te nemen, omdat één krant zo lang wacht met het naar voor te brengen en daarbij een dramatische titel kiest. De Zweedse directie heeft al kenbaar gemaakt dat ze voor haar toekomstplannen 2 fabrieken met 3 ploegen wil (Gent en Torslanda). De Belgische directie en de vakbonden dringen er op aan om de lagere productievolumes van 2008 op te vangen met tijdelijke werkloosheid – aangezien de XC60 in productie genomen wordt einde 2008 en dan de productie terug de hoogte in zou moeten gaan. Een definitieve beslissing zal pas ten vroegste het einde van deze week vallen.”

De directie hoopt "een en ander op te vangen door het vrij hoge “verloop" (woordvoerder M. De Mey in De Tijd) en met economische werkloosheid. Vanwaar dat verloop en in hoeverre is dat realistisch? “Enerzijds is er natuurlijk de hoge wegdruk, anderzijds staat de automobielsector in ons land de laatste jaren niet gekend als een sector met veel werkzekerheid. Als je daar de nieuwe onzekerheid bijneemt van verminderde productie, zijn er natuurlijk veel arbeiders die voor een andere job kiezen, waarbij ze hopen meer werkzekerheid te hebben. Ook zou worden verwacht dat er komend jaar veel mensen op brugpensioen gaan. Als je weet dat voor de herbalans (vertraging van de lijnen) de productie moest draaien met bijna 80 jobs die niet ingevuld geraakten, omdat het verloop zo hoog was, lijkt het me onwaarschijnlijk dat er naakte ontslagen zullen vallen (maar zekerheid hebben we daarover nog niet).”

Bij VW en GM hebben de vakbonden hoofdzakelijk ingezet op hoge premies en veel minder op het behoud van de tewerkstelling. Is dat bij Volvo-Cars ook een mogelijke piste? “Indien het personeelsbestand naar beneden moet, denk ik dat Volvo Cars Gent dit zal proberen opvangen door (een deel van) de mensen die op (brug)pensioen gaan en diegenen die vertrekken niet te vervangen. Nu hopen de meeste van ons dat er geen verdere grote herstructureringen zullen volgen en het productieverlies voornamelijk zal worden opgevangen door tijdelijke werkloosheid (wat voor velen natuurlijk ook een financiële kater zal betekenen, maar we behouden onze job dan toch). Maar meer daarover weten we dus pas ten vroegste einde deze week.”

De automobielsector in de VS bevindt zich in een diepe crisis. De drie grootste bedrijven – GM, Chrysler en Ford – willen verregaande toegevingen van de arbeiders. De vakbond United Auto Workers (UAW) bediende de automobielbedrijven op hun wenken. Bij een reeks collectieve arbeidersovereenkomsten bereikten de toegevingen van de UAW-leiding historische proporties.

Ty Moore

[box type=”shadow” align=”alignright” width=”100″]

Interview met een Ford-arbeider

Brett Hoven is een lid van Socialist Alternative en werkt bij Ford in St Paul, Minnesota, waar zijn vader ook 23 jaar heeft gewerkt. We spraken met Brett over de campagne tegen het akkoord van UAW met Ford.

“Ik organiseer een “Stem nee” campagne omdat de overeenkomst slecht is, maar ook omdat de UAW-leiding niet eens gestreden heeft voor de belangen van de vakbondsleden.

“Van september 2006 tot het einde van het jaar, verdiende [Fords topmanager] Mulally 39 miljoen dollar. Als Ford zoveel kan betalen aan iemand die niet eens zelf auto’s maakt, waarom kunnen ze dan geen degelijk uurloon betalen aan de arbeiders?

“Deze fabriek was één van de laatste in Minnesota waar je een degelijke job kon krijgen waarmee je een gezin kan onderhouden. Eén van mijn collega’s, een alleenstaande moeder, heeft het dan nog moeilijk om rond te komen. Als deeltijdse arbeider krijgt ze slechts een laag loon, maar toch werkt ze soms 50 tot 60 uur per week. Ze krijgt geen gezondheidszorg voor zichzelf of haar zoon.

“Toen ik haar vertelde hoeveel Mulally vorig jaar verdiende, was ze geïnteresseerd om mee campagne te voeren. Heel wat arbeiders reageren positief op de campagne tegen het akkoord.”
[/box]

De CAO’s omvatten geen enkele garantie tegen nieuwe golven van ontslagen. Binnen enkele dagen na het sluiten van overeenkomst bij Chrysler, kondigde dat bedrijf reeds aan dat 11.000 jobs zouden verloren gaan. De impact van deze afdankingen zal groot zijn. Naast de 11.000 getroffen gezinnen, zullen ook duizenden gezinnen van arbeiders in onderaannemers getroffen worden. In de buurt van Detroit is er nu reeds een erg hoge werkloosheidsgraad en dat zal er niet op verbeteren.

Op basis van de nieuwe overeenkomsten zullen nieuwe arbeiders beginnen aan 14 dollar per uur en met slechts beperkte rechten op het vlak van gezondheidszorg. Voorheen bedroeg het startloon 28 dollar per uur. Door de grote verschillen onder de werknemers, zal er verdeeldheid ontstaan, ook binnen de vakbonden. Dat opent de weg voor verdere aanvallen op de lonen, uitkeringen, pensioenen,…

Een brug te ver

De drie grote autobedrijven proberen af te raken van hun verplichtingen inzake gezondheidsverzekering en pensioenrechten voor de 600.000 gepensioneerden die de bedrijven tellen. Er wordt geprobeerd om deze elementen over te dragen aan de UAW in de vorm van “Vrijwillige Verzekeringsassociaties” van de werknemers. Dit zouden private verzekeringsbedrijven zijn die onder de controle staan van de UAW. De autobedrijven zouden hierna slechts een deel betalen van hetgeen ze verschuldigd zijn aan hun gepensioneerden. De rest zou moeten opgehaald worden door de verzekeringsfondsen. Eerder was er reeds een dergelijk stelsel dat werd in gevoerd bij Detroit Diesel en bij Caterpillar. Daar raakten de fondsen leeg en moesten de gepensioneerden maar voor zichzelf zorgen.

Door een dergelijk stelsel zou de vakbond bovendien een belangrijke aanbieder van gezondheidszorg worden, naast andere verzekeringsbedrijven. Het doel wordt dan om zo snel mogelijk winsten te maken door te knippen in de uitkeringen van de eigen leden. De UAW ging daarnaast vreemd genoeg akkoord met het feit dat een deel van de patronale bijdrage voor dit verzekeringsfonds zou betaald worden met aandelen van Ford. De vakbond zou 16% van de aandelen verwerven. De financiële toekomst van de vakbond wordt hierdoor gekoppeld aan de winstgevendheid van Ford. Met andere woorden: de vakbondsleiding zal er binnenkort voordeel mee doen indien er wordt afgedankt of als de lonen dalen…

“Deze akkoorden zijn het bittere resultaat van een ‘niet-confronterend teamwerk in de bedrijven’-aanpak van de UAW en de meeste andere vakbonden”, stelde Todd Jordan, een leidinggevende dissident binnen UAW. De contracten vormen een “historische achteruitgang”.

Kapitalistische logica

“De perspectieven op lange termijn zijn niet goed voor iedereen”, stelde Businuss Week (5 november). “Henry [Ford] dacht dat zijn bedrijf zou falen indien zijn eigen arbeiders niet in staat waren om het product te kopen dat ze zelf produceren. Met 14 dollar per uur, zullen de nieuwe werknemers slechts weinig wagens van GM – of Ford – kunnen kopen”.

Business Week is natuurlijk een verdediger van het kapitalisme, maar toch wijst het blad op de tegenstellingen in het systeem die destijds ook reeds door Marx werden aangehaald. De concurrentie tussen de bedrijven zorgt ervoor dat deze investeren in de nieuwste technologie en machines om de productie op te drijven, en anderzijds proberen ze tevens om de arbeids”kost” te beperken om zo de winstmarges op te drijven. De arbeiders kunnen hetgeen ze produceren niet terugkopen en er ontstaat een overproductie.

Deze tegenstelling leidt tot cyclische economische crises die een rem vormen op vooruitgang. De automobielsector in de VS wordt getroffen door een klassieke overproductieproductie en de resultaten zijn even klassiek: faillissementen, massale afdankingen, fabrieken die sluiten en verregaande aanvallen op de lonen en arbeidsomstandigheden.

Wat te doen?

Tegenover de crisis van de automobielsector, moeten de arbeiders zich verzetten. Er is nood aan een eenheid van alle arbeiders. Die arbeiders die geen deel uitmaken van de vakbonden moeten overtuigd worden om toe te treden tot strijdbare en democratische vakbonden. Enkel dan zal eenheid van de arbeiders mogelijk zijn.

De leiding van de UAW is daar niet toe bereid. Haar houding zorgt ervoor dat de vakbond voor veel jonge arbeiders geen aantrekkelijke optie is. De weigering om de jobs, lonen en uitkeringen van de arbeiders te verdedigen, zorgt ervoor dat de vakbonden een groot aantal leden verloren zijn en niet eens actieve werkingen hebben bij bedrijven als Toyota of Honda. Waarom zou je ook bijdragen betalen, strijd voeren en je job riskeren als de vakbondsleiding in de onderhandelingen zelf loonsverminderingen en afdankingen voorstelt?

Zolang de UAW de logica van de kapitalistische markt aanvaardt, staan de automobielarbeiders zonder verdediging tegenover de grote bedrijven. De UAW-leiding baseert haar strategie op de vraag: “Wat kan General Motors veroorloven om aan ons te geven?” Een strijdbare vakbond moet vertrekken van de vraag: “Wat is nodig voor een degelijk leven?”.

Dit land is rijker dan ooit te voren. Er zijn voldoende middelen zodat iedereen een goed leven zou kennen. Als dit systeem niet in onze behoeften kan voorzien, waarom aanvaarden we dan dit systeem nog? Als GM, Chrysler en Ford hun winsten bedreigd zien omdat er degelijke lonen worden betaald, waarom zouden we die bedrijven dan niet onder publiek bezit plaatsen met democratische arbeiderscontrole? Dat kan veraf lijken van het onmiddellijke bewustzijn van de meeste arbeiders, maar er is geen andere uitweg.

Vandaag zijn er mogelijk spontane acties van de bedienden van het callcenter van Volvo Europa Truck in Oostakker (Gent). De directe aanleiding wordt gevormd door de hoge werkdruk en het “wanmanagement”. Tot voor kort waren stakingsacties bij Volvo ongewoon, maar dit jaar waren er eerder reeds acties bij Volvo Parts en nu dus bij de bedienden van het callcenter. Gisteren werd een "staking" aangekondigd, maar BBTK ontkende dit. Toch is het duidelijk dat de spanningen fors oplopen.

Benoit Douchy

Begin 2007 werd bekend dat de jaarwinst van Volvo Trucks in Gent in 2006 1,8 miljoen euro bedroeg, een kwart meer dan in 2005! Dat is blijkbaar niet voldoende voor de directie.

Bij de bekendmaking van de resultaten in het derde kwartaal, verklaarde Ford (waar Volvo Cars deel van uitmaakt – Volvo Trucks en Volvo Parts maken deel uit van Volvo) dat het niet bereid is om het bedrijf op korte termijn van de hand te doen (Jaguar en Landrover staan wel te koop). Er werd wel gesproken over een strategisch plan voor Volvo om de merkpositionering aan te passen en de kostenstructuur te veranderen. Dat is managementtaal om besparingen op het personeel aan te kondigen. In Gent wordt dit al concreet zichtbaar.

Volvo Cars

De dalende koers van de dollar zorgt voor een dalende export van wagens naar de VS en bovendien daalt de verkoop in de VS en Japan sowieso. Autoproducent Volvo Cars zal volgend jaar 203.000 wagens produceren. Vooral de S40 en de S60 doen het slechter dan verwacht en het zijn net die modellen die in Gent van de band rollen.

203.000 wagens zijn er nog eens 17.000 minder dan aanvankelijk voorzien (er was eerder reeds een daling van het productiecijfer aangekondigd). Daarmee komt het voortbestaan van de nachtploeg in het gedrang aangezien 203.000 auto’s gevaarlijk dicht in de buurt komt van twee ploegen.

De directie brengt twee “oplossingen” naar voor: ofwel wordt gegaan naar twee ploegen, ofwel wordt de band vertraagd. Het ABVV stelde dat het er alles aan wil doen om zoveel mogelijk mensen aan het werk te houden, desnoods door tijdelijke werkloosheid.

Eind oktober was er een reeds een staking bij Volvo Cars. Aanleiding voor de sociale onrust was de hoge werkdruk, het niet vervangen van zieke werknemers en het weigeren van verlofaanvragen omdat er te weinig personeel is om arbeiders in verlof te vervangen. Woordvoerder Mark De Mey van Volvo Cars Gent bevestigde dat er een probleem is met het vervangen van zieken en met de verlofdagen: “Wij willen onze efficiëntie verhogen en dat betekent concreet dat we hetzelfde werk moeten doen met 20 a 25% minder manuren.” Concreet betekent dit vooral dat arbeiders veel harder werken dan vroeger, zonder een aanpassing van de lonen.

Volvo Trucks

De vraag naar vrachtwagens van Volvo blijft wel groot, vooral in Europa. De vrachtwagenbouwer verkocht 46.331 trucks, een stijging met 3% tegenover dezelfde periode vorig jaar. De bestellingen namen in het tweede kwartaal zelfs toe met 68%. Vooral in Europa was er een sterke groei.

De vraag naar vrachtwagens was zo groot dat het bedrijf in april met een nachtploeg is begonnen. Het is nogal ironisch dat hetzelfde bedrijf nu de nachtploeg bij Volvo Cars mogelijk zal afschaffen. De flexibiliteit die aan de arbeiders wordt opgelegd, betekent dat er moet gewerkt worden waar de directie het snelst winst kan maken. De productie werd opgedreven van 182 tot 218 trucks per dag.

Het effect van de Amerikaanse kredietcrisis, onstabiliteit in Oost-Europa, dreigementen inzake isolement van Rusland en een stijging van de brandstofprijzen (ook in Oost-Europa), kan echter ook hier een effect hebben in de komende maanden.

In juli werd bij Volvo Trucks gestaakt omdat de enorme winstcijfers van de fabriek niet tot uiting kwamen in de CAO-onderhandelingen over de lonen. In 2006 maakte de fabriek 25% meer winst dan in 2005. Volvo Trucks maakte 1,6 miljoen euro winst. De werkdruk werd opgedreven om dat cijfer te realiseren. Maar de lonen volgden niet.

Solidariteit is nodig

Eerder dit jaar waren er ook acties bij Volvo Parts tegen het gebruik van interimkrachten en voor het inzetten van vaste contracten. Nu worden jobs bedreigd bij Volvo Cars en zijn er acties bij Volvo Trucks. Er zal nood zijn aan gemeenschappelijke acties in de hele Volvo-vestiging op basis van solidariteit tussen alle arbeiders.

Eerder werden alle andere montagebedrijven in dit land getroffen door harde herstructureringsmaatregelen: Renault-Vilvoorde, Ford-Genk, VW-Vorst, Opel-Antwerpen. Enkel Volvo bleef voorlopig grotendeels gespaard. Om de concurrentie op te drijven, zal de directie ook bij Volvo willen besparen op het personeel. Met minder arbeiders meer produceren op een kortere termijn. Dat is het doel van het patronaat in de automobielsector. Daartegenover is verzet noodzakelijk. Op basis van solidariteit in de hele automobielsector en vanuit andere sectoren, is het mogelijk om de verdere aanvallen op de arbeidscondities tegen te houden.

Nog geen jaar geleden werden we opgeschrikt door het dreigement om VW-Vorst te sluiten. Uiteindelijk kwam het tot een herstructurering waarbij 3.278 arbeiders een (vaak mooie) oprotpremie kregen en waarbij de overblijvers "Audi Brussels" moesten vormen. Nu werd opnieuw een ballonnetje opgelaten over de toekomst van de Brusselse vestiging…

De herstructurering van VW-Vorst is nog niet verwerkt of er komen al nieuwe onweerswolken aanzetten. Eind vorig jaar werd wekenlang actie gevoerd en gestaakt tegen de plannen om VW-Vorst te sluiten of drastisch af te bouwen. Uiteindelijk kwam het tot een afbouw van de fabriek en moesten 3.278 arbeiders verdwijnen. In ruil voor hoge premies werd een sociale achteruitgang opgelegd aan de overblijvers.

Nu staat de toekomst van Audi opnieuw ter discussie. Vanuit Porsche, de hoofdaandeelhouder van de Volkswagen-groep, werd het ideetje verspreid dat het misschien beter zou zijn om alle Audi-vestigingen in Duitsland te concentreren (en als er al een buitenlandse vestiging moet zijn, dan liever in de VS wegens de zwakke dollar). Het resultaat van die denkoefening zou uiteraard zijn dat Audi-Brussels met sluiting wordt bedreigd. Reeds bij de herstart van VW-Vorst als Audi-Brussels was dat overigens het standpunt van Porsche-topman Wiedeking. Nu kan Porsche nog niet beslissen, het beschikt over 31% van de aandelen van de VW-groep (waartoe Audi dus ook behoort), maar het wil dat aantal optrekken tot een meerderheid.

Dit nieuws kwam natuurlijk als een nieuwe en zoveelste schok voor het personeel in Vorst. De directie kwam de gemoederen bedaren en stelde dat er niets aan de hand is, maar intussen is opnieuw een proefballonnetje opgelaten. De arbeiders van Audi Brussels weten maar al te goed dat dit de voorbije jaren nog gebeurd is. Telkens werd door de Belgische directie ontkend en was er niets aan de hand. Tot concreet werd gedreigd met de sluiting van Vorst. Na alle precedenten is er geen reden tot gerustheid.

De crisis in de Amerikaanse gezondheidszorg heeft ook gevolgen in andere sectoren. Bij General Motors heeft het zelfs geleid tot de grootste stakingsbeweging sinds decennia. 73.000 auto-arbeiders legden het werk neer, alle 82 fabrieken liggen plat. De arbeiders verdedigen hun gezondheidszorg, banen en lonen.

Maandagochtend begon de staking onder leiding van de vakbond United Auto Workers (UAW). Het was de eerste keer sinds de jaren 1970 dat er een nationale staking is bij General Motors (de vorige was in 1970 toen 67 dagen werd gestaakt). De arbeiders zijn vastberaden om hun eisen af te dwingen nadat jarenlang is bespaard op hun lonen en arbeidsvoorwaarden. Ook in buurlanden van de VS kwamen fabrieken van GM tot stilstand omdat niet langer werd geleverd.

UAW onderhandelt over collectieve arbeidsovereenkomsten. Bij General Motors was er geen akkoord waardoor er geen verlenging was van bestaande overeenkomsten. Hierdoor is de positie van zo’n 73.000 arbeiders bedreigd. (Na de staking van 1970 waren er nog bijna 500.000 arbeiders bij GM in de VS…).

De staking handelt over jobzekerheid, maar ook de gezondheidsverzekering is een probleem. De bedrijven moeten een verzekering afsluiten voor hun personeelsleden en ook voor gepensioneerde werknemers. In plaats van een nationale gezondheidszorg is er in de VS een private verzekering. Dat wordt vaak op basis van bedrijven gedaan, maar de kosten lopen op. De bedrijven willen besparen en de gezondheidsverzekering is daar een onderdeel van. Zo wil het patronaat komen tot een fonds dat in handen is van de vakbonden en waarin een eenmalige bijdrage wordt gestort, maar waarna het de verantwoordelijkheid kan doorschuiven naar de vakbonden.

De arbeiders hebben stakingsposten opgezet en de staking wordt goed opgevolgd. Ook gepensioneerde arbeiders komen naar de stakingsposten aangezien de acties hen evenzeer aanbelangen. Niet alleen de gezondheidsverzekering, maar ook de pensioenverzekering is bedreigd als het van de directie afhangt. Met een afzonderlijke verzekering voor 460.000 gepensioneerden, zou GM op termijn willen besparen op haar gepensioneerde arbeiders.

GM staat niet alleen met haar eisen, ook de andere grote automobielbedrijven (Ford en Chrysler) willen de arbeiders tot toegevingen dwingen. Wellicht wachten ze de staking bij GM af om een verenigde beweging of een algemene automobielstaking in de VS te vermijden.

De staking bij GM toont aan hoe problematisch de geprivatiseerde sociale zekerheid is voor de arbeiders en hoe gevoelig dit ligt. Daarnaast wordt aangetoond dat de VS geen monoliet blok van conservatieve republikeinen is, maar dat er ook een traditie van arbeidersstrijd aanwezig is. Het was het ongenoegen aan de basis die de leiding van UAW tot actie heeft gedwongen. Het verder verloop van de staking is niet zeker, mogelijk zal de UAW-leiding proberen tot een akkoord te komen. Maar intussen wordt het idee van stakingsacties en solidariteit terug op de agenda geplaatst in de VS.

---

Update: staking beëindigd

Op 26.9 werd dan toch een akkoord bereikt tussen GM en UAW. Het akkoord omvat afspraken over een medische verzekering voor de gepensioneerden.

De afgelopen maanden ging General Motors met het botte mes door de Antwerpse Opel-vestiging. 1.861 vaste en 400 tijdelijke arbeiders werden afgeschreven, velen hebben het bedrijf reeds verlaten. Nu moet Antwerpen een tandje bijsteken om 6.000 extra Astra’s te produceren. De winsten van GM-Europa stegen bovendien tot een recordhoogte.

De directie van Opel had voorzien om na de halvering van de nachtploeg (onder meer door 400 tijdelijke werknemers aan de deur te zetten) ook de late ploeg te halveren. Begin volgend jaar moest dan de vroege ploeg volgen. De halvering van de late ploeg wordt nu echter uitgesteld omwille van de grote vraag naar Astra’s. Op de Amerikaanse markt doet de Astra Saturn het goed en bijgevolg wordt de productie in Antwerpen opgedreven.

Dat klinkt natuurlijk bijzonder cynisch aangezien de directie van General Motors net beweerdde dat er geen werk genoeg zou zijn voor de Antwerpse vestiging.

Het gaat General Motors in Europa overigens voor de wind. In het tweede kwartaal van 2007 haalde het bedrijf haar beste winstresultaat sinds 11 jaar. Topman Carl-Peter Forster schreef deze winststijging toe aan de “kostenbesparende” maatregelen van het bedrijf en de stijgende vraag. De afdankingen en herstructureringen zouden dus goed zijn voor de winstcijfers. Sinds 2005 verdwenen zowat 12.000 arbeidsplaatsen bij GM in Europa. De verkoopcijfers daarentegen stegen.

In het tweede kwartaal steeg de nettowinst van GM-Europa tot 236 miljoen dollar (172 miljoen euro) in vergelijking met 143 miljoen dollar in hetzelfde kwartaal vorig jaar. Een woordvoerder van GM-Europa stelde dat de herstructureringen goed zijn voor zowat twee derden van de winststijging.

Hiermee is duidelijk gemaakt dat de afdankingen bij Opel-Antwerpen enkel tot doel hebben om de winsten op te drijven.