Category: Autosector

Vic Heylen bij Phara

Vic Heylen, algemeen erkend als dé autosectordeskundige, veegde maandagavond bij Phara de voorstellen voor Opel Antwerpen, zowel van de Vlaamse regering als van de vakbonden, van tafel. Volgens hem is de Antwerpse fabriek op zich performant, maar binnen “de nefaste structuur” GM-Europe ten dode opgeschreven. Als stand alone heeft de site, aldus Heylen, wel een mooie toekomst.

Eerder had Heylen het voorstel van de Vlaamse regering om de Antwerpse fabriek op te kopen en terug te verhuren aan GM niet meer dan een verkiezingsslogan genoemd. “GM heeft al te verstaan gegeven dat het de hele fabriek zelfs gratis wil weggeven – als je er de drieduizend werknemers bijneemt. En het sociaal passief dat ze vertegenwoordigen. De kern van de zaak is dat geen enkele constructie kan garanderen dat die mensen aan de slag kunnen blijven” zei hij. Heylen pleitte er integendeel voor dat de overheid de fabriek zou opkopen om assemblagediensten aan te bieden aan om het even welke autobouwer die wagens op de Europese markt wil zetten. Kortom: dat de overheid de fabriek zou nationaliseren en zelf assemblagediensten zou aanbieden. “Maar”, voegde hij eraan toe, “dat durven ze niet.” Nochtans zou er binnen enkel jaren best interesse kunnen zijn van enkele Aziatische spelers, beweert Heylen. De Linkse Socialistische Partij is het niet eens met Heylen over wat hij wil doen met Opel na een overname door de overheid. Wij pleiten ervoor de site te nationaliseren en in te schakelen in een dringend innoverend publiek mobiliteitsplan (zie ons eerder artikel), niet om ze te nationaliseren en later door te verkopen aan alweer nieuwe kapitalistische parasieten. Maar ook wij hebben altijd al bedenkingen gehad bij die Europese structuur.

Van meet af aan was duidelijk dat een overname van GM-Europe geen oplossing zou bieden voor de overproductie en gepaard zou gaan met een sociaal bloedbad. Zowel het Canadees-Oostenrijkse Magna-Steyr als Fiat wonden er geen doekjes om. In beide gevallen zouden minstens 10.000 jobs moeten verdwijnen. Geen overheid, en helaas ook geen vakbond die dat durfde in vraag stellen. Men ging ervan uit dat de enige overlevingskans voor Opel Antwerpen een overname was en dat dan liefst op Europees niveau. Om een overnemer te lokken werd met staatsgaranties, overbruggingskredieten en in het geval van de Vlaamse regering zelfs met hierboven aangehaalde sale-and-lease-back operatie gezwaaid. Men hoopt op die basis overnemers te verleiden om vooral toch de eigen site niet te sluiten. De Europese filière werd niet in vraag gesteld, net zo min als het lokaas waarmee de Vlaamse overheid overnemers wou lokken. Enkel Dedecker uitte bedenkingen, maar dan niet om het bedrijf zelf over te nemen, maar om meteen heel de boel dicht te gooien. “Gezond verstand” heet dat dan. Van vakbondszijde stapte men volledig mee in de logica van het lokken van de “best mogelijke” overnemer voor de Europese tak van GM. Vandaar dat vakbondsman Rudi Kennes, ondervoorzitter van de Europese ondernemingsraad die nochtans een “linkse” heet, van SPa-Rood signatuur, zich opwierp als een fervent voorstander van een overname door Magna. Volgens hem en zijn Duitse collega Klaus Franz van IG-Metall, tevens voorzitter van de Europese OR, bood die “betere garanties” inzake tewerkstelling dan Fiat.

Dat ook Magna 11.000 van de 55.000 GM-jobs in Europa, één op vijf wil schrappen, nemen de bonden erbij. Via druk op de eigen regering proberen ze het bloedbad zoveel mogelijk door te schuiven naar andere regio’s. Niet toevallig feliciteerden de Belgische bonden de doortastendheid waarmee de Vlaamse regering te hulp schoot. Het heeft niet mogen baten.

Met een overbruggingskrediet ten belope van 1,5 miljard euro, voor de helft ten laste van de federale overheid, en voor de andere helft van de vier Lander met Opel-fabrieken, en een staatswaarborg van 4,5 miljard euro heeft de Duitse overheid een principeovereenkomst afgekocht. Magna zou een belang van 20% nemen en haar Russische partner Sberbank 35%. GM houdt een stevige voet aan de grond met 35% en de werknemers zouden 10% inbrengen.

Maar vooral, van de 11.000 jobs die moeten verdwijnen zouden er slechts 2.500 geschrapt worden in Duitse bedrijven, dat is 1 op 10. Elders in Europa moet minstens 1 op 4 weg, in totaal zo’n 8.500. Het principeakkoord haalt bovendien het Russische GAZ dat nu nog Volga’s produceert, maar binnenkort ook Opels wil bouwen, binnen als industriële partner. In Oost-Europa en Rusland hoeven de werknemers niet te vrezen, daar wil Magna de productie fors opdrijven en zal de tewerkstelling worden uitgebreid. De ontslagen zullen dus allemaal vallen bij de kleine 20.000 werknemers in Spanje, Groot-Brittannië, België, Zweden en Frankrijk.

Kennes heeft de boodschap begrepen. Eerst had hij nog gepleit de Zafira in België te produceren omdat “wij dat 18% goedkoper kunnen dan in Bochum”, nu wil hij de Meriva die in Spanje geproduceerd wordt, naar Antwerpen halen. Het zal niet baten, jobs red je niet door onderlinge concurrentie tussen werknemers, maar door het organiseren van strijd en solidariteit.

Klaus Franz van IG Metall, voorzitter van de ondernemingsraad bij Opel en een fervent voorstander van Magna, had naar aanleiding van het principeakkoord verklaard dat “de werknemers elkaar in de armen gevallen zijn”. “Megafusies in een markt die reeds oververzadigd is, kunnen niet werken”, luidde zijn redenering. Geen haar op Klaus’ hoofd dat eraan dacht om met Opel de weg in te slaan van een publieke constructeur die zich toelegt op innovatieve milieuvriendelijke investeringen. Hoe lang zal het duren vooraleer de concurrentie nieuwe slachtoffers vereist in een situatie van overcapaciteit? Zal Magna dan niet net zo goed als Fiat het aantal afdankingen opdrijven? De Linkse Socialistische Partij heeft loodzware bedenkingen bij de houding van de vakbonden als die zich enthousiast in de concurrentielogica inschakelen.

De bonden deden ook beroep op de Vlaamse overheid om te protesteren bij de Europese commissie tegen het Duitse protectionisme. Zonder veel succes trouwens want in de feiten doet de Vlaamse overheid met haar aanbod van 300 miljoen euro overbruggingskrediet en 200 miljoen euro voor een sale-and-lease-back operatie, niets anders dan haar Duitse tegenhanger. Liberale excellenties als Ceyssens en Van Quickenborne eisten “objectieve criteria”. Daarmee bedoelt men niet het welzijn van de werknemers of het behoud van zoveel mogelijk tewerkstelling, maar de winstgevendheid! De vakbonden hebben zich laten meeslepen in een afvallingskoers die ze niet kunnen winnen.

Europa is er niet om jobs te redden, maar om de overdracht van rijkdom van arm naar rijk te versoepelen. Hoe dikwijls werd Europa niet ingeroepen om ons te doen afzien van onze verworvenheden? Hoe dikwijls werd ons niet verteld dat het geen zin had te strijden omdat onze eisen enkel verwezenlijkt konden worden binnen een “sociaal” Europa? Zou het goed zijn indien een sociaal Europa “Opel Europa” zou nationaliseren? Uiteraard, maar moeten we daarop dan wachten terwijl we vandaag net zo goed de nationalisatie van ons bedrijf door onze overheid kunnen eisen en hier een voorbeeld kunnen creëren voor een ander mobiliteitsbeleid?

GM overgenomen: icoon van het kapitalisme leeg gemolken

Maandag is het ondenkbare gebeurd. De Amerikaanse overheid heeft GM, gedurende 77 jaar het grootste autobedrijf ter wereld, overgenomen. Het is een vergiftigd geschenk. Blijkt dat de icoon is leeggezogen. Tegenover 82,3 miljard $ aan bezittingen, staat een kolossale schuldenberg van 172,8 miljard $. Alleen al om het bedrijf de komende twee maand overeind te houden, hoest de Amerikaanse belastingsbetaler 30 miljard $ op, dat is bovenop de 19,8 miljard $ die Washington eerder al injecteerde in GM.

Eric Byl

Nu het bedrijf is leeg gemolken, mogen overheden en vakbonden de stukken lijmen en uit de as van een industriële reus waaraan honderdduizenden arbeiders hebben gebouwd, trachten een nieuw, levensvatbaar, bedrijf te boetseren. De Amerikaanse overheid is nu voor 60% eigenaar van het bedrijf dat “New GM” zal heten. De Canadese overheid brengt 9,5 miljard $ belastingsgeld in, goed voor 12%. De vakbonden, United Auto Workers (UAW), ruilen een deel van hun tegoeden waarvoor arbeiders decennialang hebben bijgedragen in voor aandelen in het nieuwe bedrijf: goed voor 17,5%. De rest behoort toe aan obligatiehouders (10%), zeg maar spaarders en de voormalige aandeelhouders, die slechts 1% over houden.

De Standaard haast zich om de aandeelhouders “de grootste verliezers” te noemen, de Tijd stelt dat ze “overblijven met een sterfhuisconstructie vol schulden en onrendabele onderdelen”. Le Soir benadrukt dat aandeelhouders 90% van hun investering in rook zien opgaan en La Libre schrijft dat de aandeelhouders de gok hebben verloren. De realiteit is dat ze als parasieten een industriële reus hebben leeggezogen en nu het opruimen van het dode lichaam overlaten aan de overheid en de vakbonden. Het oude GM zal eenvoudigweg failliet worden verklaard en hop: weg schulden. Van New GM een gezond bedrijf maken zal bovendien pijnlijke ingrepen vereisen en nog eens tientallen miljarden dollars. De aandeelhouders zullen de gemeenschap hiervoor laten opdraaien.

In tegenstelling tot de aandeelhouders hebben de vakbonden, ook al door de manier waarop de ziekteverzekering en pensioenkassen in de VS georganiseerd zijn, niet de keuzevrijheid om de zinkende Titanic te verlaten. Nadat ze eerder met het mes op de keel instemden met een lagere dekking van de ziektekosten van de gepensioneerden, moesten ze nu aanvaarden om hun vorderingen in te ruilen voor een aandelenpakket. Als de heropstanding van GM niet lukt, betekent dit dat personeel en gepensioneerden alles dreigen te verliezen. De regering beweert wel dat ze voor personeel en gepensioneerden zal zorgen, maar lang zal het niet duren vooraleer zij het etiket profiteur zullen opgekleefd worden als het verkeerd afloopt. Laat dat een les zijn voor de Belgische werknemers als liberalen en andere Dedeckers voorstellen om ook hier de gezondheidszorg te commercialiseren en tweede en derde pensioenpijlers te promoten!

Om van New GM een winstgevend bedrijf te maken zullen “onrendabele delen” van de hand worden gedaan. Honderdduizenden jobs staan op de tocht, bij de 11 fabrieken die moeten sluiten, bij onderaannemers en ook bij de duizenden GM-dealers. Hele steden en gemeenten worden van hun belangrijkste inkomstenbron beroofd. Het is de woestijn die het liberalisme, de “vrije” markt, achter zich laat zodra het zijn winsthonger gelaafd heeft aan onze productieve capaciteiten. In plaats van bestuurders uit de privésector het nieuwe bedrijf te laten leiden, hadden de Amerikaanse overheid en de vakbonden deze kans moeten aangrijpen om van GM een publieke onderneming te maken. In plaats van “een zo groot mogelijke return on investment” had een publieke raad van beheer de kennis en technische mogelijkheden aanwezig bij GM kunnen aanwenden om te werken aan veilig en milieuvriendelijk transport en mobiliteit. Dat had pas echt een keerpunt geweest. Yes, we can!

De verkoop van Opel in Europa zal leiden tot een sociaal bloedbad. Los van de beslissing wie er het bedrijf zal overnemen, is dat een vaststaand feit. De belangrijkste kanshebbers voor de overname zijn Magna en Fiat die respectievelijk 10.000 en 12.000 jobs willen schrappen. Daarbij is nu reeds een verdeel-en-heerspolitiek opgestart om de verschillende afdelingen tegen elkaar op te zetten. De enige vraag daarbij is wie het ergste zal bloeden in het sociaal bloedbad. Wij verzetten ons tegen het sociaal bloedbad en pleiten voor de nationalisatie van de volledige automobielsector.

Opel: verdeel-en-heers bij sociaal bloedbad

Er zijn verschillende opties voor de overname van GM-Europa. Er is het bod van Magna-Steyr, dat onder meer beroep doet op middelen van de Russische bank Sberbank. Magna ligt voorop met een aanbod dat uitgaat van het schrappen van 10.000 jobs, waarvan 2.000 in Duitsland. In realiteit betekent het dat er weinig toekomst is voor Antwerpen of Luton. Magna wil die vestigingen aanbieden aan concurrenten. Alsof veel automobielbedrijven vandaag een nieuwe productielijn willen openen… Fiat beweerde dat er voor Antwerpen een toekomst is, maar bleef wel erg vaag over hoe die toekomst er dan wel zou uitzien.

Het aanbod van Fiat lag een beetje achterop door de arrogante houding van de directie van Fiat, maar na enkele aanpassingen ligt het niet zo ver af van wat Magna voorstelt. Ook Fiat wil zwaar snoeien in het personeelbestand en had het aanvankelijk over 12.000 jobs die moeten verdwijnen. Dat aantal werd naar beneden herzien door het aantal Duitse jobs dat moet verdwijnen te beperken tot 2.000.

Beide voorstellen gaan dus uit van een sociaal bloedbad waarbij zowat 10.000 jobs weg moeten en waarbij zowat enkel de Duitse vestigingen overeind blijven, de Duitse regering moet immers met staatswaarborgen over de brug komen. Er werken momenteel 25.000 arbeiders voor Opel in Duitsland. Het opbod leidt tot een sterke concurrentie waarbij de verschillende vestigingen tegenover elkaar worden uitgespeeld. In één van de scenario’s wordt bijvoorbeeld voorgesteld om de Astra in Rüsselsheim te produceren en de Zafira in Bochum, wat bij ABVV-woordvoerder Rudi Kennes meteen leidde tot de reactie dat de Zafira beter in Antwerpen wordt geproduceerd want “wij kunnen die 18% goedkoper bouwen dan Bochum.” En nog: “Bovendien ligt hier in Vlaanderen 500 miljoen op de tafel voor de toekomst van Opel, terwijl dat in Bochum slechts 150 miljoen is.”

Geen antwoorden op overproductiecrisis

Het grootste probleem in de automobielsector is de overproductie. Het opdrijven van de productiviteit de afgelopen jaren heeft ertoe geleid dat een minimaal aantal arbeiders steeds meer auto’s kan bouwen. Dat heeft al geleid tot sociale bloedbaden, maar als de vraag afneemt, wordt het nog moeilijker.

De crisis in de automobielsector heeft niets te maken met de zogenaamd “hoge loonkosten”. Rudi Kennes geeft dat ook toe als hij beweert dat de Zafira in Antwerpen 18% goedkoper kan gebouwd worden dan in Bochum. Zelfs met Oost-Europa zijn de verschillen niet zo heel groot. Het centrale probleem is de overproductiecapaciteit die ontstaan is door het opdrijven van de flexibiliteit en de productiviteit.

De overname van Opel door Magna of Fiat zal daar geen antwoord op bieden. Het zal enkel leiden tot een beperkte afname van de productie door te snoeien in het aantal fabrieken en arbeiders. Na enige tijd zal hetzelfde probleem van overproductie echter opnieuw de kop opsteken en zullen nieuwe besparingen volgen. In een sector waar er al teveel wordt geproduceerd, zal er bovendien niet snel gezocht worden naar alternatieven.

Nationalisatie onder arbeiderscontrole

LSP pleit voor de volledige nationalisatie van de automobielsector om transport en vervoer onder gemeenschapscontrole te plaatsen. We pleiten niet voor een nationalisatie die van bovenaf wordt opgelegd om met de overheid zelf een sociaal bloedbad te organiseren als voorbode op een privatisering. Dat zou geen enkele oplossing bieden.

Door vanuit de arbeidersbeweging in de verschillende landen een nationalisatie af te dwingen, zou het mogelijk worden om met de gemeenschap effectief gebruik te maken van de kennis en technische mogelijkheden die vandaag aanwezig zijn in de sector om te werken aan veilig en milieuvriendelijk transport en mobiliteit.

Het opdrijven van de productiviteit heeft het werkritme onhoudbaar gemaakt. Op een ogenblik van sterke toename van de werkloosheid, is het voor iedereen duidelijk dat het niet opgaat om een kleiner wordende groep steeds harder en meer te laten werken terwijl een groeiende groep geen werk vindt. In de plaats van de werkloosheid onder een groter wordende groep te verdelen, moet het beschikbare werk verdeeld worden. Nationalisatie kan gepaard gaan met arbeidsduurvermindering. En dat zonder loonverlies, we willen immers niet dat arbeiders om hun inkomen aan te vullen overuren moeten presteren of bijklussen in het zwart.

Een gemeenschapscontrole van de mobiliteit kan leiden tot investeringen in alternatieven en een verdere uitbouw van het openbaar vervoer. Bij het spoor gebeuren er ongevallen omdat treinen met een open deur moeten vertrekken als er geen personeel meer is om vanop het perron signaal te geven aan de bestuurder. Bij De Lijn werd gestaakt omdat het uitbreiden van de dienstverlening niet gepaard gaat met voldoende personeel dat vergoed wordt voor de flexibiliteit die wordt gevraagd. Voor het goederentransport is er dringend nood aan investeringen in alternatieven zodat de wegen niet volledig vast slibben. In de automobielsector is er nood aan investeringen naar milieuvriendelijke maatregelen.

Terwijl alternatieven nodig zijn, komt het huidige systeem niet verder dan een afbraaklogica waarbij wij moeten betalen voor hun crisis. Vandaag wordt bij Opel geschermd met overheidsgaranties voor wie het beste een sociaal bloedbad kan aanrichten. Wij verwerpen die opties en pleiten voor een nationalisatie onder arbeiderscontrole om jobs te redden en te werken aan oplossingen voor de mobiliteit van ons allemaal in de toekomst.

Sinds vorige donderdag bezetten de arbeiders van Fiat de gebouwen van IAC (een filiaal van Fiat) in Brussel om te protesteren tegen de poging tot herstructurering van het bedrijf. De directie van Fiat wil een deel van de activiteiten in Brussel afstoten om er enkel nog een show-room over te houden. Met de hulp van de advocaten van Claeys&Engels, gespecialiseerd in herstructureringen, wordt de Belgische wetgeving opzij geschoven om de show-room en de garage aan de Meiser in aparte ondernemingen onder te brengen.

Door Nico M (Brussel)

Die fictieve scheiding in twee bedrijven laat Fiat toe om te verklaren dat de dienst-na-verkoop verlieslatend is en om de 24 betrokken arbeiders af te danken. Het patronaat wil hiermee een nieuwe tactiek uitproberen. Als de directie hierin slaagt, dan wordt de deur open gezet voor gelijkaardige praktijken bij andere herstructureringen.

Antisyndicale aanval: de directie wil de syndicale delegatie weg

Sinds kort heeft de directie van IAC haar arbeiders verdeeld over verschillende sites in Brussel. Het resultaat is dat de afgescheiden onderneming die met sluiting bedreigd wordt, toevallig wellicht, onder haar 24 werknemers 12 syndicaal beschermden telt. Alle 12 de beschermden om volledig te zijn. Dat is natuurlijk geen toeval, de directie is al langer van plan om de syndicale delegatie weg te krijgen. Het punt van discussie hier is het voortbestaan van een syndicale vertegenwoordiging in het bedrijf.

De arbeiders gingen tot actie over toen de directie aankondigde dat het zou herstructureren zonder de procedure-Renault te volgen. Die procedure voorziet bij een collectieve herstructurering dat de sociale partners vergaderen om bijvoorbeeld alternatieven voor te stellen of om de ontslagen te beperken. Veelal gaat het daarbij niet om het vermijden van ontslagen, maar eerder om ontslagen om te zetten in vrijwillige vertrekken en brugpensioenen voor wie dat wil. Een andere mogelijkheid is het beperken van de arbeiderstijd. De procedure van de wet-Renault stelt de ontslagen op zich niet in vraag. Eens de patroon heeft besloten om te herstructureren, is er niets dat dit kan tegenhouden.

Bij Fiat wil de directie zelfs deze procedure niet volgen en maakt daarmee duidelijk dat het wel degelijk een frontale aanval wil op de syndicale delegatie. De directie grijpt de crisis aan om tot ontslagen over te gaan en ze wil dat zo snel mogelijk afhandelen zonder rekening te houden met de legale procedures. Daartegenover is er nood aan een opening van alle boeken van de directies die willen overgaan tot ontslagen. Fiat wil vandaag 20% van Chrysler overnemen en er wordt zelfs gesproken over een mogelijke overname van de activiteiten van GM in Europa en Latijns-Amerika. Maar tegelijk zou het dus nodig zijn om in Brussel 24 arbeiders aan het Meiserplein af te danken? We weten heel goed dat er de afgelopen jaren goede de winsten werden geboekt en dat dit verdween in de zakken van de aandeelhouders.

De arbeiders van Fiat voeren nu actie en krijgen daarbij ook solidariteit van anderen. Vrijdag bezochten we de bezetting om onze solidariteit te betuigen. Tegelijk waren er ook andere delegaties op bezoek. Daaronder ook de ABVV-hoofddelegee van Opel-Antwerpen, Rudi Kennes. Dat is heel goed, zeker op een ogenblik dat Fiat mogelijk zal overgaan tot de overname van Opel. Voor Opel-Antwerpen zou dat een rampzalig scenario zijn. Rudi kwam de arbeiders van Fiat zijn volledige steun geven. Hij stelde ook dat er nood is aan een oplossing voor het conflict. “Als er onderhandelingen komen tussen Fiat en GM, moet er ook een aanvaardbare oplossing komen voor het conflict bij IAC.” Rudi Kennes stelde dat hij de heer Marchionne (baas van Fiat) erover zal aanspreken als die op bezoek komt bij onder meer Kris Peeters om te spreken over een mogelijke overname van Opel-Antwerpen. De Vlaamse overheid wil 300 miljoen euro ter beschikking stellen voor Opel-Antwerpen, maar het is een open vraag hoeveel jobs dit zou redden. We weten nog hoe de vele publieke steunmaatregelen voor Volkswagen in Vorst de directie ook niet hebben tegengehouden om duizenden arbeiders op straat te zetten.

Tijdens een persconferentie naar aanleiding van de bezetting kwam er ook steun van Nicola Nicolosi van de Italiaanse vakbond Cgil. Hij stelde: “We kennen een kapitalistische crisis, een crisis van de financiële globalisering […] Er is een herorganisering van de eigendom van de bedrijven. Dat leidt tot onzekerheid bij de arbeiders en het leidt tot belangrijke sociale problemen. We moeten de aanvallen beantwoorden met solidariteit onder de arbeiders: internationale arbeiderssolidariteit. Als er niet wordt gereageerd, zullen wij in Italië in actie komen om deze gerechtvaardigde strijd te steunen en om het nationale egoïsme achter ons te laten.”

Nicolas Cue, algemeen secretaris van de ABVV-metaalbond van Wallonië en Brussel, vult aan: “Als het niet mogelijk is om terug rond de tafel te gaan zitten, dan zullen we de strijd opvoeren. Voor de metallo’s van Wallonië en Brussel zal de week beginnen met een algemene staking in de metaal met een betoging in Namen op 11 mei en uiteraard de grote internationale betoging van 15 mei. Op die betogingen zullen we dit conflict systematisch naar voor brengen. Dit bedrijf laten we niet alleen, we laten de arbeiders niet vallen. Als we geen redelijkheid krijgen, zullen we van de Belgische week van Marchionne een calvarietocht.”

De Linkse Socialistische Partij is blij dat de vakbond een dergelijke mobilisatie naar voor brengt in het kader van deze strijd. We mogen ons niet bedrijf per bedrijf naar de slachtbank laten leiden. Tegenover de verschillende herstructureringen en het besparingsplan dat op ons afkomt, is er nood aan arbeiderseenheid. De betoging van 15 mei zou een goede gelegenheid kunnen vormen om een eerste stakingsdag te organiseren voor het behoud van alle jobs. Het geval van Fiat is een voorbeeld van wat veel arbeiders meemaken. Bij Carrefour zagen we vorig jaar al een poging tot aanval op het stakingsrecht, nu volgt een aanval op het recht op syndicale vertegenwoordiging. Zoals ACOD-Brugmann op betogingen naar voor brengt: “Zij organiseren onze miserie, wij moeten onze strijd organiseren.”

Door Nico M (Brussel)

Op 31 maart legde Visteon de boeken neer en werden we op zes minuten tijd op straat gegooid zonder enige ontslagvergoeding en zonder onze pensioenrechten. De Ierse Visteon-arbeiders in Belfast namen meteen een strijdbare houding in, ze weigerden de fabriek te verlaten. Veel collega’s waren eerst geschokt, ze hadden de directie teveel geloofd en dachten dat Visteon in Groot-Brittannië haar bedrijf zou uitbouwen.

Artikel door Frank Jepson, Unite-hoofddelegee Visteon Basildon (zie foto hiernaast)

Toen we op straat werden gezet, zakte de moed bij velen in de schoenen. Bovendien waren Kevin (de hoofddelegee in Enfield) en ikzelf onervaren. Op de fabriek was er overal veiligheidspersoneel. Ik denk dat er op dat ogenblik nog niet genoeg vertrouwen was om in actie te gaan. Die avond sprak ik met Kevin en we namen de tijd om het nieuws wat te verwerken. De volgende ochtend zouden we de fabrieken bezetten.

De curatoren van de fabriek protesteerden niet. De politie van Essex kwam ieder anderhalf uur met een andere verantwoordelijke af die met mij wou spreken. De hele dag lang duurde dat spel. Ze brachten zelfs een onderhandelaar mee omdat we op het dak van de fabriek stonden. De curatoren stelden dan aan de politie dat ze zich bedreigd voelden. Er werd gedreigd met arrestaties. Ze kwamen met honden en geweren. De mannen op de vloer wilden in de fabriek blijven omdat we de anderen in Belfast en Enfield niet alleen wilden laten vechten. Uiteindelijk kwamen we wel naar buiten, ik wou iedereen bij elkaar houden zodat er geen verdeeldheid was onder druk van de politie.

Hierop begonnen we een continue stakerspost aan de ingang met minstens zes mensen aan iedere poort. Ik begon de taken daarbij te delegeren, waarbij er ook eten en zo moest worden voorzien. Er werd een bijeenkomst opgezet met Tony Woodley (de algemeen secretaris van de vakbond Unite) en John Fleming, de voorzitter van Ford-Europa. Ik was daar ook bij samen met de andere hoofddelegees van Visteon.

Fleming zegde op het laatste moment af voor de meeting, hij wou enkel met Woodley spreken. Hij zei dat hij geen enkele contractuele verplichting had, maar gaf toe dat de arbeiders slecht werden behandeld en dat hij daarover zou spreken met de voorzitter van Visteon. We hielden een actie aan het gebouw van VES (Visteon Engineering Services, een zogenaamd onafhankelijk Visteon bedrijf dat nog altijd werkzaam is en waarlangs de managers hun eigen pensioenen hadden veilig gesteld). De acties waren belangrijk om iedereen te blijven betrekken.

We probeerden een familiedag te organiseren, maar de curatoren weigerden ons zelfs om elektriciteit te gebruiken om de springkastelen op te blazen voor de kinderen. We trokken naar verkooppunten van Ford, hielden een betoging in Basildon en hadden op een ander moment ook een actiedag in het stadscentrum van Basildon. Het was belangrijk om steun te krijgen van de gemeenschap in Basildon en van lokale arbeiders. We verdeelden pamfletten bij andere bedrijven, kregen bezoek van een lokaal parlementslid, de nationale vertegenwoordigers van de vakbond kwamen op bezoek,… Er was altijd wel iets te doen.

De steunberichten en de financiële steun was belangrijk om ons te organiseren. We stuurden ook mails rond naar iedereen die ons steunde om lokaal ook acties te houden aan verkooppunten van Ford.

Arbeiders van Ford

We trokken naar de delegees van Ford om hun steun te vragen. Eerst was er wel wat weerstand van hen om ons volledige te steunen. We zeiden dat we strijd zouden voeren, met of zonder hun steun. Maar acties van Ford-arbeiders zouden van doorslaggevend belang zijn. We wilden de Ford-delegees meekrijgen om zo toegang te krijgen tot bijeenkomsten met alle delegees en de arbeiders. Uiteindelijk werd een resolutie opgesteld waarin ze beloofden om ons op alle mogelijke manieren te steunen. We zochten tegelijk ook zoveel mogelijk informatie op tegen Visteon, waarbij duidelijk werd dat er al lang een plan bestond om Visteon te sluiten.

Derek Simpson (een andere nationale vertegenwoordiger van Unite) trok naar de VS. Kevin ging me en we kregen de garantie dat een eisenbundel zou worden voorgelegd. Dat was een eerste les op het vlak van demoralisatie. Iedereen vestigde hoop in deze ontmoeting en dacht dat we zouden krijgen waar we recht op hadden. Er werd al duchtig gespeculeerd over hoeveel we zouden krijgen. Ik probeerde dat soort discussies wat te beperken.

Na twee weken organiseerde Visteon een vergadering met de HR-manager van Visteon. De vergaderplaats werd telkens gewijzigd, uiteindelijk was het in het restaurant Pall Mall. Dat was het beste eten dat ik sinds lang had gegeten. De manager weigerde om met iemand anders dan de vakbondssecretarissen te spreken. De manager ontkende dat er maatregelen zouden worden genomen voor onze ontslagvergoedingen en pensioenen. Ze zei: “Ik weet niet op welke meeting jullie waren in Amerika, maar ik was niet op die bijeenkomst.”

Uiteindelijk bood ze 40% van de normale ontslagvergoeding aan, maar tegelijk stelde ze dat ze geen beslissingsmacht had om dat voorstel ook meteen goed te keuren. We zouden het ook enkel krijgen indien de stakersposten onmiddellijk verdwenen en enkel indien de curatoren over voldoende middelen beschikten na betaling van alle schuldeisers. We waren uiteraard woedend.

3,5 uur later kregen we een aangepast voorstel met een ontslagvergoeding van 16 weken loon. Sowieso moesten we 12 weken krijgen aangezien een ontslag normaal gezien 90 dagen op voorhand moet worden aangekondigd. De rest van de vergoeding zou gewoon het vakantiegeld zijn. We kregen dus eigenlijk niets. Het geld zou onmiddellijk worden gestort indien de acties werden stopgezet. En er werd vaag gezegd dat we later misschien nog meer zouden krijgen. John Maguire (Belfast) stelde dat Visteon al langer had beslist om te sluiten. De manager stelde dat het bedrijf er alles aan had gedaan om een leefbaar bedrijf te vormen.

Ik zei haar: “Jullie hebben ons bedrogen door ons te doen denken dat we door efficiënter te werken een toekomst zouden hebben. We gingen van drie naar twee shiften. Maar jullie hadden niet de intentie om de fabriek open te houden.” De manager kon enkel antwoorden dat ze begreep dat het moeilijk is voor ons.

Kevin zei hierop: “Hoe kan je in hemelsnaam begrijpen hoe we ons voelen, jullie hebben ons in armoede gebracht. Ik zal anders mijn drie dochters eens meebrengen zodat je hen kan uitleggen waarom we niet langer in ons huis zullen kunnen blijven wonen, waarom ze zullen moeten verhuizen van al hun vrienden en waarom er minder op tafel komt om te eten.”

Simpson stelde dat het voorstel niet zou aanvaard worden. Toch stuurde de manager nog een brief naar alle personeelsleden in de hoop om wat verdeeldheid te zaaien. Woodley stelde: “We zullen Visteon neerhalen”. Hij beloofde ook een video-conferentie op te zetten met de directie van Ford.

Vastberadenheid

Terug op de fabriek was de sfeer nog sterker. We bleven wel wachten op de videoconferentie. Van woensdag tot maandag gebeurde er niets. Maandagavond kwam er dan toch een verbinding met Ford. Fleming waste zijn handen in onschuld. Hij zei dat hij het erg vond en alles deed wat hij kon, maar dat hij geen enkele verplichting had tegenover ons. Een nationale vertegenwoordiger van Unite zei hem dat hij beter zou betalen nu het nog goedkoop was. Hij antwoordde dat hij het risico zou nemen. Een nieuwe les in demoralisatie.

We hadden een gezamenlijke bijeenkomst van arbeiders bij Visteon. Dat was een erg productieve bijeenkomst en we besloten om de strijd op te voeren. We zouden solidariteit gaan vragen bij Ford en Bridgend en stakersposten opzetten aan die vestiging. We kozen Bridgend wegens het economisch effect. Ze maken daar namelijk de motors voor de Fiesta en het is de enige plaats waar deze het maken. De Fiesta wordt gebouwd in Keulen. Op het begin van de recessie beloofde de Duitse regering 2.000 pond voor iedere eigenaar van een auto die een oude voor een nieuwe auto zou ruilen. In Bridgend werd dan ook op volle toeren gedraaid. De Duitse maatregel kwam als een verrassing in Bridgend en er was een achterstand van drie weken. Dat maakte het makkelijker om actie te voeren. De regionale secretaris uit Wales gaf ons garanties dat er acties zouden komen.

De Socialist Party gaf ons het advies om toch eerst met de arbeiders zelf te gaan spreken en de acties voor te bereiden. We hoorden ook dat de arbeiders van Ford Dagenham ons vroegen om enkele poorten van hen te bezoeken waar we veel steun zouden krijgen. De chauffeurs zouden bovendien geen stakersposten voorbij rijden. We planden dus om indien nodig ook naar Dagenham te trekken.

Dit lekte uit zodat Ford zou weten wat we van plan waren. Dat had effect, Fleming wou opnieuw met ons spreken. Een week eerder verklaarde hij nog geen verplichtingen te hebben tegenover ons. Nu wou hij toch spreken en werden de acties in Bridgend uitgesteld. Dat was immers onze troefkaart. We wilden dat niet doen zonder de volledige steun van de arbeiders daar. Ik ging met Kevin Nolan naar Bridgend om met de hoofddelegee en andere delegees te spreken om de acties voor te bereiden. Dat was erg nuttig en de delegees waren volledig mee. Intussen vroeg iedereen wanneer er zou onderhandeld worden en hoe lang de directie zou krijgen. Woodley zou ons op woensdag bezoeken, dus dat leek een goed moment. Maar we werden in de plaats daarvan gevraagd op de nationale kantoren van de vakbond.

Voorstel

Er lag geen voorstel op tafel. We werden gezegd dat we iets moesten voorstellen en dat dan zou gekeken worden of het haalbaar was. Dat “iets” was een volledige ontslagvergoeding waar we recht op hadden: 12 weken (de 90 dagen vooraleer de opzegtermijn begint) en daarbovenop 39 weken. Ford zou het geld betalen via Visteon.

Dat leek ons een goed voorstel, maar we beseften dat we Ford onder druk konden zetten en meer moesten eisen. Zeker voor de arbeiders van Belfast was dat belangrijk, zij wilden hun fabriek openhouden en de pensioenen regelen. We bleven in Londen om de volgende dag verder te onderhandelen. Er was weinig contact met Ford op die dag en we trokken naar de aparte onderhandelingen over de pensioenen. We trokken ook naar Woodley. Er was nog altijd niets en ik werd kwaad: ik zei dat we zouden beginnen met acties bij Ford. We trokken naar het parlement waar Angela Smith de kwestie zou voorleggen. Dan kwam het nieuws dat Ford van 39 weken naar 52 weken loon zou gaan, met inbegrip van de shift-vergoedingen. We zouden bovendien met terugwerkende kracht vanaf november de loonsverhoging van Ford krijgen (die verhoging werd niet doorgevoerd bij Visteon).

Dat is een belangrijke overwinning. Nu zullen we verder moeten werken rond de pensioenen. Op dit ogenblik is het niet echt haalbaar om de fabrieken open te houden, uiteindelijk gingen ook de arbeiders van Belfast daarmee akkoord.

Strijdbare vakbonden

Ik werkte jarenlang in Basildon voor ik hoofddelegee werd. Ik kwam altijd op voor rechtvaardigheid. Als iemand werd aangepakt, nam ik het altijd voor die arbeider op. Ik was groepsleider, maar weigerde een job als toezichter. Ik klaagde over het gebrek aan communicatie naar de delegees toe en nam uiteindelijk de rol van hoofddelegee op zodat we een betere vertegenwoordiging zouden krijgen. In de korte tijd dat ik hoofddelegee was, wisten de arbeiders altijd dat ze er op vergaderingen zelf ook bij waren via mij. Ik deed het niet voor mezelf of mijn ego, maar voor ons allemaal.

Deze strijd heeft me doen inzien wat mogelijk is als we allemaal vastberaden samen de strijd aangaan. Ik weiger om respectloos behandeld te worden. Ik ben lid geworden van de Socialist Party omwille van het werk dat deze partij verzet en het nuttige advies dat we kregen. We staan allemaal aan dezelfde kant, we willen allemaal verandering!

Gisteren werd Rob Williams, lid van de Socialist Party en hoofddelegee in het automobielbedrijf Linamar (voorheen Visteon) in Swansea afgedankt. Vandaag moest de directie daar al op terugkomen na acties van het personeel. Rob blijft voorlopig geschorst en er wordt verder onderhandeld. Onder druk van onderuit is het mogelijk om deze aanval op de vakbond in het bedrijf te stoppen.

Het doel van het ontslag van Rob Williams was duidelijk: als strijdbare delegee speelde hij een rol in het organiseren van solidariteit met de arbeiders van Visteon-vestigingen in Engeland en Noord-Ierland waar de directie wil overgaan tot sluitingen. Op zijn eigen bedrijf stond Williams altijd vooraan in het organiseren van de arbeiders en het stoppen van besparingsmaatregelen. De directie nam dit nooit in dank af en zocht naar een goed ogenblik om zich van deze strijdbare delegee te ontdoen.

Het bedrijf ging tot ontslag over zonder dat Rob de kans had om zich te verdedigen, hij werd bij de directie geroepen en daar werd hem zijn ontslag meegedeeld. De directie moest erkennen dat er geen zware fouten waren gepleegd die aan de basis van het ontslag zouden kunnen liggen, er werd enkel gesteld dat er geen vertrouwen meer was. Een woordvoerder van de directie gaf openlijk toe dat het ontslag er kwam omdat de vakbond zich verzet tegen alle voorstellen van de directie…

Na de beslissing om tot ontslag over te gaan, kwam het onmiddellijk tot een spontane staking in het bedrijf. De dagploeg legde het werk neer en groepeerde zich rond het vakbondslokaal op het bedrijf. Rob Williams was in dat lokaal aanwezig en de directie wilde hem er fysiek laten verwijderen door de politie. De directie zag zich hierop verplicht om het ontslag in te trekken.

Maar de onderhandelingen gaan verder en het is duidelijk dat de directie zal proberen om de vakbondswerking op het bedrijf te ondermijnen. De arbeiders van het bedrijf eisen de volledige intrekking van het ontslag zonder enige voorwaarden. Ook eisen ze dat er geen maatregelen worden genomen tegen de arbeiders die Rob Williams steunen. Zoniet wordt verder gestaakt.

De arbeiders eisen van hun vakbondsleiding dat er volledige steun komt en indien nodig regionale acties in Wales. Wellicht komt deze poging tot ontslag er omwille van de betrokkenheid van Rob Williams bij de solidariteitscampagnes tegen de afdankingen bij Visteon. De delegees van Visteon spraken Tony Woodley, de algemeen secretaris van de vakbond Unite, reeds aan om zijn steun te betuigen aan de campagne tegen het ontslag van Williams.

LSP volgt deze zaak op de voet en zal berichten over eventuele nieuwe ontwikkelingen. Aarzel niet om een solidariteitsbericht te sturen naar Rob Williams: robbo@redwills.freeserve.co.uk. Vraag meteen ook aan de vakbondsleiding van Unite om zich volledig achter de campagne te zetten: Andy.Richards@unitetheunion.com

De acties van de arbeiders van Visteon (Ford) in Basildon, Enfield en Belfast gaan al hun vierde week in. De arbeiders zijn vastberaden om van de directie af te dwingen dat de overeenkomsten worden nagekomen. Gesprekken tussen de directie en de vakbond leverden vorige week enkel een onaanvaardbaar resultaat op. De strijd gaat bijgevolg verder.

De arbeiders eisen de nakoming van de rechten die ze hebben afgedwongen op basis van jaren strijd en uitbouw van een krachtsverhouding. Toen Visteon op 31 maart aankondigde dat het zou sluiten, werden heel wat arbeiders die meer dan 30 jaar voor Ford en Visteon werkten zomaar op straat gezet. Ze kregen zes minuten om de fabriek te verlaten en kregen van KPMG te horen dat er geen ontslagvergoeding of pensioenbijdrage zou worden betaald. Het pensioen van de managers daarentegen werd wel beschermd.

Dit is onaanvaardbaar. Een ontslagvergoeding en een pensioenpremie is het minste dat aan de arbeiders moet worden betaald. Zij hebben de afgelopen jaren enorme winsten geproduceerd voor Ford en ieder jaar een deel van hun loon afgestaan voor hun pensioen. Daar zou de directie nu dus mee willen gaan lopen: diefstal noemen de arbeiders het terecht.

De arbeiders in Basildon en Enfield volgden het voorbeeld van hun collega’s in Belfast die de fabriek bezet hielden. De politie probeerde op agressieve wijze om de fabriek in Basildon te ontzetten. Hierop is de bezetting beëindigd, maar het bedrijf blijft afgesloten door een sterk piket dat permanent aanwezig is aan het bedrijf. In Enfield werd de fabriek negen dagen bezet. Op rechterlijk bevel kwam ook daar de bezetting ten einde, maar wordt aan iedere ingang een piket gezet. De arbeiders proberen vooral te vermijden dat de machines het fabriek verlaten of dat een aantal arbeiders nog zou worden opgeroepen om productie af te werken.

De onderhandelingen tussen de vakbond Unite en Ford in de VS en Visteon in Londen hebben nog niets opgeleverd. Het feit dat er onderhandelingen zijn, is op zich reeds het resultaat van de acties van de arbeiders.

Steun

De arbeiders kregen heel wat steun van vakbondsmilitanten uit eigen land en daarbuiten, maar ook van de lokale gemeenschap. Een aantal grote kranten probeert de acties in een slecht daglicht te plaatsen, maar de steun is en blijft groot net als de vastberadenheid om het hier niet bij te laten.

Visteon werd in 2000 opgezet om een aantal fabrieken van Ford over te nemen. Het ging of fabrieken waar onderdelen werden gemaakt voor Ford. Van bij het begin was het duidelijk dat Visteon geen lang leven zou beschoren zijn. In een aantal fabrieken werd de productie afgebouwd ten voordele van andere fabrieken waar goedkoper werd gewerkt. Wellicht zal de directie nu ook proberen om na de sluiting van de drie fabrieken er één terug te openen maar met goedkopere contracten en interimmers.

Arbeiders moeten hun lonen en rechten verdedigen, zelfs indien dit betekent dat ze zich verzetten tegen het feit dat hun jobs worden overgenomen door andere fabrieken waar de loonsvoorwaarden slechter zijn. Ford zou alle drie de fabrieken terug moeten openen en degelijke lonen betalen.

De arbeiders moeten toegang krijgen tot de boekhouding van Visteon en Ford om na te gaan hoe de fabrieken het deden en om te weten wat er met de winsten is gebeurd. Als Ford weigert om de arbeiders terug aan te nemen, dan moet de regering de fabrieken nationaliseren. De kennis van deze arbeiders mag niet verloren gaan en zou ook van enorm nut kunnen zijn indien de fabrieken worden omgevormd voor alternatieve productie.

Visteon probeert alle verantwoordelijkheid te ontlopen en schuift alles af op de curatoren van KPMG. Ford stelt dat het niets met die curatoren te maken heeft. Zij stellen dat noch Ford noch Visteon enige verplichting heeft tegenover de arbeiders. De contracten met de arbeiders kunnen blijkbaar zomaar legaal worden verbroken, maar het is dan wel illegaal om de fabriek te bezetten. De rechters beslisten dat een verderzetting van de bezetting in Enfield kon leiden tot gevangenisstraffen van twee jaar. De wet is nog altijd anders voor de bazen dan voor de rest van ons.

De arbeiders organiseren betogingen, bijeenkomsten, protestacties. Arbeiders van Ford moeten hun collega’s van Visteon ondersteunen. Ze moeten weigeren om onderdelen van andere vestigingen van Visteon te gebruiken. Dat kan de winsten van Ford ondermijnen. De leiding van de vakbond Unite moet de nodige stappen ondernemen opdat de arbeiders van Visteon niet geïsoleerd zouden staan.

Unite moet ook stoppen met het financieren van de Labour partij. Wat krijgen de leden van Unite in ruil voor de miljoenen die hun vakbond aan Labour schenkt? Deze regering heeft wel banken genationaliseerd en rijken gered, maar doet niets voor de gewone arbeiders.

Heel wat arbeiders van Visteon steunen het initiatief No2EU, dat met de steun van de Socialist Party zal deelnemen aan de Europese verkiezingen van juni. Een aantal arbeiders zal zelf kandidaat zijn, onder hen de hoofddelegee van Basildon en een delegee van Enfield. Op de lijsten van No2EU zullen ze onder meer collega’s vinden die actief waren in de strijd van de arbeiders van Lindsey Oil Refinery eerder dit jaar.

Arbeiders van Visteon in Belfast zijn overgegaan tot de bezetting van hun fabriek waar voorheen onderdelen voor Ford werden gemaakt. Het bedrijf is in handen van KPMG dat de ontmanteling begeleidt. KPMG bood de 200 arbeiders slechts erg bleke ontslagvergoedingen aan. We spraken met delegee John Maguire.

John: “We bezetten de fabriek omdat Ford en Visteon hebben samengewerkt om deze fabriek onder controle van een voorlopige administratie te plaatsen. Als Ford elders bedrijven sluit, wordt ten minste een ontslagvergoeding betaalt. Wij bleven echter op droog zaad zitten.

“Het management van Visteon heeft een nieuw bedrijf gevormd om de eigen pensioenen te beschermen. Op dit ogenblik zijn er ongeveer 140 arbeiders betrokken bij de bezetting die mogelijk verder zal uitbreiden. De hele fabriek steunt de acties, sommigen hebben hier 30 jaar gewerkt. Er wordt ook naar verkooppunten van Ford getrokken om daar actie te voeren.

“Wij willen strijden voor het openhouden van de fabriek. Als dat niet mogelijk is, willen we minstens een gelijke behandeling krijgen als andere arbeiders die getroffen worden door fabriekssluitingen van Ford.”

Als het bedrijf hiermee weg raakt, zullen meer dan 600 voormalige Ford-arbeiders in Belfast, Enfield en Basildon amper enige ontslagvergoeding krijgen. Zelfs arbeiders met een anciënniteit van meer dan 30 jaar zullen slechts 9.000 pond (bruto) krijgen, voor de meesten zal het een pak minder zijn.

De bijdragen voor het pensioenfonds zullen samen met deze van ex-Visteon arbeiders in Swansea en van gepensioneerden in het Pension Protection Fund worden geplaatst. Dat zal leiden tot lagere uitbetalingen. Dat is het brutale karakter van het kapitalisme: voor gewone arbeiders zijn er geen garanties of bonussen zoals dat het geval is voor de bankiers en topmanagers.

Topfiguren van Visteon in Groot-Brittannië hebben een eigen bedrijfje opgezet om zichzelf tewerk te stellen. Het zijn ratten die het zinkende schip verlaten. Visteon werd in 2000 uit Ford los geweekt in een poging om de kosten te beperken ten koste van de arbeiders. Er kwamen deeltijdse jobs en outsourcing van “indirecte” jobs. Voor de bazen van Visteon volstond dit niet.

De afgelopen drie jaar vroegen ze aan de arbeiders van Visteon om hun contracten zoals deze destijds met Ford werden gesloten vrijwillig te doorbreken. De arbeiders zijn daar terecht tegen in gegaan en dwongen zelfs betere arbeidscondities en lonen af. Het waren die overwinningen die de arbeiders in Belfast nu het zelfvertrouwen geven om in verzet te gaan tegen de afdankingen. Er is een oproep aan de vakbonden bij Ford om hen te steunen.

De bezetting kan verder uitgebouwd worden door beroep te doen op de vakbonden en de lokale gemeenschap om samen in actie te komen en zo de nationalisatie van Visteon af te dwingen om de jobs te redden.

Het jarenlange opdrijven van de flexibiliteit en de daarbijhorende stijging van de productiviteit in de automobielsector, zorgde reeds voor de economische crisis voor overproductie. De gevolgen van deze race voor winst worden nu duidelijk. De verkoop is zowel in de VS (-36% in januari 2009) als in Japan (-22%) en Europa (-18%) ingestort. Een faillissement van een groot automobielbedrijf wordt steeds waarschijnlijker. Neoliberale analisten vinden dat zelfs “noodzakelijk”. Nu het vat leeg is, deert een sociaal bloedbad meer of minder in crisistijd hen niet.

Door Thomas (Antwerpen). Dit artikel komt uit de maarteditie van Socialistisch Links

Duizenden gezinnen bedreigd

Voormalig topman van Volvo en kortstondig CD&V-politicus Peter Leyman vindt dat één van de drie grote Amerikaanse automobielbedrijven de boeken moet neerleggen. Zo vermijdt men dat “verloren geld” in de economie wordt gepompt. “De keerzijde van een faillissement is rampzalig: een sociaal bloedbad en verdere aantasting van de financiële markt”, orakelt hij, “Maar hoe somber ook, de huidige situatie is onhoudbaar.”

De kapitalisten liggen niet wakker van het sociale bloedbad dat hun crisis aanricht. Voor de linkse socialisten is het echter de centrale bekommernis. Sluiting van General Motors in Antwerpen zou niet alleen een drama betekenen voor de 2.700 arbeiders die er werken. Per arbeider bij Opel-Antwerpen werken er nog eens drie tot vier keer zoveel bij onderaannemers. Een sluiting zou bij de 10.000 arbeiders en hun gezinnen beroven van hun inkomen. Dat net op een ogenblik dat het niet makkelijk is om een andere job te vinden.

Overproductie

Het patronale refrein van de “hoge loonkost” is niet het probleem van de automobielsector in ons land. Zelfs Minister Van Mechelen (VLD) geeft dit toe in De Standaard: “Vandaag is een arbeider in Opel Antwerpen goedkoper én productiever dan zijn Duitse collega.” En nog: “Zelfs met een Opel-vestiging in Slovenië is het verschil in loonkosten niet meer zo gigantisch. Daar stijgen de lonen met minstens 10 procent per jaar. Dat maakt dat Antwerpen binnen twee tot drie jaar ongeveer op hetzelfde niveau zit.” De neerwaartse spiraal brengt de Oost-Europese lonen en bijhorende levensstandaard naar hier. Dat kan dus al niet meer als argument worden ingeroepen. Bovendien vormen de lonen slechts een beperkt onderdeel van de productiekosten van auto-assemblage.

Het probleem waarmee de sector wordt geconfronteerd, is overproductie. In 2008 waren er nog 15.100 arbeiders in de vier grote assemblagebedrijven (Ford Genk, Volvo Gent, Opel Antwerpen en Audi Brussel). Dat was 10% minder dan een jaar voordien. De productie van wagens bedroeg 688.816. In 2000 waren dat er nog een miljoen. De productie daalde op enkele jaren tijd met 30%, de tewerkstelling met 50%. De productiecapaciteit is al jaren groter dan de verkoop en het verschil blijft toenemen. Bij de vrachtwagens is het probleem van overproductie nog groter. Bij DAF Trucks is de verkoop ingestort. De productie in Westerlo nam af van 245 vrachtwagens per dag tot 100. Minder dan de helft daarvan wordt effectief verkocht.

Welke antwoorden?

Van Mechelen geeft toe dat het neoliberale beleid tot een neerwaartse druk leidt waardoor we “binnen en paar jaar” zelfs onder het Oost-Europese niveau terecht komen. Besparingen op de lonen zullen echter niet helpen, ook niet onder de vorm van economische werkloosheid voor arbeiders en mogelijk ook voor bedienden. Het heeft dan ook geen zin om daarop toegevingen te doen.

In de VS wordt overheidssteun afhankelijk gemaakt van het aanrichten van een sociaal bloedbad: gemeenschapsmiddelen in ruil voor een sociaal bloedbad! Waarom worden die gemeenschapsmiddelen niet ingezet om jobs te redden en maatschappelijk nuttige productie te voorzien? Professor De Grauwe schrijft in een opiniestuk: “Diegenen die hopen dat de werkgelegenheid in de Vlaamse autoassemblage behouden kan blijven, zijn ofwel dromers of leven op een andere planeet.”

De plannen van diverse overheden om de eigen industrie te verdedigen, bieden geen antwoord op de overproductie. Een antwoord zoals beschreven door ABVV-Metaal in De Nieuwe Werker – “Allen voor zich, wij voor Vlaanderen” – zal het aantal onverkochte wagens niet verminderen. Terugplooien op “Europa”, bijvoorbeeld door GM onder controle van de EU te plaatsen, zou – voor zover dat al mogelijk zou zijn – evenmin een fundamenteel antwoord bieden. De EU staat niet bepaald gekend als een sociale instelling die verzet biedt tegen de neoliberale afbraak van tewerkstelling en sociale verworvenheden.

Nationalisatie onder arbeiderscontrole

Men moet echter niet “op een andere planeet leven” om te weten dat er ook binnen enkele jaren nog nood aan transport en vervoer zal zijn. Wij pleiten voor een volledige nationalisatie van de automobielsector. Maar niet om de verliezen te socialiseren en de winsten na het sociale bloedbad terug te privatiseren. De kennis en mogelijkheden die aanwezig zijn in de automobielbedrijven moeten aangewend worden om te werken aan veilig en milieuvriendelijk transport en vervoer. De strijd voor jobs moet samengaan met een discussie over mobiliteit.

Nationalisatie kan gepaard gaan met arbeidsduurvermindering, zonder loonverlies uiteraard. We willen niet dat arbeiders om hun inkomen aan te vullen overuren moeten presteren of bijklussen in het zwart. Het onhoudbare werkritme dat steeds omhoog moest om de productiviteit op te drijven, zou tot menselijke proporties teruggebracht kunnen worden. We moeten arbeiders en middelen voorzien voor onderzoek naar alternatieve vormen van mobiliteit met meer nadruk op openbaar vervoer en milieuvriendelijk transport. Denk maar aan een uitbouw van het spoornet, comfortabele, regelmatige en gratis bussen,… Dat alternatieven mogelijk zijn, bleek toen meer dan 100 ingenieurs van Volvo Cars in hun vrije tijd honderden ecologische voorstellen maakten. Enkele daarvan werden zelfs overgenomen door de onderzoeks- en ontwikkelingsafdeling van het bedrijf.

Vandaag zal amper geïnvesteerd worden in alternatieven, de overproductie zet daar niet toe aan. Het kapitalisme komt niet verder dan een afbraaklogica waarbij de werkenden en hun gezinnen moeten opdraaien voor een crisis waarvoor zij niet verantwoordelijk zijn. Wij denken dat een nationalisatie de controle over de sector niet mag overlaten aan diegenen die vanuit het patronaat of de regering verantwoordelijk zijn voor de kapitalistische crisis. Nationalisatie moet onder arbeiderscontrole om jobs te redden en te werken aan oplossingen voor de mobiliteit van ons allemaal in de toekomst.