Het jarenlange opdrijven van de flexibiliteit en de daarbijhorende stijging van de productiviteit in de automobielsector, zorgde reeds voor de economische crisis voor overproductie. De gevolgen van deze race voor winst worden nu duidelijk. De verkoop is zowel in de VS (-36% in januari 2009) als in Japan (-22%) en Europa (-18%) ingestort. Een faillissement van een groot automobielbedrijf wordt steeds waarschijnlijker. Neoliberale analisten vinden dat zelfs “noodzakelijk”. Nu het vat leeg is, deert een sociaal bloedbad meer of minder in crisistijd hen niet.
Duizenden gezinnen bedreigd
Voormalig topman van Volvo en kortstondig CD&V-politicus Peter Leyman vindt dat één van de drie grote Amerikaanse automobielbedrijven de boeken moet neerleggen. Zo vermijdt men dat “verloren geld” in de economie wordt gepompt. “De keerzijde van een faillissement is rampzalig: een sociaal bloedbad en verdere aantasting van de financiële markt”, orakelt hij, “Maar hoe somber ook, de huidige situatie is onhoudbaar.”
De kapitalisten liggen niet wakker van het sociale bloedbad dat hun crisis aanricht. Voor de linkse socialisten is het echter de centrale bekommernis. Sluiting van General Motors in Antwerpen zou niet alleen een drama betekenen voor de 2.700 arbeiders die er werken. Per arbeider bij Opel-Antwerpen werken er nog eens drie tot vier keer zoveel bij onderaannemers. Een sluiting zou bij de 10.000 arbeiders en hun gezinnen beroven van hun inkomen. Dat net op een ogenblik dat het niet makkelijk is om een andere job te vinden.
Overproductie
Het patronale refrein van de “hoge loonkost” is niet het probleem van de automobielsector in ons land. Zelfs Minister Van Mechelen (VLD) geeft dit toe in De Standaard: “Vandaag is een arbeider in Opel Antwerpen goedkoper én productiever dan zijn Duitse collega.” En nog: “Zelfs met een Opel-vestiging in Slovenië is het verschil in loonkosten niet meer zo gigantisch. Daar stijgen de lonen met minstens 10 procent per jaar. Dat maakt dat Antwerpen binnen twee tot drie jaar ongeveer op hetzelfde niveau zit.” De neerwaartse spiraal brengt de Oost-Europese lonen en bijhorende levensstandaard naar hier. Dat kan dus al niet meer als argument worden ingeroepen. Bovendien vormen de lonen slechts een beperkt onderdeel van de productiekosten van auto-assemblage.
Het probleem waarmee de sector wordt geconfronteerd, is overproductie. In 2008 waren er nog 15.100 arbeiders in de vier grote assemblagebedrijven (Ford Genk, Volvo Gent, Opel Antwerpen en Audi Brussel). Dat was 10% minder dan een jaar voordien. De productie van wagens bedroeg 688.816. In 2000 waren dat er nog een miljoen. De productie daalde op enkele jaren tijd met 30%, de tewerkstelling met 50%. De productiecapaciteit is al jaren groter dan de verkoop en het verschil blijft toenemen. Bij de vrachtwagens is het probleem van overproductie nog groter. Bij DAF Trucks is de verkoop ingestort. De productie in Westerlo nam af van 245 vrachtwagens per dag tot 100. Minder dan de helft daarvan wordt effectief verkocht.
Welke antwoorden?
Van Mechelen geeft toe dat het neoliberale beleid tot een neerwaartse druk leidt waardoor we “binnen en paar jaar” zelfs onder het Oost-Europese niveau terecht komen. Besparingen op de lonen zullen echter niet helpen, ook niet onder de vorm van economische werkloosheid voor arbeiders en mogelijk ook voor bedienden. Het heeft dan ook geen zin om daarop toegevingen te doen.
In de VS wordt overheidssteun afhankelijk gemaakt van het aanrichten van een sociaal bloedbad: gemeenschapsmiddelen in ruil voor een sociaal bloedbad! Waarom worden die gemeenschapsmiddelen niet ingezet om jobs te redden en maatschappelijk nuttige productie te voorzien? Professor De Grauwe schrijft in een opiniestuk: “Diegenen die hopen dat de werkgelegenheid in de Vlaamse autoassemblage behouden kan blijven, zijn ofwel dromers of leven op een andere planeet.”
De plannen van diverse overheden om de eigen industrie te verdedigen, bieden geen antwoord op de overproductie. Een antwoord zoals beschreven door ABVV-Metaal in De Nieuwe Werker – “Allen voor zich, wij voor Vlaanderen” – zal het aantal onverkochte wagens niet verminderen. Terugplooien op “Europa”, bijvoorbeeld door GM onder controle van de EU te plaatsen, zou – voor zover dat al mogelijk zou zijn – evenmin een fundamenteel antwoord bieden. De EU staat niet bepaald gekend als een sociale instelling die verzet biedt tegen de neoliberale afbraak van tewerkstelling en sociale verworvenheden.
Nationalisatie onder arbeiderscontrole
Men moet echter niet “op een andere planeet leven” om te weten dat er ook binnen enkele jaren nog nood aan transport en vervoer zal zijn. Wij pleiten voor een volledige nationalisatie van de automobielsector. Maar niet om de verliezen te socialiseren en de winsten na het sociale bloedbad terug te privatiseren. De kennis en mogelijkheden die aanwezig zijn in de automobielbedrijven moeten aangewend worden om te werken aan veilig en milieuvriendelijk transport en vervoer. De strijd voor jobs moet samengaan met een discussie over mobiliteit.
Nationalisatie kan gepaard gaan met arbeidsduurvermindering, zonder loonverlies uiteraard. We willen niet dat arbeiders om hun inkomen aan te vullen overuren moeten presteren of bijklussen in het zwart. Het onhoudbare werkritme dat steeds omhoog moest om de productiviteit op te drijven, zou tot menselijke proporties teruggebracht kunnen worden. We moeten arbeiders en middelen voorzien voor onderzoek naar alternatieve vormen van mobiliteit met meer nadruk op openbaar vervoer en milieuvriendelijk transport. Denk maar aan een uitbouw van het spoornet, comfortabele, regelmatige en gratis bussen,… Dat alternatieven mogelijk zijn, bleek toen meer dan 100 ingenieurs van Volvo Cars in hun vrije tijd honderden ecologische voorstellen maakten. Enkele daarvan werden zelfs overgenomen door de onderzoeks- en ontwikkelingsafdeling van het bedrijf.
Vandaag zal amper geïnvesteerd worden in alternatieven, de overproductie zet daar niet toe aan. Het kapitalisme komt niet verder dan een afbraaklogica waarbij de werkenden en hun gezinnen moeten opdraaien voor een crisis waarvoor zij niet verantwoordelijk zijn. Wij denken dat een nationalisatie de controle over de sector niet mag overlaten aan diegenen die vanuit het patronaat of de regering verantwoordelijk zijn voor de kapitalistische crisis. Nationalisatie moet onder arbeiderscontrole om jobs te redden en te werken aan oplossingen voor de mobiliteit van ons allemaal in de toekomst.