Your cart is currently empty!
Tag: openbaar vervoer
-
Vlaamse regering grijpt ‘klimaatplan’ aan om openbaar vervoer aan te vallen…
Foto: Wikimedia In een interview in De Standaard van 6 november stelde minister van mobiliteit Lydia Peeters: “We moeten onze gereden kilometers drastisch verminderen en verduurzamen.” Je zou denken dat dit het gemakkelijkst kan gerealiseerd worden door massale investeringen in openbaar vervoer. Daar is echter geen sprake van. De vergroening van de bussen wordt zelfs gebruikt om een aanval te lanceren op het personeel door verder te privatiseren.
Artikel door een buschauffeur uit maandblad De Linkse Socialist
In een opiniestuk in De Standaard van 16 november legt Stefan Stynen (TTB) de vinger op de wonde. Hij verwijst naar het totaal gebrek aan investeringen: slechts 2,16% van het budget van het relanceplan ingevolgde de coronapandemie gaat naar openbaar vervoer: 93 miljoen euro op een totaal van 4,3 miljard. Hij vergelijkt dit met de ambitie in het regeerakkoord om het aandeel van de auto in Vlaanderen terug te dringen tot 60% en zelfs 50% van alle vervoer in Antwerpen en de Vlaamse rand rond Brussel. Hij merkt op dat een beperkte stijging van het aantal reizigers, zoals voorzien in de nieuwe vervoersplannen, niet volstaat om die doelstellingen te halen. Dat is overigens nog optimistisch: blijvend telewerk, gebrek aan (betrouwbaar) aanbod, het schrappen van minder bezette of landelijke lijnen, dreigen voor een vermindering van het aantal reizigers te zorgen met deze vervoersplannen.
Als minister Peeters spreekt over het drastisch verminderen en verduurzamen van de gereden kilometers, bedoelt ze niet dat er meer ingezet wordt op collectief openbaar vervoer. Ze wil meer elektrische auto’s en ze wil het aantal kilometers verminderen via een ‘slimme’ kilometerheffing. In plaats van mobiliteit voor iedereen te voorzien door middel van degelijk openbaar vervoer, wordt mobiliteit een privilege voor wie het kan betalen. Het Netwerk tegen Armoede waarschuwde voor een toename van vervoersarmoede. Het netwerk stelt terecht dat openbaar vervoer essentieel is om mensen met een laag inkomen uit hun sociaal isolement te halen.
Het vergroenen van de bussen wordt aangegrepen om de privatiseringsagenda te pushen. Minister Peeters stelt dat De Lijn niet snel genoeg gaat in het uitbreiden van het aantal elektrische bussen en dat er daarom meer kilometers naar de private onderaannemers zullen gaan. Ze heeft gelijk als ze zegt dat het schandalig is dat er amper 13 volledig elektrische bussen bij De Lijn rondrijden. Als dat er zo weinig zijn, komt dit door de beslissingen en de budgetten waarover de minister en de Vlaamse regering beslist. De minister grijpt het door haar besliste gebrek aan middelen aan om verdere stappen in de privatisering te zetten. Ze klaagt aan dat de 100 miljoen die eind 2020 is vrijgemaakt voor de aankoop van elektrische bussen nog niet is besteed. Het klopt dat de aankoop nu pas op de door de politiek aangestelde raad van bestuur kwam. Maar zelfs dan moet opgemerkt worden dat de volledige vergroening van de vloot 3,2 miljard euro zou kosten.
In plaats van die middelen uit te trekken, beloofde de minister 65 miljoen voor investeringen in de vergroening van bussen bij de onderaannemers. Die subsidies voor private bedrijven lijken meer te maken te hebben met het beschermen en maximaliseren van hun winsten dan met oprechte klimaatbekommernissen.
Dit is niet wat er nodig is. Vandaag is er nood aan een massaal investeringsplan in ons openbaar vervoer. Enkel zo kan het totaal aantal gereden kilometers drastisch verminderen en verduurzamen. Daarvoor is niet alleen budget nodig, maar ook een transparante manier van werken met inspraak van personeel en reizigers bij de vervoersplannen. En waarom het openbaar vervoer niet meteen gratis maken? Uiteraard is daar geld voor nodig en is gratis nooit echt ‘gratis’. Maar als we effectief de CO2-uitstoot drastisch willen verlagen en de vervoersarmoede wegwerken, dan kan de gemeenschap beter investeren in meer en gratis openbaar vervoer.
De vakbonden blijven op de achtergrond in dit debat. Nochtans was de tijd wellicht nog nooit zo rijp om met reizigers, klimaatactivisten en personeel samen de eis te verdedigen van een massaal investeringsplan in volledig publiek openbaar vervoer dat meer en gratis dienstverlening aanbiedt. Wie anders kan een beweging hiervoor beter trekken en organiseren dan de betrokken vakbonden? Door af te wachten en naar elkaar te kijken, geraken we geen stap vooruit.
Waarom niet actief mobiliseren naar klimaatacties met eigen eisen rond openbaar vervoer? De eis van een massaal investeringsplan in meer en beter openbaar vervoer, in combinatie met strijd tegen de privatisering, zou enthousiasme kunnen opwekken bij zowel personeel als reizigers.
-
Spoorman over mobiliteit: Vervoer moet radicaal anders
Ecologische crisis maakt een radicale reorganisatie van ons reizen nodig
Terwijl discussies over “zachte mobiliteit” en de eeuwige polemieken over de kwaliteit van het openbaar vervoer in de media gevoerd worden, is het goed om eens te herinneren aan waar het om gaat. Vervoer is, na de industrie, de tweede meest vervuilende sector. Je hoeft geen ingenieur te zijn om te concluderen dat het deel moet uitmaken van een serieus antwoord op de klimaatcrisis. Hoewel er een algemene consensus bestaat over dit idee, blijft het doorgaans bij aankondigingen. De omvang van de taak en de middelen om deze te verwezenlijken zijn immers groot.
Reactie door een spoorman – dit oorspronkelijk Franstalig artikel werd geschreven voor de discussie losbarstte over de achterstallige rust- en compensatiedagen (meer daarover in dit standpunt).
De bluf van Magnette
PS-voorzitter Magnette sprak zich uit voor gratis openbaar vervoer (1), ook voor de treinen. Volgens Magnette zou dit 700 miljoen euro per jaar kosten. Dat is het bedrag dat de verkoop van biljetten opbrengt voor de NMBS en dat dus moet gecompenseerd worden. (2)
Wij zijn uiteraard voorstander van deze maatregel. Tenminste als het betaald wordt door de 1% rijksten (3) die, zoals Magnette terecht opmerkt, veel meer vervuilen dan de armsten. We zijn het minder eens met de stelling dat deze 700 miljoen euro zou volstaan voor een ecologische ‘elektroshock’. Het is inderdaad de kostprijs voor een gelijk aantal passagiers. Zonder een toename van het gebruik van het openbaar vervoer ten koste van de auto, is er geen vermindering van de uitstoot van broeikasgassen. Als het de bedoeling is om een groot aantal nieuwe reizigers aan te trekken, dan is er onvermijdelijk nood aan meer infrastructuur en personeel. De rekening zal dus hoger uitvallen.
Volgens de laatste grote enquête van de FOD Mobiliteit uit 2019 (4) wordt in België “61% van de verplaatsingen met de auto afgelegd, tegenover 14% te voet, 12% met de fiets en 11% met het openbaar vervoer (trein, metro, tram of bus).” De CO2-uitstoot van een treinreis ligt 6 tot 32 keer lager dan die van een autorit. De uitdaging bestaat er dus in het gebruik van de verschillende vervoermiddelen om te keren: het gebruik van het openbaar vervoer moet dominant worden, terwijl het gebruik van de auto uitzonderlijk moet worden. Dit wordt een ‘modal shift’ genoemd. Afgezien van het onbetwistbare sociale nut, is gratis openbaar vervoer een maatregel die alleen ecologisch zinvol is als er hiermee nieuwe reizigers worden aangetrokken.
Gratis versus betere dienstverlening: het valse debat
Om nieuwe gebruikers aan te trekken, moet er aanbod zijn. Voor veel gezinnen is het nu bijna onmogelijk om zonder een eigen auto naar het werk te gaan, hun kinderen naar school te brengen en vrijetijdsactiviteiten te ondernemen. Het aanbod moet worden uitgebreid, zowel qua dienstregeling (hogere frequentie, vroeger en later vervoer) als qua bereik, d.w.z. door nieuwe trein- en buslijnen te openen. Dit laatste is bijzonder belangrijk als men met gratis openbaar vervoer mensen op het platteland wil overhalen, die nu reeds verstoken zijn van toegang tot heel wat openbare diensten, zelfs indien ze net als iedereen bijdragen aan de belastingen.
Ook waar er voorzieningen bestaan, blijft het voor een gezin vaak goedkoper om zich met de auto te verplaatsen dan met het openbaar vervoer. De vaste kosten van de auto zijn hoog, waardoor elk gebruik van openbaar vervoer als een extra kostenpost wordt ervaren. Als het aanbod voldoende ontwikkeld zou zijn om gezinnen ervan te overtuigen de auto te laten staan, dan zou het openbaar vervoer een cruciale rol spelen in die ‘modal shift’. Het gratis aanbod en de ontwikkeling ervan zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden.
In de jaren dertig – dus vóór de opkomst van de personenauto – waren er in België 5.125 km spoorlijnen met 1.500 stations. Vandaag zijn er 3.600 km lijnen en 554 stations en haltes. In de tweede helft van de 20e eeuw stond de auto centraal bij de ontwikkeling van de infrastructuur. De automobilisten een schuldgevoel aanpraten of hen zwaar belasten, is vooral een blijk van onvermogen van de kapitalistische politici, die geen serieus programma hebben voor een echte koerswijziging.
Voor een grootschalige herinrichting van de infrastructuur van het openbaar vervoer zijn er veel middelen nodig. Deze zijn zo groot dat alleen de overheden ze kunnen opbrengen, zoals dit ook het geval was in de 19e eeuw toen de netwerken uitgerold werden. De private sector zal ons niet helpen, die is enkel geïnteresseerd in winsten voor de aandeelhouders. Politici hebben het vaak over ‘intermodaliteit’: reizen met verschillende vervoersmiddelen. De logica van privatisering en liberalisering leidt er echter toe dat de organisatie van het openbaar vervoer wordt opgesplitst over meerdere bedrijven, wat leidt tot verspilling en gebrek aan afspraken. De splitsing tussen de NMBS en Infrabel die in 2005 en vervolgens in 2012 door diezelfde Paul Magnette werd georganiseerd, is daar een voorbeeld van.
Gilkinet verdedigt de vrije markt
Nooit eerder was er zo’n grote behoefte aan toegankelijk openbaar vervoer als vandaag. Traditionele politici zitten klem tussen deze toenemende behoefte en wat ze de ‘budgettaire realiteit’ noemen, dat wil zeggen wat wel en wat niet is toegestaan binnen hun systeem. Het is deze groeiende tegenstrijdigheid die sommige surrealistische situaties verklaart. Zo kondigde Infrabel half september aan dat het mogelijk vijf spoorlijnen moet sluiten wegens een gebrek aan budget (5), terwijl minister Gilkinet diezelfde dag verklaarde dat hij streeft naar “één trein om de tien minuten in de agglomeraties, één trein om de dertig minuten overal elders.” Voldoen aan sociale behoeften en reageren op de klimaatcrisis zal niet mogelijk zijn zonder te breken met de regels van het kapitalistische systeem.
In L’Echo van 28 september(6) herinnert Georges Gilkinet aan de achterstand van de investeringen en de noodzaak om het spoorwegaanbod te vergroten. Alvorens aan te geven dat hij een “serieus begrotingstraject met een vaste jaarlijkse inspanning van 0,2% van het BBP” wil respecteren. Dus waar moeten we het geld zoeken? Zeker niet in de zakken van de grote bedrijven. Gilkinet stelt degenen die nog twijfelen gerust: “Het VBO staat achter mij.”
Wat we nodig hebben
ACOD Spoor herinnerde ons recent aan de realiteit op het terrein bij de spoorwegen (7). Het deed dit naar aanleiding van de mislukking van de onderhandelingen voor een sociaal akkoord: er gingen de afgelopen vijf jaar 5.000 arbeidsplaatsen verloren en er was een productiviteitsstijging van 20%. Na 3 miljard euro besparingen onder de regeringen van Di Rupo en Michel was er de hoop dat een groene minister van mobiliteit eindelijk voor meer middelen zou zorgen. De middelen voor Infrabel zijn voor de periode 2021-2024 echter met 94 miljoen euro gekort, een feit waar Gilkinet voorzichtig over zwijgt. Er zijn een beetje middelen voor investeringen vrijgemaakt, maar de exploitatiebudgetten van Infrabel en de NMBS zijn veel te laag. Op deze manier is er geen verbetering van het vervoersaanbod mogelijk. Meer nog: ze zijn zelfs ontoereikend om het huidige geplande aanbod te garanderen!
De toenemende financiële druk op het openbaar vervoer heeft geleid tot een just-in-time organisatie van het werk, zowel wat het personeel als wat het materieel betreft, waardoor het moeilijk is om te gaan met onverwachte gebeurtenissen. Een defect of personeel dat vastzit op een te late trein is voldoende om vele andere te blokkeren, aangezien het materieel en het reservepersoneel tot een minimum zijn teruggebracht. Betrouwbaarheid en stiptheid lijden hieronder. We moeten met deze logica breken om het aanbod niet alleen kwantitatief maar ook kwalitatief te verbeteren. Het gaat er ook om de aanwezigheid van personeel in de treinen en op de stations te garanderen, want we weten dat het gevoel van onveiligheid een belangrijke rol speelt bij de beslissing om al dan niet van het openbaar vervoer gebruik te maken. (8) Het is ook nodig om het personeel de middelen te geven die nodig zijn om hun werk goed te doen.
Er bestaat geen eenduidige maatstaf voor een echte “klimaatschok” in het vervoer. Wat we nodig hebben is een goed doordacht en gefinancierd plan. Met als doel dat binnen een paar jaar de overgrote meerderheid van de verplaatsingen van de mensen veilig, betrouwbaar en comfortabel met het openbaar vervoer wordt afgelegd. Het geld dat nodig is voor dit project vereist een massale heroriëntatie van de middelen naar de ontwikkeling van minder vervuilend vervoer. En een rationele planning van de productie die niet verenigbaar is met de markteconomie. De grote aankondigingen van Magnette en Gilkinet in de media zijn daar ver van verwijderd.
Voetnoten
- https://plus.lesoir.be/396852/article/2021-09-25/mobilite-paul-magnette-veut-la-gratuite-de-tous-les-transports-en-commun
- Cijfers voor 2019. Er zij op gewezen dat een deel van dit bedrag afkomstig is van de abonnementen voor pendelaars, die zelf grotendeels door de werkgevers worden gefinancierd.
- Paul Magnette stelt voor de maatregel te financieren door de belasting op effectenrekeningen te verhogen van 0,15% tot 0,5%. Maar de krant L’Echo legde in november 2020 uit hoe het voor miljonairs heel eenvoudig is om dit te ontwijken: https://www.lecho.be/entreprises/banques/la-nouvelle-taxe-comptes-titres-prend-deja-l-eau/10263334.html
- https://mobilit.belgium.be/sites/default/files/partie_mobilite_novembre_2019_final.pdf
- https://www.dhnet.be/actu/societe/cinq-lignes-ferroviaires-pourraient-etre-supprimees-a-l-horizon-2024-614088189978e2642a1a1d2e
- https://www.lecho.be/economie-politique/belgique/federal/georges-gilkinet-ecolo-ce-que-les-belges-attendent-c-est-une-meilleure-offre-ferroviaire/10335217.html
- https://www.facebook.com/paroledecheminots/posts/4693509127326761
- https://www.lavenir.net/cnt/dmf20210112_01544630/le-train-victime-des-agressions-sexuelles
-
Gratis openbaar vervoer: mobilisatie nodig om het effectief te realiseren
Foto: Wikimedia Commons PS-voorzitter Paul Magnette sprak over de noodzaak van ‘elektroshocks’ in de klimaatcrisis. Eind september veroorzaakte hij alvast zo’n schok in de media… In een interview met Le Soir pleitte Magnette opnieuw voor grootschalige investeringen en bovendien voor het volledig gratis maken van het openbaar vervoer.
door Nicolas Croes
Het moet gezegd dat de PS een elektroshock kon gebruiken. In de peiling van RTL, Le Soir, Het Laatse Nieuws en VTM van 17 september haalde de partij van Magnette en Di Rupo nog maar 21,4% van de Waalse stemintenties, dat is 4,7% minder dan bij de verkiezingen van 2019. De PS wordt gevolgd door de MR met 20,3% en vooral de PTB met 18,7%. In Brussel liggen de stemintenties voor Ecolo, PS en MR dicht bij elkaar met respectief 19,1%, 18,6% en 18,5%. Ook daar ligt de PTB op de loer met ondertussen 15,1% in de peilingen. De PS heeft er alle belang bij om haar spierballen te laten zien en terug te grijpen naar de rol van ‘oppositie binnen de regering’. Dat is een rol die de PS de afgelopen decennia steeds speelde, met wisselende argumenten: ‘vanwege de liberalen’, ‘vanwege de Vlaamse partijen’, ‘vanwege Europa’ en nu dus vanwege de PTB. Als die laatste partij zoveel steun krijgt, is het omdat de verhaaltjes van de PS niet meer geloofd worden.
Andere tijden
Magnette verwees naar de opschorting van de begrotingsnormen van het Verdrag van Maastricht: “Het verstikkende Europese keurslijf is opgeschort, we moeten vechten om te voorkomen dat het terugkomt. Vandaag kunnen we massaal investeren. Uiteindelijk is de echte uitdaging om genoeg menselijke middelen te vinden om het investeringstempo bij te houden. Om in Wallonië woningen te bouwen, te renoveren, rivieroevers te ontwikkelen en hagen aan te planten, hebben we bijna een mobilisatie in de stijl van Roosevelt nodig.”
Er is in de nasleep van de gezondheidscrisis en de economische crisis inderdaad ruimte ontstaan voor investeringen. Dat is vooral een poging om het kapitalisme van zichzelf te redden. De vraag is echter wie de factuur voor deze investeringen zal betalen? De PS spreekt zoals steeds over de bestrijding van belastingfraude. In het verleden waren die woorden vaak een aanzet om nadien over te gaan tot aanvallen op de sociale zekerheid en de openbare diensten.
Als concrete stap verdedigt Magnette het voorstel van gratis openbaar vervoer. Althans, dat is de slogan die vervolgens ingevuld wordt met enkele maatregelen om tarieven te verlagen. Magnette verwijst naar de verlaging van het tarief van de TEC (Waalse vervoersmaatschappij) met 70% voor jongeren tussen 18 en 24 jaar. Hij kondigde aan dat er een gelijkaardige maatregel voor 65-plussers in voorbereiding is. Over de rest van de bevolking zei hij niets. Wel verwees hij naar de NMBS: gratis reizen per spoor betekent dat “er 700 miljoen euro moet gevonden worden voor de NMBS, wat mogelijk moet zijn.” Magnette voegde er meteen aan toe dat het ‘slechts’ om 150 miljoen euro gaat indien de maatregel beperkt is tot jongeren onder 24 jaar en 65-plussers.
Zoals geweten is de PS de kampioen van de aankondigingen en gebroken beloften. Le Soir herinnerde eraan dat Magnette eerder pleitte voor gratis schoolmaaltijden en de terugkeer van de pensioenleeftijd naar 65 jaar beloofde. Hoe kunnen we weten of Magnette het deze keer meent? De beste manier is door de eis van gratis openbaar vervoer en massale publieke investeringen op de agenda te plaatsen met een actieplan dat gebruikers en personeel van de TEC, MIVB, De Lijn en de NMBS bijeenbrengt. De vakbonden zouden het initiatief kunnen nemen voor lokale betogingen in opbouw naar een stevige deelname aan de nationale klimaatacties tijdens de VN-klimaattop in november.
Een dergelijke actieve campagne zou in het hele land succes kunnen hebben: gratis openbaar vervoer is erg populair als sociale en ecologische eis. Het zou bovendien een kans zijn om langs Nederlandstalige kant het asociale karakter van de oppositie van Vlaams Belang en N-VA in de verf te zetten.
-
Terwijl meer en beter openbaar vervoer evidente klimaatmaatregel is, maakt regering het kapot
Als het gewone personeel protesteert tegen alles wat fout loopt bij De Lijn, staan de media klaar om hun acties af te kraken. Nu de malaise zo groot is dat er zelfs managers spreken over een ‘zinkend schip’ en naar de uitgang zoeken, wordt het probleem wel erkend. De enige oplossing die voor de hand ligt, bestaat uit meer publieke middelen voor meer en beter openbaar vervoer. Als klimaatmaatregel zou dat essentieel zijn. Maar uiteraard is dat niet wat de Vlaamse regering voor ogen heeft.
De arrogante besparingsregering-Jambon maakte het eerder al duidelijk: protest tegen het gevoerde beleid is uit den boze. Jongeren moeten stoppen met tijdens de schooluren betogen. Het middenveld verliest middelen en zelfs de VRT wordt helemaal gekortwiekt. Uit die hoek moet geen kritische berichtgeving verwacht worden, meer dan herhalingen van herhalingen is financieel niet haalbaar. Ook bij De Lijn hanteert de Vlaamse regering de regel dat elk protest de kop ingedrukt wordt. De aankondiging van verdere besparingen op De Lijn ging meteen gepaard met het voorstel om de minimale dienstverlening op te voeren.
Dat laatste is absurd: het gebrek aan investeringen in materieel en personeel maakt dat er op gewone dagen vaak nog geen minimale dienstverlening is. Bij stakingen minimale dienstverlening organiseren, betekent straks dat er op stakingsdagen meer personeel aan het werk is dan op gewone dagen… Er zijn wel aanwervingen, maar het verloop is groot. De zware shifts door het steeds drukkere verkeer en het beperken van rusttijden, samen met de weinig aantrekkelijke lonen, zorgen ervoor dat de uitstroom groot blijft. Het personeelstekort is vaak de enige reden waarmee het tekort aan materieel wordt weggemoffeld. Een buschauffeur vertelde ons hoe op zijn stelplaats op een bepaalde dag maar liefst één op de vier ritten niet werd uitgevoerd door een gebrek aan chauffeurs! Het resultaat is onbetrouwbaar openbaar vervoer, ontevredenheid bij reizigers en frustraties tegen en onder het personeel. Een giftige cocktail, samengesteld door de Vlaamse regering en de directie.
Het ongenoegen gaat nu zo ver dat zelfs enkele topmensen er de brui aan geven. Maandelijks stappen drie tot vijf managers (op een totaal van 55) op, schreef De Standaard dinsdag. De krant heeft het ook over een leegloop op de centrale dienst Techniek. Eén van de vertrekkers verklaarde anoniem: “Een zinkend schip moet je verlaten.” Een andere directeur die De Lijn verliet: “Met de middelen die ik kreeg, kon ik niet doen wat ik moest doen.”
Er komt geen beterschap. Het Vlaams regeerakkoord investeert amper of niet in De Lijn en stelt dus voor om de situatie verder te laten verrotten. In één van de vervoerregio’s (Vlaanderen werd opgedeeld in 15 van die regio’s) moet er tegen het einde van de legislatuur een tendering komen waarbij niet enkel De Lijn kandidaat is om het openbaar vervoer te organiseren. Alle drempels voor private vervoerbedrijven moeten weg. Zal dit de gebruiker iets opleveren? Zoals de liberalisering van de energiemarkt ons enkel duurdere facturen heeft bezorgd, zal dit bij het openbaar vervoer niet anders zijn. De Vlaamse regering kondigde al aan dat De Lijn “sowieso een hogere kostendekkingsgraad blijft realiseren.” Dat is jargon voor: het wordt duurder voor de gebruiker.
Noam Chomsky legde jaren geleden uit hoe privatiseringen werken: “Eerst zorg je ervoor dat de overheidsdiensten te weinig middelen hebben om te doen wat zogezegd van hen wordt verwacht. Daarna stimuleer je de klachten over de slechte prestaties van die diensten. Zo maak je het publiek rijp voor het argument dat privatisering de oplossing is. Vervolgens passeren de bedrijven langs de kassa en is de gebruiker nog verder van huis dan ooit tevoren.” Tenzij we samen in verzet gaan en de verrottingspolitiek van de regering-Jambon stoppen. De roep naar klimaatmaatregelen kunnen we concretiseren met offensieve jongerenacties voor meer, beter en gratis openbaar vervoer. Laten we dit koppelen aan protest van personeel en gebruikers voor betere dienstverlening en dus ook degelijke arbeidsvoorwaarden (een vereiste voor betere dienstverlening).
-
Gent: geslaagde betoging voor meer en goedkoper openbaar vervoer
Foto door Jean-Marue Versyp Zaterdag 23 september kwamen ongeveer 150 mensen op straat in Gent voor meer en goedkoper openbaar vervoer in de stad. De campagne ‘meer en goedkoper openbaar vervoer – dàt is pas een plan’, een initiatief van LSP Gent lanceerde de betoging. Tijdens de campagne merkten we een groot ongenoegen over de staat van het openbaar vervoer. Er rijden te weinig bussen en trams naar randgemeenten en de haven, tijdens spitsuren zitten ze propvol, er is amper een nachtnet… We kregen dan ook een goede respons. Openbaar vervoer moet het eerste alternatief zijn op de auto voor een leefbaar Gent.
Met deze betoging gaven we een duidelijk signaal aan het Gentse stadsbestuur dat investeringen in het openbaar vervoer noodzakelijk zijn, dat we hen geen blanco mobiliteitscheque geven. 16 jaar gratis openbaar vervoer in Hasselt realiseerde een vertwaalfvoudiging van het aantal reizigers, een dergelijke stijging zou in een ware revolutie betekenen in de manier waarop Gentenaars zich verplaatsen. Een stad kan initiatief nemen voor meer en goedkoper openbaar vervoer en zo ook druk zetten op het besparingsbeleid van de Vlaamse regering. Volgende afspraak 10 oktober: staking bij de openbare diensten, voor meer investeringen en dus een betere dienstverlening.
Verslag door Koerian, foto’s hieronder door Jean-Marie
-
Meer en goedkoper openbaar vervoer? Stad Gent neem initiatief
Foto: Wikimedia De laatste tijd is er heel wat te doen rond mobiliteit en openbaar vervoer in Gent. De stad kampt met heel wat verkeersproblemen. Hoewel er door opeenvolgende overheden zwaar werd bespaard op openbaar vervoer stopt het verhaal daar niet. Het stadsbestuur kan – net als Hasselt – zorgen voor meer en goedkoper openbaar vervoer in de stad en zo zelfs een tegengewicht bieden aan de besparingen op De Lijn.
Opiniestuk door Koerian Verbesselt, eerder verschenen op dewereldmorgen.be
Besparingen
De laatste legislaturen van de Vlaamse regering werd voortdurend bespaard op openbaar vervoer. Momenteel wordt er een budget van amper 1,03 miljard uitgetrokken voor De Lijn, voor 518,8 miljoen reizigers. Die besparingen zorgen voor een dalend aantal reizigers sinds 2011. Terwijl minister Weyts pocht met een hogere kostendekking (lees hogere prijzen en minder subsidies) laten steeds meer mensen het openbaar vervoer links liggen. Dit alles niet zonder de stille hoop dat extra kostendekking de weg naar privatisering opent.
Dat er ook in Gent een tekort is aan investeringen in openbaar vervoer mag geen geheim heten. Er gaat namelijk veel meer mis dan de te kleine tramcapaciteit en de vele werken aan de haltes die in het artikel worden aangehaald. Er is een gebrek aan openbaar vervoer naar de rand van de stad en de grote tewerkstellingszones, zoals de haven. In het centrum halen bussen en trams amper 10 à 13 kilometer per uur. Nachtbussen zijn erg schaars.
Hasselt: stedelijk initiatief is mogelijk
Wanneer gevraagd wijst Gents schepen van mobiliteit Filip Watteeuw dan ook terecht op de wurggreep waarin De Lijn in Gent vandaag verkeert, maar daar eindigt het verhaal niet. Het Gentse stadsbestuur is perfect in staat zelf initiatieven te nemen in de richting van meer en goedkoper openbaar vervoer. In feite doet ze dit zelfs al door een gratis busabonnement te voorzien voor -14 jarigen. De Lijn voorziet in ruil extra bediening op spitsuren. Waarom dit systeem niet uitbreiden naar alle Gentenaars? Het zou Gent een stevige onderhandelingspositie opleveren bij De Lijn.
Hasselt bewees al dat een stad meer en zelfs gratis openbaar vervoer kan voorzien. In de 16 jaar dat dit systeem in voege was, vertwaalfvoudigde het aantal reizigers. Een dergelijke stijging van het aantal gebruikers zou in Gent een ware mobiliteitsrevolutie veroorzaken, die op haar beurt een voorbeeld kan vormen voor de rest van Vlaanderen. De stad heeft een begroting ten belope van ongeveer een miljard euro, het is een kwestie van prioriteiten. Zoals Watteeuw zelf zegt in de krant DeMorgen dat de kansen voor het openbaar vervoer de agenda zouden moeten bepalen, niet de boekhouding.
Voor een leefbare stad
Als we willen dat de gepensioneerde Rosa uit Wondelgem haar vriendin in Melle kan bezoeken, als we willen dat Jan vanuit Heusden op zijn werk in de haven raakt, dat Pieter en zijn vriendjes op een veilige manier naar school kunnen fietsen en dat Sarah zelfstandig en veilig thuis raakt na een nachtje stappen; dan zijn investeringen in openbaar vervoer noodzakelijk.
Een keuze voor meer en goedkoper openbaar vervoer, is bovendien een keuze voor een meer leefbare stad. Vandaag worden de vele wijken in de 19de eeuwse gordel ei zo na vergast. Fietsen is door het drukke autoverkeer nog steeds onveilig. De dure parkeerplaatsen zitten stampvol en nemen heel wat publieke ruimte in. De enige oplossing voor deze problemen is mensen een werkbaar alternatief op de auto aanbieden, een manier om hun stalen ros op stal te laten. Treinen, bussen en trams zijn de meest efficiënte manieren om voor iedereen duurzaam vervoer te voorzien.
Gent hoeft niet machteloos toe te kijken terwijl het openbaar vervoer jaar na jaar slechter wordt, het kan zelf investeren en zelf de noden van de stad invullen, het kan er zelf voor zorgen dat er meer dan 2,3 kilometer tramsporen worden aangelegd op één legislatuur. Als dit stadsbestuur het meent met het creëren van een leefbare publieke ruimte in Gent, dan zal ze moeten investeren in plaats van vingerwijzen.
Vandaag bouwt de Vlaamse regering de dienstverlening af om in het ongenoegen van de reizigers een basis voor privatisering te vinden. Een Gentse mobiliteitsrevolutie kan een tegenvoorbeeld bieden, kan tonen hoe publiek openbaar vervoer in ieders mobiliteitsnoden kan voorzien. Actie in Gent kan bovendien de druk op deze besparingsregering in die mate opvoeren dat ze tot investeringen wordt gedwongen.
Op zaterdag 23 september organiseert de campagne ‘Meer en goedkoper openbaar vervoer – dàt is een plan’ een betoging voor meer en goedkoper openbaar vervoer in Gent. Verzamel met ons om 17u onder de stadshal, en dwing meer investeringen in bussen en trams af. Facebook evenement
Koerian Verbesselt is verantwoordelijk voor de campagne ‘Meer en goedkoper openbaar vervoer – dàt is een plan’.
-
Lage emissiezone in Antwerpen: asociale maatregel die getuigt van willekeur
Foto: Flickr/Pittou2Vanaf 1 februari mogen vervuilende auto’s Antwerpen niet meer binnen. Officieel is deze maatregel ingegeven door de vreselijke luchtkwaliteit in de stad. In de praktijk gaat het echter om een maatregel die vooral de armsten treft.
De lage emissiezone waarbinnen enkel dieselwagens met euronorm 4 of hoger en dieselwagens met euronorm 3 én een roetfilter binnen mogen, is beperkt tot een gebied in de binnenstad en op Linkeroever. De Antwerpse Ring waarop dagelijks duizenden voertuigen en vrachtwagens rijden én in de file staan, wordt niet mee opgenomen. Natuurlijk niet, want dan zou er een groter economisch effect zijn en dat is ook niet de bedoeling.
Nochtans komt er heel wat luchtvervuiling van die Ring. Studies naar de luchtkwaliteit in Antwerpen geven aan dat de omgeving van de Ring er het slechtste aan toe is. Toch lijkt het bijzonder moeilijk om het Antwerpse bestuur te overtuigen van de mogelijkheid om de ring te overkappen en meteen deze open riool inzake luchtvervuiling te dichten. Moest er echt met de luchtkwaliteit ingezeten worden, zou dat een logische eerste maatregel zijn.
Maar neen, dat gebeurt niet en in de plaats daarvan worden in de binnenstad auto’s geweerd als ze te oud zijn. Enkel diesels die na 2006 ingeschreven zijn, kennen geen enkel probleem. Heel wat inwoners van de stad hebben echter een oudere auto, het gaat naar schatting om zowat 8.000 wagens. Deze mensen mogen nu niet meer met hun eigen auto naar hun eigen huis. Stond hun auto in hun garage op 1 februari, dan riskeren ze een boete als ze buiten rijden. Kleine zelfstandigen die bijvoorbeeld een verhuisbedrijfje hebben en gespecialiseerd zijn in de stad, zien hun inkomen gebroodroofd. De boodschap van het stadsbestuur aan deze mensen? Ze moeten maar een nieuwe auto kopen… Misschien een SUV die heel wat liters brandstof zuipt? Blijkbaar mag de binnenstad enkel nog betreden worden door wie het zich kan permitteren om een nieuwe auto te kopen. De rest moet maar oprotten.
Op die manier getuigt deze maatregel van willekeur. Een specifieke bevolkingsgroep wordt geviseerd en meteen verantwoordelijk gesteld voor het reële probleem van de luchtkwaliteit. Meer bepaald worden de armsten, waaronder veel gewone werkenden, die zich niet zomaar een nieuwe auto kunnen permitteren uitgesloten.
Het is nochtans niet zo dat er voldoende alternatieven inzake mobiliteit zijn. De voorbije jaren is er door de partijen die in Antwerpen aan de macht zijn bespaard op openbaar vervoer. Onder de slogan ‘Antwerpen tramstad’ werden bussen geschrapt. De dienstverlening gaat er samen met het gebrek aan investeringen op achteruit en ondertussen blijven de prijzen maar stijgen. Met erg uitgesproken tegenstanders van het openbaar vervoer als Annick De Ridder, staat de N-VA niet bepaald bekend als een partij die het openbaar vervoer promoot. Integendeel.
Moet er dan niets gebeuren met de luchtkwaliteit? Natuurlijk wel! En ja, het aantal verplaatsingen met auto’s moet naar beneden. Maar dit mag niet gebeuren door diegenen die zich geen nieuwere auto’s kunnen permitteren aan te pakken. Als we overigens de emissieschandalen bij grote autobouwers in rekenschap nemen, is het helemaal niet evident dat nieuwere auto’s effectief minder vervuilend zijn. Voor autobouwers is het blijkbaar te duur om de uitstoot effectief te verminderen in plaats van de tests te manipuleren.
Om de uitstoot effectief onder controle te krijgen, zal de sector van de autobouw bovendien in publieke handen moeten komen zodat er geïnvesteerd wordt in onderzoek naar en productie van milieuvriendelijker wagens. In plaats van het vertrek van grote autobouwers als Opel (Antwerpen) of Ford (Genk) aan te grijpen om met de gemeenschap de beschikbare know-how en productiecapaciteit over te nemen om hiertoe over te gaan, werd deze grote bedrijven niets in de weg gelegd om sociale woestijnen aan te richten.
In de plaats van de lage emissiezone en uitsluiting van oudere wagens, moet geïnvesteerd worden in degelijk en gratis openbaar vervoer. Tegelijk moet geïnvesteerd worden in goederentransport over spoor en water om vrachtwagens van de weg te halen. Transport van goederen en personen is te belangrijk voor de gemeenschap om dit aan private bedrijven en hun winsthonger over te laten. Een uitbouw van publieke stelsels van autodelen kan het aantal wagens in steden verder beperken. De rechtse politici willen dit soort efficiënte maatregelen niet nemen, ze pesten liever diegenen die het niet zo breed hebben.
-
Gent. Meer en goedkoper openbaar vervoer. Dàt is een plan!
Foto: Jean-Marie Versyp Gisteren voerde LSP actie aan de Gentse gemeenteraad. We protesteerden naar aanleiding van het mobiliteitsplan in de stad, een thema dat tot heel wat discussie leidt. LSP verzet zich tegen het Gentse mobiliteitsplan en brengt alternatieven naar voor: openbaar vervoer als milieuvriendelijk, veilig en sociaal alternatief maar ook een stadsinitiatief inzake autodelen als beste aanvulling op gebruik van openbaar vervoer en de fiets. Hieronder de open brief van LSP Gent die gisteren aan de gemeenteraad werd verspreid.
[divider]
Beste Gentse gemeenteraadsleden,
Dat mobiliteit veel Gentenaren na aan het hart ligt hebben jullie gemerkt bij het publieke debat over jullie mobiliteitsplan. Jezelf efficiënt en betaalbaar kunnen verplaatsen is een essentieel onderdeel van de huidige samenleving waarin van iedereen wordt geëist om flexibeler, harder en langer te werken. We moeten van jullie bereid zijn om verder van huis te werken. Onze kinderen kunnen niet gegarandeerd in de eigen wijk naar de crèche of school. De mobiliteitsbehoeftes stijgen dus, maar de infrastructuur is daar niet aan aangepast. Ook de Gentse bevolking neemt toe, nieuwe stadsdelen staan in de steigers en het aantal studenten neemt jaarlijks toe.
Het verkeer in Gent en daarbuiten draait al langer in de soep, maar de laatste jaren wordt het dramatisch. Dat er een plan komt, is dan ook meer dan wenselijk. Het plan komt echter niet tegemoet aan de noden. Zolang er geen drastische uitbreiding komt van het collectief en openbaar vervoer zal een mobiliteitsplan vooral de problemen verschuiven. Daarenboven heeft dit plan ook nog eens een zure asociale bijsmaak. Er wordt zogezegd een keuze gemaakt voor de fiets en tegen de auto. In de praktijk blijkt de auto nog steeds heel erg welkom in de stad, getuige de bestaande ondergrondse parkings in het stadscentrum en de parkings die erbij kwamen, bijvoorbeeld Dok Noord. Enkel het soort auto’s zal veranderen. Wie 10 euro makkelijk neertelt, kan nog steeds in het stadscentrum parkeren. Meer Audi’s en Mercedessen, minder Fiat’s en Peugeot’s zal het gevolg zijn. Het parkeerplan lijkt een makkelijke manier om voor extra inkomsten te zorgen.
Ook in woonwijken worden autogebruikers gepest zonder dat ze een degelijk alternatief aangeboden krijgen. Ben je overdag op bezoek bij vrienden of familie of komt er bezoek langs, dan krijgt de meerderheid van Gentenaars nu betaald parkeren aan de broek. Zogezegd om de parkeerdruk aan te pakken in de woonwijken. Het tekort aan parkeerplaatsen doet zich echter vooral ‘s avonds voor, dus niet zozeer tussen 9u en 19u. Vele wijken zijn er niet op voorzien dat er in elk gezin een wagen is. Het stadsbestuur wil werkende gezinnen in de 19e eeuwse gordel. Zonder degelijk openbaar vervoer hebben die jonge gezinnen een auto nodig en zal de parkeerdruk blijven bestaan en zelfs toenemen.
Het doorgaand verkeer wordt uit het stadscentrum geweerd en richting R40 gestuurd. Op die R40 is er om de zoveel kilometer een knooppunt dat verkeersellende creëert. De vlottere doorstroming door de infrastructuurwerken zal worden teniet gedaan door de toename van het verkeer op de R40. Het is een illusie te denken dat dit het openbaar vervoer een vlottere doorstroming zal geven.
Openbaar vervoer als milieuvriendelijk, veilig en sociaal alternatief
De beste investering in de veiligheid van de zwakkere weggebruikers is de uitbreiding van het openbaar vervoer. Het garandeert ook het recht op mobiliteit voor minder mobiele Gentenaars en het biedt het alternatief bij uitstek voor het individuele autogebruik. Vandaag is het aanbod aan openbaar vervoer onvoldoende om een ommekeer te creëren in het gedrag van de Gentenaars.
In het bestuursakkoord (p.21) spreekt het stadsbestuur nog over de “globale verschuiving naar andere vervoerswijzen. Dit bereiken we prioritair door een verhoging van het OV-aanbod.” Van deze ambitie is in het mobiliteitsplan weinig concreet te merken. Het bestuur legt de verantwoordelijkheid daarvoor bij de Vlaamse Regering, waar SP.a gedurende 26 jaar ononderbroken deel van heeft uitgemaakt en waar Open VLD vandaag deel van uitmaakt. Het is juist dat de besparingspolitiek van de federale en Vlaamse regering al onze openbare diensten aantast. Het betekent niet dat de stad Gent niet zelf op zoek zou kunnen gaan naar die middelen noodzakelijk om de uitbreiding van het aanbod te financieren.
- Het zou haar eigen stadspersoneel een abonnement bij De Lijn kunnen geven.
- Het zou geld op tafel kunnen leggen om alle 60+, alle jongeren onder de 18 jaar, alle OCMW-uitkeringstrekkers en werklozen een gratis abonnement te geven.
- Het zou alle werkgevers kunnen verplichten om een abonnement te voorzien voor hun personeel. Die werkgevers met minder dan 10 werknemers zouden hulp van de stad kunnen krijgen hiervoor. Die werkgevers die gebruik maken van bedrijfswagens voor de verloning van hun personeel zouden een extra belasting kunnen betalen.
- Bij elke inschrijving in een instelling van hoger onderwijs zou automatisch een abonnement kunnen komen.
- De opbrengsten van het Parkeerbedrijf zouden rechtstreeks in openbaar vervoer moeten worden geïnvesteerd.
In combinatie met een hogere frequentie van de bestaande lijnen, een laatavond en nachtnet, het uitbreiden van het regionale net en een voorstadsnet op de sporen zou er een ware shift kunnen plaatsvinden in hoe Gentenaars en bezoekers zich verplaatsen in onze stad.
Autodelen als beste aanvulling op gebruik van openbaar vervoer en de fiets
Volgens de schepen van mobiliteit neemt elke auto in het kader van autodelen acht andere auto’s uit het verkeer. Vandaag subsidieert de stad verschillende kleine privé-initiatieven. Waarom geen stadsinitiatief van autodelen nemen, met duizenden auto’s verspreid doorheen de stad? Een voldoende grote beschikbaarheid zal nog meer mensen de stap naar autodelen doen zetten. Waarom firma’s winst laten maken op een essentieel onderdeel van wat een echt publiek mobiliteitsplan zou kunnen zijn?
Deze twee maatregelen, uitbreiding van het openbaar vervoer en autodelen, zorgen niet enkel voor de beste opties om mobiliteit collectief te organiseren. Het creëert ook de mogelijkheid om een deel van de publieke ruimte – die nu voor de auto is voorzien – te gebruiken voor fietsinfrastructuur, groene en vrije ruimte. Op die manier maak je een leefbare stad. Het zijn twee fundamentele onderdelen van een mobiliteitsplan dat leefbaarheid, sociale mobiliteit, veiligheid en bereikbaarheid centraal plaatst. Deze twee initiatieven ontbreken in dit plan en daarom zal dit plan niet leiden tot de stad op mensenmaat die de bestuurscoalitie voor ogen heeft. De officiële oppositie mag dan wel kritiek formuleren op het plan. Een alternatief hebben ze niet. De kritiek van N-VA klinkt heel erg hol wanneer je weet dat hun minister Ben Weyts verantwoordelijk is voor de besparingsoperatie bij De Lijn die de tarieven verhoogde en het aanbod verminderde.
-
De Lijn: kapot besparen om dan te privatiseren?
Foto: MediActivista. In de beheersovereenkomst van De Lijn, afgesloten met de vorige Vlaamse regering, werd ingeschreven dat het aantal reizigers tussen 2011 en 2015 met 10,5% moest stijgen. Een mooi streefdoel, maar diezelfde regering bespaarde al ruim honderd miljoen euro op de dotatie van De Lijn. Resultaat: een daling van het aantal reizigers met 3% tussen 2011 en 2014. Het enige ‘positieve’ resultaat was de stijging van de kostendekkingsgraad van 14,9% tot 15,8%. Met andere woorden, de gebruikers betalen meer voor minder dienstverlening.
Artikel door een buschauffeur uit maandblad ‘De Linkse Socialist’
De huidige regering kondigde een nieuwe besparing van 115 miljoen euro tegen 2019 aan. Tegen 2019 zal De Lijn het dus met een kwart minder publieke middelen moeten doen in vergelijking met 2010. Aan de overheidssubsidies voor bedrijfswagens mag ondertussen niet geraakt worden volgens Bart De Wever. Dat vier keer meer publieke middelen aan bedrijfswagens worden gegeven dan aan De Lijn, maakt de politieke keuze vandaag duidelijk. Er wordt voor gekozen om files te organiseren, terwijl het openbaar vervoer afgebouwd wordt om het uiteindelijk verder te liberaliseren en privatiseren.
Eerst de rendabiliteit, niet de diensten
Om de rendabiliteit op te krikken, wordt gesnoeid in de dienstverlening. Zo verdwijnen veel belbussen in minder bevolkte gebieden. De belbus werd destijds onder meer ingevoerd als alternatief op het schrappen van reguliere lijnen. In de provincie Antwerpen blijven er van de 14 belbusgebieden nog vijf over. In april leidde dit tot een actie in Malle, veel vaste gebruikers van de belbus komen er uit zorginstellingen. De afschaffing van de belbus is voor hen rampzalig.
De Lijn wil zich vooral richten op openbaar vervoer in stedelijke gebieden omdat dit rendabeler is. Maar nieuwe grotere trams en enkele nieuwe lijnen volstaan daar niet. In de spits zitten de voertuigen op veel lijnen overvol. De frequentie verhogen en extra bussen of trams inzetten, zou daar een oplossing voor vormen. Maar dat kan niet wegens te duur. Efficiëntie betekent voor de managers dat twee overvolle voertuigen beter zijn dan drie waarmee de reizigers comfortabel vervoerd worden.
Personeel onder vuur
De directeur-generaal van De Lijn, Roger Kesteloot, zegt dat er aan alternatieven wordt gewerkt. Er doken verschillende ideeën op: taxicheques, Uber, buurtbussen met vrijwilligers, … Al deze voorstellen zijn een aanval op de arbeidsvoorwaarden van het personeel. Kesteloot kijkt naar het Nederlandse voorbeeld, waar volgens de vakbond FNV Bondgenoten ondertussen meer dan 10% van de buschauffeurs in het openbaar vervoer vrijwilligers zijn.
Alsof dit nog niet volstaat, stelde Kesteloot ook dat het personeel een tandje moet bijsteken. Hij wil het basisloon enkel garanderen als er meer flexibiliteit komt en bovendien wil hij deeltijdse aanvangcontracten. De werkdruk is al sterk gestegen. Een reportage van Volt op de nationale televisie bevestigde dat rij- en rusttijden onder druk staan, de reportage toonde chauffeurs die zeven uur zonder pauze aan het stuur zitten. Het ging vooral om chauffeurs bij pachters, private onderaannemers van De Lijn, maar als het van de directie afhangt wordt dit steeds meer de norm.
Kapot besparen om dan te verkopen?
In het parlementair debat over de komende beheersovereenkomst pleitte Marino Keulen (Open Vld) voor een versnelde liberalisering. Hij kwam vervolgens samen met Bart Somers pleiten voor een opdeling van De Lijn in een twintigtal regio’s.
Ook hier wordt het Nederlandse voorbeeld gevolgd. Daar is het openbaar vervoer in regio’s opgedeeld waarbij in elke regio een privaat bedrijf de concessie uitbaat. De dienstverlening ging er fors op achteruit en de prijzen stegen snel. Bedrijven bieden scherpe prijzen tijdens de aanbestedingen, maar nemen er ook de boetes bij voor het niet nakomen van delen van het contract.
Een andere structuur zal de dienstverlening niet verbeteren, daarvoor is er immers nood aan meer publieke middelen. Van de gemeenten die het financieel al moeilijk hebben, valt geen extra inspanning te verwachten. De gemeenten schroeven nu integendeel al hun tussenkomsten in de prijs van het openbaar vervoer terug.
Strijd tegen liberalisering = strijd tegen de besparingen
Deze regering wil de liberalisering en privatisering doorvoeren. Bpost en Proximus staan al in de vitrine. Alexander De Croo stelde dat dit voor de NMBS nog niet het geval is uit angst voor sociale onrust. Om een verdere afbraak te stoppen, loont een strijdbare opstelling.
De besparingen vandaag zullen de dienstverlening afbouwen en het draagvlak voor een volledige liberalisering vergroten. Het is onderdeel van een besparingslogica waarbij openbare diensten en andere elementen van de levensstandaard van de gewone bevolking afgebouwd worden. De strijd tegen de liberalisering is onderdeel van de strijd tegen het volledige besparingsbeleid. We moeten met personeel en reizigers opkomen voor massale publieke investeringen in openbaar vervoer. Dat is meteen de enige manier om de mobiliteitsproblemen echt aan te pakken.
-
16% meer bedrijfswagens, besparingen op openbaar vervoer. Regering organiseert fileprobleem
De afgelopen maanden waren er verschillende incidenten op de weg met ellenlange files als gevolg. Bij het minste probleem lijkt het alsof de wegen meteen volledig vastslibben. Als er ‘geen probleem’ is, staan we overigens ook steeds langer in de file. Dat dit niet alleen de mobiliteit beperkt, maar ook nog eens een ecologische ramp vormt (denk maar aan fijn stof), zou tot nadenken moeten aanzetten.Is het niet evident dat de toename van individueel wegverkeer zou afgeremd worden indien er meer en betere collectieve alternatieven zijn? Gratis en degelijk openbaar vervoer zou de beste stimulans zijn om niet langer de eigen wagen te gebruiken voor elke verplaatsing. Het zou voor de reiziger goedkoper zijn en meteen een ecologische bonus opleveren voor de samenleving.
Een dergelijk evident voorstel is echter niet waar de huidige regering naartoe wil. Bij De Lijn hebben de besparingsoperaties van de afgelopen jaren al geleid tot een daling van het aantal reizigers. Daar wil de regering op antwoorden met nog meer besparingen waarbij stilaan ook discussie wordt gevoerd over het inzetten van individuele ‘alternatieven’ zoals gedeelde taxi’s of zelfs de illegale taxidienst Uber. Om iedereen toegang te geven tot mobiliteit, moet iedereen dus maar een eigen wagen gebruiken of uitkijken naar een gedeelde wagen? Bij de NMBS staat een grootschalige besparingsoperatie op het getouw, de eerste sluitingen van loketten komen er al opnieuw aan en de directie wil met regeringssteun verdergaan in de afbouw van personeel en dienstverlening. Door de tarieven al dan niet flexibel te verhogen, wordt spoorverkeer nog meer afgeraden.
Het vervoersmiddel dat de afgelopen jaren de sterkste groei kende, is de bedrijfswagen. Er zijn er al 650.000 of een toename met 16% op vijf jaar tijd. Hieraan raken, kan niet wat schaduwpremier Bart De Wever betreft. “Morrelen aan de bedrijfswagens? Die deur is echt gesloten”, verklaarde hij eind vorig jaar. Het individueel verkeer neemt toe door het gebrek aan publieke investeringen in openbaar vervoer. Op jaarbasis was er in 2014 een stijging van het aantal bedrijfswagens met 3,6%, het aantal treinreizigers nam in die periode met slechts 0,8% toe en het aantal reizigers van De Lijn daalde met 1,36%. De bedrijfswagen kent dus de sterkste groei.
Ter info: de subsidiëring van de bedrijfswagens kost de gemeenschap meer dan 4 miljard euro per jaar. De overheidsdotatie aan de NMBS is met bijna 3 miljard euro een pak lager. De Lijn is goed voor minder dan 1 miljard euro overheidsdotatie. Op NMBS en De Lijn wordt bespaard, aan de bedrijfswagens wordt niet geraakt. Vrij vertaald komt dat erop neer dat de verdere aangroei van de files op onze wegen door de overheid zelf wordt georganiseerd en gesubsidieerd.
Om deze waanzin te stoppen, is er nood aan een uitgebreid publiek investeringsplan in openbaar vervoer. Dat vereist een breuk met het huidige beleid dat een verdere liberalisering van het spoorverkeer voorbereidt waarna we minder diensten voor hogere tarieven zullen kennen opdat private bedrijven grote winsten kunnen boeken. Mobiliteit is te belangrijk om het steeds verder over te leveren aan de private winsthonger. Gratis en degelijk openbaar vervoer moet de inzet zijn van een gezamenlijke strijd van personeel bij het openbaar vervoer en reizigers. Het is een noodzaak als antwoord op de mobiliteitsproblemen en de gezondheidsgevolgen daarvan. We zullen het pas bekomen als we breken met de neoliberale besparingslogica die vandaag dominant is.