Category: Op de werkvloer

Artikel vertaald uit het Frans door Libreparcours.blogspot.com

De laatste stakingsdagen die de TEC in de regio Luik troffen, n.a.v. een probleem met het statuut van de chefs van de technische ploegen, veroorzaakten veel commotie. Er was een facebookgroep die opriep voor een betoging tegen de stakingen en voor het invoeren van een minimumdienstverlening. De facebookgroep had veel succes, de betoging al wat minder. Eens te meer bleek hoe weinig ‘objectief’ de traditionele media is in de berichtgeving.

Voor RTL-TVI, die een zekere reputatie opbouwde door het minste sociale conflict meteen door de modder te halen, was het een niet te missen buitenkans. Eén van haar reportages kondigde aan: “door de TEC gegijzelde Luikenaars” willen privatisering TEC. En de journaliste heeft het vervolgens over chauffeurs van de private lijnen die het werk niet neerleggen, zelfs al worden straatstenen naar de bussen gegooid. Er wordt nauwelijks uitgelegd dat men in de privé 12, soms zelfs 14 uren onafgebroken rijdt… En ja, staken is nuttig, en het laat toe de rechten van de werknemers te verdedigen, maar goed, daar praten we liever niet te veel over op de RTL.

Ook het Luikse La Meuse heeft niet geaarzeld en van haar kant getiteld: “Staken de hersenen van de chauffeurs en de vakbonden?”. Het is niet met die toon en die arrogantie dat ze spreken over de besparingen of de winsten van de grote aandeelhouders, verre van… In feite werd de berichtgeving over de staking in de media eenzijdig gebruikt als een campagne om het idee van de minimumdienst en de privatisering van het openbaar vervoer te propageren.

Een ander element is de oproep van twee Luikse studenten om te betogen tegen de stakingen van de TEC en voor de instelling van een minimumdienstverlening. Allebei verduidelijken ze tegen de privatisering van de TEC te zijn en te geloven in de openbare dienst. Natuurlijk begrijpen we dat deze staking, die plaatsvond in volle examenperiode, vele moeilijkheden teweeg bracht. Maar om echt tot een oplossing te komen, is het opleggen van een minimumdienstverlening bij stakingen geen stap vooruit, integendeel. Voor de directie van de TEC was het de gelegenheid om besparingsmaatregelen er door te krijgen, de arbeidsomstandigheden en de lonen aan te vallen,… en de werknemers zijn niet de enigen die eronder lijden. Zoals gebruikers van openbaar vervoer maar al te goed weten, resulteert het gebrek aan middelen en personeel in vertragingen, afschaffing van lijnen,… Uiteindelijk is het verdedigen van het stakingsrecht het verdedigen van een middel bestemd om te strijden voor een kwaliteitsvolle openbare dienst.

Men staakt nooit voor zijn plezier, in tegenstelling tot wat sommige media ons proberen te doen slikken. Vaak, wanneer de officiële reden voor een staking onbetekenend lijkt, is het de druppel die de emmer doet overlopen. Het betreft meer een ophoping van frustratie en woede tegenover een opeenstapeling van problemen. Maar zowel bij de TEC als bij de NMBS als elders, stapelen de problemen zich op zonder dat een actieplan bediscussieerd wordt en zonder dat de vakbondsleiding zich er al te veel van aantrekt. Anne Demelenne, de algemene secretaris van FGTB, heeft publieklijk afstand genomen van deze stakingsacties bij de zeer (zeer!) patronale ‘Cercle de Lorraine”, verduidelijkend dat de staking eerst werd ontketend door de CSC. Ze zou beter de strijd van de werknemers steunen!

Stel je de impact voor die een sensibiliseringscampagne van syndicalisten van de TEC naar de reizigers toe zou kunnen hebben. Daarbij in detail uitleg verschaffend over de problemen van het personeel, op welk punt het leveren van een kwaliteitsvolle dienstverlening geschaad wordt,…. En dit door de verdeling van pamfletten, het uithangen van affiches aan de bushaltes,…

Het zal niet alleen mogelijk blijken de patronale propaganda in de media af te blokken. Maar er zal ook komaf gemaakt worden met het onbegrip van de reizigers. Men zal ze zelfs kunnen oproepen tot solidariteit. Zulke strijd, voldoende van te voren voorbereid, zal een sterke impact hebben. Niet alleen in de betreffende sector, want zulke strijd zou ook anderen tonen hoe de publieke opinie kan gewonnen worden en hoe je gebruikers kan betrekken in je strijd.

---

De Facebook-mobilisatie tegen stakingsacties bij de TEC

Een Facebookgroep die opriep tot een mobilisatie tegen de stakingsacties bij de TEC kreeg al snel enkele duizenden leden. Op de bijeenkomst ‘in real life’ was de opkomst afgelopen zaterdag in Luik heel wat beperkter: hooguit enkele tientallen betogers daagden op.

Verslagen vanop libreparcours.blogspot.com

Bij De Lijn voerden de vakbonden op zaterdag een succesvolle staking uit. De LSP (Linkse Socialistische Partij) stond mee naar de piketten in onder meer Antwerpen om de arbeiders een hart onder de riem te steken. In Antwerpen Zurenborg waren er 15 aanwezigen (sympathisanten niet meegerekend) en de stakingsbereidheid lag op ongeveer 90%. Ook Erik De Bruyn van Rood! toonde present, wat erop wijst dat deze nieuwe beweging zich terecht richt op strijdbewegingen. Op het piket spraken we met vakbondsmilitant Jef.

[box type=”shadow” align=”alignright” width=”100″]

Libreparcours op de Antwerpse piketten

Het pamflet van Libre Parcours werd in Antwerpen aan verschillende piketten verspreid. Naast de stelplaats Zurenborg trokken we ook naar de Vaartkaai en de PAL (Punt aan de Lijn, aan de Noorderlaan). Op alle piketten weerklonk dezelfde boodschap: het personeel wil een betere zaterdagvergoeding en is het beu om met gebrekkig materieel en zonder enige erkenning vanwege de directie bijzonder flexibel te moeten werken. De actiebereidheid was erg groot.

In Hoboken stond een kleine ploeg piket, maar kwam geen enkele werkwillige opdagen. Aan de Vaartkaai was er ’s ochtends een jonge chauffeur uitgereden, er zijn veel nieuwe personeelsleden die soms nog niet goed weten wat hun rechten zijn. Om de nieuwe collega’s meteen op het juiste syndicale spoor te zetten, is er naast een informatieve voorbereiding ook nood aan goede piketten. Een instructeur die de eisen van de stakers ondersteunt, beslist om toch nieuwe chauffeurs in opleiding op te volgen. We hebben personeel tekort, hoe sneller er chauffeurs bijkomen hoe beter, stelt hij.

ACOD-delegee Ronny geeft ons wat uitleg over de staking en komt al snel bij het gebrek aan degelijk materieel: soms zijn er onvoldoende bussen die kunnen uitrijden. De zaterdagvergoeding is ook hier een erg gevoelig punt, het is een manier om de koopkracht toch een beetje op te trekken. Als het nieuws meldt dat de helft van de bussen zou uitrijden, wordt erop gewezen dat de pachters inderdaad niet meedoen. Het feit dat een groot aantal lijnen zijn uitbesteed aan pachters die elk met eigen voorwaarden werken, maakt het moeilijker om het openbaar vervoer volledig plat te leggen. Nochtans zijn de problemen van het personeel bij zowel De Lijn als bij de pachters vaak dezelfde.

De actiebereidheid is groot en ook vrijdag zal hier actie worden gevoerd. Een punt waarover wellicht nog meer discussie nodig is, is hoe het personeel zich naar de reizigers kan richten. De ACOD-delegee op de Vaartkaai legt uit dat een betaalstaking (waarbij reizigers niet moeten betalen) niet zomaar kan, de directie kan het interpreteren als diefstal door de chauffeurs. Bovendien zorgt het grote aantal abonnementen ervoor dat het effect beperkt is en tenslotte voelt de directie niet de druk van buitenaf wegens het wegvallen van de bussen en trams.

Aan het piket van de PAL staat een vrolijke bende van de drie vakbonden. Daar is er wat discussie over hoe de actie moet worden aangepakt. Enkele tramchauffeurs rijden wel uit, ze worden niet tegengehouden door het piket. Een militant zegt dat dit wel zou kunnen indien het piket groter is en niet enkel de delegees mobiliseert. Met een massapiket kan de poort worden dicht gehouden. Over hoe er meer personeel kan worden gemobiliseerd, is er geen duidelijkheid bij de delegees.

Op de verschillende piketten wordt al uitgegaan van een nieuwe actie op vrijdag 24 juni, van het overleg op maandag wordt niet veel verwacht. Het pamflet van Libre Parcours benadrukte de noodzaak van een actieplan op langere termijn dat op basis van een democratische betrokkenheid van onderuit wordt opgesteld en waarbij er ook een campagne wordt opgezet om solidariteit onder de reizigers te bekomen. Een dergelijk actieplan kan ook aansluiting zoeken bij andere openbare diensten waar de problemen vaak gelijklopend zijn.
[/box]

Wat is de inzet van deze stakingsdag?

Na de onderhandelingen met de directie zijn we gekomen tot drie kernpunten om vandaag het werk neer te leggen. Ten eerste is er het behoud van de verworven rechten. Sinds de invoering van pachtermaatschappijen en ook door de altijd maar hardere besparingsplannen, zien we die rechten steeds vaker onder druk te komen staan. Bij De Lijn is de flexibiliteit al zéér hoog (sommige buschauffeurs moeten met gesplitste diensten werken, waarbij ze tweemaal op een dag een korte dienst moeten draaien).

Ten tweede eisen we een zaterdagvergoeding van 150%, naar analogie van vele privébedrijven.

Tenslotte vragen we ook een stevige vergoeding voor de buschauffeurs die met gesplitste diensten moeten werken, want hiervoor krijgen zij nu nog geen twee euro per dienst. Het is zo dat een chauffeur met gesplitste diensten vaker thuis is in het weekend, maar het privéleven in de week kunnen ze wel vaarwel zeggen. Bij de MIVB is er wél een degelijke vergoeding (16 euro per dag met gesplitste diensten). Er wordt ontzettend veel gevraagd van die chauffeurs en de verloning is gewoon ondermaats.

Wat gebeurt er na de staking? Worden de onderhandelingen hervat? Volgen er nog stakingsdagen?

Maandag zal er nieuw overleg plaatsvinden, als die slecht uitdraait voor de werknemers, dan staken we terug op 24 juni, een weekdag. Op zo’n dag rijden er normaal gezien véél meer bussen uit (enkel in Zurenborg gaat het dan over 120 bussen), en we vermoeden dat de actiebereidheid zeker even hoog zal zijn. We zijn dus nog niet aan onze laatste adem voor wat betreft de strijd.

In de traditionele pers lazen we onlangs een artikel over ziekteverzuim bij de buschauffeurs. Buschauffeurs zouden te vaak ziek zijn. LibreParcours laat graag de kans aan arbeiders om de traditionele media van repliek te dienen.

Kijk, reizigers zien elke dag hoe zwaar onze job is, tussen het verkeer flaneren in volle spits in Antwerpen is geen lachertje. Ook wordt er van ons steeds meer productiviteit en flexibiliteit verwacht. De directie demotiveert (met een sanctioneringsbeleid) meer dan dat ze motiveert. Als je dan een dienst doet met oncomfortabel materiaal en dat gedurende 8 uur aan een stuk, dan begrijp je waarom dit tot fysieke klachten leidt. Ik daag Marino Keulen (OpenVLD) uit om onze job eens te komen meevolgen. Vooraleer uitspraken te doen dat wij véél te vaak ziek zijn, zoekt hij beter naar de oorzaken van die afwezigheden. Mag ik er op wijzen dat bij De Lijn een zeer strak systeem van controle op ziekteverzuim hanteert? Meestal staat de controledokter al aan je bed nog voor je je eigen arts hebt kunnen laten komen. Ook, wanneer een werknemer al wat vaker afwezig is op een jaar (wegens aanslepende rugpijn bvb), dan moet die zich vaak ook nog eens gaan verantwoorden bij de HR-manager, die helemaal geen doktersdiploma heeft. Dat komt intimiderend over en is tekenend voor dit bedrijf.

Zijn er nog zo’n voorbeelden van hoe De Lijn omgaat met zijn chauffeurs?

Zoals ik al zei, het sanctioneringsbeleid in combinatie met het ontbreken van een “motiveringsbeleid”. Men roept buschauffeurs op het matje voor de grootste bagatellen, waardoor de sfeer op de werkvloer aardig verzuurt. Als wij dan klagen over het materieel dat erg slecht onderhouden wordt (en wat soms tot onveilige situaties kan leiden), dan wordt dat weggewuifd. Vroeger moest een bus quasi perfect in orde zijn om de baan op te mogen, vandaag past men de reglementen aan zodat we afgekeurd materiaal de baan op worden gestuurd: “Een kapotte koplamp? Rij dan met mistlichten hé!”.

Komt De Lijn dan zo slecht uit de kosten?

Er wordt veel geld uitgegeven aan consultancy. Ook de geldverslindende make-over van onze huisstijl is een pure schande, als je weet hoe we hier moeten werken. Men plakt wat nieuwe stickers op de bussen (nieuwe stijl), terwijl de hele winter lang de Car-Wash buiten gebruik is. Of die dure informatieborden aan elke halte, de reizigers hebben een jaar moeten wachten vooraleer er iets op verscheen en nu is de informatie die erop komt meestal fout. Dan ben je beter af met papieren uurregelingen. En dan is er nog “het waterhoofd van De Lijn”, het management heeft nu ongeveer heel de Grote Hondstraat ter beschikking om te vergaderen, jammer dat er van al dat vergaderen zo weinig werkbare ideeën voortkomen. Er is geen geld meer voor de basics, geen geld voor het personeel, maar wel geld te over voor de fratsen van het hoogste kader.

Hoe verhoogt men de productiviteit?

Als onze dienst begint, hebben we zes minuten om onze bus rijklaar te maken en buiten te rijden. Dat is absurd weinig, gezien die bussen van tijd niet willen starten. En, de dienstregelingen die we moeten naleven zijn opgemaakt in de jaren stilletjes. Dat wilt zeggen dat er nu niet meer op tijd kan gereden worden door het alsmaar drukkere verkeer op de wegen. Dat maakt ook dat elke korte pauze verloren gaat, omdat we alweer onze volgende rit moeten verzekeren. Tenslotte worden de meeste dienstregelingen door een computer berekend en wordt er dus niet meer uitgegaan van de reële verkeerssituatie, en dat wordt goedgekeurd door managers die vaak extern zijn aangenomen en dus nauwelijks feeling hebben met “het beroep van buschauffeur”. Volgens hun statistieken is er weinig aan de hand, want veel bussen rijden op tijd (buiten de spits en op het platteland). Geen vuiltje aan de lucht dus.

Dank u voor het interview!

---

Enkele foto’s

Vaartkaai Antwerpen

Zurenborg

Zurenborg

Gentbrugge

Gentbrugge

Pamflet van Libre Parcours. Hier vind je de PDF van dit pamflet

Vorig en dit jaar is er fors bespaard bij De Lijn, besparingen die op de kap van het personeel en de reizigers zijn gebeurd. Toch zijn er in 2010 weer maar eens 8 miljoen reizigers meer vervoerd. Een prestatie die enkel te danken is aan de inzet van datzelfde personeel dat, ondanks verslechterde omstandigheden, er toch nog alles aan gedaan heeft om een degelijke dienstverlening aan te bieden. Maar ondanks deze goede prestaties en een wel heel magere CAO 2009-2010 zouden wij tevreden moeten zijn met een schamele 0,3% loonsverhoging in 2012, of ongeveer een 2,5 euro netto per maand!

Nochtans zijn de eisen niet zo overdreven. Het lijkt ons toch niet teveel gevraagd om een deftige compensatie te krijgen voor de flexibele uren. Niet meer dan logisch dat werken op zaterdag aan 150% wordt betaald en dat er een deftige vergoeding is voor onderbroken diensten. En na een CAO zoals de vorige is een degelijke koopkrachtverhoging ook niet meer dan normaal.

Geen geld?

Tijdens de onderhandelingen rond de vorige CAO schermden De Lijn en de Vlaamse Regering met het argument van de crisis en de noodzaak aan besparingen. Vandaag verschuilen ze zich achter de loonnorm van 0% in 2011 en 0,3% in 2012. Nochtans heeft de sociaal bemiddelaar al verklaard er geen rekening mee te houden en zien we dat bijvoorbeeld in de Antwerpse chemie geen rekening wordt gehouden met de loonnorm: bij Evonik komt er 3% bij en ook bij Bayer is er een ontwerp-akkoord met 3% opslag tegen 1 januari 2013.

Bij De Lijn wordt gezegd dat iedere extra op een andere manier moet worden gecompenseerd, bijvoorbeeld door de afschaffing van de hitte-uren. Nochtans staat er zwart op wit in de beheersovereenkomst dat de Vlaamse Regering de kosten voor de CAO betaalt. Uiteraard zal de Vlaamse Regering stellen dat er geen geld is, maar er is wel geld voor extra belastingsverminderingen voor multinationals en fiscale constructies zoals de notionele intrestaftrek. Vinden de regeringspartijen dat belangrijker dan het openbaar vervoer?

Ook weigert de directie van De Lijn nog steeds een herwaardering van de technische diensten uit te voeren en verkiest ze meer taken uit te besteden aan de privésector. Dit al lang aanslepende probleem, moet dringend opgelost worden.

Een actieplan bediscussieerd met het personeel

Er zal actie nodig zijn om tot een goede CAO te komen. Na de acties van de non-profit in maart werd het budget door de Vlaamse regering al verhoogd van 147 naar 210 miljoen euro. Dat is op zich niet voldoende, maar het geeft wel aan dat actie loont.

Bij De Lijn volgt na de staking op 18 juni wellicht een nieuwe staking op vrijdag 24 juni, tenzij er alsnog iets uit de bus zou komen op de vergadering tussen bonden en directie op 20 juni. Het is goed dat er actie wordt gevoerd, maar zal dit volstaan om de directie en de Vlaamse regering ertoe te dwingen om het personeel te geven waar het recht op heeft? Wij vrezen van niet, wellicht hoopt de directie dat de acties in de zomer zullen stilvallen.

Wij denken dat er een goed actieplan moet komen dat op voorhand wordt bediscussieerd onder het personeel. Dat zou bijvoorbeeld kunnen bestaan uit een algemene 24-urenstaking in september, wat de tijd biedt om personeel en reizigers te informeren en te mobiliseren, om daarna diverse acties te voeren. Dat kan met stakingen per entiteit, gekoppeld aan kleinere prikacties. Indien bredere lagen van het personeel daar actief bij betrokken worden, onder meer via personeelsvergaderingen, en ook de solidariteit onder de reizigers wordt georganiseerd, is het mogelijk om de druk op de directie en de regering gedurende een lange periode hoog te houden.