NL Socialisme

Category: Op de werkvloer

  • Gent. Meer en beter openbaar vervoer. Waarom maakt het stadsbestuur deze keuze niet?

    Op een verkiezingsdebat van het Gents Milieufront (GMF) gisteravond lanceerde Rood! een nieuwe affiche en pamflet rond openbaar vervoer. Op de affiche wordt meer en beter openbaar vervoer geëist. Er wordt uitgehaald naar de besparingspartijen in de Vlaamse regering (en hun lokale kopstukken) die de recente besparingen bij De Lijn doorvoerden. “Met Daniël, Siegfried en Hilde: bussen afgeschaft, samen in de file”, staat op de affiche.

    Pamflet van Rood!-Gent. PDF

    Spitsuur in Gent? files! Van Gent naar Drongen? Niet na 21u30! Naar het werk of school? Bus Volzet! Zaterdagavond? laatste trein Eeklo om 20u26!

    Sinds 17 mei rijdt er tijdens de week geen bus of tram na 23u, op vrijdag en zaterdag is het gedaan om 1u. Een concertje meepikken in de stad, een gezellige avonduitstap, neem maar best de auto. Want met de bus kom je wellicht niet meer thuis. De afbouw van het aanbod gaat trouwens verder. Er is de verminderde frequentie van diensten naar Drongen en ook enkele regionale lijnen naar Deinze en Nevele mochten het bekopen.

    Deze besparingen worden verkocht als “noodzakelijk” door de financiële crisis. Nochtans is het openbaar vervoer van essentieel belang in een stad. Het verkeer dat Gent ’s morgens binnen rijdt en dat ’s avonds opnieuw een uitweg zoekt, slibt nu reeds dicht. “Er kan geen auto meer bij”, stelde Dominique Van Den Eeckhaut, verkeerscoördinator van de politie. Onder meer daardoor is Gent koploper inzake fijnstof in België.

    De stad beweert dat zij niet verantwoordelijk is, dat de oorzaak bij de Vlaamse overheid en De Lijn ligt. Maar de politieke partijen die de besparingen doorvoeren zijn dezelfde als de partijen die in Gent het beleid voeren.

    Op de ROOD! lijst staan David De Beukelaer (5), Kim Deracourt (8) en Frederik De Groeve (16), de drie initiatiefnemers van Gentenaars Tegen Besparingen (GTB). De GTB-kandidaten organiseerden ludieke acties en een betoging tegen de afbouw van het openbaar vervoer in Gent. Via acties, campagne, mobilisaties en betogingen kan er druk gezet worden op het bestuur. Onder deze druk zocht het stadsbestuur naar een oplossing voor de nachtbussen. Deze zijn nu uitverkocht aan brouwerij De Coninck en beperkt tot 1u30. Het biermerk hoopt een serieuze cent meer te verdienen door de nachtbussen te sponsoren. Het contract loop slechts anderhalf jaar. De toekomst van de weinige nachtbussen ligt nu in handen van een commercieel bedrijf. Wanneer het hen te weinig opbrengt is het binnenkort volledig gedaan met nachtbussen in Gent.

    In plaats van een degelijk alternatief aan te bieden wordt de autogebruiker dikwijls met het vingertje gewezen. Maar de overheid is indirect de grootste promotor van de auto. Ploegenwerk en nachtwerk werd fiscaal aantrekkelijker gemaakt voor de werkgevers. Doe het maar zonder auto. Er zijn te weinig plaatsen in de kinderopvang of de kleuterscholen in de eigen buurt. ROOD! pleit voor een drastische uitbreiding van het openbaar vervoer, als enige duurzame stimulans om de auto thuis te laten.

    ROOD! wil dat de overheid investeert in openbaar vervoer in plaats van het te privatiseren. Enkel door een uitbreiding van het openbaar vervoer kan het mobiliteitsprobleem op een sociaal en ecologisch verantwoorde manier worden aangepakt. ROOD! stelt voor om van de uitbouw van het openbaar vervoer een absolute prioriteit te maken in Gent. Het stadsbestuur moet er bij de Vlaamse en Federale regering op aandringen om het woon-werkverkeer via het openbaar vervoer te stimuleren.

    ROOD! eist:

    • Een drastische verlaging van de ticketprijzen

      Mobiliteit is een basisrecht, geen luxeproduct.

    • De verdubbeling van het aantal lokale treinen

      in de buurtstations Gentbrugge, Wondelgem, Drongen, Dampoort,…

    • De heropening van het station Gent Sint-Denijs-Westrem
    • Vlottere aansluiting van bus en tram op de trein
    • Het herinvoeren van de laatavondbussen tijdens de week
    • Drastische verhoging van de frequentie van bus en tram zodat je nooit meer dan 5 minuten moet wachten tijdens de week, en 10 tijdens het weekend
    • Het introduceren van kleine, wendbare bussen die op vaste trajecten door het centrum een snel en permanent aanbod bieden
    • De opstart van een treinverbinding naar Gent Noord (Zeehaven)

      Zo wordt de haven toegankelijk met het openbaar vervoer en kunnen mensen uit Zelzate en de kanaaldorpen naar Gent met de trein

    • Een forse uitbreiding van P&R locaties met een frequente tramverbinding in Drongen, Ledeberg, Sint Amandsberg, Zwijnaarde, …
    • Een inhaaloperatie voor het aanleggen van veilige fiets-en voetpaden

  • Foto’s vanop de ABVV-betoging voor koopkracht

    Deze morgen waren er ongeveer 10.000 betogers in de betere buurten van Elsene om rechtvaardige fiscaliteit en meer koopkracht te eisen. Het ABVV betoogde door Elsene omdat heel wat fiscale vluchtelingen in deze regio van Brussel komen genieten van de fiscale gunstregimes voor rijken in ons land. De betoging vond ook plaats tegen de achtergrond van nieuwe onderhandelingen rond een Interprofessioneel Akkoord (IPA) dit najaar. Om de patronale aanvallen in het kader van die onderhandelingen af te blokken en effectief meer koopkracht af te dwingen, zullen we nood hebben aan een democratisch opgesteld actieplan met een duidelijke actiekalender en anticrisisprogramma.

    Door Nico

  • Stop de jacht op de werklozen!

    De propaganda van de gevestigde partijen en het patronaat wil ons laten geloven dat werklozen luieriken zijn die geen werk willen zoeken. Er zou immers werk genoeg zijn. Dat wordt als excuus gebruikt om de werklozen harder aan te pakken. Een blik op de cijfers ondermijnt dit argument. De afgelopen jaren waren er iedere maand 25.000 tot 30.000 jobaanbiedingen, terwijl het aantal werklozen oploopt tot enkele honderdduizenden. Om exact te zijn: in 2011 waren 421.823 uitkeringsgerechtigde volledig werklozen. Je hoeft geen master in de wiskunde behaald te hebben om te weten dat er niet genoeg jobs voor alle werklozen zijn.

    Artikel door Ben (Charleroi) uit de septembereditie van ‘De Linkse Socialist’

    De werkloosheidsgraad loopt in grotere steden op tot bijna 20%. Dat is het geval in Charleroi, Brussel, Luik, Antwerpen,… Naargelang de berekeningswijze loopt dat cijfer verder op, de graad van ondertewerkstelling (waarbij rekening wordt gehouden met werklozen die geen uitkering krijgen, onvrijwillig deeltijds werkenden en tijdelijk werklozen) bedroeg vorig jaar 19%. De situatie dreigt nog te verergeren. In Charleroi zijn er voor iedere jobaanbieding 40 werklozen. De recente sluiting van Carsid waarbij 1.000 jobs verloren gingen, zal dat niet verbeteren.

    Vandaag komt werk zoeken in veel gevallen neer op het zoeken van een speld in een hooiberg. Maar in plaats van de werkloosheid aan te pakken, keert de regering zich tegen de werklozen. Op 1 november komt er een versnelde degressiviteit van de uitkeringen. Een moeilijke term om te zeggen dat werklozen voortaan nog meer op hun kin mogen kloppen. De uitkeringen zullen sneller op een bodemtarief terugvallen met 919 euro per maand voor een alleenstaande, 1.090 euro voor een gezinshoofd en 484 euro voor een samenwonende. Met dergelijke bedragen kan toch niet beweerd worden dat werklozen ‘profiteren’? Het volstaat amper om het hoofd boven water te houden.

    Alles wat ons verdeelt, verzwakt ons!

    Het is natuurlijk niet leuk om als werkende amper meer te krijgen dan een werkloosheidsuitkering. Maar dat zullen we niet veranderen door ons tegen de werklozen te keren, die zitten net zoals de werkenden met lage inkomens in de problemen. De echte profiteurs zijn diegenen die met de winsten gaan lopen die het resultaat zijn van onze arbeid, de grote aandeelhouders die de zakken vullen en daarbij geholpen worden door maatregelen als de notionele intrestaftrek of de fiscale cadeaus voor het patronaat. De profiteurs zijn de topmanagers die op een jaar tijd meer verdienen dan wij in heel ons leven. Zo was Carlos Brito van ABInbev in 2010 goed voor een jaarloon dat 418 minimumlonen bedroeg, zijn collega Pierre Mariani van Dexia kreeg 110 keer het minimumloon.

    Als we ons laten verdelen tussen werklozen en werkenden, kunnen de echte profiteurs in hun handen wrijven en hun zakken verder vullen. De jacht op de werklozen is er ook op gericht om ons gelijk welke job aan gelijk welke voorwaarden te laten aanvaarden. Na drie maanden moet een werkloze voortaan iedere job aanvaarden, ook als die niets met zijn/haar diploma te maken heeft, in een straal van 60 kilometer rond de woonplaats (waar dit voorheen 25 kilometer was). Vanaf 2013 wordt de controle op de beschikbaarheid van werklozen uitgebreid tot iedereen jonger dan 55 jaar, in 2016 wordt dat 58 jaar. Als gevolg hiervan zullen alle lonen en arbeidsvoorwaarden onder druk staan. Een groeiend deel van de bevolking zal in armoede belanden, terwijl vandaag al 15% van de Belgen in armoede leeft.

    De kleintjes worden eerst aangepakt

    De gevestigde politici hebben goed begrepen dat het gemakkelijker is om de armsten aan te pakken in plaats van het geld te zoeken waar het zit, in de zakken van het patronaat en de superrijken. De werklozen worden als eersten geviseerd met de besparingen. Maar daar zal het niet bij blijven. Tenzij we actief ingaan tegen dit beleid. Wij herhalen eens te meer: pak de werkloosheid aan, niet de werklozen! In plaats van duizenden mensen tot armoede te veroordelen, moet het beschikbare werk verdeeld worden door een algemene arbeidsduurvermindering zonder loonverlies en met bijkomende aanwervingen.

  • Meteen door actie de druk opvoeren!

    Vrijdag om 10u Brugmannplein, Elsene. Nationale ABVV-betoging

    Dit najaar kunnen de werkenden in ons land zich opnieuw verwachten aan een hele reeks aanvallen en provocaties. De besparingen van de vorige begroting zijn nog niet allemaal in voege getreden of er zullen al nieuwe maatregelen volgen. En dat in een steeds slechter economisch klimaat waarin het patronaat telkens opnieuw oproept om onze koopkracht aan te pakken (onder meer door aan de index te prutsen).

    Artikel door Alain uit de septembereditie van ‘De Linkse Socialist’

    Het besparingsbeleid en de neoliberale tegenhervormingen werken niet. Kijk maar naar de groeiende schuldenberg bij de NMBS, waar er tegen volgend jaar 4 miljard euro schulden zullen zijn. Tegen deze achtergrond is een offensief antwoord nodig. Of zullen we ons in de onderhandelingen voor een Interprofessioneel Akkoord dit najaar opnieuw laten doen?

    De regering vierde in juni voor het oog van de fotografen en de camera’s haar eerste zes maanden. In juli kwam er op de nationale feestdag lof van de koning voor het gevoerde beleid en het communautaire akkoord. Zoals bij alle feesten waar iets te stevig is doorgedronken, volgde de dag nadien een harde kater. Zonder dat ze zelf deelnamen aan het feest, worden de gevolgen van de kater naar de arbeiders en hun gezinnen doorgeschoven.

    Toen de gouverneur van de Nationale Bank, Luc Coene, waarschuwde voor een recessie in ons land lag hij langs alle kanten onder vuur. Nochtans gaan alle economen ervan uit dat de negatieve groei van -0,6% in het tweede kwartaal zich ook in het derde kwartaal zal doorzetten, waardoor ons land in een recessie verkeert. Een krimp van -0,6% dit jaar betekent dat 2 tot 3 miljard moet bespaard worden om binnen de normen van de Europese Commissie te blijven. Daarbovenop moet er volgens Coene wellicht een herkapitalisatie van Dexia komen voor 5 tot 10 miljard euro, wat de overheidsschuld verder de hoogte in duwt.

    Op het sociale front wil het patronaat de onderhandelingen voor een Interprofessioneel Akkoord (IPA) aangrijpen om nogmaals te pleiten voor loonmatiging en zelfs voor aanvallen op de index. De bazen gebruiken alle instellingen waar ze beroep op kunnen doen om hun offensief kracht bij te zetten. Zo kwam de Nationale Bank recent met een plan om de index te hervormen, een plan dat ongetwijfeld door het patronaat zal gebruikt worden. Het Verbond van Belgische Ondernemers (VBO) stelde vervolgens dat de risico’s voor de tweede pensioenpijler (de aanvullende pensioenen in de bedrijven en sectoren) door de gemeenschap moeten gedeeld worden. Nadat de eerste pijler werd afgebroken, blijkt nu ook de tweede pijler niet bepaald stabiel te zijn. Hebben we straks nog een pensioen als we deze haaien laten doen?

    De bazen bereiden hun offensief voor op alle vlakken. Daarbij wordt onze levensstandaard volledig opgeofferd voor hun winsten. Het resultaat is een groeiende onzekerheid, nu al leven een miljoen jongeren van 18-34 jaar nog bij hun ouders. Slechts 6% van de jongeren tussen 25 en 34 jaar die thuis wonen, is werkloos. Een job volstaat blijkbaar niet opdat jongeren op eigen benen kunnen staan. Onzekere contracten, hoge huurprijzen en lage inkomens zijn elementen die dit fenomeen verklaren.

    Voor de rijksten is er geen dergelijke onzekerheid. De situatie in ons land blijft uitstekend voor hen. In juli had het Franse blad ‘Le Monde Diplomatique’ het over het Belgische belastingparadijs waarbij het opmerkte: “een specifiek gegeven in België: de meerderheid van de belastingbetalers is onderworpen aan de hoogste belastingen ter wereld, maar de klasse van renteniers kent daarentegen een bijzonder gunstig regime.” In het artikel wordt een voorbeeld gegeven. De republikeinse presidentskandidaat Mitt Romney moest in 2009 22 miljoen dollar aan inkomsten aangeven in de VS. Moest hij Belg zijn, dan was zijn belastbaar inkomen slechts 2 miljoen dollar.

    De arbeidersbeweging moet zich wapenen tegen het patronale offensief door meteen zelf in actie te gaan. Er zullen onder meer mobilisaties zijn bij de NMBS, het zal er op aankomen dat alle onderdelen van het personeel en de reizigers samen in actie komen. De voorzitter van ACV-Transcom verklaarde dat het plan van de regering enkel van tafel kan “als de regering valt”. Door strijd te veralgemenen en uit te breiden in de getroffen sectoren, kunnen we een krachtsverhouding uitbouwen. We moeten telkens een zo groot mogelijke steun en solidariteit organiseren.

    De betoging van 14 september – aanvankelijk tegen de aanvallen op de werklozen, maar vervolgens omgevormd tot een betoging voor het behoud van de koopkracht, de index en de welvaartvastheid van de uitkeringen – van het ABVV kan een start vormen. Daarbij zullen we nood hebben aan duidelijke ordewoorden.

    De onderhandelingen voor het IPA kunnen we best voorbereiden met een mobilisatieplan en een alternatief anticrisisprogramma. De betoging van 14 september kan aangegrepen worden om daar een aanzet toe te geven. Als we het verzet niet organiseren, zullen de werkgevers en hun politieke vertegenwoordigers steeds meer aan onze levensstandaard knabbelen.

  • Neen aan de liberalisering!

    NMBS. Winsten voor privé, schulden voor de gemeenschap?

    Sinds 2005 heeft de NMBS Groep een drieledige structuur. De vervoersmaatschappij NMBS, de infrastructuurbeheerder Infrabel en de overkoepelende Holding. Door het verzet van het personeel is men er destijds niet in geslaagd een volledige splitsing door te voeren. Vandaag doet de regering een nieuwe poging. Het doel: het spoor volledig liberaliseren.

    Artikel door een delegee van ACOD Spoor

    Naar liberalisering binnenlands reizigersverkeer?

    De Holding, waaronder al het personeel ressorteert, wordt afgeschaft. Infrabel en NMBS worden twee op zich staande overheidsbedrijven met elk hun Raad van Bestuur en personeelsbeleid. Ze zullen zelf kunnen aanwerven, opleiden en bevorderen. Er komt ook een soort sociaal secretariaat, Rail Shared Services (RSS). Ook RSS zal een eigen Raad van Bestuur hebben. RSS zal de lonen en de pensioenen berekenen. De lonen betaalt ze ook uit. Het Nationaal Paritair Comité (NPC) blijft bevoegd voor het statutaire personeel van de beide bedrijven en het afsluiten van cao’s. De voorzitter zal voortaan benoemd worden door de Ministerraad. Van de tien vertegenwoordigers van de werkgever zullen er vijf afgevaardigd worden door Infrabel en vijf door de NMBS. Het eenheidsstatuut en de sociale verworvenheden blijven behouden tot op het tijdstip van de liberalisering. Tussen de twee bedrijven zou een zekere mobiliteit mogelijk zijn voor het personeel.

    De regering verschuilt zich voor deze herstructurering achter de Europese Commissie (EC). Het is pertinent onjuist dat de EU dit oplegt. Er zijn slechts drie vereisten. De infrastructuurbeheerder en de operator dienen een gescheiden boekhouding te hebben. De zogenaamde ‘essentiële taken’ dienen losgekoppeld te worden. Tot de ‘essentiële taken’ worden o.a. de toekenning van de rijpaden en de licenties gerekend. Voorts moet er een scheiding zijn tussen de verschillende vormen van financiering. Die voorwaarden zijn vandaag reeds vervuld. De essentiële taken worden uitgevoerd door ‘Toegang tot het Net’ en het beheerscontract regelt de financiering.

    Het uit elkaar trekken van de infrastructuurbeheerder en de vervoersmaatschappij gebeurt met het oog op de liberalisering van het binnenlandse reizigersverkeer. De NMBS zal maar een operator zijn zoals de andere spelers. Het is niet duidelijk hoe de openbare dienst gedefinieerd zal worden en hoe de openbare opdracht vervolgens zal worden toegekend. Opvallend is dat verschillende bevoegdheden van NMBS en de Holding worden ondergebracht bij Infrabel. De uitbating van de stations gaat naar Infrabel. Met de vele concessies aan winkeluitbaters en grote vastgoedprojecten is dit een bevoegdheid waaraan te verdienen valt. In Nederland bleven de stations bij de operator NS. Dat zou de reden zijn waarom NS de lippen financieel nog net boven het water weet te houden. Ook de operaties op de perrons (onderstation chefs) gaan volledig naar Infrabel. De rangeeractiviteiten (Freight Services) worden eveneens overgedragen aan Infrabel. De NMBS behoudt de verkoopactiviteiten.

    Ook het zwaar verliesmakende filiaal van privaat recht Logistics en het onderhoud van het rollend materieel blijven bij de NMBS. De verlieslatende activiteiten worden bij de NMBS ondergebracht. Wil men soms een faillissement uitlokken zoals destijds bij Sabena? Voor het personeel van de infrastructuurbeheerder ziet het er al niet veel beter uit. Bij de privatisering van British Rail werden ze niet ontzien. De geplande centralisatie van de seinhuizen betekent de afschaffing van ongeveer 2000 statutaire posten. Vele opdrachten worden niet door eigen personeel uitgevoerd, maar uitbesteed aan de privé.

    Schuldenberg is politieke keuze

    Een heikel punt is de verdeling van de schulden van de Groep. Die bedragen momenteel ongeveer €3 miljard. Van de EC mag de infrastructuurbeheerder geen schulden op zich nemen die voortkomen uit de activiteiten van de operator en vice versa. De exacte verdeelsleutel voor de schulden is nog niet gekend, maar het ziet ernaar uit dat de NMBS aan het kortste eind zal trekken.

    Met de herstructurering zegt de regering de schuld te willen stabiliseren. Volgens de Holding riskeert ze eind dit jaar op te lopen tot €4 miljard. Die schuld is het resultaat van een politieke keuze. De afgelopen zeven jaar werd €837,3 miljoen uitgegeven aan externe consultancy. De goederentak is de grote verliesmaker. Dit heeft veel te maken met het feit dat deze activiteit niet langer beschouwd wordt als een openbare dienst en geen overheidsdotatie meer ontvangt. Het goederenvervoer per spoor moet de oneerlijke concurrentie met het transport over de weg aangaan. Voor het wegtransport wordt de infrastructuur betaald met belastinggeld. Bij het spoor moeten rijpaden betaald worden. Het reizigersvervoer per spoor ontvangt nog wel een dotatie, maar die steeg niet mee met het aantal reizigers, met het gevolg dat de dotatie per reizigerskilometer gedaald is.

    Slecht voor personeel en reizigers

    De regering garandeert het eenheidsstatuut en de verworvenheden tot op het moment van de splitsing. Ze doet geen uitspraken over wat erna zal gebeuren. Alles wijst erop dat contractuele tewerkstelling vanaf dan de regel wordt. Infrabel en de NMBS zullen elk hun eigen personeelsbeleid voeren. De arbeidsvoorwaarden van het contractuele personeel zullen vanaf de splitsing verschillend evolueren. We gaan naar een situatie waarin mensen aan verschillende voorwaarden zullen werken. Waarschijnlijk zal de regering de splitsing aan het huidige personeel proberen verkocht te krijgen door het behoud van het eenheidsstatuut te garanderen.

    De regering voert aan de stiptheid te willen verbeteren. De huidige structuur ligt inderdaad mee aan de basis van de vele vertragingen, maar een verdere opsplitsing zal dit alleen maar verergeren. Een terugkeer naar een geïntegreerde structuur, een eengemaakte spoorweg, kan het begin van een antwoord zijn. Het zou alleszins een einde maken aan de overlapping van bevoegdheden en de communicatie verbeteren. Vandaag mag een treinbegeleider bijvoorbeeld niet rechtstreeks naar een seinhuis bellen omdat de eerste voor NMBS werkt en de tweede voor Infrabel. Buitenlandse voorbeelden zoals het Britse en het Nederlandse tonen aan dat een opsplitsing niet werkt. Er wordt meer betaald voor een slechtere dienstverlening. The Daily Mirror schreef op 15 augustus 2012 op haar voorpagina dat de privatisering van de spoorwegen een nationale schande is en dat reizigers voor een biljet sinds de privatisering tot tien keer meer betalen dan elders in Europa.

    De vakbonden staan voor een geïntegreerd model. Slechts de essentiële functies moeten apart onder gebracht worden. Dit is inderdaad wat de EC eist. Het toekennen van rijpaden is enkel nodig in een vrijgemaakte markt waarin verschillende operatoren elkaar beconcurreren. Libre Parcours vindt dat de volledige sector in publieke handen moet zijn, zowel het goederen als het reizigersvervoer. Het afzonderen van de essentiële functies is slechts nodig in een neoliberale concurrentielogica.

    > http://libreparcours.net/nl/

  • Personeel goederentransport legt het werk neer

    De afgelopen weken kwam B-Logistics in het nieuws als de verlieslatende probleemtak van de NMBS. Er wordt al langer geprobeerd om het goederentransport volledig naar de privé over te hevelen, maar dat botst op verzet van het personeel dat zich tegen de filialisering verzet. Logistics probeert momenteel machinisten op individuele basis onder druk te zetten om naar het filiaal van privaat recht over te stappen. Gisteren werd het werk neer gelegd in Antwerpen en er waren ook elders acties.

    Geslaagd piket

    Het personeel van de goederentak legde gisteren spontaan het werk neer in Antwerpen. Op de stakerspost was er een grote aanwezigheid en betrokkenheid, machinisten die in verlof waren kwamen alsnog naar de stakerspost. Het piket in Antwerpen werd versterkt door reizigersmachinisten, treinbegeleiders, bestuurders rangeringen, rangeerders en andere spoorlieden. Het solidariteitsbezoek van een Rood!/LSP delegatie ging niet onopgemerkt voorbij. Ook syndicalisten uit het onderwijs, van De Lijn, BASF en het stadspersoneel maakten hun opwachting.

    In andere depots werd eveneens het werk neergelegd, meer bepaald in Ronet, Bertrix, Kinkempois, Charleroi en Gent. Het ongenoegen onder het personeel is dan ook erg groot.

    Van liberalisering naar privatisering

    Het goederentransport is geliberaliseerd sinds 2003. Men probeert deze sector in private handen te krijgen door in een eerste fase de activiteit volledig onder te brengen in een filiaal van privaat recht dat momenteel voor meer dan 93% in handen van NMBS is. De rest is van de holding. Het onuitgesproken doel is privatisering. Het verlies en het tekort aan eigen bestuurders bemoeilijken dit.

    De directie probeerde eerst om goederenmachinisten te overtuigen om ‘vrijwillig’ over te stappen naar de nieuwe structuur. Er is echter grote onduidelijkheid over wat dit voor het statuut van het personeel betekent. Er is geen wettelijke basis voor een terbeschikkingstelling. Er is onzekerheid over wat tekenen betekent, wettelijk kan je immers maar één werkgever hebben en onder één paritair comité ressorteren. Volgens de FOD zouden statutairen ook in een filiaal onder het Nationaal Paritair Comité vallen, volgens Logistics zou je ook onder PC 226 vallen.

    Kortom, er waren juridisch dubieuze en onduidelijke voorstellen. Eind juni was er een aangepast voorstel van Logistics, maar dit werd unaniem verworpen in de depots. Na de zomer zou verder onderhandeld worden. Ondertussen blijft Logistics pogingen doen om machinisten op individuele basis onder druk te zetten. Dinsdag was er een recruteringssessie in Antwerpen waar de gemoederen hoog opliepen. Woensdag volgde Charleroi, vandaag Luik en vrijdag Gent. In Antwerpen Noord dreigen 25 statutaire posten afgeschaft te worden.

    Het ‘vrijwillige’ karakter van de overstap is overigens niet correct. Wie niet ‘vrijwillig’ overstapt, zou een andere job moeten uitoefenen. Logistics wil nu voldoende machinisten die overstappen. Daarna wil het nieuwe machinisten aantrekken en opleiden, maar niet langer aan de huidige arbeids- en loonsvoorwaarden.

    Welke toekomst voor goederentransport?

    De afgelopen weken was er windstilte bij B-Logistics. Er werd niet meer gecommuniceerd, onderhandelen had dan ook weinig zin. Welk ander wapen dan een staking heeft het personeel nog? De staking werd door havenverantwoordelijken en politici verworpen. Het zou de toekomst van het bedrijf in gevaar brengen, verklaarden ze. De verantwoordelijkheid voor het wanbeleid wordt in de schoenen van het personeel geschoven.

    Als de politici effectief bezorgd zijn om een duurzaam goederentransport en een efficiënte aanpak van het mobiliteitsprobleem, dan zouden ze meteen werk maken van een degelijke publieke financiering van een goed werkend goederentransport per spoor met personeel dat door een degelijk statuut beschermd wordt.

    Het personeel heeft zich van meet af aan verzet tegen de filialisering en wil nu een garantie van het behoud van statutaire tewerkstelling bij Technics en de mogelijkheid om met goederentreinen te blijven rijden. Dat kan het best door de goederenactiviteit terug bij Technics onder te brengen. Nu is de goederenactiviteit volledig overgeheveld. Technics heeft er geen licentie voor. Statutaire machinisten die weigeren te tekenen, worden door Technics aan Logistics verhuurd aan de bestaande voorwaarden. Logistics heeft onvoldoende ‘eigen’ machinisten.

    De schuldenberg die de afgelopen jaren door Logistics is opgebouwd, is grotendeels een politieke keuze. Het goederentransport per spoor wordt niet langer als een openbare dienst gezien en bijgevolg is de dotatie afgenomen. Hierdoor ontstaat er ofwel een schuldenberg ofwel komt er een forse verhoging van de prijzen. Dat laatste duwt het goederentransport nog meer op de weg, in Nederland was er het afgelopen jaar een vermindering met 10% onder meer als gevolg van de hoge tarieven die op zes jaar tijd met 300% stegen. Met argumenten inzake milieu of fileproblemen wordt geen rekening gehouden. Dat het de overheid is die de wegen betaalt en ook financiële gevolgen draagt van het fileprobleem, wordt zelfs niet in overweging genomen. Het wordt overigens helemaal absurd als Logistics overweegt om overheidssubsidies aan te vragen: eerst wordt beslist dat goederenvervoer per spoor geen openbare dienstverlening meer is, maar vervolgens wordt het filiaal van privaat recht gesubsidieerd…

    Om de schulden van het spoor te beperken, is er nood aan meer publieke middelen. En ook intern kan bespaard worden, de afgelopen zeven jaar werd 837,3 miljoen euro aan externe consultancy uitgegeven. Of wat te denken van het prestigeproject van het station van Liège Guillemins dat samen met andere recente vastgoedprojecten 1 miljard euro kostte?

  • Antwerps protest tegen besparingen bij De Lijn. Actie op 1 september

    Op 1 september gaan in Antwerpen de besparingsmaatregelen bij De Lijn in. Er zullen niet enkel verschillende buslijnen verdwijnen. Andere worden ingekort of hebben een langere reisweg. Ondanks de campagne “Antwerpen Tramstad” worden de frequenties van verschillende tramlijnen verlaagd ondanks het feit dat busreizigers nu veel meer zullen moeten overstappen op de tram en De Lijn zelf aankondigt dat er capaciteitsproblemen zullen zijn. De berekening van de capaciteit gaat er overigens van uit dat we met 7 op een vierkante meter kunnen staan…

    Oproep ‘Antwerpenaars tegen besparingen bij De Lijn’

    Met "Antwerpenaars tegen besparingen bij De Lijn" hebben we in het voorjaar al een eerste actie gedaan om dit besparingsplan aan te klagen. Ondertussen zijn we gaan samenzitten met de vakbonden bij De Lijn (ACOD-TBM, ACV-OD en ACLVB) en hebben we samen een platformtekst opgesteld met de bedoeling om onze acties verder te zetten en te verbreden, met mogelijk een betoging op 6 oktober.

    Om dit alles aan te kondigen zullen we op zaterdag 1 september een actie houden om de besparingen aan te klagen en de campagne "Antwerpen Tramstad" te doorprikken. Afspraak om 10.30u op de Antwerpse Rooseveltplaats.

    Platformtekst “Antwerpenaars tegen de besparingen bij De Lijn”

    De Lijn moet 60 miljoen euro besparen en ook in Antwerpen en omgeving zullen we dit voelen. Heel wat buslijnen sneuvelen of worden aangepast. Zo verdwijnen vanaf 1 september buslijnen 9, 14, 28, 123 en 660. Daarnaast zullen heel wat buslijnen die vanuit de rand naar de stad komen een merkelijk langer parcours volgen – bijvoorbeeld de lijnen 640 of 418 – of beperkt worden tot de rand van de stad, oa Berchem station en Luchtbal. Tegelijk zien we dat heel wat tramlijnen een lagere frequentie zullen hebben. Nochtans is de slogan van De Lijn: “Antwerpen Tramstad”

    De Lijn ondersteunt de actie ‘ik kyoto’ en we horen de Vlaamse Regering verklaren dat de uitstoot van schadelijke broeikasgassen tegen 2020 met 30% achteruit moet door oa maatregelen op… mobiliteit. Wij kijken dan ook raar op dat De Lijn voor maar liefst 60 miljoen bespaard en de dienstverlening inkrimpt. Het lijkt ons logisch dat er wordt geïnvesteerd – in plaats van bespaard – in openbaar vervoer om de mobiliteits- en milieuproblematiek aan te pakken.

    We horen het stadsbestuur verklaren dat de bussen de stad uit moeten. Maar wij vragen ons af waarom de auto’s en het doorgaand verkeer dan wel dwars door de stad kunnen? Enkel in de stationsbuurt zijn er maar liefst 11 grote betaalparkings; en daarbij wordt er nog één extra gepland met maar liefst 400 parkeerplaatsen. Voor wie het geen probleem vormt om te betalen voor een dure parkeerplaats is de stad toegankelijk met de wagen. De rest kan zich verwachten aan een lange bus- of tramrit. Het lijkt ons dan ook niet overdreven te stellen dat er nood is aan een snel, efficiënt en betaalbaar openbaar vervoernetwerk in en rond de stad met zoveel mogelijk milieuvriendelijke voertuigen. Op deze manier kan het individueel personenvervoer beperkt worden zonder dat mensen moeten inboeten op hun mobiliteit.

    Openbaar vervoer is – ook ‘s nachts – een basisdienstverlening, die voor iedereen toegankelijk moet zijn en op maat van gebruikers en personeel gemaakt is. Mobiliteit moet dan ook door de overheid georganiseerd worden. Een oplossing via verdere privatisering of publiek-private samenwerking is een stap achteruit. Wat als de privé-investeerder na afloop het contract niet verlengt? Wat als de privé-investeerder zich gaat moeien met de trajecten en frequenties om meer winst te kunnen maken en/of in functie van haar eigen marketingstrategie?

    We zijn er ons van bewust dat een goed openbaar vervoernetwerk in publieke handen een serieuze bijdrage van de belastingbetaler vereist. Maar de maatschappelijke kost van milieuvervuiling, gezondheidsproblemen, verloren uren in de file,… is ettelijke malen groter. Daarom eisen wij van De Lijn, de Vlaamse regering en de Stad Antwerpen dat er geïnvesteerd wordt in ons openbaar vervoer. Wij zijn niet tegen hervormingen, zolang dit maar ten goede komt van gebruikers en personeel.

    In de eerste plaats betekent dit een bijsturingvan de huidige besparingsplannen, welke een afbouw van het openbaar vervoer inhouden. Daarnaast denken wij dat in samenspraak met het personeel en de gebruikers de bevoegde overheden een plan moeten opstellen dat uitgaat van de mobiliteitsbehoefte in Antwerpen en (verre) omgeving in plaats van een hervorming die start met besparingen. Dit plan hoort uit te gaan van een geïntegreerd mobiliteitsbeleid.

    Wij eisen dan ook:

    • Het annuleren en terugdraaien van het huidige besparingsplan.
    • De nodige bijkomende middelen om degelijk, efficiënt en betaalbaar openbaar vervoer in en rond de stad mogelijk te maken.
    • Het stopzetten van elke vorm van verdere privatisering.
    • Wij zijn voorstander van democratische prijzen met de nodige correcties.
    • De nodige structuuraanpassingen en maatregelen vanwege het stadsbestuur om de doorstroming te bevorderen.
    • Om de veiligheid en het aanbod te garanderen is voldoende personeel bij De Lijn noodzakelijk.

  • IPA dit najaar. Minister van werk nog bezig met controle vorige cao’s

    Dit najaar worden nieuwe onderhandelingen gevoerd tussen werkgevers en werknemers om een interprofessioneel akkoord (IPA) te sluiten. Daarin wordt onder meer een loonnorm bepaald: een norm waarmee de lonen in de sectoren mogen stijgen. Dat zou wel eens een bijzonder lastige discussie kunnen worden. De bediendenbond LBC klaagt op haar site aan dat het wel bijzonder lang duurt vooraleer de erg magere cao’s na het vorige IPA algemeen verbindend verklaard geraken.

    Foto hiernaast: actie van LBC tegen de vorige loonnorm van 0,3%. Begin 2011 voerden ABVV, ACLVB en LBC acties tegen het voorstel van IPA.

    Om de twee jaar wordt een IPA opgemaakt. De onderhandelingen bij het vorige IPA eind 2010 liepen vast toen een meerderheid van de leden van de drie vakbonden de voorstellen verwierp (in het ACV werd die meerderheid niet vertaald in een ‘officiële’ meerderheid en werd bijgevolg voor gestemd). De regering legde dan maar een loonnorm van 0,3% op. (Meer over het IPA van 2011-2012). De lonen mochten met niet meer dan 0,3% stijgen op twee jaar tijd. Terwijl nu al voorbereidingen worden getroffen voor een nieuw IPA, is de federale overheidsdienst (FOD) voor werkgelegenheid, arbeid en sociaal overleg nog bezig met het controleren van cao’s in de sectoren gesloten voor de periode 2011-2012. Die controle is noodzakelijk om de cao’s met een Koninklijk Besluit algemeen verbindend te verklaren zodat werkgevers er niet meer onderuit kunnen.

    LBC klaagt aan dat het algemeen verbindend verklaren van de cao’s nu wel heel veel vertraging oploopt. Terwijl de volgende cao’s al voorbereid worden, zijn de vorige nog niet algemeen verbindend. Bovendien zou minister De Coninck bijzonder gedetailleerd toezien op het naleven van de loonnorm. Ferre Wyckmans van LBC schrijft: “Alle cao’s werden op vraag van Monica De Coninck inderdaad angstvallig onderzocht. De minste ‘overschrijding’ heeft tot gevolg dat een cao niet algemeen verbindend verklaard wordt. Het is wachten op alle gedetailleerde resultaten van dit micro chirurgisch onderzoek.” (Volledig persbericht van LBC).

    Er wordt ook een voorbeeld gegeven: de cao in de sector van begrafenisondernemingen is afgewezen door het ministerie. De loonnorm van 0,3% werd nochtans nageleefd, maar de werkgeverstussenkomst in het woon-werk verkeer steeg van 75% naar 80% van het treinabonnement. Resultaat: de cao is niet algemeen verbindend verklaard. Wyckmans: “Of de sfeer van het sociaal overleg daarmee gediend is, is een vraag die er blijkbaar niet meer toe doet. In een maatschappij waar de cijfers na de komma alles dreigen te bepalen is er voor dat sérieux geen plaats meer.”

    Tegen deze achtergrond wordt het moeilijk om tot een aanvaardbaar voorstel te komen voor een IPA dit najaar. Zal de vakbondsleiding zich daarbij opnieuw laten rollen en de ruimte laten aan de regering om haar eigen (slechte) normen op te leggen? Als het van deze regering afhangt, zal er voor de gewone werkenden niets inzitten. De aanwezigheid van ‘socialisten’ in de regering zorgt op dat vlak voor geen enkel verschil. Dat maakt minister De Coninck wel duidelijk in haar behandeling van de cao’s of eerder met de voorstellen om de werklozen harder aan te pakken.

    Samen met de voorbereidingen voor de onderhandelingen tussen werkgevers en werknemers, zouden de vakbondsleiders er goed aan doen om meteen ook te beginnen met het informeren en betrekken van de basis om indien nodig, en die kans is groot, snelt met een actieplan en mobilisaties naar buiten te kunnen komen. Of zullen we toelaten dat we blijven inleveren op onze levensstandaard?

  • Werkgevers vinden het onaanvaardbaar dat personeel Desso geen loon wil inleveren

    De werkgevers vinden het “onbegrijpelijk” dat het personeel van Desso het voorstel tot sociaal plan heeft afgeschoten. Unizo stelt dat de wereld op zijn kop wordt gezet als een premie wordt gegeven om naar een ‘andere’ job over te gaan. Dat de tewerkstelling in de textielsector de afgelopen tien jaar met 40% is afgenomen en het behoud van werk dus steeds onzeker is en het feit dat het personeel 2 euro per zou moeten inleveren ondanks cao 32 bis dat bij een overname het behoud van de arbeidsvoorwaarden oplegt, worden niet in rekenschap gebracht.

    De tewerkstelling in de textielsector nam tussen 2001 en 2011 met 40% af, de toegevoegde waarde nam eveneens af maar minder sterk. In 2011 waren 60% van de arbeiders uit 2001 goed voor 75% van de toegevoegde waarde uit 2001. De productiviteit in de sector nam dus toe, maar minder sterk dan in andere sectoren. (zie het rapport van STORE: http://steunpuntore.be/publicaties-1/20120703beleidsrapport.pdf)

    De scherpe afname van de tewerkstelling in de sector leidt uiteraard tot vragen bij wie er wel nog werkt. Als de huidige tendens zich voortzet en als de crisis leidt tot een versnelling van het jobverlies, dan is ieder behoud van jobs dat vandaag wordt beloofd slechts tijdelijk. De directie van Desso wil 27 personeelsleden overplaatsen naar Domo in Sint-Niklaas als onderdeel van een sociaal plan waarbij aanvankelijk 91 van de 125 jobs zouden sneuvelen.

    Bij Domo zouden de arbeiders 2 euro per uur minder verdienen, bovendien moeten de arbeiders van Dendermonde verkassen naar Sint-Niklaas. Om die bittere pil te verzachten stelde de directie een eenmalige premie van eerst 6.000 en vervolgens 12.000 euro voor. Om de arbeiders tegen elkaar op te zetten, werd bovendien beslist om de beloofde premie van 350 euro voor alle personeelsleden van Desso te laten vallen. De nipte afkeuring van de voorstellen van de directie door het personeel werd als reden voor het schrappen van deze premie ingeroepen. Verdeel-en-heers.

    Unizo vindt de mutatiepremie onverantwoord, ‘de wereld op zijn kop’ en nog: ‘een bedrijf moet toch geen premie geven om werknemers te verleiden op een jobaanbod in te gaan’. Met 2 euro minder per uur is “verleiden” niet direct de best gekozen term, de beloofde premie volstaat amper om het loonverlies van de eerste twee jaar op te vangen. Minister-president Kris Peeters (ex-Unizo) betreurt eveneens de afwijzing van het voorstel. De directie van Desso legt de afwijzing van het plan naast zich neer. Alle werknemers worden voor een individuele keuze geplaatst. Ongetwijfeld wordt er gehoopt dat een aantal arbeiders de onmiddellijke premie van 12.000 euro willen opstrijken. Wie daar niet voor kiest, verliest zijn job en krijgt niets boven het wettelijke minimum.

    De werkgeversfederatie Unizo maakte meteen gebruik van de gelegenheid om ontslagvergoedingen op zich in vraag te stellen. De werknemers beschouwen zo’n vergoedingen “als een recht en een financieel extraatje, ongeacht de tewerkstellingskansen.” Als het aan Unizo lag, dan werd iedere vorm van ontslagbescherming meteen overboord gegooid.

    De vakbonden waren eveneens verrast door het resultaat van de stemming bij Desso. De vraag is hoe ver wordt meegestapt in het aanvaarden van een neerwaartse spiraal van arbeids- en loonsvoorwaarden in een sector waar de afgelopen jaren een sociaal bloedbad werd aangericht om de winsten op peil te houden. Bij een collectieve overname is het behoud van de loonsvoorwaarden verplicht. Het niet naleven van deze verplichtingen uit cao 32 bis wordt vreemd genoeg niet als een probleem gezien door zowel vakbonden als werkgevers en commentatoren. Nochtans wil Domo de volledige divisie kunstgras met de machines en het personeel overnemen. Als dit geen collectieve overname is, wat is het dan wel?

    De werkgevers, politici en hun commentatoren in de kranten zijn eensgezind: het behoud van een job weigeren, is ‘onverantwoord’. De omschrijving is tendentieus, het gaat niet om het aanvaarden van een job maar om het verrichten van hetzelfde werk aan 2 euro per uur minder. Dat betekent dat een essentieel onderdeel van de arbeidsovereenkomst is gewijzigd. Zelfs een beetje respect tonen voor de inzet van de arbeiders kan er blijkbaar niet af. Respect zullen we moeten afdwingen. Waarop wachten de vakbonden om voor diegenen die naar Domo willen overstappen minstens het behoud van het volledige loon te eisen?

  • Als de bus een bank was, was hij al gered!

    Het verzet tegen de besparingen bij De Lijn gaat door. Zowel reizigers als personeel worden getroffen door de neerwaartse spiraal waarbij de dienstverlening wordt afgebouwd. Ze hebben er dan ook alle belang bij om samen in actie te komen tegen de besparingen. Dit jaar wil De Lijn 60 miljoen besparen, dat gebeurt in verschillende fasen op lokaal vlak. Tegelijk wordt van de besparing gebruik gemaakt om private partners binnen te halen en om de prijzen voor bestaande dienstverlening (de snelbussen uit Limburg) drastisch op te drijven. Hieronder een artikel dat verscheen in ‘Tribune’, het blad van ACOD.

    Tribune, blad van ACOD

    Besparingen bij De Lijn stuiten op algemeen protest

    De Lijn moet dit jaar – alweer – voor 60 miljoen euro besparen. Dit betekent drastische vermindering van het aanbod aan bussen en trams in quasi heel Vlaanderen voor de reiziger, en voor het personeel betekent dit een verlies van tewerkstelling voor 600 voltijdsen.

    Minder aanbod zal voor gevolg hebben : minder reizigers en dus minder inkomsten, en dit op het ogenblik dat de minister van De Lijn verwacht haar reizigersinkomsten te verhogen en een reizigerswinst (in aantal) van 10% te maken. bovendien wenst de Vlaamse regering een hogere “kostendekkingsgraad”.

    Brouwerij werpt zich op als openbare dienstverlener.

    Het laatavondvervoer wordt sterk afgebouwd en voor het behoud van het nachtnet worden naar onze mening oplossingen gezocht waarbij de deontologie ver zoek is. Nieuwe vormen van publiek-private samenwerking werden aangegaan om het nachtnet te behouden met ondermeer de brouwerij Duvel-Moortgat.

    Wij trekken de aandacht op een opmerkelijk citaat van directeur-generaal Roger Kesteloot die zegt : “ik juich toe dat de maatschappelijke rol en duurzame mobiliteit bij vrijetijdsbesteding verzorgd wordt door brouwerij De Koninck” De ACOD/TBM juicht dit niet toe, integendeel zelfs. De bevoegde minister ontloopt eens te meer haar taak en verantwoordelijkheid om haar maatschappelijke rol te vervullen, en laat dit nu gemakkelijkheidhalve over aan het initiatief van een cafébaas ! Dit is onverantwoord.

    Voorlopig neemt de brouwerij nog genoegen met het recht om als publiciteit het uitzicht en interieur van de bussen naar eigen smaak te bepalen als ruil voor haar geleverde diensten, maar wat zal het volgende zijn ? Dat een brouwerij het traject en de halteplaatsen gaat bepalen in functie van de cafés waar het eigen bier geleverd wordt ?

    Creatieve acties trekken de aandacht en stimuleren het debat

    In landelijke gebieden zal De Lijn de dienstverlening meer en meer beperken tot schoolvervoer en woon-werkvervoer, ten minste indien je tussen 9u en 17u werkt. In Mechelen worden alle stadslijnen afgeschaft en vervangen door een centrumpendel en in Antwerpen verdwijnen er maar liefst 1.000 busritten per dag van en naar het centrum, maar ook in WVL, OVL en Limburg wordt duchtig de schaar gezet in dienstritten, waarbij alle logica ver zoek is.

    Gelukkig komt het verzet tegen de besparingen vanuit diverse hoeken zeer goed op gang. De ACOD/TBM lanceerde eerder een opgemerkte affichecampagne, een stickeractie en diverse petities, al dan niet in gemeenschappelijk vakbondsfront. Maar her en der laten ook de reizigers duchtig van zich horen. Zo was er ondermeer in Dendermonde een actie aan de gemeenteraad en werd een comité opgericht met het oog op verdere initiatieven. In Mechelen organiseerden de vakbonden samen met tientallen Mechelse busgebruikers een recordpoging “busvullen” om de te kleine capaciteit van de pendelbussen in de verf te zetten.

    In Antwerpen zette het burgerinitiatief “Antwerpenaars tegen de besparingen bij De Lijn” een ludieke actie op touw onder de noemer “Langer wachten op bus en tram? Dan maken we het best gezellig!”. Een bushalte werd voor de gelegenheid omgebouwd tot een knus salon.

    In Limburg en elders knokken de openbaar vervoer gebruikers voor het behoud van de snelbuslijnen, maar ook in het Waasland, de Kempen, … waren er al acties van reizigers al dan niet in samenwerking met het Lijnpersoneel. Kortom de belastingbetaler verweert zich in heel Vlaanderen !

    Het meest opvallende initiatief tot nu toe was ongetwijfeld de optocht in Gent van het collectief “Gentenaars tegen Besparingen” (GtB), met meer dan 400 aanwezigen. Ook de ACOD had haar medewerking verleend aan deze actie. GtB kon rekenen op heel wat media-aandacht en zet haar campagne verder met opvallende ludieke acties. Het leverde hen alvast gesprekken op met het Gents stadsbestuur. De Antwerpse tegenhanger “Antwerpenaars tegen de besparingen bij De Lijn” werkt momenteel aan een platformtekst om in september samen met andere organisaties – waaronder de vakbonden – een optocht te organiseren. Wordt vervolgd…

    Als de bus een bank was … dan was hij al gered!

    Er zal natuurlijk meer nodig zijn om de verantwoordelijke overheden zodanig onder druk te zetten dat de besparingsplannen herzien worden. Maar de verschillende actievormen en -comités die in Vlaanderen de voorbije maanden zijn ontstaan, tonen wel aan dat alerte bus- en tramgebruikers in samenwerking met de vakbonden in staat zijn om de publieke opinie wakker te schudden. Dit is de voorbode van meer!

    Artikel een samenwerking van ACOD/TBM en Jan Vlegels, ACOD onderwijs -“Antwerpenaars tegen de besparingen bij De Lijn”

0
    0
    Your Cart
    Your cart is emptyReturn to Shop
    Continue Shopping