“Het is een bloedbad van de prijzen en van de marges”, verklaarde Sergio Marchionne, de topman van Fiat en voorzitter van de Europese Automobielbouwers ACEA, toen hij het over de Europese markt had. “De Europese auto-industrie staat voor de dag des oordeels”, titelde de New York Times.
De groeivertraging in China zorgt ervoor dat de auto-industrie wereldwijd voor een moeilijke tijd staat. Voor Europa is het helemaal rampzalig. Waar er in 2007 meer dan 15 miljoen auto’s werden verkocht op het continent, daalde dit tot naar schatting 12,4 miljoen dit jaar. Een verdere druk door een dalende export naar de Chinese markt leidt tot nog meer overproductiecapaciteit in Europa.
Aangezien er voor de crisis al een grote overproductiecapaciteit was en dat het behoud van de fabrieken een grote druk zet op de kosten, zullen er volgens kapitalistische analisten 8 tot 10 vestigingen moeten sluiten. Dit betekent dat een capaciteit van minstens 3 miljoen wagens in Europa wordt afgebouwd. Het zou neerkomen op ongeveer 250.000 bedreigde jobs. Volgens de analisten moeten de fabrieken op minstens 75% van hun capaciteit draaien om winst te maken.
De vernietiging van de productiecapaciteit – en dat is niet enkel in de automobielsector het geval – en het afdanken van geschoolde arbeidskrachten die de rangen van de werkloosheid vervoegen, is het enige kapitalistische ‘antwoord’ op het probleem. Tot nu toe zijn er slechts een paar vestigingen effectief gesloten (onder meer Opel in Antwerpen en Fiat in Sicilië), terwijl tegelijk nieuwe productiecapaciteit wordt opgebouwd in Oost-Europa en elders in de wereld.
Winnaars en verliezers
De ontwikkelende crisis in de automobielsector treft de verschillende producenten op verschillende manieren. Volkswagen lijkt haar marktaandeel te hebben uitgebreid (ondanks problemen met Seat), de groep rond Peugeot (PSA) en General Motors (Opel, Vauxhall) lijken het hardste te lijden. Opel heeft een verlies van 938 euro per verkochte auto, bij Peugeot-Citroën gaat het om 789 euro. Opel gaat na of het een fabriek zal sluiten in Eisenach (Oost-Duitsland) of Bochum (West-Duitsland). Ford overweegt om de vestiging in Genk te sluiten. Peugeot kondigde aan dat er van de 100.000 Franse arbeiders zowat 8.000 weg moeten, onder meer door de vestiging in Aulnay-sous-Bois in de buurt van Parijs te sluiten. Van de 210.000 arbeiders van de groep op wereldvlak, zouden er 14.000 weg moeten.
Toen de arbeiders van Aulnay op straat kwamen om te protesteren en het behoud van hun jobs te eisen, stelde een expert in naam van de Franse regering dat Peugeot beter de vestiging in Madrid zou sluiten en daar maar moet afdanken.
De aankondiging van de afdankingen in Frankrijk leidde meteen tot protest. Op 9 oktober was er een betoging in Parijs aan de hoofdvestiging waar de nieuwe modellen werden vorogesteld. Vertegenwoordigers van de verschillende vestigingen moesten de vakbondsleiders een stevig duwtje in de rug geven om tot meer militante acties over te gaan. Er is nog steeds geen strategie om de enorme kracht van de arbeiders van Aulnay en andere vestigingen te benuttten. Toen in Aulnay werd gestaakt, kwam er geen oproep om elders de acties te vervoegen.
De verschillen tussen de bedrijven zijn ook een uitdrukking van de ongelijkmatige gevolgen van de economische crisis en van de vernietigende effecten van het besparingsbeleid in Zuid-Europa. In Duitsland bleef de verkoop van wagens stabiel, in Frankrijk was er een daling met 14%, in Italië met 20% en in Griekenland en Portugal met meer dan 40%. De dalende verkoop in Zuid-Europa heeft een veel groter effect op Peugeot en Ford die traditioneel erg sterk staan in deze landen. Ford ging onder meer in Keulen over tot een beperktere productie, in Keulen wordt ook voor de Zuid-Europese markt geproduceerd.
Tegelijk worden de arbeiders gechanteerd om slechtere arbeidsvoorwaarden te aanvaarden. Er is een neerwaartse spiraal inzake lonen en arbeidsvoorwaarden. Als Bochum in de problemen komt, is het ook omdat GM in mei besloot om de vestiging van Vauxhall in Ellesmere Port (Groot-Brittannië) voor te trekken. Daar stemden de arbeiders in met een arbeidsduurverlenging en dus een verlies aan reëel loon, meer flexibiliteit en onder meer weekendwerk wanneer nodig. De interne concurrentie tussen de vestigingen van Opel in Duitsland (Rüsselsheim, Bochum) en Vauxhall in Ellesmere Port werd eens te meer succesvol uitgespeeld door het patronaat tegen de arbeiders.
In het verleden werden al heel wat akkoorden gesloten waarbij de arbeiders toegevingen deden om hun job te behouden. Ondanks de ‘garantie’ van werkzekerheid tot 2016 is de fabriek in Bochum toch bedreigd en in Rüsselsheim zal er een grote overcapaciteit zijn als de nieuwe veranderingen van modellen effectief worden ingevoerd.
Jammer genoeg is er geen gezamenlijk verzet en hebben de vakbondsleiders zowel in Groot-Brittannië als Duitsland steeds de toegevingen verdedigd. Ze bekijken de verdediging van werkgelegenheid steeds binnen het enge kader van een land of zelfs een vestiging die vervolgens tegen de andere wordt uitgespeeld.
Zullen de autobouwers het Amerikaanse voorbeeld volgen?
De pogingen van de bazen om de arbeiders te laten opdraaien voor de crisis zijn duidelijk. Maar hoe willen ze uiteindelijk uit de crisis geraken? Nadat de crisis in de Europese automobielsector volledig doorbrak vanaf 2009 werden miljarden euro’s overheidsgeld aan de sector gegeven. Vanuit een Amerikaans standpunt verklaarde de krant New York Times: “In plaats van dat geld te gebruiken om de moeilijke afbouw van vestigingen en aantal werknemers gemakkelijker te maken, gaven de regeringen financiële stimulansen aan mensen om oudere modellen in te wisselen voor nieuwere of om de lonen van personeel te subsidiëren zodat geen jobs zouden verdwijnen.” (New York Times, 26 juli)
In de VS werd met de overheidstussenkomst door de regering van Obama een andere koers gevaren. De regering nam effectief de controle over de leiding van GM en Chrysler over, twee van de drie grote Amerikaanse automobielbouwers. Er kwam een massale herstructurering om de winstgevendheid voor de aandeelhouders te herstellen.
Bij deze herstructurering werden tientallen vestigingen in het Midwesten gesloten, er gingen duizenden jobs verloren en de historisch degelijke lonen werden afbouwd voor de nieuwe werknemers die evenmin over degelijke pensioenrechten of gezondheidszorg beschikken. De lonen van nieuwkomers bedragen de helft van wat vroeger betaald werd. Deze ‘herstructurering’ ging ten koste van de arbeiders in de sector en was enkel mogelijk door de actieve medewerking van de leiding van de United Auto Workers (UAW), ooit een machtige vakbond van automobielarbeiders.
Een deel van de vakbondsleiders gedraagt zich meer als managers die de aandelenportefeuille van de UAW bij GM en Chrysler beheren alsook het 1 miljard dollar tellende stakingsfonds dat op Wall Street is belegd. Daarnaast worden ook de gezondheidsplannen voor gepensioneerden gecontroleerd door de UAW.
Als onderdeel van de herorganisatie en het opvoeren van de uitbuiting was er een sterke afname van de Amerikaanse lonen in de automobielsector. De fabrieken met traditioneel een groot aantal gesyndiceerde arbeiders in het noorden van de VS zagen heel wat productie verdwijnen of verschuiven naar het zuiden van de VS waar er amper vakbonden aanwezig zijn in de sector. Verschillende Japanse en Duitse bedrijven hebben nu lagekostfabrieken in de VS. De volledige sector wordt meer en meer gezien als een van lage lonen.
Dat is de herstructurering die onder de regering van Obama plaats vond. Het is een vernietigende aanval op de levensstandaard en de voorwaarden van de Amerikaanse arbeiders in de sector en dit onder het mom van ‘jobs redden’. Het belangrijkste doel was om de kosten te verlagen om zo de winsten voor de aandeelhouders te vergroten.
Gezien de enorme overproductiecapaciteit in Europa, stelt Sergio Marchionne voor om hetzelfde te doen in de EU. “[Europa] moet een eengemaakt stappenplan opstellen om dat te bereiken”, verklaarde Marchionne. “Kijk naar wat er in de staalsector gebeurde in de jaren 1990, dat voorbeeld kunnen we volgen.” Dat betekent bedrijfssluitingen, massale afdankingen en slechtere arbeidsvoorwaarden voor wie wel kan blijven werken. En dit alles georganiseerd door de Europese regeringen.
Zullen de Europese kapitalisten effectief zo’n slachtpartij organiseren?
De Europese bazen zullen niet in staat zijn om de fundamentele crisis in de autosector op te lossen. Zullen ze dan maar de weg van de VS opgaan? Wellicht zullen verschillende landen proberen te doen zoals in 2009. Het is erg onwaarschijnlijk dat er een gezamenlijke Europese aanpak komt. In 2009 stelden de verschillende landen eigen maatregelen op om de eigen belangen van de sector te verdedigen, eigenlijk was het doel om de nationale belangen tegen elkaar uit te spelen.
Als Fiat en Peugeot nu de verliezers zijn, dan kan dit de Duitse overheid vanuit kapitalistisch oogpunt weinig schelen. Het kan zelfs nieuwe kansen creëren voor Volkswagen. In de kapitalistische logica blijven er spanningen bestaan tussen de natiestaten en nemen de verschillen op basis van natiestaat nog toe. Dat sluit niet uit dat er vanuit het gezamenlijke belang om de economie te stabiliseren of om een escalatie van protest te vermijden toch een aantal gemeenschappelijke acties komen vanwege de kapitalisten. Maar zoals de eurocrisis ook al aangeeft, zijn er in de verschillende Europese natiestaten wel degelijk verschillende kapitalistische klassen die elk hun eigen belangen uitspelen. Ze werken samen in zoverre het hun belangen dient, maar de tegenstellingen nemen toe.
Het gebruik van de natiestaat verplicht de kapitalisten echter tot niets. Twee-en-een-half jaar geleden riep Fiat-baas Marchionne nog op om in Italië te investeren waarbij nadruk werd gelegd op de Fabrrica Italia (een verwijzing naar de oorspronkelijke naam van FIAT: Fabbrica Italiana di Automobili – Torino). Hij trok de Italiaanse kaart en vroeg overheidssteun en enorme toegevingen van de arbeiders in termen van arbeidsvoorwaarden en lonen. Vandaag pleit hij er even goed voor dat zijn internationale bedrijf (waarin de Chrysler-vleugel aan belang heeft gewonnen) de ontwikkelingen van de markt moet volgen. De arbeiders in Italië hebben intussen arbeidsduurvermindering met loonverlies moeten slikken, sommigen werken een volledige maand lang maar vier dagen per week.
Perspectieven
Het is echter verre van zeker dat de huidige winnaars, de Duitse automobielproducenten, aan de winnende hand zullen blijven. Na de crisis van 2009 was het vooral de Chinese markten die de problemen van de Europese autobouwers draaglijker maakten. De verkoop in Azië van duurdere wagens – de Duitse merken van Daimler, BMW en Audi – is nog niet in crisis gekomen, maar er is een vertraging.
Zelfs het groeiende Volkswagen moest aan de toeleveranciers melden dat er mogelijk een daling van de productie met 10% komt. Daimler kondigde nieuwe besparingen aan. De pogingen tot een grotere samenwerking tussen bedrijven nemen toe (zo werkt Opel met PSA samen, Daimler met Nissan). Het falen van de fusie tussen Daimler en Chrysler is echter nog steeds een waarschuwing dat de druk op de bedrijven erg groot is en dat er mogelijk verdere fusies op de agenda zullen staan, naast de mogelijkheid dat volledige bedrijven uit de markt verdwijnen.
De beste optie voor de bedrijven is de hoop dat de neergang in Europa wordt afgezwakt door de de markten in de rest van de wereld. Het blijft erg onzeker of dat effectief zal gebeuren. Maar zelfs in dat scenario zal er een verdere beperking van het aantal vestigingen en jobs zijn. Een meer ernstige ineenstorting kan niet uitgesloten wroden. Wat indien er in China een harde landing komt (met een groei die tot 5% afneemt)? Wat als ook andere opkomende markten geraakt worden door de wereldwijde neergang?
Vakbondsstrategie
In de eerste dagen van de autocrisis in 2009 leidde de dreiging van jobverlies en bedrijfssluitingen tot een debat over het omvormen van de industrie in de richting van elektrische wagens en ‘groene mobiliteit’. Dat debat verdween al snel op de achtergrond omdat de verkoop in China steeg en omdat er stimulusmaatregelen waren om nieuwe auto’s te kopen.
Vakbonden zoals de machtige Duitse bond IG Metall in Duitsland tekenden akkoorden waarmee werd ingestemd met een kortere arbeidsduur voor lagere lonen. Contractuelen verloren hun job en de vaste arbeiders betaalden eveneens een hoge prijs. Vakbondsleiders stemden in met een ‘tweederdensysteem’ waarbij jonge of nieuwere arbeiders met veel slechtere lonen en arbeidsvoorwaarden binnen kwamen. De vakbondsleiders in Duitsland stemden er – off the record – mee in om dezelfde rol te spelen als hun collega’s bij de neergang van de Duitse staal- en steenkoolsector. Ze organiseren mee de afdankingen om daarbij erg beperkte toegevingen te bekomen. Hiermee wordt evenwel een groter protest en een beweging vermeden.
De crisis begint opnieuw toe te slaan voor de arbeiders in de sector. Om een herhaling van deze ontwikkelingen tegen een veel slechtere economische achtergrond dan in 2009 te vermijden, moeten we dringend van koers veranderen. Er is nood aan een vakbondsstrategie die uitgaat van eengemaakt verzet doorheen Europa en de rest van de wereld om het behoud van alle jobs en vestigingen te eisen en om in te gaan tegen de aanhoudende politiek waarbij arbeiders van de ene vestiging worden uitgespeeld tegen die van andere vestigingen.
Een eengemaakte strijd is nodig om in te gaan tegen alle besparingen, toegevingen, afdankingen en sluitingen. Alle fabrieken die met sluiten bedriegd worden, moeten door de overheden worden overgenomen en onder arbeiderscontrole en beheer blijven draaien. Gezien de onderlinge banden tussen de fabrieken, de onderlinge afhankelijkheid en de overcapaciteit in de volledige sector, kan de strijd voor de nationalisatie niet beperkt worden tot de fabrieken die de bazen niet meer nodig hebben. De volledige sector moet in publieke handen komen met democratisch beheer door de arbeiders, de vakbonden en de overheid om een omvorming en reconversie mogelijk te maken.
Er is een planning nodig om de sector te herorganiseren en om de talenten en de kennis van de goed opgeleide arbeiders te gebruiken in het belang van de werkende bevolking in Europa en de rest van de wereld. Indien nodig moet dit gepaard gaan met het overschakelen op productie van andere sociaal nuttige producten, het verlagen van de arbeidsduur zonder loonverlies en het koppelen van deze planning aan een algemeen anticrisisplan. Dat kan niet bestaan uit besparingen, werkloosheid en armoede, maar uit het herorganiseren van de productie om deze af te stemmen op de behoeften van de werkende bevolking.
Als Marchionne oproept tot een “verenigd en overlegd stappenplan” om jobs en vestigingen te vernietigen, dan moeten de arbeiders en de vakbonden daar eveneens verenigd en in onderling overleg op antwoorden. Daartoe moeten de vakbonden worden omgevormd in strijdbare organisaties met een sterke interne democratie. Er moeten banden worden gesmeed op Europees en internationaal vlak. Een militante beweging op de werkvloer en in de vakbonden is nodig om verandering te bekomen en om te komen tot directe banden tussen vertegenwoordigers van de arbeiders van verschillende vestigingen en van verschillende landen om eindelijk samen de strijd voor het behoud van jobs en het behoud van onze levensstandaard te voeren.