Category: Op de werkvloer

Gisteren kwam de Kamercommissie samen naar aanleiding van de treinramp in Buizingen een week geleden. Spoorbazen Haeck (NMBS Holding) Descheemaecker (NMBS) en Lallemand (Infrabel) worden in het parlement geïnterpelleerd. Een zoektocht naar een zondebok of individuele verantwoordelijkheid zal de veiligheid op het spoor geen stap vooruit helpen. Het is immers het beleid dat fout zit.

Artikel door een spoorman, overgenomen vanop libreparcours.blogspot.com

De commissie wordt voorgezeten door Bellot (MR). Die liet in De Morgen van afgelopen weekend enkele straffe uitspraken noteren: “Er is niet eens een schema dat zegt wanneer de nieuwe remsystemen in de treinstellen van de NMBS zullen worden ingebouwd.” Schrijnend! Over het veiligheidsrapport van 5 mei 2006 stelt hij: “Besparen was belangrijker dan veiligheid voor de NMBS.” Als neoliberaal kan hij niet verdacht worden van sympathie voor de openbare diensten of verzet tegen besparingen. Maar hij moet wel een aantal terechte vaststellingen maken. Nu nog het verband leggen met het neoliberale beleid waar hij zelf ook voorstander van is.

In het veiligheidsrapport van 2006 stond nog: “Het Belgisch spoorwegnetwerk hinkt achterop bij de meeste buurlanden.” De vergelijking met de buurlanden wordt doorgaans enkel gemaakt als dit voor het patronaat goed uitkomt om onze lonen verder aan te pakken. En zelfs dan wordt teruggevallen op het “gemiddelde” waarbij nochtans enkel Duitsland het de afgelopen jaren “beter” heeft gedaan dan ons door de lonen sterker naar beneden te halen.

Nederland en Frankrijk hebben na grote treinrampen in respectievelijk 1962 en 1991 een eigen beveiligingssysteem. In België is de in 1999 genomen beslissing om ETCS in te voeren nauwelijks uitgevoerd. In 2005 kwam men er op terug. Nochtans zouden na de ramp in Pécrot in 2001 de lijnen en treinen er versneld mee uitgerust worden. Ook het Belgische TBL1+, dat overigens niet waterdicht is, vordert nauwelijks. Slechts 800 van de 10.000 bakens werden geplaatst aan wissels. Over de installatie op het materieel zullen we het maar niet hebben. Het lijkt erop dat er tussen 2005 en 2009 niets gebeurde. Zogenaamd omwille van problemen met de homologatie. In de praktijk werd voorkeur gegeven aan het minder dure TBL1+: €30.000 per krachtvoertuig. Ze uitrusten met ETCS zou tien keer zo duur uitvallen. Studies wijzen nochtans uit dat TBL1+ slechts 70% van de ongevallen vermijdt en ETCS 95%. Besparen is voor de directie belangrijker dan investeren in veiligheid. Pas in 2013 zou TBL1+ een feit zijn. Een planning is er niet. Het systeem wordt pas geïnstalleerd als een trein op groot onderhoud moet. Er is te weinig materieel om het er systematisch tussenuit te halen. Dat zou leiden tot afschaffing van treinen wegens gebrek aan materieel.

Een radiojournaliste verwees maandag naar de oude kritiek van de bonden dat de besparingen een impact hebben op de veiligheid. Descheemaecker ontkende maar kon geen fundamenteel antwoord bieden. De huidige directie hoopt wellicht dat er vooral zal worden gefocust op de individuele verantwoordelijkheid van de bestuurder of de seingevers, de verantwoordelijke ministers doorheen de jaren en hun voorgangers.

Een veiligheidsrapport van de FOD Mobiliteit en Vervoer van 2008 waarschuwde reeds voor problemen met de seinen. Een bestuurslid van de NMBS geeft toe dat de verontrustende stijging van het aantal seinoverschrijdingen geen prioriteit was. In de comités PBW (preventie en bescherming op het werk) werd de stijging afgedaan als het louter resultaat van een betere registratie. De Raad van Bestuur focuste op de privatisering van de goederentak en de stiptheid. Vertragingen zijn voor een derde te wijten aan problemen met het materieel. Er werd ook bespaard op onderhoud. Afgelopen maanden waren op het hoogtepunt 250 treinstellen buiten strijd. Een veelvoud hiervan reed met ernstige defecten: halve tractie, zonder verwarming,… Qua materieel zit de NMBS op het tandvlees.

In 2008 deden zich vijf zware ongevallen voor. Er vielen één dode en 46 gewonden. Er werden geen directe veiligheidsmaatregelen genomen. De media stellen terecht dat de ramp in Buizingen vermeden had kunnen worden.

De Morgen pleitte afgelopen weekend voor een ‘AVG’ (Aanwijzers Verrichtingen Gedaan) in Buizingen. Het begeleidingspersoneel huivert van de huidige onveilige vertrekprocedure. Een AVG zou dus geen soelaas brengen. Een extra uitrit sein daarentegen wel. Nu krijgt een treinbestuurder voor Buizingen bijvoorbeeld “twee geel“, stopt in Buizingen mooi aan het perron, lost de deuren, concentreert zich op het vertrek, en als hij weer vertrekt riskeert het laatste sein al ver in het achterhoofd te zitten. Ook een waarschuwing bij overschrijding van een gesloten sein, vergelijkbaar met de waarschuwing bij het passeren van een groen sein of twee geel, zoals Luc Piens (ACV Transcom) vooropstelt, lost weinig op. Gezien het hoge tonnage en dus de grote remafstand is de kans nog reëel dat je de trein op de sectie voor je toch ramt. Wellicht denkt Piens in de richting van een tweede “krokodil” zoals in Luxemburg. Dat zou een kleine verbetering zijn en eenvoudig uit te voeren.

Federaal Minister van Overheidsbedrijven Vervotte (CD&V) vraagt samen met de Staatssecretaris voor Mobiliteit, een zekere Schouppe (CD&V), de beslissingen van de afgelopen 10jaar omtrent het beveiligingssysteem op. Aan het begin van deze periode stond deze laatste zelf aan het hoofd van het spoor. Hij is een fel tegenstander van een parlementaire onderzoekscommissie. Vinck, die destijds Schouppe opvolgde, is vandaag voor de EU verantwoordelijk voor het ETCS. De andere hoofdrolspelers zijn Haeck (SP.a), Descheemaecker (Open VLD) en Lallemand (PS). Alle zes hebben ze er alle belang bij om de aandacht van het gevoerde beleid weg te trekken.

Het verschrikkelijke ongeval in Buizingen moet niet aangegrepen worden voor het zoeken van een individuele zondebok of een praatbarak in het parlement. De verantwoordelijken voor het huidige liberaliseringsbeleid moeten samen met hun beleid van het toneel verdwijnen. De spoortop moet ontslag nemen en ruimte maken voor een echte onderzoekscommissie die ook de bevoegdheid heeft om veranderingen door te voeren: een onderzoek onder leiding van personeel en gebruikers, diegenen die dagelijks met het openbaar vervoer bezig zijn. De NMBS moet een openbare dienst worden die onder het beheer en de controle van de gemeenschap staat (zowel personeel als gebruikers dus). Het doel moet dienstverlening zijn en dat kan enkel optimaal als de belangen van reizigers en personeel centraal staan.

De treinramp in Buizingen leidt tot een bredere maatschappelijke discussie over de veiligheid op het Belgische spoorwegnet. Daaraan gekoppeld stelt de discussie zich over wat de dienstverlening van het spoor moet inhouden. De afgelopen jaren werd het bestuur opgesplitst en werd vooral geïnvesteerd in prestigeprojecten. De liberaliseringspolitiek wordt verder gezet met het filialiseren van het goederentransport.

Artikel op basis van een discussie met spoorwegarbeiders, overgenomen vanop libreparcours.blogspot.com.

Dramatische ramp

Op maandagochtend 15 februari reden twee reizigerstreinen op elkaar in. De balans staat op 18 doden en 171 gewonden, waarvan minstens 11 ernstig. Het drama leidde tot heel wat medeleven met familie en vrienden van de dodelijke slachtoffers (zowel reizigers als personeel), de gewonden en ook de collega’s van getroffen werkzetels (Leuven, Braine-le-Comte, Luik en Brussel Zuid).

Onderzoek moet nog uitmaken wat de exacte oorzaak was. Toch wordt al druk gespeculeerd. Velen denken aan een menselijke fout. Eén van de machinisten zou door een rood sein gereden zijn. Ronduit degoutant dat men in de pers systematisch het woord “negeren” gebruikt, een actief werkwoord. Los van de ware toedracht is het duidelijk dat toename van werkdruk en besparen op onderhoud van materieel en installaties de veiligheid niet ten goede zal komen.

Al vroeg in de ochtend erop legden de eerste bestuurders het werk neer, tegen de middag staakten de meeste depots in Wallonië en Brussel. Ook Leuven nam het voortouw. Een machinist uit Leuven kwam om bij de treinbotsing. In de namiddag en avond breidde de spontane staking zich nog verder uit. De directie deed het af als een louter emotionele reactie. Het zit veel dieper. Voor de derde keer in 9 maanden kregen we een drama te verwerken. Op 23 mei 2009 verloor een treinbegeleider beide benen toen hij in Dinant onder een vertrekkende trein belandde. Al meer dan 15 jaar eist het personeel een veilige vertrekprocedure. De huidige is maar veilig als reizigers ze kennen, begrijpen en respecteren. Daar mag onze en hun veiligheid niet van afhangen. Ondanks de belofte van de directie om het vertrek veiliger te maken is er tot op vandaag nog niets veranderd. Op 19 november 2009 ontspoorde een reizigerstrein bij het binnenrijden van Mons. Een treinbegeleidster kwam daarbij om. De directie mag haar beide handen kussen dat het de laatste trein van de dag was met weinig reizigers en geen trein in volle spits.

Werkdruk

De frustratie bij o.a. het rijdend personeel is groot. Jaar na jaar drijft de directie de werkdruk op. Telkens wordt de wijziging van de dienstregeling aangegrepen om prestaties langer te maken en voller te steken. Het is voor machinisten belangrijk om altijd scherp te staan. Keertijden tussen twee treinen zijn beperkt tot het uiterste minimum. Machinisten rijden zowat non-stop. In combinatie met de onmenselijke uren (bv starten om 02.40) en flexibiliteit is dit nefast voor de concentratie en dus de veiligheid.

De terechte aanklacht van een Leuvense bestuurder in Ter Zake dat een toiletbezoek, eten of het strekken van de benen vaak vertraging betekent, werd door spoorbaas Descheemaecker afgewimpeld als “emoties van het moment”. Toen Descheemaecker op Radio 1 geconfronteerd werd met de kwestie van de werkdruk, ontkende hij doodleuk dat deze toenam. We zouden wel “verstandiger en flexibeler moeten werken”. Een dag na de ramp heeft hij het lef nog meer flexibiliteit te eisen! Tot drie keer per jaar zei hij de werkdagen en -uren te willen wijzigen. In de herstructeringsplannen n.a.v. BCargo dringt de directie zelfs aan op vijf keer. Dit betekent om de tien weken het arbeidsregime totaal omgooien.

Veiligheid personeel en reizigers bedreigd

Na de ramp in Pécrot in maart 2001 werd opnieuw beloofd een veiligheidssysteem in te bouwen dat seinoverschrijdingen onmogelijk zou maken. Het zou het Europese systeem worden dat sinds 1999 bestond (ETCS). Enkel de HST-lijnen werden ermee uitgerust. Ongeveer een kwart van de lijnen werd voorzien van TBL1+, een tussenstap naar ETCS.

Dat was een verbetering op de oude situatie maar niet zo waterdicht als ETCS. Vreemd genoeg komt bij TBL1+ een noodremming maar tot stand nadat een rood sein wordt voorbijgereden en niet ervoor. Van de oude treinen is maar 1% aangepast aan TBL1+. Op de nieuwe is het standaard. De directie schuift de zwarte piet door naar Europa. Nederland en Frankrijk voerden een eigen systeem in na zware treinrampen in respectievelijk 1962 en 1991. Het kan dus. In België volstaat één ramp blijkbaar niet. Bovendien is het wat bizar om beschuldigend naar Europa te verwijzen als het in de buurlanden wel mogelijk is om een degelijk veiligheidssysteem in te voeren.

De noodzaak aan een beter veiligheidssysteem hangt samen met het opdrijven van de hoeveelheid verkeer over het spoor en de toegenomen werkdruk.

Wel geld voor prestigeprojecten, niet voor veiligheid

De NMBS werd de afgelopen jaren opgesplitst in drie bedrijven: het vervoerbedrijf NMBS, de infrastructuurbeheerder Infrabel en een holding met operationele bevoegdheden als personeelsbeleid, juridische zaken, financiën en coördinatie. De holding werd eigenaar van de stations en parkings. Er werden topmanagers aangetrokken voor de drie onderdelen: Jannie Haek (ex-kabinetschef van Vande Lanotte, SP.a), Luc Lallemand (ex-kabinetsmedewerker van Daerden, PS) en Descheemaecker, voorheen topmanager bij ISS. Samen met de splitsing ging het aantal personeelsleden naar beneden: van de 42.000 in 2004 tot ongeveer 38.000 vandaag en dat ondanks een toename van het vervoer.

Onder druk van de liberalisering van het spoorwegverkeer wordt van het personeel bij het goederentransport en ook steeds meer bij het reizigersvervoer steeds meer flexibiliteit verwacht. Met minder personeel meer transport verrichten, is het doel van de verschillende directies die op deze manier winst willen boeken. De NMBS-site meldt trots dat in 2007 (de laatste gegevens op deze site) met de groep een nettowinst van 12,9 miljoen euro werd geboekt.

Als er de afgelopen jaren al werd geïnvesteerd, dan was dit niet zozeer in veiligheid. Wel in prestigeprojecten als de TGV-lijn of de erg dure nieuwe stations in onder meer Luik-Guillemins, goed voor een half miljard euro. Er was wel geld voor een grootschalig project dat vooral de bouwbedrijven ten goede kwam, maar te weinig voor de veiligheid van personeel en reizigers. Ook dit kadert in het liberaliseringsbeleid waarbij er enkel aandacht is voor reizigers met meer middelen (zakenlui) en het prestige van de spoorwegen, maar niet voor de dienstverlening en de veiligheid. Het gebrek aan investeringen in materieel en personeel zorgt voor steeds meer mankementen en bijhorende vertragingen.

Wiens verantwoordelijkheid?

De directie ontkent iedere verantwoordelijkheid en beweert te investeren in veiligheid. De huidige top beweert: “Zodra we de leiding hadden over het spoor, hebben we onmiddellijk werk gemaakt van een eigen veiligheidssysteem.” Hun voorganger, Karel Vinck, is sinds 2005 overigens Europees coördinator voor de uitbouw van een veiligheidssysteem. Om de eigen handen beter in onschuld te kunnen wassen, is het personeel gevraagd om niet te reageren. Als een treinbestuurder wel reageerde, werd dit afgedaan als een “emotionele reactie”.

Tot nu toe bleef het antwoord van de directie altijd beperkt tot mooie woorden na een ramp. Sinds het ongeval in mei 2009 is er niets gebeurd om het vertreksysteem veiliger te maken, toen werden ook daar beloften rond gedaan. Deze directie reageert enkel met beloften indien dit nodig is voor haar imago. De enigen die systematisch wezen op het probleem van de veiligheid, waren de vakbonden. Die zouden nu het ontslag van de directie kunnen eisen en waarom niet meteen ook van de politieke verantwoordelijken indien deze blijven meestappen in de liberaliseringslogica?

Voor degelijk openbaar vervoer

De spontane acties van de afgelopen dagen zetten druk op de vakbondsleiding. Dat moet worden gebruikt om de verdere afbouw van het goederenverkeer tegen te houden alsook om de dienstverlening en arbeidsvoorwaarden te verdedigen. De verslagenheid na deze ramp is groot, zowel bij personeel als bij reizigers. Dat moet als basis dienen voor eengemaakt verzet tegen de verdere afbouw van de dienstverlening en de veiligheid.

De discussie over openbaar vervoer moet kaderen in een algemene discussie over transport en mobiliteit. Het tijdelijk afsluiten van de lijn Brussel-Bergen zal het autoverkeer op de snelweg doen toenemen, dit is op een snelweg die algemeen bekend staat als bijzonder gevaarlijk door een totaal gebrek aan onderhoud. Dat veroorzaakt heel wat ongevallen. Ook op het vlak van wegenonderhoud zien we dat veiligheid vandaag geen prioriteit is voor de traditionele partijen.

Er is dringend nood aan meer en degelijk openbaar vervoer met voldoende personeel en degelijk materieel om dit te realiseren. Van de huidige directie en de regering moeten we zoiets niet verwachten. De controle op een essentiële openbare dienst zoals vervoer moet in handen komen van diegenen die er het beste zicht op hebben: het personeel en de reizigers. Het aanbieden van een dienst aan de gemeenschap moet daarbij centraal staan, wat betekent dat wordt gebroken met de logica van dit systeem waarin enkel de winsten tellen.