Your cart is currently empty!
Category: De Lijn
-
Wegen slibben vol. Maar toch wordt openbaar vervoer afgebouwd…
De Lijn verliest 32,4 miljoen reizigers. Nog nooit waren de files zo lang. Ziet iemand een verband?
Foto: Wikipedia Sinds 2011 daalt het aantal reizigers van De Lijn jaar na jaar. In 2010 telde de vervoersmaatschappij 551,2 miljoen reizigers, vorig jaar waren dat er nog 518,8 miljoen. Er is een verlies van 32,4 miljoen reizigers op zes jaar tijd. Dat is ongeveer 6% van de reizigers uit 2010. Op een jaar tijd – tussen 2015 en 2016 – verloor De Lijn 11,1 miljoen reizigers of 2,1%. De dalende tendens versnelt dus.
Voor de top van De Lijn is dit geen probleem. N-VA’er Marc Descheemaecker, voorzitter van de raad van bestuur van De Lijn en voormalig spoorbaas, haalt uit naar wie kritiek heeft op De Lijn. De financiële cijfers zien er immers wel goed uit: in 2016 werden 10% meer inkomsten geboekt als gevolg van de hogere tarieven en afschaffing van gratis abonnementen. Eind 2014 reden ongeveer 12% van de reizigers gratis, tegen eind 2016 was dat afgenomen tot ongeveer 2%. Zo is er geen gratis openbaar vervoer meer voor gepensioneerden. De prijs voor een ticket is sinds 2013 fors gestegen: van 1,3 naar 3 euro voor een gewoon ticket, van 1,4 naar 2 voor een sms-ticket. We betalen dus dubbel zo veel voor minder dienstverlening.
De gevolgen van de duurdere tarieven en het gebrek aan investeringen in dienstverlening zijn duidelijk: er wordt minder gebruik gemaakt van de diensten van De Lijn. Dat is vreemd op een ogenblik dat de mobiliteitscrisis enkel maar erger wordt. Het Vlaams Verkeerscentrum berekende dat de gemiddelde lengte van de file in ons land vorig jaar aangegroeid is tot 141 kilometer tegenover 136 in 2015. Op vijf jaar tijd is er een aangroei met 35%. Transportbedrijf Essers berekende dat de gemiddelde snelheid van zijn vrachtwagens in België afnam van 69,3 kilometer per uur in 2013 naar 64,6 vorig jaar. De Belgische files zijn erger dan in de buurlanden.
De afbouw van de dienstverlening bij De Lijn is dan ook geen goed idee. Het gebeurt door een Vlaamse regering waarin de bevoegde minister Ben Weyts meer aandacht heeft voor ‘gegarandeerde dienstverlening’ tijdens stakingen dan voor degelijke dienstverlening op gewone dagen. Personeel dat protesteert tegen het gebrek aan middelen waar de reizigers de dupe van zijn – zoals blijkt uit de dalende reizigerscijfers – wordt op deze manier als zondebok voorgesteld. Laat er geen onduidelijkheid over bestaan: de verantwoordelijkheid voor de gebrekkige dienstverlening ligt bij een bewust gebrek aan middelen waar de N-VA op toeziet. Zowel personeel als reizigers zijn daar de dupe van. De reizigers weten overigens dat het personeel er alles aan doet om de dienstverlening toch een beetje op peil te houden. Directeur Kesteloot van De Lijn moet erkennen dat de tevredenheid van de reizigers over de chauffeurs hoger ligt dan de algemene tevredenheid over De Lijn. “Zij zijn de sterkhouders,” zegt Kesteloot over de chauffeurs. Hij heeft gelijk en sterkhouders verdienen een betere behandeling door de top.
Weyts is trots op het feit dat reizigers meer moeten betalen: de stijging van de ‘kostendekkingsgraad’ moet verdergezet worden, zegt de minister. Hij verklaarde eind vorig jaar: “De Lijn 2.0 wordt een moderner, klantvriendelijker en groener bedrijf.” Dit moet gebeuren met “minder belastinggeld.” Concreet wordt voorgesteld om de overheidsdotatie met 21 miljoen euro te verminderen. Kortom: mobiliteit voor wie het zich kan permitteren en als commercieel georganiseerd bedrijf in plaats van een openbare dienst. Wat commercieel niet interessant is, wil Weyts overlaten aan lokale en private spelers zoals bedrijven die een pendeldienst organiseren of sociale verenigingen die een busje inleggen.
Marc Descheemaecker verklaarde in de media dat het moet gedaan zijn met kappen op De Lijn. De kritiek waarnaar hij verwees had betrekking op een gebrek aan dienstverlening: de vervroegde zomerdienst in Antwerpen op een ogenblik dat er grote wegenwerken starten en de beslissing van het Gentse stadsbestuur om zelf elektrische busjes in het voetgangersgebied in te zetten. Descheemaecker beweert dat de kritiek op het gebrek aan dienstverlening en investeringen neerkomt op het “schofferen van een publieke dienstverlening.” Het is de enige keer dat hij over een publieke dienstverlening spreekt. Hij voegde er nog aan toe dat het vervroegd invoeren van de zomerdienstregeling een vorm van “goed beheer” is.
In plaats van te pleiten voor meer middelen voor De Lijn en dit pleidooi bij de bevoegde partijgenoten te laten horen, stapt Descheemaecker volledig mee in de logica van De Lijn als een commercieel bedrijf. Bovendien wordt amper rekening gehouden met de enorme mobiliteitscrisis op de weg.
De dalende tendens van het aantal reizigers bij De Lijn moet dringend omgekeerd worden. Dit vereist meer publieke middelen voor de dienstverlening: meer personeel en meer en beter materieel. De dienstverlening moet centraal staan, niet de commercialiteit. Een forse verlaging van de tarieven dringt zich op als opstap naar gratis openbaar vervoer. Gratis bestaat uiteraard niet: we dragen met onze belastingen genoeg bij, als de grote bedrijven hetzelfde zouden doen is er aan middelen geen gebrek. Bovendien moet in het ‘kostenplaatje’ van mobiliteit dringend rekening gehouden worden met de gevolgen van de files zowel op vlak van tijd als op ecologisch vlak. Meer en goedkoper openbaar vervoer is een vereiste om tot oplossingen voor de mobiliteitscrisis te komen.
-
Minimale dienstverlening bij De Lijn… om alle dienstverlening af te bouwen (en protest daartegen te verbieden)
Begin oktober stemde het Vlaams Parlement een resolutie om in de beheersovereenkomst met De Lijn minimale dienstverlening bij stakingen in te schrijven. Het initiatief kwam – hoe kan het ook anders – van Annick De Ridder (N-VA) en werd gesteund door de voltallige meerderheid. Het is slechts een aanbeveling, maar het kan tellen als provocatie en voorbode op een aanval op ons stakingsrecht.Artikel door een buschauffeur
Minister Weyts (N-VA) stelt dat onderhandelingen over de nieuwe beheersovereenkomst het moment zijn om werk te maken van de minimale dienstverlening. Annick De Ridder erkent dat de minimale dienstverlening een federale bevoegdheid is, maar wil dat De Lijn een soort herenakkoord sluit om minimale dienstverlening in te voeren. Ze willen dus dat de vakbonden en directie bij De Lijn een akkoord sluiten over minimale dienstverlening. Ook bij de NMBS zegt de federale regering dat ze het sociaal overleg “een kans” wil geven, maar het overleg wordt beperkt tot verschillende opties van minimale dienstverlening waarbij de regering zegt dat ze het desnoods ook zonder akkoord zal opleggen. De vraag is hoelang het zal duren vooraleer er ook bij De Lijn een dergelijk ultimatum komt.
Pas tevreden als stakingsrecht aan banden ligt
De vakbonden bij De Lijn spreken van een oorlogsverklaring (ACOD) en pestgedrag (ACV). ACOD stelt terecht dat minister Weyts de beheersovereenkomst beter zou gebruiken voor een degelijke dienstverlening, ook in de minder rendabele gebieden. Er zijn trouwens al heel wat toegevingen gedaan in het verleden. Zo is er, om wilde stakingen te vermijden, een akkoord gesloten dat er 14 dagen op voorhand een stakingsaanzegging wordt gedaan en kunnen een aantal personeelscategorieën zoals dispatchers, controleurs en technici al opgevorderd worden om de veiligheid te garanderen. Maar geen enkele toegeving is genoeg.
Sommigen argumenteren dat een minimale dienstverlening gewoon niet haalbaar is. Er kunnen vragen gesteld worden over welke reizigers dan wel mee kunnen en wat dit betekent voor de veiligheid. Hoe moet het praktisch georganiseerd worden met de verschillende onderaannemers en wat met hun stakingsrecht? Het zou inderdaad vooral problemen en chaos opleveren. Maar het idee laten doorvoeren om te bewijzen dat het niet kan, is gevaarlijk. Voor deze regering zal dit een argument zijn om het stakingsrecht verder af te bouwen. Het is geen toeval dat verschillende partijen niet langer spreken over minimale maar over gegarandeerde dienstverlening. Regering en patronaat zullen pas tevreden zijn als het stakingsrecht volledig naar de vuilbak is verwezen en ze met ons kunnen doen wat ze willen.
Massaal investeringsplan voor maximale dienstverlening
Vlaams parlementslid Dirk De Kort (CD&V) stelt dat hij vooral niet wil dat het openbaar vervoer de steun van het brede publiek verliest. Het is nochtans de besparingsgolf die ervoor zorgt dat het openbaar vervoer die steun verliest. In de praktijk is er elke dag een minimale dienstverlening. Al lachend wordt er onder collega’s wel eens gereageerd met “Minimale dienstverlening? Dan zullen ze toch voor extra personeel en materiaal moeten zorgen.” Door personeelstekort in verschillende regio’s komen bussen of trams niet opdagen. En wie in de spits het openbaar vervoer neemt, weet dat de voertuigen nu al overvol zitten. Als Dirk De Kort of Weyts echt om de reiziger bekommerd zijn, zouden ze voor een massaal investeringsplan gaan!
De Vlaamse regering doet net het tegenovergestelde. De nieuwe beheersovereenkomst zal in het teken staan van een nieuwe structuur die voor het openbaar vervoer zal opgezet worden. Een gelaagde structuur die niet enkel voorziet in een afbouw, maar ook de deur openzet voor verdere liberalisering en privatisering van (delen van) het openbaar vervoer. Zo zal het aanbod in minder rendabele gebieden voornamelijk worden overgelaten aan taxi’s, buurtbussen, vrijwilligersinitiatieven. En daarnaast zullen de onderaannemers bij De Lijn een groter deel krijgen.
De strijd voor ons stakingsrecht organiseren!
Het mag duidelijk zijn dat reizigers niets te winnen hebben bij een minimale dienstverlening of verdere toegevingen op ons stakingsrecht. De jarenlange besparingen hebben gevolgen voor zowel reizigers als personeel. We zitten in hetzelfde bad. Ons het recht ontzeggen om tegen het besparingsbeleid te protesteren, is niet in het voordeel van de reizigers.
We moeten de strijd tegen minimale dienstverlening koppelen aan de strijd voor een echt investeringsplan bij het openbaar vervoer. Die strijd moeten we nu beginnen organiseren, samen met de collega’s bij de NMBS en andere openbare diensten in plaats van ons om de beurt naar de slachtbank te laten leiden. En laten we dit koppelen aan een echte strijd tegen deze regering en de besparingspolitiek met een deftig programma dat ingaat tegen het besparings- en privatiseringsbeleid. Een programma dat enthousiasme kan opwekken, zoals dat van Jeremy Corbyn in Groot-Brittannië die onder meer pleit voor de hernationalisering van de spoorwegen.
-
Interview. De Lijn: Bovenop regeringsmaatregelen ook specifieke problemen
Personeelsvergadering waarop Luc toelichting geeft. Foto: Wouter Aan de stelplaats Antwerpen Zurenborg is er stilaan een traditie van een sterk piket bij stakingen. Dat was vandaag ook het geval. Bij De Lijn is er niet alleen ongenoegen omwille van de regeringsmaatregelen, maar ook door de specifieke problemen.
Er was een piket vanaf 4u ’s ochtends met om 10u een afspraak met collega’s voor een discussie. Daarop waren ook heel wat sympathisanten van buitenaf aanwezig. Er was een toelichting van de acties door delegee Luc gevolgd door een levendige discussie over de situatie bij De Lijn.
Wouter, een militant bij het spoor, sprak even over de situatie daar. Opmerkelijk zijn de grote gelijkenissen: een gebrek aan investeringen en middelen leidt tot extreme flexibiliteit en problemen met het materieel. Protest hiertegen wordt afgedaan als een strijd voor ‘privileges’ van het personeel, terwijl het gaat om de mogelijkheid om degelijke dienstverlening aan te bieden.
Enkele Antwerpse activisten van Kasjmiri afkomst kwamen ondanks de ramadan naar het piket om hun solidariteit te betuigen en om de vrijlating van de linkse Pakistaanse activist Baba Jan te eisen. Foto: Mohamed Tenslotte was er een solidariteitsbericht van enkele Antwerpse Kasjmiri activisten tegen de repressie die linkse activisten ook in Pakistan te beurt valt. Op een dag dat de Antwerpse ABVV-voorzitter werd opgepakt wegens het zetten van een stakerspost, waren de gelijkenissen ook rond dit punt treffend.
Na afloop van het geslaagde piket spraken we met Luc.
Vanwaar het grote ongenoegen bij de chauffeurs van De Lijn?
“De besparingen bij De Lijn zijn al lang bezig, sinds 2010. Er waren al de maatregelen van de vorige regering die zorgden voor een gebrek aan middelen. Na 6 à 7 jaar besparingen heeft dat enorm veel effect, onder meer op het materieel, de werkdruk, de gezondheid van het personeel maar ook op ons loon.
“De technische diensten hebben onvoldoende middelen waardoor er soms niet genoeg bussen zijn om alle diensten te verzorgen. In Mechelen spreken ze al over de ‘kaartersclub’ van drie of vier chauffeurs per dag voor wie er geen bus is om uit te rijden. Reizigers staan dan tevergeefs te wachten op een bus die niet komt. Soms rijden er bussen uit die niet in orde zijn. Gisteren was het erg warm, op sommige bussen werkte zelfs de ventilatie niet. Chauffeurs geven dit soms aan, maar dezelfde bus wordt daarna gewoon opnieuw ingezet op een andere lijn.
“Tegelijk wordt de werkdruk opgevoerd, onder meer met de rij- en rusttijden die problematisch zijn. Vroeger werd dat soms nog opgevangen door meer tijd te geven, maar nu krijgen we altijd het deksel op de neus en wordt ons gezegd dat er eenmaal besparingen zijn. Het leidt tot meer ziektes en problemen.
“De directie is niet bekommerd om het personeel of de reizigers, alleen om de cijfers die dan aanleiding geven tot bonussen zodat ze zelf een goed loon hebben, terwijl chauffeurs al zes tot zeven jaar wachten op een serieuze opslag en ook nog eens een indexsprong ondergingen.
“En de regering zet er dan helemaal de hakbijl in. De wet-Peeters betekent dat een chauffeur die een late dienst tot 1 uur ’s nachts en een vroege dienst vanaf 4-5u ’s morgens op vier dagen tijd combineert niet flexibel genoeg is. We werken nu al veel te flexibel en toch willen ze het nog opvoeren. Waarom? Om nog meer te besparen op de openbare diensten en de winsten in de privé te verhogen.
“Dat alles leidt er samen met de aanhoudende besparingen en de facturen die stijgen toe dat mensen het moeilijk hebben om de eindjes aan elkaar te knopen. Het leidt tot frustratie en woede.”
Hoe is de actie hier vandaag opgezet?
“De actie vandaag is een voorbereiding in het kader van het actieplan met de betoging van 29 september en de staking van 7 oktober. Wat we vooral wilden, was campagne voeren om van de staking een succes te maken maar ook om te informeren over wat voorligt en wat onze antwoorden daarop zijn.
“Steeds meer discussies op de werkvloer gaan ervoer dat de regering niet zal plooien, maar zal blijven gaan. We zullen ze moeten wegstaken. Het zou gelijk welke volgende regering duidelijk maken dat we dat nog eens kunnen doen.
“In het kader van het actieplan wilden we informeren en een degelijk piket zetten. We hebben collega’s die kwamen werken niet geblokkeerd, we wilden hen overtuigen om met volgende acties mee te doen. Deze morgen reden er slechts 20 van de zowat 100 bussen uit.
“Om 10 uur hielden we een personeelsvergadering om te zien hoe we het actieplan invulling kunnen geven, om te zien wat de belangrijkste punten van frustratie zijn en hoe we samen van de betoging van 29 september een succes kunnen maken.”
Groepsfoto achteraf met enkele bezoekende sympathisanten. Foto: Liesbeth -
“Steeds meer collega’s worden letterlijk ziek van hun werk”
Sociale verkiezingen: kandidaat aan het woord
Luc is kandidaat voor ACOD bij De Lijn in Antwerpen. Hij staat op de tiende plaats voor de ondernemingsraad. In Antwerpen werken er ongeveer 2.500 mensen op een totaal van 8.000 bij De Lijn.“Sinds 2009-2010 volgen de besparingsrondes elkaar op. Dit heeft gevolgen voor zowel de dienstverlening als het personeel. De werkdruk is enorm gestegen, op veel plaatsen is er een personeelstekort, investeringen worden uitgesteld of geschrapt, … Dit zorgt ook voor problemen op vlak van veiligheid, onlangs verloor een bus een wiel op de E313 naar Antwerpen. En het heeft gevolgen voor de gezondheid. Steeds meer collega’s worden letterlijk ziek van hun werk.
“Waar het vroeger normaal was dat regels en afspraken werden nagekomen, staat dit vandaag door de besparingen onder druk. We moeten sommige zaken constant opvolgen en een gevecht voeren om ervoor te zorgen dat afspraken nagekomen worden.
“De afbouw van de dienstverlening wordt het eerst gevoeld buiten de stedelijke gebieden. Zo worden belbussen vervangen door taxi’s of vrijwilligers. Er zal de komende jaren nog veel veranderen. De plannen van de Vlaamse regering met een zogenaamde conceptnota sturen ons in de richting van het Nederlands model. De structuur van het stads- en streekvervoer zou volledig hervormd worden met 13 lokale vervoersregio’s. De plannen zijn nog erg vaag, maar dit zou wel eens een voorbereiding kunnen zijn op een verdere liberalisering en privatisering.
“Dit is een straatje zonder einde voor personeel en reizigers. We zullen het gevecht tegen de liberalisering moeten aangaan en opkomen voor De Lijn als openbare dienst waar goede dienstverlening en degelijke jobs met bijhorende arbeidsvoorwaarden centraal staan.
“De sociale verkiezingen gaan deels om de vraag welk syndicalisme we willen. Gaan we ervan uit dat er niets te doen valt tegen de besparingen en we de pil enkel maar kunnen verzachten? Of aanvaarden we de besparingslogica niet en vechten we voor onze job, onze rechten en voor degelijke opbanre diensten? Wij gaan voor de tweede optie en zullen de sociale verkiezingen gebruiken om de collega’s hierop voor te bereiden.
“De sociale verkiezingen zijn een goed ogenblik om niet alleen een evaluatie van de voorbije jaren te maken, maar ook perspectieven voor de komende periode te schetsen. In mijn regio, de stad Antwerpen, werken we onder meer met een campagnekrant om de discussie te stimuleren. Daarnaast wordt er een verkiezingsmeeting gehouden met een voorstelling van de ploeg en enkele sprekers gevolgd door discussie.
“Op mijn stelplaats zijn er veel jonge collega’s die voor de eerste keer deelnemen aan de sociale verkiezingen. Voor veel van hen was de vakbond relatief onbekend toen ze bij De Lijn begonnen te werken. Het actieplan eind 2014 heeft hen duidelijk gemaakt dat de vakbond een instrument is om de strijd voor onze rechten te voeren. Dit zorgde op dat moment voor een enorm enthousiasme. Er volgde ontgoocheling toen bleek dat er geen echt vervolg op het actieplan kwam. Maar de acties van eind 2014 blijven een goed voorbeeld om onze potentiële kracht te tonen. Een hoge opkomst en goed resultaat voor strijdbare kandidaten bij de sociale verkiezingen, kan een stap vooruit zijn om deze weg terug op te gaan.”
-
De Lijn: kapot besparen om dan te privatiseren?
Foto: MediActivista. In de beheersovereenkomst van De Lijn, afgesloten met de vorige Vlaamse regering, werd ingeschreven dat het aantal reizigers tussen 2011 en 2015 met 10,5% moest stijgen. Een mooi streefdoel, maar diezelfde regering bespaarde al ruim honderd miljoen euro op de dotatie van De Lijn. Resultaat: een daling van het aantal reizigers met 3% tussen 2011 en 2014. Het enige ‘positieve’ resultaat was de stijging van de kostendekkingsgraad van 14,9% tot 15,8%. Met andere woorden, de gebruikers betalen meer voor minder dienstverlening.
Artikel door een buschauffeur uit maandblad ‘De Linkse Socialist’
De huidige regering kondigde een nieuwe besparing van 115 miljoen euro tegen 2019 aan. Tegen 2019 zal De Lijn het dus met een kwart minder publieke middelen moeten doen in vergelijking met 2010. Aan de overheidssubsidies voor bedrijfswagens mag ondertussen niet geraakt worden volgens Bart De Wever. Dat vier keer meer publieke middelen aan bedrijfswagens worden gegeven dan aan De Lijn, maakt de politieke keuze vandaag duidelijk. Er wordt voor gekozen om files te organiseren, terwijl het openbaar vervoer afgebouwd wordt om het uiteindelijk verder te liberaliseren en privatiseren.
Eerst de rendabiliteit, niet de diensten
Om de rendabiliteit op te krikken, wordt gesnoeid in de dienstverlening. Zo verdwijnen veel belbussen in minder bevolkte gebieden. De belbus werd destijds onder meer ingevoerd als alternatief op het schrappen van reguliere lijnen. In de provincie Antwerpen blijven er van de 14 belbusgebieden nog vijf over. In april leidde dit tot een actie in Malle, veel vaste gebruikers van de belbus komen er uit zorginstellingen. De afschaffing van de belbus is voor hen rampzalig.
De Lijn wil zich vooral richten op openbaar vervoer in stedelijke gebieden omdat dit rendabeler is. Maar nieuwe grotere trams en enkele nieuwe lijnen volstaan daar niet. In de spits zitten de voertuigen op veel lijnen overvol. De frequentie verhogen en extra bussen of trams inzetten, zou daar een oplossing voor vormen. Maar dat kan niet wegens te duur. Efficiëntie betekent voor de managers dat twee overvolle voertuigen beter zijn dan drie waarmee de reizigers comfortabel vervoerd worden.
Personeel onder vuur
De directeur-generaal van De Lijn, Roger Kesteloot, zegt dat er aan alternatieven wordt gewerkt. Er doken verschillende ideeën op: taxicheques, Uber, buurtbussen met vrijwilligers, … Al deze voorstellen zijn een aanval op de arbeidsvoorwaarden van het personeel. Kesteloot kijkt naar het Nederlandse voorbeeld, waar volgens de vakbond FNV Bondgenoten ondertussen meer dan 10% van de buschauffeurs in het openbaar vervoer vrijwilligers zijn.
Alsof dit nog niet volstaat, stelde Kesteloot ook dat het personeel een tandje moet bijsteken. Hij wil het basisloon enkel garanderen als er meer flexibiliteit komt en bovendien wil hij deeltijdse aanvangcontracten. De werkdruk is al sterk gestegen. Een reportage van Volt op de nationale televisie bevestigde dat rij- en rusttijden onder druk staan, de reportage toonde chauffeurs die zeven uur zonder pauze aan het stuur zitten. Het ging vooral om chauffeurs bij pachters, private onderaannemers van De Lijn, maar als het van de directie afhangt wordt dit steeds meer de norm.
Kapot besparen om dan te verkopen?
In het parlementair debat over de komende beheersovereenkomst pleitte Marino Keulen (Open Vld) voor een versnelde liberalisering. Hij kwam vervolgens samen met Bart Somers pleiten voor een opdeling van De Lijn in een twintigtal regio’s.
Ook hier wordt het Nederlandse voorbeeld gevolgd. Daar is het openbaar vervoer in regio’s opgedeeld waarbij in elke regio een privaat bedrijf de concessie uitbaat. De dienstverlening ging er fors op achteruit en de prijzen stegen snel. Bedrijven bieden scherpe prijzen tijdens de aanbestedingen, maar nemen er ook de boetes bij voor het niet nakomen van delen van het contract.
Een andere structuur zal de dienstverlening niet verbeteren, daarvoor is er immers nood aan meer publieke middelen. Van de gemeenten die het financieel al moeilijk hebben, valt geen extra inspanning te verwachten. De gemeenten schroeven nu integendeel al hun tussenkomsten in de prijs van het openbaar vervoer terug.
Strijd tegen liberalisering = strijd tegen de besparingen
Deze regering wil de liberalisering en privatisering doorvoeren. Bpost en Proximus staan al in de vitrine. Alexander De Croo stelde dat dit voor de NMBS nog niet het geval is uit angst voor sociale onrust. Om een verdere afbraak te stoppen, loont een strijdbare opstelling.
De besparingen vandaag zullen de dienstverlening afbouwen en het draagvlak voor een volledige liberalisering vergroten. Het is onderdeel van een besparingslogica waarbij openbare diensten en andere elementen van de levensstandaard van de gewone bevolking afgebouwd worden. De strijd tegen de liberalisering is onderdeel van de strijd tegen het volledige besparingsbeleid. We moeten met personeel en reizigers opkomen voor massale publieke investeringen in openbaar vervoer. Dat is meteen de enige manier om de mobiliteitsproblemen echt aan te pakken.
-
Acties bij De Lijn. Geen minimale maar maximale dienstverlening!
Op dinsdag 24 maart wordt bij De Lijn actie gevoerd in de aanloop naar de betoging van ACOD morgenvoormiddag in Antwerpen. Het ongenoegen bij het personeel van alle openbare diensten is groot, de regering bespaart immers fors op dienstverlening en personeel. De acties van het personeel zijn gericht op maximale dienstverlening. Hieronder een pamflet van Libre Parcours dat zal verspreid worden.
[divider]
Nieuw actieplan tot het hele besparingsbeleid weg is!
Na de 100 miljoen euro die onder de vorige regering werd bespaard, doet deze regering er nog eens 115 miljoen bij tegen 2019. De eerste gevolgen beginnen duidelijk te worden. Reizigers betalen sinds 1 februari een pak meer. De werkdruk en de flexibiliteit gaan verder de hoogte in en de eerste aankondigingen van ritten die verdwijnen zijn er.PDF van dit pamflet
De hakbijl in het streekvervoer
Nadat in het streekvervoer bij vorige besparingsrondes heel wat gewone buslijnen werden geschrapt, gaan nu heel wat belbussen voor de bijl. Op zondag worden de ritten beperkt tussen 10 en 19u. Dit zou wel eens de stap kunnen zijn naar het volledig afschaffen van zondagbediening in meer landelijke gebieden.
Basismobiliteit wordt vervangen door basisbereikbaarheid, een hol begrip waarvan niemand de inhoud kent. Voor heel wat mensen is het openbaar vervoer nochtans de enige manier om zich te verplaatsen. Het enige wat nog telt is de rendabiliteit, een goede dienstverlening is blijkbaar bijkomstig.
De problemen worden doorgeschoven naar de gemeenten. Zo stelt directeur Kesteloot voor dat de gemeenten samen met De Lijn een systeem van buurtbussen organiseren. De Lijn stelt daarbij busjes ter beschikking en de gemeente zoekt vrijwilligers om ze te besturen!
Als toetje krijgen de reizigers er nog een fikse prijsverhoging bovenop.
Personeel zal overal het gelag betalen
In een brief aan het personeel (18/12/14) rond de begroting 2015 garandeert Roger Kesteloot ons basisloon en werkzekerheid voor 2015-2016. Tegelijk wil men heel wat afspraken harmoniseren, lees: afschaffen of verlagen. Ook wil de directie deeltijdse aanvangscontracten aanbieden voor enkele uren per dag, lees: hamburgerjobs invoeren. De arbeidstijd wil men “anualiseren”, lees: flexibeler werken zonder overuren te vergoeden.
Daarnaast is er de constant weerkerende “productiviteits- of efficiëntieverhoging.” Buffertijden, rusttijden, onbeladen ritten, reservediensten, … moeten er zoveel mogelijk uit. Tegelijk wil men de overuren tot een minimum beperken door op bepaalde plaatsen reserve/kandidaatchauffeurs nog flexibeler in te zetten. Dat dit niet enkel zorgt voor een fors verhoogde werkdruk, maar ook een verdere achteruitgang van de dienstverlening, daar liggen de Vlaamse regering en onze directie niet wakker van. De cijfers moeten gehaald worden!
Negatieve spiraal zet de toekomst van ons openbaar vervoer op het spel
In de brief aan het personeel stelt de directeur-generaal: “We moeten ook maatregelen treffen waarvoor we een beroep doen op jullie bereidheid om samen de toekomst van ons bedrijf veilig te stellen”. Uiteraard zijn we bereid om aan de toekomst te werken. Maar dit besparingsplan zet nu net de toekomst van ons openbaar vervoer op het spel.
Sinds de vorige besparingsronde zijn de reizigersaantallen na jaren van stijging terug aan het dalen. Met de forse prijsverhoging, de afschaffing van het gratis vervoer en het nog maar eens schrappen in het aanbod zal dit enkel verder afnemen. Zo liep het aantal reizigers in Hasselt na de schrapping van het gratis openbaar vervoer terug met 25% of 1 miljoen reizigers!
Het is een beproefde methode om eerst openbare diensten vierkant te laten draaien door onderfinanciering en dan te privatiseren omdat de dienstverlening niet werkt. Zover is het nog niet, maar de deur wordt al wel opengezet naar ‘alternatieven’ zoals een buurtbus met vrijwilligers achter het stuur, taxicheques of de shopping shuttle in Mechelen.
Ons niet laten verdelen! Actieplan voor een maximale ipv minimale dienstverlening
De vorige besparingsrondes hebben we niet kunnen stoppen. Via overleg en onderhandelingen zijn de harde kantjes er toen afgevijld, maar de besparingen zijn wel doorgevoerd. Met 115 miljoen extra besparingen mogen we zelfs dat soort beperkte toegevingen vergeten.
We zullen samen en massaal moeten reageren. Het is spijtig dat ACV en ACLVB voorlopig niet meedoen met de algemene staking voor de openbare diensten, maar het is een goede zaak dat ACOD eindelijk het getalm heeft doorbroken. Waarop wachten de twee andere bonden om mee op de kar te springen? Met vriendelijk vragen zullen we er niet komen, de vorige besparingen hebben we ook niet kunnen stoppen door overleg…
De betoging vandaag (24/3) kan een begin zijn van een degelijk actieplan met als volgende stap de algemene staking op 22 April. Waarom nu al niet beginnen met een campagne op de werkvloer en naar de reizigers toe om hen te betrekken in de mobilisatie voor 22 april. Dit kan besproken worden op personeelsvergaderingen om zoveel mogelijk collega’s mee te hebben.
We mogen ons niet laten verdelen, als we regio per regio de strijd gaan voeren zal het veel moeilijker, zoniet onmogelijk zijn. Maar dit mag ook geen excuus zijn om dan maar niks te doen. Tegelijk zullen we met alle sectoren van de openbare diensten en de privé samen de strijd moeten voeren tegen het volledige besparingsbeleid van onze regeringen. Waarom zouden de vakbonden van de openbare diensten de centrales van de privé sectoren niet oproepen om een nieuwe nationale betoging te organiseren in gemeenschappelijk front als aanloop naar een 48-urenstaking? Enkel zo kunnen we het hele besparingsbeleid wegkrijgen.
Libre Parcours staat voor:
• Een massaal investeringsplan voor ons openbaar vervoer!
• Geen afbouw van de openbare diensten, geen privatisering en liberalisering, insourcing in plaats van outsourcing!
• Volledig herstel van de index, vrije loononderhandelingen en een minimumloon van 15€ bruto/uur
• Handen af van ons pensioen. Herstel brugpensioen, vervroegd pensioen en eindeloopbaansystemen met ADV
• 85% van de Vlamingen is voor een belasting op vermogens boven een miljoen euro. Wij steunen dat en wensen er de nationalisatie onder democratische controle van de financiële sector aan te koppelen om kapitaalvlucht uit te sluiten.
• Nationalisatie van de sleutelsectoren van de economie onder democratische controle door de gemeenschap!
• De chaotische markteconomie en het private winstbejag bieden geen enkele garantie op een job. Voor een democratisch opgestelde en door de gemeenschap gecontroleerde planeconomie in een democratisch socialisme. -
De Lijn fors duurder. Vlaamse regering organiseert fileprobleem
1,4 tot 3 euro voor een ticket bij De Lijn. Verdere afbouw openbaar vervoer zal fileproblemen vergroten
De Lijn trekt de tarieven fors op. De stijging van de ticketprijzen ligt dit jaar wel heel ver boven de inflatie. Een rit aan het goedkoopste tarief, met een lijnkaart, zal vanaf 1 februari 1,4 in plaats van 1 euro kosten. Een SMS-ticket gaat van 1,55 naar 1,95 euro en een los ticket gaat van 1,3 (in voorverkoop) en 2 euro (op de bus of tram zelf) naar 3 euro. Tegelijk verdwijnt het gratis openbaar vervoer voor 65-plussers. Wil de Vlaamse regering het openbaar vervoer verder afbouwen?De afgelopen jaren is er al fors bespaard bij De Lijn. De dienstverlening werd afgebouwd en als het van de Vlaamse regering afhangt, zal dit nog versterkt worden. Zo werd gesproken over het beperken van het aanbod op zondag, enkel in de steden zou er dan de hele dag en avond openbaar vervoer zijn. Elders alleen in de namiddag. De afbouw van de dienstverlening de afgelopen jaren zorgde voor een afname van het aantal reizigers. In 2013 waren er 540 miljoen reizigers, dat is vier miljoen minder dan een jaar ervoor en elf miljoen minder dan drie jaar ervoor. Met andere woorden, de afname van het aantal reizigers is aan het versnellen.
Na de afbouw op de dienstverlening volgt nu een forse prijsverhoging. De ‘kostendekkingsgraad’ moet omhoog volgens de regering. Daarmee wordt gewezen op de inkomsten die van de reizigers komen en dus los staan van de overheidsbijdrage. Momenteel worden ongeveer 15% van de kosten van de werking van De Lijn betaald door tickets en abonnementen van reizigers. Dat we ook de overige 85% betalen via onze belastingen wordt niet in de argumentatie van de regering opgenomen.
De overheidsdotatie voor De Lijn bedraagt ongeveer 0,9 miljard euro per jaar. Dat is veel, maar de subsidies voor bedrijfswagens kosten de overheid 4,1 miljard euro per jaar. Dat is een pak meer, er wordt niet aan geraakt en het zorgt voor een verergering van het fileprobleem. Ongeveer de helft van de auto’s in de files zijn bedrijfswagens. Ook de files zijn dus een politieke keuze van deze regeringen. Toen in december even werd geopperd om de fiscale gunstregimes voor bedrijfswagens aan te passen, stond Bart De Wever meteen met een antwoord klaar. “Regeling bedrijfswagens aanpassen staat niet in regeerakkoord”, liet hij noteren (DS 2 december 2014). En ja, besparen op het openbaar vervoer staat wel in de regeerakkoorden.
Tussen 1995 en 2005 werd in De Lijn geïnvesteerd en leidde dit tot een toename van het aantal reizigers, een verdubbeling op 10 jaar. Dit ging gepaard met een afname van de groei van het autoverkeer. Sinds een jaar of vijf is deze tendens gekeerd. Het aantal reizigers neemt opnieuw af en er wordt niet langer geïnvesteerd in De Lijn. Het resultaat is ernaar, de files worden langer en het mobiliteitsprobleem bijgevolg groter. Volgens Touring was 2014 het ergste filejaar ooit. Als het van de Vlaamse regering afhangt, worden 2015 en de daaropvolgende jaren nog erger.
De besparingslogica bij De Lijn zorgt voor een negatieve spiraal. De directie bij De Lijn stelt dat de tariefverhogingen nodig zijn om de geplande besparing door te voeren zonder aan het personeel te raken. De logische afname van het aantal reizigers zal echter onvermijdelijk gevolgd worden door nieuwe besparingen op de kap van het personeel. Deze neerwaartse spiraal van afbouw van het openbaar vervoer moet gestopt worden. Zowel inzake mobiliteit als inzake milieu en gezondheid (jaarlijks sterven 350.000 Europeanen vroegtijdig door de uitstoot van fijn stof en stikstof!) is er net nood aan een drastische uitbreiding van het openbaar vervoer.
Dat kan het beste door te breken met het besparingsbeleid en massaal te investeren in gratis en degelijk openbaar vervoer met een drastische uitbreiding van het aanbod. Dit zou het autoverkeer doen afnemen met bijhorende voordelen op vlak van fileleed, gezondheid en milieu. Door het openbaar vervoer ‘gratis’ te maken (en dus met de gemeenschap de kost ervan te dragen) wordt het bovendien toegankelijker en wordt het een bijzonder aantrekkelijk alternatief op de eigen wagen. Is dit onbetaalbaar? Indien we de politieke keuze maken om 4,1 miljard aan bedrijfswagens te geven tegenover slechts 0,9 miljard aan De Lijn is het inderdaad onbetaalbaar. Maar waarom zouden we die keuze blijven maken?
De wijze waarop mobiliteit en transport worden georganiseerd, is een kwestie van een politieke keuze. Laten we de wegen verder vol slibben met vervuilende wagens en camions waarbij de gemeenschap met de kosten op vlak van infrastructuur, gezondheid,… wordt opgezadeld? Of investeren we in de uitbouw van het openbaar vervoer – zowel goederentransport als personenvervoer, zowel treinen als bussen – door het aanbod uit te breiden en het voor iedereen toegankelijk te maken?
-
#1dec. Interview met ACOD-afgevaardigde bij De Lijn in Destelbergen
Interview met Jeffrey Naessens, vakbondsafgevaardigde ACOD bij De Lijn (Destelbergen).
door Wouter W.
Wat is jullie motivatie om vandaag massaal in staking te gaan?
“Naast de besparingen van de Federale Regering, zijn ook de besparingen bij De Lijn (op Vlaams niveau) een reden waarom we hier staan. Er zou in 2015 immers 35 miljoen euro moeten bespaard worden bij De Lijn (61 miljoen euro in 5 jaar). Zowel het personeel, als de gebruikers van ons vervoer zullen de dupe zijn. De werknemers verliezen een CAO die garantie op weekendwerk regelt, wat in de praktijk voor heel wat werknemers tot loonverlies zal leiden. De ticketprijzen zouden omhoog gaan tot een prijs van 3 euro per ticket (op de bus en in voorverkoop), wat de gebruikers niet zal aanmoedigen om verder van onze diensten gebruik te maken. Dit terwijl er een groot mobiliteitsprobleem bestaat.”
Jullie hebben een groot piket, hoe goed wordt de staking opgevolgd?
“Heel goed, bijna iedereen is in staking vandaag. Wie vandaag aan het werk is, zijn mensen die in opzeg zijn voor hun brugpensioen. Er is dus een grote bereidheid om actie te voeren tegen deze besparingen. Vanaf 16 december, de dag na de grote nationale algemene staking, kunnen we ook verder in staking gaan tegen de besparingen bij De Lijn. Afwachten dus of we van onze stakingsaanzeg gebruik zullen moeten maken.”
Verwacht je dat de regeringen toegevingen zullen doen?
“Wellicht hebben ze ingecalculeerd dat ze enkele toegevingen zouden moeten doen. We hebben twijfels of de regering wel zal vallen. Maar de staking is succesvol en er moet dus iets veranderen. Als Liesbeth Homans (N-VA) zegt dat ze ‘niet onder de indruk is’, dan motiveert ze me om mijn wekker de volgende keer nog een half uur vroeger te zetten. De nationale algemene staking van 15 december gaat groot zijn. We hopen op grote aanpassingen, zoals de pensioenregeling. Het is onrechtvaardig dat sommige mensen nu i.p.v. op 55, pas op 62 jaar (vervroegd) in pensioen kunnen. We merken dat jongeren iets minder wakker liggen van de besparingen op pensioenen. Dat is jammer, we willen ook hen bewust maken dat gevolgen erg negatief zijn voor de periode na hun loopbaan. Voor de werkgevers zullen kosten toenemen, voor de maatschappij ook, want meer mensen zullen in het tweede deel van hun loopbaan ziek worden door de hoge werklast op een oudere leeftijd.”
Een regering die werknemers vertegenwoordigt, hoe zou die openbaar vervoer moeten organiseren?
“Ten eerste zou zo’n regering het openbaar vervoer goedkoper of gratis moeten maken. We hebben schrik voor het jaar 2019, want dan komt er wellicht een volledige privatisering van het openbaar vervoer. In Nederland leidde dit al tot ticketprijzen van 7 à 8 euro. Ook voor de arbeidsvoorwaarden zou dit een achteruitgang betekenen. Openbaar vervoer moet daarom publiek georganiseerd worden. Zo kan er én een goed uitgebouwd dag- en nachtnetwerk zijn, én goede arbeidsvoorwaarden voor de werknemers én openbaar vervoer voor iedereen (niet enkel voor degene die het kunnen betalen).”
Een vraag die dan dikwijls gesteld wordt: hoe kan je dit betalen?
“De besparingen zijn eenzijdig gericht op de mensen die afhangen van een job. Bedrijven maken veel winst en betalen bijna geen belastingen op die winst. De notionele interestaftrek dient daarom te verdwijnen. Een vermogensbelasting kan ook middelen genereren. Het debat vandaag gaat echter alleen nog over een vermogenswinstbelasting. We zullen zien dat bedrijven plots ‘geen winst meer zullen maken’ wanneer het ingevoerd wordt. Dus meer is nodig…”
-
#1dec. Interview aan het depot van De Lijn in Gentbrugge
Interview met Tom Verwest, ACV Openbare Diensten, aan de ingang van het depot van De Lijn in Gentbrugge.
Door Thomas K (Gent)
Het openbaar vervoer ligt zo goed als volledig plat door de staking. Hoe zwaar zullen dan de gevolgen zijn die De Lijn zal ondervinden van de beleidsplannen?
Centraal: Tom Verwest Tom Verwest (ACV): “De staking kadert natuurlijk in het actieplan van het vakbondsfront, maar we zitten inderdaad ook met problemen in onze interne keuken. Onlangs is het paritair comité bijeengekomen, en daaruit blijkt dat de besparingen zwaar zullen wegen op het personeel van De Lijn. Het plan zou bijvoorbeeld zijn te snoeien in het aanbod op zondag, en dan vooral de belbussen en de streeklijnen. Dat treft ook de lonen van de chauffeurs bovenop de directe besparingen die de regering oplegt.”
Het personeel van De Lijn staakt tegen die plannen, maar is er een indicatie van toegevingen die zullen volgen?
“Voorlopig hebben wij geen signaal ontvangen. Als na de algemene staking van 15 december geen toegevingen volgen, dan zullen er vast lange winterdagen aankomen. Dan zullen we opnieuw ’s morgensvroeg op straat komen. Tot er een billijke verdeling komt waarbij niet vooral de werkmensen de dupe zijn. Dat zij die hoge winsten maken ook maar eens hogere lasten dragen.”
Is het personeel dan bereid daarvoor actie te voeren? Komen ze ook na 15 december op straat?
“Dat valt natuurlijk wat af te wachten, want alles kost geld en aan het einde van de maand zal het personeel de acties voelen. Dat is een gevoelige afweging, maar als het personeel eenmaal weet wat het te wachten staat dan zal het in actie schieten. Het is aan ons, de vakbonden, om hen daarvoor warm te maken.”
Hoe bereid was het personeel om vandaag actie te voeren?
“Dat lijkt me vrij duidelijk: er zijn in de regio minder dan tien voertuigen op de baan. Uit de grootste stelplaats van Gent zijn twee trams en drie bussen gereden. Kortom: het personeel pikt de maatregelen van de regering niet.”
De regering zegt dat er op haar maatregelen geen alternatief is.
“Dat de werknemers getroffen worden en veel kapitaalkrachtigen uit de wind gezet worden, is wraakroepend. De regering zal moeten kijken of ze niet een socialer beleid kan voeren. Iedereen zal het bijvoorbeeld voelen dat alles duurder wordt, dat de kaartjes voor De Lijn van twee naar drie euro zullen opslaan. Die situatie is onhoudbaar, de lasten moeten anders worden verdeeld.”
Moet deze regering desnoods… vallen?
“Als het moet, dan moet ze vallen. Met de visie die ze nu hanteert, creëert ze voor iedereen een verontrustende situatie.”
De regeringsmaatregelen treffen dus iedereen. Hoe kunnen actie bij De Lijn een rol spelen in de ontwikkeling in de samenleving van een gewicht daartegen?
“We moeten vanop de werkvloer meer het middenveld bespelen: duidelijke signalen geven waar we heen willen. Als de sociale zekerheid op de helling staat, moeten we in de samenleving de solidariteit promoten. Dat betekent op de werkvloer de krachten bundelen voor een sociaal programma. We zijn er ons van bewust dat er ergens bespaard moet worden. Maar niet zoals nu: de kloof tussen arm en rijk is te groot aan het worden.”
Welk alternatief programma zou dat moeten zijn?
“Sowieso weg met maatregelen als de indexsprong. We willen de koopkracht beschermen. Zonder die bescherming gaan wij en de economie erop achteruit. Voor het openbaar vervoer betekent dat toegankelijkheid en betaalbaarheid voor iedereen.”
De vakbond verdedigt dat programma. Moet ze dan niet zoeken naar politieke middelen om het te verwezenlijken?
“We zullen moeten samenwerken met zij die de werkende mensen de levenslijn willen bieden opdat het leven draaglijk zou blijven in deze moeilijke tijden.”
-
In de file tot we allemaal stilstaan? Argumenten voor gratis en degelijk openbaar vervoer
Dossier uit de zomereditie van ‘De Linkse Socialist’
Jaar na jaar neemt het fileleed toe. Waar 2013 een recordjaar was, dreigt 2014 nog erger te worden. De OESO schat dat de fileproblemen ons land 2% van het bruto binnenlands product kosten, wat neerkomt op 8 miljard euro per jaar. Dat cijfer omvat enkel de directe kosten, gezondheidskosten worden niet in rekening genomen. Bij recente grootschalige problemen op de snelwegen viel op dat er heel wat vrachtwagens bij betrokken waren.
Als antwoord hierop komen de politici en de werkgevers niet verder dan voorstellen om extra beton aan te leggen en om de factuur naar ons door te schuiven met allerhande belastingen. Een extra taks of kilometerheffing op vrachtwagens wordt uiteindelijk doorgerekend in de producten die we kopen. Hetzelfde met de extra wegen die men wil aanleggen, voor de Antwerpse Oosterweelverbinding wordt aan 3 miljard euro gedacht. Tegelijk worden bedrijfswagens gesubsidieerd, dit kost de Vlaamse overheid 4,1 miljard euro per jaar (wat meer is dan de totale overheidsdotatie van 3 miljard euro voor het spoor en 0,9 miljard euro voor De Lijn samen!).
De files worden mee op kosten van de gemeenschap georganiseerd en het prijskaartje ervan wordt opnieuw doorgeschoven naar de gemeenschap, waarbij wij zowel direct als indirect betalen. Welke alternatieven kunnen we naar voor schuiven?
Massale investeringen in milieuvriendelijk publiek goederentransport!
De afgelopen jaren was er stelselmatig een gebrek aan investeringen in alternatieven. Het goederentransport per spoor kende een forse achteruitgang. Waar het in 2011 nog om 41 miljoen ton ging, werd in 2013 nog 34 miljoen ton per spoor vervoerd. Ook de binnenscheepvaart kende een daling in 2013. Er was een daling met 2,26% op jaarbasis tot 67,69 miljoen ton. De daling wordt vooral toegeschreven aan de verdere afbouw van de staalindustrie.
Zowel bij de binnenscheepvaart als het goederentransport per spoor voerde het personeel actie tegen aanvallen op het statuut of tegen de toenemende kosten die de schippers moeten betalen. Onder het mom van ‘concurrentie’ wordt het personeel aangepakt en dalen de volumes per spoor en per binnenschip. Resultaat: meer vrachtwagens op de weg. Bovendien staat deze sector bekend voor praktijken van sociale dumping waarbij Oost-Europese chauffeurs aan slavenlonen werken. Truckchauffeurs voerden daar ook in ons land al actie tegen.
In plaats van miljarden te besteden aan prestigeprojecten en de kost van de files door te schuiven naar de gemeenschap, moet dringend geïnvesteerd worden in duurzaam goederentransport per spoor en binnenscheepvaart. Om dit ernstig uit te bouwen, moet het in publieke handen gebeuren zodat niet enkel naar de directe winsten wordt gekeken, maar ook naar de maatschappelijke voordelen. Om het vrachtverkeer over de weg verder te beperken, moet afgestapt worden van het just-in-timeprincipe waarbij in de praktijk enkel met rijdende magazijnen wordt gewerkt. Een planmatige aanpak in plaats van de chaos van just-in-time zou de wegen sterk ontlasten.
Gratis en degelijk openbaar vervoer!
Naast een toename van het aantal vrachtwagens, is er natuurlijk ook een toename van gewone auto’s. In plaats van te investeren in alternatieven, werd de afgelopen jaren gesnoeid in de dienstverlening van zowel de NMBS als De Lijn.
Vorig jaar waren er 223 miljoen binnenlandse reizigers voor de NMBS, een stijging met 13% sinds 2006. Waar er in 2000 nog 40.315 VTE’s (voltijdse equivalenten) waren, is dat in 2013 gedaald tot 34.703. Met minder personeel meer reizigers vervoeren kan enkel door de dienstverlening te beperken tot de drukste lijnen. Kleinere stations werden gesloten, de dienstverlening laat op de avond en vroeg op de ochtend afgebouwd en op bepaalde lijnen werd het aanbod drastisch beperkt. Als antwoord op de vele vertragingen is de reistijd naar boven herzien. Bovendien wordt geëxperimenteerd met private partners, zoals op de lijn naar de luchthaven van Zaventem. De private partner gaat met de winst lopen, terwijl zowel de NMBS als de klanten extra moeten betalen. Kortom, er is minder dienstverlening waar meer voor betaald wordt.
De vermindering van het aanbod bij De Lijn zorgde al voor een daling van het aantal reizigers. Op twee jaar tijd waren er 7 miljoen minder reizigers tot 544 miljoen in 2012. Het aantal overvolle voertuigen steeg van 543 naar 615 en amper 51% van de bussen en trams reed op tijd. Met een door de N-VA geleide Vlaamse regering zal de kwestie van de zogenaamde ‘kostendekkingsgraad’ opnieuw op de agenda staan. Dat is het aandeel van de bijdragen van reizigers in de volledige kost van de dienstverlening. Nu bedraagt dit ongeveer 15%, maar de gevestigde politici willen dat optrekken. Naast de afbouw van de dienstverlening de afgelopen jaren komt er straks dus wellicht een forse toename van de tarieven.
Een drastische publieke investering in gratis en degelijk openbaar vervoer, met dus ook meer dienstverlening en bijhorend personeel om dat mogelijk te maken, zou van het openbaar vervoer een echt alternatief op de wagen maken. In de Estse hoofdstad Tallinn werd in 2013 gratis openbaar vervoer voor inwoners van de stad ingevoerd. Het leidde tot een daling van het autoverkeer met 15% en een toename van het openbaar vervoer met 14%. Gratis openbaar vervoer is niet alleen goed voor de gebruikers, maar ook voor het personeel. De meeste gevallen van agressie vandaag ontstaan in discussies over vervoersbewijzen.
Gratis en degelijk openbaar vervoer is ook ecologisch een noodzakelijke maatregel om de luchtkwaliteit in de steden te verbeteren. Kosten inzake gezondheid worden in het huidige neoliberale transportmodel niet meegerekend, die kosten worden naar de gemeenschap doorgeschoven. Het Milieurapport Vlaanderen stelde eerder dit jaar dat milieuvervuiling goed is voor 8% van de totale ziektelast in Vlaanderen.
Offensieve campagne nodig
Dat mobiliteit een gevoelig thema is, bleek uit de massale protestacties tegen het BAM-tracé in Antwerpen. Ongetwijfeld is dezelfde gevoeligheid ook in andere grote steden aanwezig. Om met het massale protest tot resultaten te komen, zal het er op aankomen om het ongenoegen degelijk en van onderuit te organiseren in een democratische campagne gericht op brede betrokkenheid.
Tevens moeten alternatieven naar voor geschoven worden die zich niet beperken tot de plaats waar extra beton wordt aangelegd. Eisen voor een massale investering in publiek goederentransport over het spoor en per schip alsook voor gratis en degelijk openbaar vervoer kunnen een breed draagvlak vinden. De realisatie van deze eisen zou een alternatief bieden op individueel autoverkeer.
