Category: De Lijn

Gisteren legden chauffeurs van de stelplaats van Gentbrugge het werk neer uit protest tegen de nieuwe vakantieregeling die de directie wil opleggen. De chauffeurs van deze stelplaats kwamen al eens in het nieuws dit jaar met een mediarel rond het wisselen van diensten. Ook in de regio Dender was er hinder door de staking.

Artikel door een tramchauffeur. Overgenomen vanop libreparcours.blogspot.com

De staking gaat uit van de socialistische vakbond ACOD en wordt schoorvoetend gevolgd door de leiding van het ACV. Als we naar de gevolgen zien, moeten we vaststellen dat er een zeer brede bereidheid is om te staken. Zo reden de stadsbussen in Gent niet uit en was er heel wat hinder op de tramlijnen.

Aanleiding voor de staking is het voorstel van de directie om voor twee vakantiedagen geen keuze meer te laten aan het personeel. Dergelijke maatregelen zijn er op gericht om het aantal reservechauffeurs te kunnen beperken. Het is een voorbeeld van hoe de directie omgaat met het personeel.

Terwijl heel wat mensen thuis zitten zonder job, moet het personeel van De Lijn alsmaar harder werken. En dat terwijl de werkdruk al enorm hoog is. Zou het niet beter zijn om de arbeidsduur te verminderen, zonder loonsverlies en met compenserende aanwervingen? Het zou alvast bijdragen aan een kwalitatief en veilig openbaar vervoer.

Dit voorval toont ook hoe de directie het sociaal overleg niet bepaald ernstig neemt. Op 15 januari vinden onderhandelingen plaats over de besparingen, maar de directie wil ze al invoeren op 1 januari. Waarom dan nog onderhandelen?

De directie doet alsof de besparingen niemand zullen raken. Dat is nonsens.

De reizigers die ’s morgens vroeg of ’s avonds laat de bus of tram nemen, zullen in veel gevallen in de kou blijven staan omdat deze diensten afgeschaft worden. Ook zullen er lijnen “samengevoegd” worden.

Voor het personeel heeft de directie loonsvermindering onder de kerstboom liggen met een afbouw van het aantal zondagdiensten, een vermindering van het aantal avonduren,… Er wordt zelfs overwogen om “economische werkloosheid” in te voeren.

De besparingen brengen de toekomst van het openbaar vervoer in ernstig gevaar. Er is verzet nodig van alle vakbonden en van de reizigers, niet alleen bij De Lijn maar bij alle openbaar vervoer. Eengemaakt verzet is het beste antwoord op de besparingswoede!

Bij de raad van bestuur van De Lijn werd vorige week actie gevoerd door de vakbonden. Er is nog discussie over hoeveel zou moeten bespaard worden, het aanvankelijke bedrag van 40 miljoen euro werd al snel opgetrokken tot 60 miljoen euro. Er zijn nog geen concrete maatregelen aangekondigd, maar de ongerustheid onder het personeel is groot. De opkomst bij de actie op 9 december was groter dan verwacht, alleen lijkt er niet direct een syndicaal antwoord op de besparingen te komen.

De actie van 9 december werd gesteund door de drie vakbonden. Vooral het ACOD had een sterke delegatie ter plaatse. De betogers trokken naar binnen in de hoofdzetel van De Lijn in Mechelen waar de bijeenkomst van de raad van bestuur werd verstoord. Het was de bedoeling om de leden van de raad van bestuur te laten weten hoe groot de bezorgdheid onder het personeel is. Na een hernieuwd offensief van onder meer CD&V en VLD tegen het openbaar vervoer (met discussies over onder meer de reizigersaantallen en de prijs voor abonnementen), werden verschillende bedragen voor besparingen genoemd. Toen er na de bekendmaking van 40 miljoen euro besparingen geen syndicaal verzet kwam, is dat bedrag gewoon opgetrokken tot nu al 60 miljoen euro.

Een dergelijke besparing zou hard aankomen voor het personeel en de reizigers. De directie kondigde reeds aan dat het niet op de investeringen zal besparen. Bijgevolg wordt elders gezocht: bij het personeel en de dienstverlening. 60 miljoen besparen betekent dat er drastische maatregelen zouden moeten worden genomen in de dienstverlening. Het kan daarbij op jaarbasis al snel tot een miljoen kilometer gaan in een provincie als Antwerpen.

Het lijkt er op dat de directie de opties wil openhouden om zowel bij personeel als bij de dienstverlening te besparen. De vakbonden stelden op de actie van 9 december aanvankelijk dat er nood is aan eenheid tussen personeel en reizigers maar lieten nadien (net als in het pamflet) openingen voor een aanval op de reizigers. “Ook tariefmaatregelen kunnen zorgen voor extra inkomsten”, aldus het vakbondspamflet. Dat is een gevaarlijke redenering: waarom moeten de vakbonden zelf de besparingen gaan organiseren? En het is ook niet bepaald nuttig om meteen voer te geven aan de verdeeldheid tussen reizigers en personeel. De directie kan en zal daar handig gebruik van maken.

Op de actie van 9 december vroegen de vertegenwoordigers van de actievoerders aan de leden van de raad van de bestuur (waaronder ook vakbondsvertegenwoordigers) vriendelijk om niet zoveel te besparen, de raad van bestuur werd zelfs bedankt om de actievoerders te ontvangen. Dat was nogal bizar op een actie waarbij de raad van bestuur werd binnengevallen. De actie op zich was nuttig, het was goed dat de aanwezige militanten onderling eens met elkaar konden spreken. Maar er was tegelijk ook een wantrouwen in de wijze waarop de actie was georganiseerd en het gebrek aan stevig antwoord op de besparingsplannen.

Wat een verschil met het syndicale antwoord dat bij Bayer werd geboden op voorgestelde besparingen op de kap van het personeel. Daar werd klaar en duidelijk gezegd dat het personeel niet zou inleveren en dat het niet aan de vakbonden was om de besparingen te organiseren. Het resultaat van de vastberaden opstelling bij Bayer heeft ertoe geleid dat de plannen werden ingetrokken. Bij De Lijn werd niet gereageerd op het eerste besparingsplan en werd alle hoop gevestigd op onderhandelingen. Resultaat: de besparingen werden verder opgedreven. Zwakheid zet aan tot agressie!

Om het tij te keren, moeten de vakbonden zich verzetten tegen de besparingsmaatregelen. Er mag niet worden geraakt aan de arbeids- en loonsvoorwaarden en evenmin aan de dienstverlening. De directie is al maandenlang bezig met de discussie op te starten en heeft de agenda zelf in handen. Onder het personeel neemt de ongerustheid toe en bij gebrek aan een sterk antwoord, is het niet uitgesloten dat bepaalde besparingsmaatregelen uiteindelijk ook aanvaard zullen worden.

Het personeel moet nu steun zoeken bij de reizigers. Er zal geen 60 miljoen euro bespaard worden zonder te raken aan de dienstverlening. De traditionele politici maakten dit al duidelijk door ballonnetjes op te laten over het verminderen van het aantal gratis abonnementen, het opdrijven van de abonnementsprijs en het afbouwen van de basismobiliteit. Bij de tellingen van het aantal reizigers wordt het vereiste minimum opgedreven, dat geeft te vrezen voor bijvoorbeeld de belbussen of de laatste en eerste ritten. Een aantal politici verwezen naar de prijzen in het buitenland, waar een abonnement soms tien keer duurder is. In tegenstelling tot de lonen geldt hier dan plots dat de duurste prijzen de norm zijn waarmee zou moeten worden geconcurreerd. Als een omnipas voor een jaar geen 250 maar 2500 euro zou kosten, kan je al beter een auto aanschaffen. Het is hypocriet om in Kopenhagen met de wereldleiders te palaveren over maatregelen voor het milieu en tegelijk het openbaar vervoer te willen afbouwen.

Minister Crevits wil extra middelen uittrekken om een beter zicht te hebben op het gebruik van abonnementen – ze wil een chip laten inbouwen zodat abonnementen beter kunnen worden geteld. Dit nieuwe systeem zou miljoenen euro’s kosten. Op een ogenblik dat er wordt bespaard, zien de traditionele politici geen probleem in deze dure investering. Het moet immers dienen om achteraf forser het mes te zetten in de abonnementen.

Ook voor het personeel ziet het er niet goed uit. Als er niet bespaard wordt op de investeringen, zal het minstens deels op de lonen zijn. Met een selectieve aanwervingstop zal de werkdruk enkel worden opgevoerd. En dan zal het makkelijker zijn voor de directie om weerstand van het personeel tegen de afbouw van de dienstverlening tegen te gaan.

Voor het verzet tegen de besparingen kunnen we niet rekenen op de traditionele politici. De vroegere baas van De Lijn is nu SP.a-minister. Vanuit VLD en CD&V worden steevast meer besparingen geëist. Ook het Vlaams Belang sluit zich daarbij aan. Filip Dewinter verklaarde in het Vlaams parlement dat 80 miljoen euro besparen bij De Lijn te weinig is. Hij vroeg om “het mes te zetten in de buitensporige uitgaven voor allerlei linkse hobby’s: gesubsidieerde kunst, cultuur, De Lijn en uiteraard allerlei uitgaven ten voordele van allochtonen.” Het personeel bij De Lijn weet meteen wat het aan deze partij heeft.

De omvang van de geplande besparingen vereist een krachtig antwoord. Om een dergelijk antwoord te kunnen bieden, moet het personeel zich samen met de reizigers organiseren rond een gezamenlijk verzet tegen iedere besparing. In de plaats van te besparen op ons openbaar vervoer, moet worden geïnvesteerd in een uitbreiding van de dienstverlening met het respecteren van de arbeidsomstandigheden en lonen van het personeel. Er is nood aan een offensief programma voor de uitbreiding van het publieke openbaar vervoer.

Verschillende kranten kopten op maandag 10 augustus: “Handel in diensten bij De Lijn”, “zwartwerk bij De Lijn”, “Chauffeurs tot 20 uur achter het stuur bij De Lijn”. De directie en bevoegd minister Hilde Crevits reageerden verbolgen en geschokt op de ontdekkingen van de arbeidsinspectie in Gentbrugge. Ze hadden het over onverantwoorde chauffeurs en Crevits wilde meteen een onderzoek in alle stelplaatsen.

Door een buschauffeur

Door de extreme flexibiliteit die chauffeurs aan de dag moeten leggen, is er voor chauffeurs de mogelijkheid om diensten te wisselen. Alhoewel de directie er officieel niets van weet, wordt het wel steeds doorgegeven aan de oversten en vormt het daar geen probleem. In een aantal stelplaatsen krijgt een chauffeur maar enkele dagen verlof per jaar, waardoor het niet verwonderlijk is dat een handel in diensten wordt opgezet.

De directie heeft daar nog steeds controle op: iedere chauffeur moet zich bij het begin en het einde van de dienst aan- of afmelden en een eindedienstkaart afdrukken. Bij het nakijken van die kaarten kan de directie meteen zien wie wanneer heeft gewerkt. Nu doet de directie evenwel alsof haar neus bloedt. Voorheen kwam het de directie goed uit: de problemen om alle diensten georganiseerd te krijgen werd opgevangen door de chauffeurs zelf, de diensten werden verzekerd en officieel wist de directie van niets.

Nu worden de chauffeurs aan de schandpaal genageld omdat ze naast hun reguliere dienst nog extra diensten in “het zwart” deden en hiermee de rij- en rusttijden met de voeten traden. Nochtans worden chauffeurs regelmatig gevraagd door hun oversten om datzelfde te doen.

De jarenlange besparingen op alle mogelijke kosten (de directie ziet ook de chauffeurs als een “kost”) en vooral op het aantal reservechauffeurs, is er in veel stelplaatsen geen buffer om onvoorziene omstandigheden op te vangen. Dat is het geval bij ziekte of zelfs bij minder onvoorziene omstandigheden als evenementen in het Sportpaleis of Rock Werchter. Op zo’n ogenblik wordt aan de chauffeurs gevraagd om na of voor hun dienst een extra dienst te verrichten. Dan vormen de rij- en rusttijden geen probleem. Twee maten en twee gewichten bij De Lijn!

Als de directie dit “zwartwerk” wil vermijden, zal het in de eerste plaats moeten kijken naar de beloning en het aantal chauffeurs. Bij de CAO 2009-2010 weigerden de directie en minister Van Brempt om een ernstige toegeving te doen aan het personeel. Het is niet verwonderlijk dat een aantal chauffeurs dan maar zelf naar mogelijkheden zoekt om het loon te compenseren. Verder moet worden geïnvesteerd in (reserve)chauffeurs zodat ziekte, verlof en dergelijke kunnen worden opgevangen. Dat zou niet alleen de arbeidsomstandigheden maar de dienstverlening ten goede komen.

Vandaag wordt de zwarte piet doorgeschoven naar de chauffeurs. Alsof zij verantwoordelijk zijn voor het gebrek aan degelijke arbeidsomstandigheden en lonen. Dat is een gemakkelijkheidsoplossing van een directie en een Vlaamse regering die weigeren om echt te investeren in openbaar vervoer met degelijke jobs en een optimale dienstverlening voor de bevolking.

Op 8 en 9 mei werd bij De Lijn gestaakt. De directie wil de flexibiliteit van het personeel opdrijven om met evenveel personeel meer lijnen te bedienen. Wij zijn voor een uitbreiding van het aanbod en de dienstverlening, maar daar is voldoende en gemotiveerd personeel voor nodig. De staking van het ACOD op 8 en 9 mei was daarop gericht. We vroegen de mening van een tramchauffeur uit Antwerpen.

Interview door Emiel

Merk je dat het ongenoegen onder het personeel de laatste jaren is toegenomen?

Het touw wordt alsmaar strakker en strakker. We zagen ook dat de 48 uren staking uitgeroepen door het ACOD goed opgevolgd werd, hoewel de andere vakbonden het hebben proberen te verkopen als een extra dag congé. De mensen zijn wel degelijk thuisgebleven vanwege de moeilijke situaties die we elke dag meemaken. Het ongenoegen is zeker toegenomen. Het ACOD en haar militanten hebben één ding bewezen: als je mobiliseert, kan je het ongenoegen van de mensen op de werkvloer kanaliseren.

Waarover gaat het ongenoegen?

In de CAO wordt voorgesteld om flexibeler te werken zonder bijkomende vergoeding. Zo blijft de zaterdagvergoeding erg beperkt. Het ongenoegen onder het personeel gaat echter over veel meer dan enkel de CAO. En het is niet beperkt tot de leden van ACOD, het wordt gedeeld door alle personeelsleden. Het editoriaal van Gazet van Antwerpen daarover was totaal misplaatst [die krant schreef dat de chauffeurs van de andere vakbonden gewoon achter hun stuur kropen].

Er zijn nog andere thema’s zoals het dragen van een das waartegen actie werd gevoerd, maar waarbij het ACOD er ook alleen voor stond. Dat was maar één klein thema, maar er zijn ook grotere thema’s zoals de moeilijke diensten. Zo heb ik vandaag een gesplitste dienst: van zes uur ’s morgens tot zeven ’s avonds met een pauze overdag. Maar dan moet je in die pauze wel heen en weer en wat doe je met een pauze als het maar een paar uurtjes is?

Ging het ook over het geweld op de bussen en trams?

Zeker. Dat is een constante dat leeft bij het personeel. Ik denk dat geweld alleen maar zal toenemen, want de crisis slaat toe bij brede lagen van de bevolking. We zien dat ook op de trams: mensen zijn niet rustig. Dan zijn er de jongeren die constant in de werkloosheid vallen. Ze hebben vaak een gratis buzzy pass, maar geen geld. Of ze rijden zwart. Ze komen dan wat rondrijden in de trams en op de duur begin je je natuurlijk te vervelen.

Discussies in de trams en bussen die ontaarden, gaan vaak over vervoersbewijzen: tickets zijn te duur, men denkt dat je er heel Vlaanderen, buiten de Metropool, mee kan doorrijden. Moesten er extra middelen komen voor gratis openbaar vervoer, een groot deel van de veiligheidsproblematiek zou meteen opgelost zijn!

Het beleid van Kathleen van Brempt. Vlaams minister van transport, ligt ook onder vuur vanwege Open VLD en LDD Wat moeten wij er van vinden?

Open VLD met Annick de Ridder voorop en LDD willen het budget voor De Lijn kortwieken. Er is geld bijgekomen onder Van Brempt, dat moet je haar nageven, maar niet voldoende voor nieuw materiaal, nieuwe tramlijnen en loodsen. Bovendien gaan de nieuwe projecten van stapel via PPS [publiek-private samenwerking, waar de overheid het geld op tafel legt en de privé met de gouden eieren gaat lopen, zoals met het gerechtsgebouw in Veurne of het nieuw Antwerps justitiepaleis].

Het personeel heeft geen euro gekregen van dat extra geld. Het ging allemaal naar de reizigers, wat op zich goed is: men heeft nieuwe bussen en lijnen laten rijden, maar het personeel blijft op haar honger zitten. Er zijn nog veel problemen: defecten, verouderde trams,… Er zijn te weinig trams in Antwerpen om de drukte op te vangen. Het opdrijven van de flexibiliteit en de werkdruk bij het personeel is bovendien niet in het belang van de reizigers.

Critici zeggen dat er te veel geld gaat naar de Lijn, maar dat de effecten qua fileleed amper merkbaar zijn, integendeel. Wat denk jij daarvan?

De Lijn vervoerde vorig jaar 500 miljoen reizigers. Als die allemaal de auto nemen, zullen de files een pak langer zijn. Er zijn al stappen gezet, maar er is nog veel werk aan de winkel. Busstroken zoals op de E34 moeten uitgebreid worden, bijvoorbeeld langs de A12. Dan zitten de bussen zelf niet in de file en rijden ze sneller. De oplossing is eigenlijk heel simpel: maak het gratis en met meer dienstverlening. Als ik vandaag naar Brussel wil met het openbaar vervoer en geen enkele korting heb, dan is de auto sneller en voordeliger.

Werd de staking in Antwerpen goed opgevolgd?

Zeer goed. In heel Vlaanderen heeft meer dan de helft van het personeel gestaakt. In Antwerpen tussen de helft à twee derde, de cijfers lopen uiteen. Degene die komen werken, zijn een aantal mensen die hun centen nodig hebben, maar er waren ook de militanten van de andere vakbonden die zijn komen werken om ons te pesten. Die hebben zelfs overuren gedaan. Het was de eerste keer in dertig jaar dat er een 48 uren staking is georganiseerd bij De Lijn.

Als we de andere vakbonden mogen geloven, stond het ACOD er alleen voor. Was het dan een slag in het water?

Zeker niet. De cijfers bewijzen dat. De andere vakbondsleidingen hebben een gemakkelijk akkoord proberen te sluiten, zonder het ACOD, dus met een minderheid van het personeel.

Wat zijn de verdere plannen?

De basis van de vakbond terug samenroepen, zodat de druk op de ketel blijft. Met het ACOD zitten we met de vraag: de CAO is ondertekend, dus wat doe je ermee? Het is moeilijk om ze nog terug van tafel te krijgen. Er is nood aan verdere acties: onaangekondigde acties, harde acties. De steun is er onder het personeel. De leiding moet komen met een actieplan om vooruit te gaan. Onlangs was er een algemene ondernemingsraad: onze vertegenwoordigers zijn opgestapt. Het ongenoegen is dus niet gaan liggen.

Dat zullen de gebruikers maar matig appreciëren…

Spijtig, maar de directie wilt niet eens onderhandelen met ons. We hebben geen andere uitweg. Bovendien heeft de reiziger er alle belang bij. Als wij een goede CAO hebben, met genoeg rij- en rusttijden, kunnen wij op normale manier komen werken. Daar heeft de gebruiker alleen maar baat bij: we zullen stipter zijn, minder gestresseerd en meer attenter. voor de klanten. Maar het klopt dat het informeren en betrekken van de reizigers een onderdeel moet zijn van ons actieplan. Zoniet zal altijd geprobeerd worden om de belangen van de reizigers op een kunstmatige manier tegenover deze van het personeel te plaatsen.

Net zoals overal in Vlaanderen stonden staan de arbeiders van De Lijn piket aan de stelplaats Gentbrugge. Met LSP brachten we een solidariteitsbezoek en verdeelden we pamfletten onder de arbeiders. We konden op een goede dosis sympathie rekenen.

Jeroen

Er was een sterk piket voor de stelplaats Gentbrugge. Een 40-tal arbeiders van het ACOD vatten er post om hun eisen tegenover de schamele cao kracht bij te zetten. Zelfs een zeldzame ACV-militant daagde op om zich solidair te verklaren met de stakers.

Chauffeurs die toch wilden uitrijden, werden door het piket niet tegengehouden. Toch reden niet meer de 21 trams uit voor alle lijnen samen. Normaal is dit het aantal trams dat alleen instaat voor lijn nummer 1. Nu moesten deze volstaan voor lijn 1 zowel als lijn 21, 22 en 4. Ook bij de buschauffeurs vertrok de meerderheid vandaag niet. De verontwaardiging over de onaanvaardbare cao zat er goed in, vooral rond de clausule die twee jaar sociale vrede oplegt.

De meeste arbeiders maakten ook duidelijk dat verdere acties niet uit te sluiten zijn. De beslissing daarvoor komt bij de comités terecht die de huidige stakingsactie goedkeurden met 99%.

Bij de pachtlijnen (lijnen die bediend worden door private onderaannemers) vertrokken de bussen vandaag wel, maar het personeel weigerde om meer lijnen op te nemen uit solidariteit met de stakers.

Algemeen genomen werd ons bezoek en ons pamflet goed ontvangen bij de aanwezigen. Morgenochtend staat het piket er opnieuw en zullen de LSP-militanten ook weer aanwezig zijn.

De staking bij De Lijn is terecht. De onderhandelingen over de collectieve arbeidsovereenkomst toonden een agressieve directie die niet bereid is om tegemoet te komen aan de eisen van het personeel. De groene en blauwe vakbonden kwamen terug op hun eerdere positie. De ACOD staakt wel, met de steun van heel wat leden van de andere vakbonden.

De directe aanleiding van de staking is de CAO waarbij het opvallend is dat de directie geen extra middelen wil vrijmaken voor het eigen personeel. De directie wil de productiviteit opvoeren om meer dienstverlening aan te bieden. Dat is positief en het zou best nog wat meer mogen zijn. Maar daar moet wel voldoende personeel tegenover staan. Het personeel mag niet de dupe zijn van de projecten van De Lijn, dat zou enkel maar leiden tot nog meer problemen op het vlak van werkdruk en stress wat ook wordt opgemerkt door de gebruikers.

Een specifiek punt dat gevoelig ligt, is de vergoeding voor zaterdagwerk. Het personeel moet altijd extreem flexibel zijn met zaterdagwerk, gesplitste diensten (waarbij bijvoorbeeld ’s ochtends een aantal uur wordt gewerkt en ’s avonds nog een aantal uur) en nachtwerk. Een vergoeding die beantwoordt aan die flexibiliteit kan er niet van af voor de directie. Vandaag is er maar een opslag van 15% voor zaterdagwerk. Welke andere werkenden geven hun weekend op voor 15%?

De media hanteren soms het argument dat de crisis een koopkrachtverhoging onmogelijk maakt. Onder meer in Gazet van Antwerpen verscheen vandaag een fel anti-syndicaal opiniestuk waarin de stakende personeelsleden een gebrek aan “verstand en realiteitszin” wordt verweten. De krant voegt er aan toe dat de chauffeurs van de christelijke en liberale bonden wel “gewoon voor u achter het stuur” kruipen. Dat klopt overigens niet, veel leden van deze bonden bleven eveneens thuis. Getuigt het van een gebrek aan realiteitszin om extra verloning te eisen voor de steeds hogere flexibiliteitsvereisten? Steeds flexibeler werken voor een beperkt loon, is niet realistisch.

We hoorden vanuit Antwerpen hoe de liberale bond daar actief campagne voerde om wel te gaan werken. Bij de christelijke bond was dat niet het geval, daar hebben ze ook gezien dat er een aantal leden zijn overstapt naar ACOD. Er werd wel gesteld dat staken geen zin zou hebben. In Limburg rijdt er amper openbaar vervoer. Elders is zowat 60-70% thuis gebleven. Een aantal verpachte lijnen rijden wel omdat het personeel daar uitbesteed is: private bedrijven staan daar in voor het openbaar vervoer.

Deze staking komt er ook op een ogenblik dat opnieuw heel wat discussie is losgebarsten rond de veiligheid op de bussen na incidenten in Dilbeek. Agressie op de bussen en trams hangt vaak samen met een afwezigheid van een geldig vervoersbewijs. Chauffeurs kunnen bevestigen dat dit de voornaamste bron van agressie is. Het zou voor zowel de chauffeurs als de gebruikers een enorme stap vooruit zijn indien het openbaar vervoer volledig gratis zou worden. Dat zou het vervoer interessanter maken, wat goed is voor het milieu, voor de koopkracht in crisistijden, voor de veiligheid van het personeel,… Vandaag heeft de directie geen enkel antwoord op agressie. In de CAO wordt enkel opgelegd dat acties van het personeel na gevallen van agressie tot één stelplaats moeten beperkt blijven… Daarnaast wordt ook geëist dat er twee jaar lang geen collectieve eisen worden gesteld. Het personeel het zwijgen opleggen en de problemen onder tafel vegen, zal ze niet oplossen.

Een investering in gratis en degelijk openbaar vervoer heeft enkel maar voordelen. LSP neemt deel aan de verkiezingen van 7 juni en steunt daarbij de eis van gratis en degelijk openbaar vervoer met degelijke arbeids- en loonsvoorwaarden voor het personeel. Vandaag een betere vergoeding voor het personeel afdwingen, zou een goede stap in die richting kunnen vormen.

Sinds geruime tijd zijn er acties bij het personeel van De Lijn tegen de verplichting om een das te dragen. De druppel die de emmer deed overlopen, was een incident met zware agressie toen twee controleurs bijna gewurgd werden in Rillaar (Vlaams Brabant). Dat gebeurde bij een controle van de vervoersbewijzen

Door een chauffeur

Na dat incident verplichtte de directie de slachtoffers van de agressie om toch hun das te blijven dragen, ook al was er medisch advies om dat niet te doen. De veiligheid van het personeel is echter geen bekommernis voor de directie.

De directie stelde in de discussie over het dragen van een das een alternatief voor: een clipdas. Dat is echter onpraktisch en eveneens onveilig. Het biedt dus geen oplossing voor het veiligheidsrisico dat gepaard gaat met het dragen van een das.

Een aantal personeelsleden weigert een das te dragen en er waren reeds verschillende acties rond. Directeur-generaal Ingrid Lieten (SP.a) dreigt er nu mee om vanaf vandaag harder op te treden: wie aan een dienst wil beginnen zonder das, zou niet mogen werken.

Dat is een regelrechte oorlogsverklaring aan het personeel en de vakbonden. Indien mevrouw Lieten haar dreigement uitvoert, zullen er mogelijk stakingsacties plaatsvinden. Het protest tegen het dragen van een das heeft tot nu toe de reizigers niet getroffen, het is de oorlogsverklaring van Lieten die daar verandering in kan brengen.

LSP steunt de acties van het personeel en zal de piketten versterken indien het tot stakingsacties komt.

Op 6 februari gingen de chauffeurs bij De Decker-Van Riet in Vilvoorde en Malderen in staking. De Decker-Van Riet werkt in onderaanneming voor De Lijn. Concrete aanleiding voor de staking was loonverlies voor de chauffeurs, maar er was meer aan de hand. Een personeelsdirecteur die er middeleeuwse praktijken op nahield, er niet voor terugdeinsde om chauffeurs te onstlaan via sms of zelfs chauffeurs in dienst klem rijdt, om hen op staande voet te ontslaan! Bovendien kregen de vakbondsafgevaardigden regelmatig dreigementen naar hun hoofd geslingerd.

Door een buschauffeur

De acties verrasten de directie en hebben alvast iets opgeleverd. Het loonverlies wordt ongedaan gemaakt; er wordt een ondernemingsraad opgericht binnen het bedrijf; de syndicale delegatie wordt van de nodige middelen voorzien om haar werking te organiseren; de directie zal een signaal moeten geven dat wijst op een verbeterd personeelsklimaat. De Decker–Van Riet is uiteraard een extreem geval. Bij veel pachters zijn de omstandigheden beter. Maar zolang het systeem van pachters bestaat, zal er langs alle kanten geknipt en beknibbeld worden op de loon- en arbeidsvoorwaarden en zullen er uitwassen zijn. Chauffeurs van pachters rijden doorgaans veel langere uren dan bij De Lijn het geval is, diensten tot 12u aan één stuk zijn geen uitzondering.

Het systeem van uitbesteding van lijnen aan privé-exploitanten wordt ook gebruikt om de chauffeurs van De Lijn onder druk te zetten. Niet teveel klagen over de rij- en rusttijden, luidt het, want als de chauffeurs van De Lijn het niet willen doen, zullen die van de pachters het wel doen.

Telkens als over onderaanneming wordt gesproken, is dit een weerkerend verhaal. Meestal gaat het om kleine bedrijven, waar geen vakbond aanwezig is om te waken over de loon- en arbeidsomstandigheden. Maar zelfs in de grotere bedrijven waar wel vakbonden aanwezig zijn, zien we dat de arbeiders van onderaannemers worden uitgespeeld tegen de arbeiders van het bedrijf waarvoor ze werken. Enerzijds door hen minder loon te geven en/of aan slechtere arbeidsomstandigheden te laten werken, anderzijds om de arbeiders van het moederbedrijf “stil” te houden en hun loons- en arbeidsvoorvaarden aan te vallen. Waar met onderaanneming wordt gewerkt, moeten de vakbonden zowel de arbeiders van de onderaanneming als die van het moederbedrijf samen organiseren om een dam op te werpen tegen de verdeel- en heersstrategie van het patronaat.

Bij de stakingsacties van de Nederlandse buschauffeurs werd bijzonder repressief gereageerd door de overheden. De chauffeurs begonnen met zachte acties, onder meer betaalstakingen gevolgd door korte werkonderbrekingen. Aangezien er geen schot in de zaak kwam, werd alles plat gelegd. Ondanks de propaganda tegen de staking, werd toch een beperkte verbetering afgedwongen op het vlak van de lonen: 3,5% opslag.

Verslag door onze Nederlandse correspondenten van Offensief

Sinds enkele maanden voeren de buschauffeurs in het streekvervoer acties tegen aangekondigde verslechteringen in hun cao-arbeidsvoorwaardenpakket. Allereerst waren er de zogenaamde publieksvriendelijke acties, waarbij gratis werd gereden tijdens de spits. Deze acties werden gevolgd door gedeeltelijke werkonderbrekingen, waarbij enkel gedurende de spits ritten werden verzorgd. Vervolgens werd besloten om het werk gehele dagen neer te leggen, en volgde er een 24-urenstaking, een 48 urenstaking enzovoorts. Nadat een tweede fase van onderhandelingen zonder bevredigend resultaat bleef, werden de acties hervat en werd een staking van onbeperkte duur aangekondigd.

Deze algemene staking voor het streekvervoer (het laagste percentage deelnemers aan de staking over het hele land genomen, was 95%) heeft uiteindelijk bijna twee weken geduurd. Gedurende die periode werden de buschauffeurs van verschillende kanten de zwarte piet toegespeeld door hen te verwijten dat zij het zijn die de reizigers schade toebrengen, onder andere door interviews met slachtoffers van de busstaking, zoals zieke ouderen die nu voor veel geld met een taxi naar het ziekenhuis of de dokter moesten.

Ook werd geprobeerd om andere groepen werknemers tegen de buschauffeurs uit te spelen: het moraal van de stakende buschauffeurs moest zo worden aangetast om hen snel weer aan het werk te laten gaan. De woordvoerder van reizigersorganisatie Rover, Spithorst, noemde stakende buschauffeurs zelfs “kleine kinderen” en “schorem”. Vrijwel alle media legden eenzijdig de schuld voor de gevolgen van de staking bij de buschauffeurs; geen enkele krant wees op de rol van de werkgevers in het conflict die de buschauffeurs een enorme verslechtering van hun arbeidsvoorwaarden door de strot wilde duwen. Ondanks al deze negatieve berichtgeving over de stakers bleek uit verschillende enquêtes en ingezonden brieven in kranten dat de steun onder de bevolking voor de staking groot was.

Ondanks alle negatieve berichtgeving in de media hebben de stakende chauffeurs volgehouden tot een overwinning was behaald. Er komt een loonsverhoging van 3,5% en het verplicht inleveren van ADV-dagen is van de baan. Bovendien heeft de regering, in de persoon van staatssecretaris Huizinga, 16 miljoen euro moeten toezeggen, terwijl zij zich vanaf het begin op het standpunt had gesteld dat dit een conflict was waarmee de regering zich niet moest en zou gaan bemoeien.

Hoewel dit alles op zichzelf winst is, kan men ook wel kanttekeningen plaatsen bij dit akkoord. In plaats van het verplicht inleveren van ADV-dagen is er nu de mogelijkheid om deze vrijwillig te ‘verkopen’ en de versoepeling in arbeidstijden die oorspronkelijk door de werkgevers werd geëist, is ook niet van tafel. Volgens die versoepeling in arbeidstijden zouden de zgn. gebroken diensten (dat wil zeggen dienstperioden van 12 uur waarin 8 uur wordt gewerkt met dus rustperioden) kunnen worden verlengd naar 13 uur en langer. Dit soort gebroken diensten zijn een regelrechte aanval op het sociale leven van buschauffeurs die ’s ochtends al erg vroeg van huis vertrekken pas ’s avonds erg laat thuis zijn. Er zijn weliswaar afspraken gemaakt over het aantrekken van nieuw personeel en het verminderen van de werkdruk, maar deze zijn erg vaag en vrijblijvend geformuleerd. Tot slot is de loonsverhoging van 3,5% over 1 jaar gelet op de verwachte kostenstijgingen, waaronder voor voedsel en transport, erg mager: het is nog maar afwachten of dit uiteindelijk niet tot verder verlies van koopkracht zal leiden na een aantal jaren van per saldo 0% loonstijging.

Met de toekenning van 16 miljoen euro vanuit de regering en het afsluiten van dit akkoord zijn de problemen in het streekvervoer niet ineens opgelost. De werkgevers hebben zoveel mogelijk voorwaarden in de kantlijn opgenomen weten te krijgen die het voor hen toch mogelijk maken om nog verder op kosten te besparen: zij dragen bovendien maar 5 miljoen euro aan de 21 miljoen euro die nodig was voor dit akkoord. Die 16 miljoen euro komt via belastingafdrachten gewoon weer uit de portemonnee van alle werkende mensen samen, waaronder dus ook de buschauffeurs. De grootverdieners in deze maatschappij, zoals de werkgevers in het streekvervoer, zien hun inkomens en hun winstuitkeringen elk jaar weer verder stijgen. Marktwerking en concurrentie in het openbaar vervoer zijn er zogenaamd op gericht om de kosten van het openbaar vervoer voor de reizigers zo laag mogelijk te houden. Waarom zien we dan toch elk jaar weer een stijging in de prijzen voor strippenkaarten en treinkaartjes, terwijl er niet tot nauwelijks wordt geïnvesteerd in de kwaliteit en uitbreiding van het openbaar vervoer? In feite loopt de kwaliteit en beschikbaarheid van het openbaar vervoer geleidelijk aan steeds verder terug door een gebrek aan investeringen.

Hoewel de buschauffeurs van het streekvervoer een felicitatie verdienen voor het feit dat ze door hun vastberadenheid een akkoord hebben afgedwongen dat in elk geval de aanval van de werkgevers op hun arbeidsvoorwaarden heeft afgeslagen, is er meer nodig om een beter en meer toegankelijk openbaar vervoer te realiseren voor de toekomst. Dit geldt voor het streekvervoer, maar ook voor het stadsvervoer en ook zeker voor het vervoer per trein. Ons voorstel is om met arbeiders binnen de verschillende sectoren van het openbaar vervoer gezamenlijk een campagne te starten voor een programma van massale investeringen in het openbaar vervoer, zodat de kwaliteit en toegankelijkheid van het openbaar vervoer wordt verbeterd.

Zo’n campagne zou ook de krachten bundelen om samen te vechten tegen verdere verslechteringen die de werkgevers in welke sector van het openbaar vervoer dan ook zouden willen doorvoeren. Deze campagne zou wat ons betreft het beste gekoppeld worden aan het streven om het openbaar vervoer als publieke dienst weer (volledig) terug in handen van de gemeenschap te brengen en het openbaar vervoer daarmee te bevrijden uit de klauwen van enkel in winst geïnteresseerde commerciële bedrijven. Het renationaliseren van het openbaar vervoer zou ook moeten plaatsvinden in combinatie met het organiseren van democratische controle en zeggenschap over het openbaar vervoer door arbeiders en gebruikers om ervoor te zorgen dat het openbaar vervoer in de toekomst niet weer aan de markt wordt overgelaten.

In Vlaams Brabant brak vandaag een spontane staking uit bij De Lijn. Aanleiding was een zoveelste daad van agressie. Een bus van de stelplaats Dilbeek werd gisteravond in Anderlecht beschoten. De chauffeur werd niet opgevangen. Toen de andere personeelsleden deze morgen dit hoorden, legden ze onmiddellijk het werk neer. De staking verspreidde zich snel in de regio.

Artikel door een correspondent

De aanval op de bus was in de buurt van de plaats waar eerder deze week een molotov-cocktail werd gegooid naar een bus van de MIVB. Dat leidde tot een staking, maar er kwamen intussen nieuwe agressies. Er wordt vermoed dat de agressie in Anderlecht een wraakactie was nadat de MIVB extra controles had gedaan in die buurt. Intussen is Anderlecht koploper op het vlak van agressie op de bussen.

Toen de chauffeur van De Lijn gisteravond binnen reed en het voorval meldde, kwam er geen reactie. Er werd geen opvang voorzien en de politie werd niet verwittigd. Dat gebeurde pas deze morgen toen de collega’s massaal het werk neerlegden. Er was een gevoel dat dit niet zomaar mocht passeren en dat er moest gereageerd worden. Geleidelijk aan is er een steeds cynischer houding tegenover chauffeurs die het slachtoffer werden van geweld: een gesprek met een psycholoog moet volstaan om daarna zo snel mogelijk terug op de baan te worden gestuurd.

De spontane staking werd onmiddellijk gevolgd door alle personeelsleden en kende snel een uitbreiding in andere stelplaatsen. Tot in Leuven en Overijse werd het werk neer gelegd. Deze namiddag zullen vrijwilligers er wel voor zorgen dat de schoolkinderen worden opgehaald.

De woede is groot. Er is een gevoel dat er niets wordt gedaan tegenover de aanhoudende agressie. De woede kwam tot uitbarsten in de staking, maar er was direct een besef dat er meer zal nodig zijn dan een staking. Morgen kan gewoon een nieuwe daad van agressie volgen.

Wellicht zal opnieuw gezegd worden dat de reizigers de dupe zijn. De chauffeurs vinden het spijtig dat de reizigers tevergeefs moesten wachten op hun bus, maar wat konden ze doen? Als ze niet reageren, zal het geweld niet gestopt worden.

Er is wel verwarring over wat er kan gedaan worden tegenover het geweld. Die verwarring laat ruimte voor racistische opmerkingen, maar dat biedt ook geen antwoord. Feit is dat de meeste agressiegevallen gelinkt zijn aan discussies over vervoersbewijzen. De eis voor gratis en degelijk openbaar vervoer is niet enkel op ecologisch vlak belangrijk, maar zou ook voor de veiligheid van de chauffeurs een enorme stap vooruit betekenen.

Daarnaast is het duidelijk dat de afbouw van de openbare diensten agressie in de hand werkt. Een tweede man op de bussen zou een stap vooruit kunnen betekenen. Maar het moet wel gekaderd worden in een algemene politiek van meer middelen voor openbaar vervoer waardoor het gratis kan worden gemaakt voor de gebruikers en waardoor de frequentie en de omvang van de dienstverlening kan worden uitgebreid. Daarvoor zal ook extra personeel nodig zijn, nu al zijn er ernstige tekorten wat leidt tot onverantwoord lange shiften of werkroosters.

De chauffeurs moeten de kracht van de spontane staking gebruiken om te werken aan een eisenplatform en een campagne die kan leiden tot een daadwerkelijk einde aan het geweld. Dat kan door samen op te komen voor meer middelen!