Category: De Lijn

Eind december bracht de Gazet van Antwerpen het verhaal van twee reservechauffeurs die protesteerden tegen de dubbele shiften, gesplitste diensten en lange afstanden om te gaan inspringen. Alhoewel de situatie voor de reservechauffeurs verschilt per regio, zijn de werkomstandigheden van een reservechauffeur geen lachertje. Het aantal reservechauffeurs is dan ook niet beperkt: in Antwerpen(streek) gaat het om 197 chauffeurs, of 22% van het totale aantal!

Twee vrouwelijke chauffeurs van de stelplaats Mol trokken samen met hun ACV-vakbondssecretaris naar de media met hun verhaal. Ze klagen erover dat ze vaak als reserve moeten opdraven in Broechem, Hoogstraten, Malle of Turnhout. Dat betekent dat er vaak lange afstanden moeten worden gedaan om op het werk te raken. Eén van de chauffeurs stelde: "Ik kocht in april een nieuwe auto. Er staan 18.000 km op de teller, allemaal voor De Lijn. Ik krijg er een vergoeding voor van amper 40 euro per maand." De reële vervoerskosten liggen uiteraard een pak hoger, maar daar moet de chauffeur zelf maar voor opdraaien. Met een nettoloon van 1300 tot 1400 euro is dat niet altijd evident.

Andere problemen zijn de shifts die worden opgelegd. Het systeem van gesplitste diensten zorgt bij heel wat chauffeurs voor problemen. Een gesplitste dienst betekent dat er twee stukken van de dag wordt gewerkt met daar tussenin een pauze van enkele uren. In die pauze kan je zogezegd naar huis gaan, maar als je als reservechauffeur naar een stelplaats 40-50 km verder wordt gestuurd is het de moeite niet om naar huis te rijden. Daarbij komt nog dat de tussentijd vaak nog kleiner is dan gepland door vertragingen die de chauffeurs oplopen. En dan hebben we de kosten van die verplaatsing nog niet meegerekend. De geplitste diensten zorgen er ook vaak voor dat er bijzonder lange dagen worden geklopt. In het artikel in Gazet van Antwerpen werd het voorbeeld gegeven van een chauffeur die om 5u ‘s ochtends thuis vertrekt en pas om 19u30 ‘s avonds terug is. Dat leidt natuurlijk tot problemen en ook oververmoeidheid, wat de veiligheid van de chauffeur en de reizigers in het gedrang brengt.

Bijkomend probleem is dat de organisatie van het werk absoluut niet goed verloopt. Vaak weet een chauffeur pas een dag op voorhand welke dienst hij/zij de volgende dag moet doen. Bij tekorten wordt dan bovendien nog eens gedreigd dat er geen verloven mogen worden opgenomen. Veel jonge chauffeurs hebben hierdoor heel de kerstperiode moeten doorwerken. Bovendien is de onzekerheid en onduidelijkheid over de diensten niet bepaald bevorderlijk voor het gezinsleven of andere sociale contacten.

Bij de directie van De Lijn wordt de boot afgehouden. Er wordt gesteld dat men op de hoogte is van de problematiek, maar dat oplossingen niet evident zijn en het voorwerp moeten zijn van sociaal overleg. Dat is nogal mager als antwoord op vragen en kritieken die voortvloeien uit een gebrek aan investeringen in personeel waardoor de werkorganisatie beter kan verlopen.

In sommige regio’s is de situatie voor reservechauffeurs dan wel beter, ze werken bv. enkel in één bepaalde stelplaats, weten hun diensten lang(er) op voorhand,… Maar dit is absoluut niet de meerderheid. Er is een actieplan van het gemeenschappelijk vakbondsfront nodig om deftige werkomstandigheden voor alle reservechauffeurs bij De Lijn te bekomen en de werkelijke vervoerskosten van personeelsleden te dekken. Deze eis moet gekoppeld worden aan de vraag naar meer publieke middelen voor ons openbaar vervoer!

In het Vlaams parlement stelden CD&V en Open VLD dat teveel middelen naar De Lijn gaan. De roomsblauwe partijen vinden dat het openbaar vervoer beter geprivatiseerd wordt. Nochtans is er een groeiend aantal reizigers. In de eerste helft van 2007 waren er 238 miljoen reizigers bij De Lijn, een stijging met 3,9%. We spraken over de situatie bij De Lijn met enkele buschauffeurs.

Wordt er momenteel effectief teveel geld besteed aan het openbaar vervoer?

De stijging van het aantal reizigers heeft geen proportionele toename van het personeel met zich meegebracht. Hierdoor moeten we als jonge chauffeurs soms onmogelijke uren kloppen en zit er soms weinig verlof in. Dat is niet goed, niet voor de dienstverlening en niet voor de chauffeurs. De veiligheid komt immers in het gedrang.

Een ander probleem is dat er een toename is van agressie tegen personeelsleden. We krijgen steeds meer te maken met overvallen, agressieve reizigers, mensen die niet kunnen betalen,… Zelf werd ik recent het slachtoffer van geweld op de bus, maar de enige reactie van de directie was het voorstel om een cursus “assertiviteit” te volgen. Alsof dat een oplossing zou bieden.

De discussie over de middelen voor het openbaar vervoer wordt vaak gekoppeld aan de voorstellen voor een minimumdienstverlening. Beiden gaan in tegen de belangen van het personeel en stellen het voor alsof we profiteurs zijn die met lege bussen rondrijden. De waarheid is uiteraard anders en we moeten opkomen voor ons recht om collectieve acties te ondernemen. De minimumdienstverlening zal geen antwoord bieden op agressie, integendeel, het zal enkel nog meer agressie uitlokken. Een dag met “minimumdienstverlening” zal immers een dag van chaos zijn.

Biedt het veiligheidsplan geen antwoord op agressie?

Het veiligsplan van De Lijn houdt o.a. in dat er meer camera’s en lijnspotters zouden komen. Daarnaast is er sprake van de oprichting van een eigen veiligheidsdienst In de praktijk is er nog niet veel veranderd en wordt er ook veel minder aandacht aan geschonken, de intenties worden enkel in de media bovengehaald. Veel camera’s zijn er nog niet bijgekomen en de doeltreffendheid ervan is niet zeker. Daarnaast stelt er zich een probleem met de lijnspotters: dat zijn vaak mensen zonder degelijke opleiding die bovendien moeten werken in een nepstatuut.

Hoe kan de agressie dan wel teruggedrongen worden?

Vroeger was er op alle bussen en trams een tweede man om de tickets te controleren en een oogje in het zeil te houden. Deze jobs zijn weggesaneerd. Nochtans is een tweede man niet alleen nuttig maar ook nodig.

Negen op de tien agressiedaden op de bus draaien rond geld. Gratis en degelijk openbaar vervoer zou een oplossing bieden. Daarnaast is er natuurlijk een bredere maatschappelijke strijd nodig: geef jongeren perspectieven voor degelijk werk een een toekomst, en er zullen al een pak minder problemen zijn als vandaag.

> Archief Openbaar Vervoer

Voor de verlenging van de tramlijnen 5,7 en 10 in Antwerpen wordt door De Lijn en de Vlaamse overheid een publiek-private samenwerking opgezet. De privé investeert mee in de aanleg en het onderhoud van de tramlijnen. Maar zoals Herman Welter vandaag in Gazet van Antwerpen schrijft: "Geen enkele privéfinancier doet iets voor niets". Op langere termijn betaalt de gemeenschap meer.

Herman Welter brengt een terechte kritiek op publiek-private samenwerking (PPS). Natuurlijk voelt hij wel iets voor een snelle doortrekking van de lijnen 5 en 10 tot in Wijnegem en van de lijn 7 tot in Boechout, dat is ook logisch. Maar de vraag is natuurlijk wat de prijs ervoor is. En dan hebben we het niet enkel over de directe prijs, maar ook op langere termijn.

In zijn editoriaal verwijst Welter naar de Londense metro waar zich recent een ernstig probleem stelde. Daar ging de private partner, Metronet, failliet. Nochtans bevonden zich onder de aandeelhouders van Metronet gerenomeerde bedrijven als Bombardier, EDF en andere. Deze bedrijven hadden blijkbaar de kost van het renoveren van de metro onderschat en kozen er dan maar voor om Metronet failliet te laten gaan. In 2004-2005 maakte Metronet 50 miljoen pond winst op basis van dit contract. De kosten veroorzaakt door het faillissement van Metronet (2 miljard pond), zullen wellicht op de belastingbetalers worden afgeschoven. Resultaat: een immense extra kost voor de gemeenschap en nog steeds geen degelijke renovatie van het metrostelsel in Londen.

Eerdere publiek-private samenwerkingen in ons land hebben ook reeds aangetoond dat de uiteindelijke kostprijs heel wat hoger ligt. In Antwerpen is de heisa rond het nieuwe justitiepaleis nog niet vergeten. Maar toch zien we dat opnieuw terug gegrepen wordt naar een voorstel met een publiek-private samenwerking voor de verlenging van twee tramlijnen. Het doel is duidelijk en Herman Welter legt de vinger op de wonde: "Projecten kunnen sneller worden gerealiseerd omdat het geld sneller ter beschikking komt, maar de prijs voor de samenleving is navenant".

Om begrotingen op te smukken, wordt een hypotheek gelegd op de toekomst. Bovendien kunnen dit soort projecten ernstig ontsporen, zoals we hebben gezien met de Londense metro. Wij verzetten ons tegen een dergelijke kortzichtige politiek en dus ook tegen publiek-private samenwerkingsprojecten.

De afgelopen dagen was er opnieuw veel te doen rond het idee van minimumdiensten bij stakingen van onder meer het openbaar vervoer. Zo werd het idee gelanceerd door de BTTB (Bond van Trein, Tram en Busgebruikers) dat een staking wel mag, maar dat alle lijnen moeten blijven rijden. Het verschil met een stakingsverbod wordt daarmee steeds kleiner.

Natuurlijk veroorzaakt een staking problemen, dat is nogal evident. Het aanbieden van openbare diensten zoals publiek transport is immers een bijzonder nuttig en belangrijk gegeven voor velen. Het is niet praktisch indien er geen treinen of bussen rijden. Maar hoe zit het dan met het personeel in die sectoren? Hebben zij geen recht om actie te voeren en ervoor op te komen dat ze met voldoende personeel zijn en in veilige omstandigheden kunnen werken? Is dat ook niet in ons belang trouwens?

Dat soort redeneringen wordt vandaag niet naar voor gebracht in discussies rond het stakingsrecht. Er werd zelfs een CAO goedgekeurd waarin werd overeengekomen dat er bij wilde acties toch zal worden voorzien in de diensten van de avondspits voor schoolkinderen. Met andere woorden een minimumdienst naar Frans voorbeeld. Ook werd in de CAO bepaald dat de vakbonden zich engageren om geen wilde acties te voeren. Spontane acties bij plotse problemen worden hiermee moeilijker.

Voor de BTTB gaat dit niet ver genoeg, de organisatie wil dat er bij elke staking van het openbaar vervoer een “minimumdienstverlening” wordt voorzien. “Zowel bij De Lijn, NMBS als MIVB moeten bij een staking alle lijnen blijven rijden”, stelt de BTTB. Er mag met andere woorden wel gestaakt worden, maar niemand mag het echt voelen… Zeg dan direct dat er niet mag gestaakt worden!

Beperkingen van het stakingsrecht worden nu geregeld positief voorgesteld. We moeten daar tegen in gaan en duidelijk maken dat stakingen niet zomaar plaatsvinden. Arbeiders verkiezen niet zomaar om een dag loon te verliezen in ruil voor een lagere stakersvergoeding. Staken is veelal een laatste actiemiddel om te protesteren. Bij het openbaar vervoer zijn er heel wat bekommernissen die tot uiting komen: de veiligheid op de bussen (met een positief initiatief om op een heel beperkt aantal lijnen effectief een tweede personeelslid te plaatsen), de druk op het personeel inzake lonen en arbeidscondities, de dreiging van het uitbesteden van lijnen,… Dat zijn bekommernissen die ook voor de gebruikers van belang zijn.

Net zoals bij De Post heeft ook het personeel van het openbaar vervoer vaak een sociale functie en ondermijnt het opdrijven van de flexibiliteit die sociale functie. Net zoals bij De Post hebben gebruikers en personeel dezelfde belangen. We moeten dan ook samen opkomen voor gratis en degelijk openbaar vervoer.

De afgelopen dagen werd gestaakt bij De Lijn in Destelbergen naar aanleiding van het ontslag van de afzetting van de exploitatiechef. De werknemers legden spontaan het werk neer. Ze gingen pas terug aan het werk na een akkoord dat gesloten werd door de nationale vakbondsleiding. Dat akkoord kon op weinig begrip rekenen aan de basis. In het parlement vroeg Annick De Ridder (VLD) maatregelen tegen stakingen bij het openbaar vervoer.

De Ridder (VLD) pleitte in het parlement voor een soort minimumbezetting om “het basisrecht op mobiliteit” te garanderen. In de praktijk wil De Ridder stakingen bij het openbaar vervoer aan banden leggen. Het feit dat bij stakingen toch zou moeten worden gewerkt, gaat voorbij aan het karakter van een staking.

Er worden opnieuw een aantal typische argumenten naar voor gebracht om de aanval op het stakingsrecht goed te praten: “Ik wil het stakingsrecht niet in vraag stellen want dat is een verdragsrechtelijk recht. Maar waar komt de botsing met het andere recht, het recht op basismobiliteit, dat een middel is om andere doelstellingen te bereiken zoals het recht op arbeid en het recht op onderwijs?”

Dat is natuurlijk een vals argument. Het “recht op arbeid” wordt steevast enkel en alleen naar voor gebracht als het gaat om het breken van stakingen. Waarom wordt dit recht niet bovengehaald in discussies over werkloosheid? Waarom verzaakt de regering aan het recht op arbeid van de 600.000 werklozen? Los daarvan moeten we vaststellen dat dit argument niet nieuw is.

Eerder haalde ook Rik Daems van de VLD het “recht op arbeid” aan als argument om op te treden tegen stakingspiketten. Die zouden immers werkwilligen de toegang tot de werkvloer ontzeggen en bijgevolg hun recht op arbeid verhinderen. De bedoeling van een stakingspiket is natuurlijk net om werkwilligen te overtuigen van een staking. Het stilleggen van de productie is het sterkste wapen waarover de arbeiders beschikken om eisen af te dwingen, en net die mogelijkheid wil de VLD blijkbaar afbouwen.

Bovendien wordt de staking aangegrepen om verdergaande privatiseringen te eisen. De Ridder vroeg minister Van Brempt immers: “Acht u het wenselijk om nog verder lijnen uit te besteden aan de privésector?”.

Eerder haalde De Ridder reeds uit naar het feit dat er volgens haar teveel middelen gaan naar De Lijn. Ondanks het feit dat ze zelf wellicht amper gebruik maakt van het openbaar vervoer, meende ze te kunnen vaststellen dat veel bussen zo goed als leeg rondrijden. De overvolle bussen en trams op de spitsuren zouden daar niet tegen opwegen. Ook toen werd het argument van de zogenaamde lege bussen gebruikt om een grotere rol voor de privé-sector naar voor te brengen. Inmiddels is de website van De Ridder rond de lege bussen van het internet gehaald…

Voor een goedbetaalde politica met grote ambities, is het openbaar vervoer een abstracte discussie. We mogen discussies over het openbaar vervoer niet overlaten aan politici die zelf geen gebruik maken van het openbaar vervoer. Het personeel en de reizigers weten zelf het beste wat de knelpunten en problemen zijn. Een staking zoals die in Destelbergen, zal wellicht niet erg populair zijn bij veel reizigers. Maar om een degelijke invulling van de dienstverlening te kunnen garanderen, is het noodzakelijk dat niet met de voeten van het personeel wordt gespeeld. Door de houding van de directie is er soms geen andere uitweg dan een staking. De verantwoordelijkheid voor het ongemak dat dit veroorzaakt, ligt niet bij de stakers. Het ligt volledig bij diegenen die weigeren oog te hebben voor het personeel.

Naar aanleiding van de tariefwijziging vanaf 1 maart zijn de chauffeurs van De Lijn in Antwerpen en Gent in betaalstaking gegaan. Vanaf 1 maart kunnen reizigers in 2500 verkooppunten (boekenwinkels en dergelijke), maar ook aan automaten, tickets kopen.

Een correspondent

Tickets of lijnkaarten die op de bus of tram worden verkocht, zijn minstens 20% duurder. Maar hier wringt het schoentje: de automaten aan de verschillende haltes in Antwerpen en Gent werken dikwijls niet, waardoor reizigers meer moeten betalen. Daarenboven waren de chauffeurs (en de reizigers) heel slecht ingelicht.

De directie van De Lijn gooide de chauffeurs op 1 maart gewoon voor de leeuwen. Verbaasde reizigers die van niets weten, kwade reizigers die aan de automaat geen ticket kunnen kopen en meer moeten betalen op de bus, reizigers die niet weten waar ze de voorverkoopkaarten kunnen kopen,… Het is de chauffeur die het allemaal op zijn dak krijgt.

Na 7 dagen staking is er een akkoord gekomen, waarbij de automaten worden nagekeken, chauffeurs extra vorming krijgen over het systeem en de lijnen in Antwerpen, automaten aan de haltes staan, geen tickets meer worden verkocht op de tram. Na 3 maanden zou er worden geëvalueerd.

Het overgaan naar een voorverkoopsysteem bij De Lijn is een poging om de druk op de rij- en rusttijden te verlichten. Maar met dit akkoord verandert er niets fundamenteels. De rusttijd is in veel gevallen nog steeds inhaaltijd voor opgelopen vertragingen.

Aan het stakingspiket bij De Lijn in Gent zat de sfeer er goed in. De staking is algemeen en geen enkele stadsbus rijdt uit. Enkele meters naast het piket dat de ACOD-centrale van het ABVV, voor de ingangspoort heeft opgetrokken staat een groep ACV’ers die zich duidelijk ongemakkelijk voelen bij de situatie. Uiteindelijk is onder alle werknemers duidelijk dat er gezamelijke actie nodig is, maar daar tegenover staat het de oproep van de ACV-top die niet wil meestaken. Een groot deel van de militanten voelen dat aan als verraad. Wij spraken met Valerie Jacobs, militante van het ACOD aan het picket bij De Lijn.

Hoe wordt de stakingoproep hier opgevolgd?

Buiten een paar ACV-ers, is hier nog geen enkele werkwillige komen opdagen. En dan ging het in het geval van CCOD ofwel over militanten die slecht geïnformeerd waren en misleid door de neoliberale, rechtse commentaren in de media, ofwel de secretaris van het CCOD die lastig kwam doen aan het picket; Hij kwam vragen of dat we wel wisten waarom we staakten. Van de top van het CCOD moeten we dus alleszins geen solidariteit verwachten.

Het spreekt vanzelf dat een vakbondsfront een stuk sterker had gestaan.

Natuurlijk, we trekken liever aan hetzelfde zeel, we strijden immers voor gemeenschappelijke rechten en verworvenheden. Maar het CCOD krijgt steeds orders van bovenaf om haar militanten tegen te houden tijdens stakingen. De top luistert duidelijk niet naar de leden, want ook bij het ACV is er een enorme stakingsbereidheid. Als ze dan niet mogen meevechten met ons voor gemeenschappelijke eisen, dan levert dat veel frustraties op bij de CCOD-collega’s.

Uiteindelijk is het wel zo dat er niemand uitrijdt vandaag, dus ook geen CCOD’ers. De ACV-militanten spelen ook geen stakingsbrekers, wat wel positief is natuurlijk. Enkelen staan hier zelfs enkele meters verder om hun solidariteit te betuigen aan de staking.

Geen enkele partij in het parlement verdedigt vandaag nog de belangen van de vakbonden en de eisen van de werknemers. Vandaag staakt het ABVV zelfs tegen de voorstellen van een SPa-minister, wat denk je daarvan?

Ja, dat is waar; maar wat moet ik daarvan denken… We staan er altijd alleen voor als we acties doen; kijk maar naar de continue vloedgolf van propaganda van politici en in de media tegen de syndicale acties. De politiekers hebben het natuurlijk gemakkelijk, zij worden helemaal niet geconfronteerd met herstructureringen, besparingen, afbouw brugpensioen, delocalisaties enzovoort. Eigenlijk is er dringend een alternatief nodig op het huidige politiek systeem. Politiekers moeten het volk vertegenwoordigen, de meerderheid van de mensen, en dat zijn nog altijd de werknemers en de vakbondsleden.

Denk je dat er nog verdere acties zullen volgen?

Natuurlijk, de regering zal zeker niet direct inbinden, we maken ons daar geen illusies bij. Maar we moeten blijven verder vechten, er zullen nog acties volgen, net als twee jaar terug. En eigenlijk is het wel een zeer belangrijke zaak waarmee we bezig zijn. Je kan brugpensioenen immers niet loskoppelen van jeugdwerkloosheid. Voor elke ouderen werkenemer die langer blijft werken, is er een job minder vrij voor de jongeren, en dat terwijl er al 630.000 officiële werklozen zijn. Daarom denk ik ook dat de vakbond met de eis naar voor zou moeten komen om voor iedere werknemer die met pensioen gaat, het bedrijf een jongere moet aanwerven om hem te vervangen.

En wat denk je van de eis rond de 32-urenweek die door de vakbonden vroeger wel eens naar voor werd geschoven, maar nu op de achtergrond is vezeild geraakt? Het zou een goede manier zijn om het werk te verdelen, en om zo de werkloosheid op te lossen.

Op zich is het een goed idee, op voorwaarde natuurlijk dat we spreken van een werkduurvermindering met behoud van het loon. Zoiets zullen de patroons en de regering natuurlijk nooit zomaar aanvaarden, maar om zo’n eisen naar voor te schuiven organiseren we ons nu eenmaal in vakbonden.

Sinds 29 april zijn er acties bij de TEC (de Waalse openbare busmaatschappij). Er vonden werkonderbrekingen plaats die volgden op de onderhandelingen voor het beheerscontract 2004-2009 en de loononderhandelingen. De SRWT (de Waalse vervoersmaatschappij) schat dat er 15.667 000 euro nodig is om de veiligheid en de “menselijke middelen” te garanderen voor de komende vijf jaar.

Vincent Devaux

Nochtans wil ze maar 500.000 euro hiervoor ter beschikking stellen! Ze wil een loonsverhoging toestaan van 6% over twee jaar, inflatie-index en baremieke verhogingen inbegrepen. Een verhoging van 1,1% voor de chauffeurs zou dit betekenen, waarvan je de belastingen moet aftrekken en de gestegen kost van het leven die niet in de index zit vervat (o.a. de energieprijzen). In realiteit gaat het dus om een reële loondaling. De chauffeurs eisen dan ook een verhoging van 3% bovenop de index en de baremieke verhogingen.  

   Op 9 mei werd de staking in gemeenschappelijk vakbondsfront (CGSP-CCSP) gevolgd door bijna 100% van het personeel in de openbare sector. Langs de kant van de privé, als we de meer landelijke zones en Luxemburg even buiten beschouwing laten, werd de staking opgevolgd door 30 à 40% van de arbeiders. Op woensdag 11 mei blokkeerden meer dan 100 bussen de toegangswegen naar Jambes, waar de SRWT haar hoofdzetel heeft. Voor de eerste keer, en hoewel de vakbonden een stakingsaanzeg hadden gedaan voor woensdag 18 mei om hun leden in te dekken, organiseerde de TEC een lock out. De leiding vroeg aan de regionale centra om de toegang tot de bussen voor de chauffeurs te blokkeren.

André Antoine, CDH-minister voor transport, kondigde aan dat de chauffeurs tussen de 1500 en 2200 euro verdienen. Deze cijfers gelden enkel in het geval van een groot aantal overuren per maand en wanneer je er de maaltijdcheques bijtelt, net als de eindejaarspremies en vakantiecheques. Volgens Charly Covaert, woordvoerder van de CCSP (ACV-strekking) situeert het gemiddelde salaris van een chauffeur zich tussen de 1200 en 1300 euro.

Een argument dat tegen de arbeiders wordt gebruikt, is dat van het budget met “gesloten enveloppe”. Wanneer de vakbonden zich hierover wenden tot André Antoine, antwoordt die echter dat ze bij de SRWT moeten zijn… Hij voegt daar aan toe dat er geen sprake kan zijn van een verhoging van het budget, want dat zou “ten koste gaan van de non-profit en de openbare diensten”. Verdelen om te heersen!

Hoewel de vakbonden het ordewoord lanceerden om niet te staken tijdens de onderhandelingen, barstten die toch spontaan los, bijvoorbeeld in Henegouwen. Gezien de vastberadenheid van de arbeiders is het niet uitgesloten dat de beweging zich uitbreidt. Zeker als de SRWT weigert om toegevingen te doen.

De onvrede bij de TEC is een uitdrukking van het gebrek aan middelen voor het hele openbaar vervoer. Enkele voorbeelden: arbeiders van de Lijn in Vlaams Brabant voerden actie op 6 mei om te protesteren tegen het slechte onderhoud van de bussen; in de regio van Aalst en in Oost-Vlaanderen waren er acties om nieuwe engagamenten te eisen en betere werkomstandigheden; in Brussel staakte de MIVB gedurende 6 dagen tussen oktober en januari laatstleden;… Enkel een strijdbaar syndicalisme en een uitbreiding van de staking kan toegevingen afdwingen en het openbaar vervoer – dat onder vuur ligt van de neoliberale politiek – behouden.

Na de acties bij de openbare vervoersmaatschappij in Brussel (MIVB), zijn er nu ook acties gevoerd door het personeel van De Lijn in Oost-Vlaanderen. Vrijdag werd gestaakt, zaterdag was er een betaalstaking aangekondigd maar deze ging niet door. Aanleiding voor de acties zijn ook hier de krappe rij- en rusttijden en het gebrek aan middelen.

Aanvankelijk werd enkel een betaalstaking op zaterdag aangekondigd. Daartoe werd onder meer een pamflet verspreid op de bussen en trams. De directie nam dat pamflet op als een belediging en eiste dat ze zouden verwijderd worden. Wellicht wou de directie daarmee haar spieren laten rollen? Alleszins werd deze provocatie stevig beantwoord met een spontane staking.

De directie zag in het pamflet een "beledigende verwijzing" naar directeur-generaal Ingrid Lieten (SP.A) van De Lijn. Vooral in Gent ging het openbaar vervoer snel plat toen de directie haar eis bekend maakte om de pamfletten te verwijderen.

Jammer genoeg werden de acties niet gesteund door de liberale vakbond ACLVB. Die bond meent dat een stakingsactie niet doeltreffend is, en dat een betaalstaking veel beter is omdat het niet "onpopulair" overkomt bij bredere lagen. Tegelijk werd aangekondigd dat de vakbond niet zou deelnemen aan een algemene staking bij De Lijn komende zaterdag.

De ACLVB vergist zich schromelijk en maakt een ernstige fout door het vakbondsfront te doorbreken. Tegenover de arrogantie van de directie is een vastberaden houding van het personeel noodzakelijk. Bovendien is het stakingswapen wel degelijk efficiënt bij het openbaar vervoer. Dat leidt immers tot enorme problemen wat de druk op de directie, ook van buiten uit, versterkt. Bovendien wordt het mogelijk om collectief op te treden.

Het beperken van de acties tot betaalstakingen zorgt ervoor dat het slagen van de actie sterk individueel bepaald wordt: doet een chauffeur mee of niet? Bovendien is het minder zichtbaar en zal er geen externe druk op de directie komen door dit soort acties.

Het feit dat de werknemers van De Lijn spontaan in staking gingen na een provocatie van de directie, geeft overigens aan dat de kracht van het stakingswapen aan de basis wel degelijk goed aangevoeld wordt. Wij steunen alvast de acties. Meer middelen en aangepaste rij- en rusttijden zijn immers in het belang van ons allemaal. Veilig en degelijk uitgebouwd openbaar vervoer, is belangrijk voor zowel het personeel als de gebruikers!

De hervormingsplannen van directeur-generaal Ingrid Lieten, van SP.a-signatuur, waarbij iedere bediende opnieuw examens moet afleggen, lokten hevige reacties uit bij de werknemers van de openbare vervoermaatschappij.

Militant ACOD-TBM

Op 26 juli werd door de bedienden van De Lijn massaal gestaakt tegen deze hervormingsplannen. In Oost-Vlaanderen toonden de chauffeurs (loontrekkenden) hun solidariteit door te weigeren om uit te rijden zonder begeleiding van de controleurs.

Op 26 juli bezochten delegaties van de bedienden uit de verschillende provincies de Centrale Diensten te Mechelen, voor een onderhoud met Lieten. Nadien gingen ze naar Mol voor een gesprek met de heer Geuens, voorzitter van de raad van bestuur.

Met de hervormingsvoorstellen worden de bestaande reglementeringen en het personeelsstatuut in 1 klap van tafel geveegd. Elk personeelslid zou moeten deelnemen aan competentieproeven, waarbij de bekwaamheden worden nagegaan. In theorie natuurlijk een mooi principe: de mensen bijscholen waar nodig. Helaas leert de ervaring bij De Lijn dat bekwame personen dikwijls niet aan het gewenste profiel voldoen, omwille van hun syndicale activiteiten of de persoonlijke voorkeuren van het afdelingshoofd. Wie geen al te goede vriend is van het afdelingshoofd moet dan maar hopen op een plaatsje ergens anders in de organisatie.

Het feit dat iedereen moet solliciteren voor 2 functies zorgt ervoor dat de personeelsleden tegen elkaar moeten wedijveren voor een plaatsje. De uiteindelijke bedoeling hiervan is de personeelskost te drukken en via “verdeel en heers” het personeel mooi binnen de lijnen te houden.

De hervormingsvoorstellen komen ook op een eigenaardig moment. Er loopt nog altijd het project functie-analyse van alle bestaande functies binnen De Lijn, om dit beter in kaart te brengen en de functie-inhoud aan te passen aan de reële situatie. Bij veel personeelsleden bestond de hoop dat deze analyse zou aantonen dat wat effectief wordt verricht aan werk uitgebreider is en meer kwalificaties vereist dan voorzien. En zo zou leiden tot een aanpassing van de wedde. Nu wordt enkel voorzien dat de huidige wedde verder zal worden uitbetaald. Een verhoging zit er niet meer in.

In september starten nieuwe onderhandelingen tussen de directie en de vakbonden. De reactie van de personeelsleden op 26 juli toont echter aan dat de bedienden van De Lijn het niet pikken dat er zomaar aan de bestaande reglementering wordt getornd.