Category: Autosector

In een persbericht stelde de VW-directie deze middag dat de Ondernemingsraad van VW-Vorst over "een mogelijke herstructurering" dan toch op dinsdag zal plaatsvinden en niet op woensdag zoals zondag werd aangekondigd. De staking gaat wel verder.

De directie stelde dat het uitstel van de ondernemingsraad ongedaan wordt gemaakt, blijkbaar hebben de stakingsacties wel wat druk gezet. Verder kondigde de directie aan dat er geen plannen zijn om VW-Vorst volledig te sluiten. Wel komt er een herstructurering.

De directie stelde dat er nog geen beslissing is over die herstructurering. De beslissing "zal pas worden genomen na afloop van de informatie- en consultatiefase".

Een dergelijke informatie- en consultatiefase is verplicht sinds het doorvoeren van de Wet-Renault. Die wet kwam tot stand na de verrassende sluiting van Renault-Vilvoorde enkele jaren geleden. Er wordt in deze wet bepaalt dat er pas een beslissing mag worden genomen na het volgen van een informatie- en consultatiefase waarin de werknemers eventueel opmerkingen of alternatieven kunnen naar voor brengen.

Als de directie overtuigd is van een herstructurering leidt die informatie en consultatiefase uiteraard tot niets. Het rekt enkel het proces van de herstructurering.

De centrale vraag in Vorst is nu met welk "plan" of "voornemen" de directie naar buiten zal komen. Hedwin De Clercq van het ABVV stelde: "Het is nu afwachten welk cijfer op ons hoofd valt". Morgenvroeg om 9u begint de ondernemingsraad. Tegen de middag zal er mogelijk meer duidelijkheid zijn, ook al is dat niet zeker. Eerder zagen we bijvoorbeeld bij Agfa Gevaert hoe een algemene aankondiging van een voornemen tot herstructurering en afdanking van zo’n 1.000 werknemers maanden later nog steeds niet concreet is ingevuld.

De onzekerheid die vandaag nog heerst en de woede onder de arbeiders, zal niet verdwijnen indien de directie niet met een concreet plan komt. Tenzij natuurlijk wordt toegegeven en de tewerkstelling volledig wordt behouden. Maar daar is er geen "informatie en consultatiefase" voor nodig…

Twee weken geleden meldden De Tijd en L’Echo op basis van berichten in de Duitse pers dat Volkswagen duizenden banen zou schrappen in Europa. Het zou gaan tot een vijfde van het personeelsbestand in de Belgische, Spaanse en Portugese fabrieken, in totaal zo een 2400 banen. In Vorst zelf zouden 1000 van de 5200 jobs op de tocht staan. Het management van VW weigerde tot hier toe enige commentaar te geven.

Artikel overgenomen vanop marxisten.blogpost.com

Bij het ABVV werd afwachtend gereageerd op de berichten in de Duitse media. "Het is afwachten tot 17 november", aldus Hedwin De Clercq van het ABVV. "Dan worden in Duitsland de productievolumes voor 2007 verdeeld. Dat is natuurlijk belangrijk voor Brussel, omdat we daar dan zullen zien wat het aantal wagens is dat we in 2007 moeten maken en wat dat zal inhouden voor het personeel." (HLN.be)

Eergisteren, op die bewuste 17 november dus, schreef De Tijd dat de kostenbesparingen bij VW 1000 tot 4000 werknemers in Vorst de kop zou kosten…Het Duitse weekblad Der Spiegel beaamt het sneuvelen van 3000 tot 4000 banen in Vorst en spreekt van een regelrecht uitdoofscenario voor de fabriek. Niet te verwonderen dus dat de spanning op de werkvloer te snijden was. Gisteren beraadde de raad van toezicht van de VW-groep zich zoals voorzien over de investeringen voor 2007. Er werd echter zogezegd niets beslist over Vorst. De Directie van de fabriek in Vorst zou op het moment van dit schrijven (de nacht van 17 november) nog niets vernomen hebben. Dinsdag zou er meer nieuws zijn.

Volgende week dinsdag worden de vakbondsvertegenwoordigers dan ook ontboden voor een speciale ondernemingsraad. Niet alleen in België wachten werknemers de komende dagen in spanning af. Ook bij Volkswagen’s werkplaatsen in Spanje en Portugal worden ontslagen gevreesd.

De trend bij multinatonals om de werknemers van de verschillende vestigingen tegen elkaar uit te spelen, is ook manifest aanwezig bij VW. Daarbij verkiest men meestal in tijden van ‘crisis’ om terug te plooien tot de vestigingen in het ‘thuisland’. Het is spijtig vast te stellen dat de leiding van IG Metall, de Duitse metaalvakbond dit spelletje meespeelt. Je moet al zeer kwaadwillig of randdebiel zijn om niet in te zien dat deze ‘race naar de bodem’ op termijn desastreuze gevolgen heeft voor de arbeidsomstandigheden van de werknemers in de ganse groep.

De vakbondsleiding van IG Metall ging akkoord met een langere werkweek voor de VW-werknemers zonder dat daar extra salaris tegenover staat. In ruil daarvoor gaf VW productiegaranties voor zijn fabrieken in Duitsland. En daarmee is de doos van pandora geopend voor de andere vestigingen…Het management wil zich concentreren op zijn Duitse hoofdvestiging in Wolfsburg. Daarom moeten de andere Europese fabrieken zo zwaar inleveren, al zou het niet tot fabriekssluitingen komen. Uiteraard moeten we de meeste beloften hier in de voorwaardelijke wijs formuleren.

De 100.000 werknemers bij de zes Duitse fabrieken van VW gaan voortaan werkweken draaien van 25 tot 33 uur zonder loonsverhoging. Nu werken ze nog ongeveer 29 uur per week. Werknemers die meer dan 33 uur per week werken, krijgen wel extra betaald. Oorspronkelijk wilde VW dat werknemers 35 uur per week gingen werken zonder extra loon, maar zo ver is het niet gekomen. Kwatongen zouden misschien kunnen stellen dat de Duitse werknemers luxepaardjes zijn (maar 29 uur per week werken: stel je voor!) Dit doet er eigenlijk niet toe… hoe je het draait of keert: dit komt neer op een fikse looninlevering en zeker even belangrijk: deze toegevingen hebben de deur opengezet om de hakbijl te zetten in de loonvoorwaarden in de buitenlandse vestigingen en eigenlijk stelt dit ook gewoon het overleven van de andere buitenlandse vestigingen in vraag.

Kroniek van de reactie op de werkvloer op het nieuws…dat maar niet komt.

Zoals verwacht zorgde het uitblijven van nieuws op 17 november voor de nodige spanning in de fabriek. Het is zeer opvallend hoe de website van het Laatste Nieuws HLN.be de situatie op de voet volgde. Een eerste bericht verscheen rond 16 uur met de melding dat de politie met een 300tal manschappen en 4 sproeiwagens paraat staat in de buurt van VW Vorst in het geval de ‘situatie uit de hand zou lopen’. In hetzelfde artikel zegt men dat de meeste arbeiders de situatie gelaten afwachten.

Slechts een uurtje later rond 17 uur pakt men uit met een nieuw bericht met als titel: ‘De Fabriek staat op ontploffen.’ Verder maakt het artikel melding dat de vakbonden het ook ‘niet kunnen’ vinden dat de directeur van de Brusselse fabriek, Norbert Steingreber, juist op dat moment verlof heeft. Inderdaad eigenaardig… Van dan af volg het ene bericht na het andere: eerst is er sprake van spanning op de werkvloer maar geen staking totdat de avondploeg het werk neerlegt. De nachtploeg vat zijn shift aanvankelijk aan maar het duurt ook niet lang tot men de werkposten verlaat.

Een discussie in de cafetaria tussen een honderdtal arbeiders tijdens de pauze rond 18 uur had aanvankelijk geen gevolg: iedereen ging na de pauze gewoon terug aan het werk. De vakbondsverantwoordelijken hadden het personeel eerder op de dag al opgeroepen om niet te staken.

Natuurlijk zullen de discussies zich na de pauze in alle hevigheid overal verdergezet hebben. Om 20 uur kwam er beweging in de situatie en legde de namiddagploeg aan de montagelijn het werk neer. In totaal verlaten zo een 1500 mensen uiteindelijk hun werkpost. Een honderdtal arbeiders vat post aan de hoofdingang van het terrein maar ze houden de collega’s van de nachtploeg niet tegen. De nachtploeg startte wel op, maar kort nadien leggen zij ook het werk neer. Rond 23 uur als de volledige Volkswagen-fabriek stil ligt, trekken alle mensen huiswaarts.

ACV-hoofdafgevaardigde Pascal Van Cauwenberge vindt de staking een negatief signaal, "ook al hebben de mensen recht op informatie". Hij denkt overigens dat de raad van toezicht vandaag wel degelijk een beslissing heeft genomen over Vorst, maar die nog niet wil communiceren. Geen redenen genoeg misschien om in actie te komen?

Laat ons hopen dat we geen Sabena-scenario tegemoet gaan. In het slechtste geval bij sluiting is het minste wat men kan doen zijn huid duur verkopen en kan men beter een voorbeeld nemen aan de strijd van de Boelwerfarbeiders of de Forges de Clabeque in de jaren ’90 dan aan de afwezigheid ervan bij het failliet van Sabena.

CAP en VW

Bij het Comité Andere Politiek volgen we de situatie in Volkswagen op de voet. Er is al contact opgenomen met de syndicale delegatie van VW voor een gesprek met Jef Sleeckx en CAP. Verder kunnen we ook melden dat er arbeiders van VW actief geïnteresseerd zijn in CAP. Enkele arbeiders van VW hebben alvast gevraagd of ze naar de de volgende vergadering van CNAP Aalst kunnen komen.

Er is een enorm potentieel voor een nieuwe politieke arbeidersformatie die o.a. arbeiders in actie ondersteunt. Indien deze mensen geen antwoorden vinden in een consequente anti-neoliberale oppositie weten we wie er al grijnzend (met bruine tanden) gereed staat met een ultraliberaal anti-arbeidersprogramma… Het is dus geen kwestie om binnen een paar jaar een initiatief daartoe te nemen maar NU moet er aan zo een formatie gebouwd worden! Hopelijk kan het CAP zich in zo een formatie ontwikkelen.

VLD-minister Fientje Moerman is in de VS om onder meer een bezoek te brengen aan de directie van General Motors en Ford. Daar wou de minister een aantal regeringsmaatregelen voorstellen. Twee elementen stonden centraal: de rechtstreekse cadeaus door middel van lastenverlagingen en de onrechtstreekse cadeaus door het verdere opdrijven van de flexibiliteit van de arbeiders.

Op maandag bracht Fientje Moerman een bezoek aan het hoofdkantoor van General Motors en Ford in Detroit. Met dit bezoek wou de minister onder meer pleiten voor de toekenning van de productie van de Astra aan de Antwerpse vestiging van GM. Daartoe haalde de minister enkele argumenten boven. De belangrijkste zijn de verlaging van de lasten op ploegenarbeid en de flexibiliteit van de werknemers.

De cadeaus aan het patronaat door de lastenverlagingen op ploegenarbeid zorgen er volgens de minister voor dat de “Belgische loonlasten onder de Duitse kunnen worden gehouden.” Dat moet een argument bieden om besparingen niet hier maar in Duitsland door te voeren, tenzij de regering daar natuurlijk nog meer cadeaus aan te bieden heeft aan de directie.

Ander belangrijk argument van Moerman is de flexibiliteit van de Belgische arbeiders. De flexibiliteit in België is volgens de minister van de meest verregaande in Europa. Die stelling komt er nadat ABVV en ACV akkoord gingen met het doorvoeren van een veel flexibelere arbeidsregeling.

Nu was het reeds mogelijk om akkoorden te sluiten om de arbeidsduur op jaarbasis te organiseren. Dat wordt aangepast tot een basis van 6 jaar. Daarbinnen kan de wekelijkse arbeidsduur worden verhoogd tot 48 uur en de dagelijkse arbeidsduur tot 10 uur. In plaats van overuren te betalen, worden de extra uren verrekend over een periode van 6 jaar.

De vakbondsleiding van de metaalcentrales gingen reeds akkoord met deze voorstellen voor de autosector, maar er moet nog gewacht worden op een wetgevende bepaling die de uitvoering ervan mogelijk maakt. Toch ging Fientje Moerman reeds pronken met dit akkoord om de flexibiliteit van de Belgische arbeiders aan te tonen bij de directies van automobielmultinationals.

Daarmee trapt ze echter op enkele zere tenen bij de vakbond. Een ACV-secretaris stelt vandaag in Gazet van Antwerpen: “Wij hebben geen baat bij de voortdurende profileringsdrang van sommige politici.” Blijkbaar wil de vakbondsleiding niet dat er al te veel ruchtbaarheid wordt gegeven aan haar eigen voorstellen om de flexibiliteit van haar leden verder op te drijven.

Want dat is uiteindelijk de consequentie van het protocolakkoord. De arbeidswet stelt vandaag dat arbeiders maximaal 9 uur per dag mogen werken en 45 uur per week, met een maximum van 130 overuren per jaar. Met de nieuwe regeling is het mogelijk om een volledig jaar te werken met een 48-urenweek. De arbeidswet moet daartoe aangepast worden en dit op vraag van onder meer de vakbondsleidingen!

Het afdwingen van de 8-urendag was enkele decennia geleden een strijdpunt van de vakbeweging en de socialistische beweging. Vandaag willen de leidingen van de metaalbonden van ACV en ABVV verder het principe van die 8-urendag ondermijnen om zo de concurrentie aan te gaan met de arbeiders van andere Europese vestigingen van de grote automobielbedrijven. Wie wint uit dit negatief syndicaal opbod? De arbeiders alleszins niet, enkel het patronaat kan de winsten incasseren en VLD-ministers kunnen in het buitenland gaan pronken met onze flexibiliteit.

Zaterdagmorgen brachten verschillende kranten in België en Duitsland het nieuws dat Volkswagen een vijfde van haar personeel in België, Spanje en Portugal wil ontslaan. Deze besparing is een gevolg van het “akkoord” dat de directie van VW in Duitsland heeft afgesloten met de vakbondstop: de Duitse werknemers van Volkswagen moeten voortaan langer werken voor hetzelfde loon, in ruil voor het behoud van de werkgelegenheid. Doordat hierdoor meer wagens zullen geproduceerd worden in Duitsland, moeten de andere Europese fabrieken fors inleveren.

Tim Joosen

In de artikels in de Belgische kranten De Tijd, De Standaard, L’Echo en Het Nieuwsblad wordt verwezen naar een interview met de personeelsdirecteur van VW met een aantal Duitse kranten, waarin wordt gesproken over mogelijks 2400 afdankingen, waarvan een duizendtal in Vorst. Dit cijfer past binnen de 500 tot 1500 ontslagen in Vorst waarover al enkele maanden geruchten de ronde doen. De directie van het bedrijf weigert voorlopig te reageren, en zal op de internationale ondernemingsraad van 17 november het exacte aantal ontslagen kenbaar maken, en wáár die precies zullen vallen.

Deze nieuwe saneringsronde past in de strategie winstmaximalisatie die het bedrijf doorvoert. De verkoop van de automerken die Volkswagen bezit gaat al enkele jaren in stijgende lijn: het voorbije kwartaal verkocht het merk 1,4 miljoen auto’s, een stijging van 7,1% tegenover vorig jaar.

Tegelijkertijd blijft het bedrijf megawinsten scoren: het voorbije kwartaal steeg de winst met 89,5% tot 991 miljoen euro! De nettowinst kwam wel een pak lager uit, doordat het bedrijf 668 miljoen euro uittrok om een zware herstructurering in Duitsland te financieren. Met die herstructurering beoogt het management tegen 2008 een nettowinst van 5,1 miljard euro te kunnen behalen!

De manier waarop de internationale directie van VW tot dit cijfer wil komen is het personeel van verschillende vestigingen tegen elkaar opzetten, om zo de uitbuitingsgraad op te drijven. In Duitsland bedreigde Volkswagen haar arbeiders zo lang met ontslagen, dat de vakbondsleiding uiteindelijk een fikse verhoging van de werkweek goedkeurde, zonder loonsverhoging, van 28,8 naar 35 uur. Ondertussen gaat de bedrijfsleiding verder met het verspreiden van geruchten over mogelijke ontslagen, om zo de druk op haar arbeiders te verhogen.

De vraag die zich stelt is welke strategie tegenover deze patronale agressie moet worden naar voren gesteld. De vakbondsleiding in België roept op om “zo braaf mogelijk” te zijn, en hoopt op die manier ontslagen in Vorst te vermijden. De vakbond probeert te wijzen op de enorme voordelen die de vestiging in Vorst biedt op het gebied van productiviteit en flexibiliteit. Daartegenover misbruikt de directie elk teken van zwakte vanuit vakbondszijde om hardere eisen naar voren te stellen.

Het voorbeeld van Renault Vilvoorde heeft aangetoond dat makke vakbonden geen garantie zijn op het behoud van de werkgelegenheid. Het belangrijkste argument voor de Renault-directie om enkele jaren geleden net de “voorbeeldige” vestiging in Vilvoorde te sluiten, was dat ze daar het minste verzet verwachtte. Speelt VW vandaag hetzelfde vuile spelletje, en zijn de ballonnetjes die worden opgelaten over jobverlies enkel een middel om de strijdbaarheid van de vakbonden – of het gebrek daaraan – te testen?

Opnieuw stelt de nood aan de uitbouw van een sterke syndicale tegenmacht op Europees niveau. Enkel op die manier kan de verdeel-en-heers strategie van multinationals zoals Volkswagen worden doorbroken. In plaats van de hoofden in het zand te stoppen in de hoop dat de dreiging zo ongemerkt zal voorbijgaan, is een strijdbaar actieplan nodig tegen de ontslagen die Volkswagen op 17 november zal aankondigen, waar die ook mogen vallen!

De regering was al blij dat het er in geslaagd was om het Generatiepact in een afgezwakte versie te laten slikken door de vakbondsleidingen. De stakingsacties en mobilisaties waren immers erg groot geweest en zorgden ervoor dat de regering in een moeilijk parket kwam te staan. Voor het patronaat gaat het niet ver genoeg. Volvo-topman Peter Leyman verklaarde dit weekend in ‘Vacature’ dat er minstens 50 Generatiepacten nodig zijn… Hij wil blijkbaar dat het patronaat een hardere aanval kan uitvoeren.

Peter Leyman is gedelegeerd bestuurder van Volvo Cars Gent. Hij wil dat het patronaat meer cadeaus en middelen krijgt zodat de recordwinsten kunnen verdergezet worden. Leyman is ontgoocheld in de regering en vindt dat er niet ver genoeg wordt gegaan.

Ondanks het feit dat de automobielsector kan rekenen op heel wat cadeaus aan het patronaat (met onder meer een goedkope regeling voor overuren door het opdrijven van de mogelijkheden inzake flexibiliteit), dringt Leyman aan op radicalere maatregelen. De lonen staan ter discussie, maar ook de mogelijkheden van brugpensioen.

In ‘Vacature’ stelt hij dit weekend: "We zijn ietwat doorgeschoten in onze welvaart en ik vrees dat we nu voor een periode van nivellering staan. (…) We kunnen niet verwachten dat we elk jaar meer gaan verdienen, minder gaan werken en tegelijk almaar goedkopere producten van over de hele wereld in de winkelrekken vinden." Het is duidelijk wat het standpunt van de Volvo-topman is voor de komende loonsonderhandelingen!

Leyman wil een harde aanval. Het Generatiepact ging niet ver genoeg, het was "een slag in het water". Het was "goed voor drie dagen staking en hoogstens een eerste aanzet tot bewustmaking, maar we hebben minstens vijftig Generatiepacten nodig om opnieuw met beide voetjes op de grond te belanden."

Hoe kunnen we 50 Generatiepacten beter beantwoorden dan met 50 keer meer acties ertegen? Het patronaat begint aan te dringen op een harde confrontatie, maar de politici houden nog even de boot af. De verkiezingen van 2007 maken het niet interessant om nu reeds tot een frontale aanval op onze lonen over te gaan. Bijgevolg zal het patronaat zich wellicht tevreden moeten stellen met gedeeltelijke aanvallen op de lonen, onder meer door de nadruk te leggen op akkoorden in de sectoren waarbij gewerkt wordt met een "all-in akkoord". Dat zal de index deels ondermijnen, maar voor het patronaat zal het geen eindpunt zijn. De inhaligheid van het patronaat kent immers geen grenzen!

De productiecapaciteit in de autoindustrie in Europa ligt veel hoger dan de vraag. De patroons willen hun winstmarges echter op peil houden en proberen daarom hun personeel op te laten draaien voor deze crisis. In mei ondertekenden Agoria (vertegenwoordigers van de patroons in de metaal), ACV-Metaal en het Vlaamse ABVV-Metaal een protocolakkoord. De doelstelling van het protocol is de concurrentiepositie van de Belgische automobielindustrie te verbeteren. De kernpunten van het akkoord vormen een nieuwe aanval op de arbeidsvoorwaarden van de werkenden.

Karel Mortier

De laatste maanden doken er regelmatig berichten op in de media van plannen om de vestiging van Volkswagen in Vorst te sluiten. Het moederbedrijf kampt met een productieoverschot en wil daarom, ondanks een winst van 1,12 miljard euro in 2005, verdere saneringen doorvoeren. Het management wil de komende jaren het personeelsbestand met 20.000 verminderen. Na de bekendmaking van de plannen steeg het aandeel Volkswagen op de beurs van Frankfurt met 10%. De patroons proberen nu de verschillende vestigingen van Volkswagen tegen elkaar uit te spelen om hun kosten zoveel mogelijk te verminderen.

General Motors wil in Europa drie tot zes vestigingen sluiten wat 30.000 jobs kan kosten.

De Vlaamse regering gaat hierin mee en ook de vakbondsleidingen in de sector, wellicht omdat ze geen ander alternatief zien, hebben zich laten vangen. Dat is duidelijk door het protocolakkoord en de beslissing van de regering om de loonkosten in de sector verder te verminderen.

Een aantal voorstellen in het akkoord zijn zelfs in strijd met de huidige arbeidswetgeving, waardoor er wetswijzigingen nodig zijn om de voorstellen in de praktijk te kunnen uitvoeren.

De patroons willen de flexibiliteit in de Belgische automobielvestigingen verder vergroten door het productieproces nog verder af te stemmen op de vraag. Concreet wil men de arbeidstijd verspreiden over zes jaar in plaats van het huidige één jaar en wil men de maximaal toegelaten arbeidsweek verlengen van 45 uur naar 48 uur en de arbeidsdag verlengen van negen uur naar tien uur. Een bijkomend voordeel van dit systeem is dat patroons op die manier quasi geen overuren meer moeten betalen.

Die strategie van de Vlaamse regering, die helaas ook gedeeld wordt door de vakbondsleidingen, biedt echter geen perspectief. In Duitsland hebben de vakbonden de laatste jaren enorme toegevingen gedaan in ruil voor de belofte dat er geen gedwongen ontslagen zouden vallen. Amper twee jaar na het laatste akkoord vindt de directie al dat deze toegevingen niet ver genoeg gaan en eist de directie nieuwe toegevingen van het personeel. VW verklaarde recent het oude akkoord niet te willen breken, maar personeelsdirecteur Horst Neumann zei wel fijntjes dat het "zeer moeilijk" wordt om vast te houden aan het aantal van 100.000 werknemers in West-Duitsland.

Volkswagen dreigt er zelfs mee om de productie van de Golf in Wolfsburg te verplaatsen als het personeel niet ingaat op de eisen van het management om de werkweek te verlengen voor hetzelfde loon. Als dit protocol in de autoindustrie wordt ingevoerd, zet het de deur open voor nieuwe aanvallen in alle sectoren.

De aankondiging van General Motors over de mogelijke sluiting van haar fabriek in Portugal stoot op verzet. Er komen een reeks acties in de verschillende Europese vestigingen, waaronder ook bij Opel in Antwerpen. In 2005 circuleerden op internationaal vlak reeds cijfers over 12 fabrieken die dicht moesten en 30.000 arbeiders die weg moesten in de VS. Nu kondigt het automobielbedrijf de ene herstructurering na de andere aan.

De klap van het verdwijnen van een shift in het Britse Ellesmere Port ligt nog niet volledig achter de rug of de 900 arbeiders die hun werk daar verliezen hebben het vooruitzicht om vervoegd te worden door 1.150 arbeiders in het Portugese Azambuja. Mogelijk zou die vestiging dichtgaan. Vorig jaar verdwenen ook al heel wat jobs in de Duitse Opel-vestigingen.

De afdankingen leiden tot protest van de vakbonden en dit op Europees niveau. Ook in Antwerpen worden werkonderbrekingen gepland op vrijdag 23 en zondag 25 juni. Het werk zou “een aantal uren” neergelegd worden. Bovendien hebben de vakbonden aangekondigd dat er geen overuren zouden gepresteerd worden uit protest tegen de mogelijke sluiting in Portugal. In Europa heeft General Motors 11 fabrieken met in totaal zo’n 60.000 werknemers.

Op zich is het erg positief dat de vakbonden zich op Europees niveau organiseren om in te gaan tegen besparingsplannen in specifieke vestigingen. Anderzijds zien we dat er in de automobielsector een bijzonder defensieve houding is bij de vakbonden omwille van de overproductie in de sector. Er zijn nu reeds teveel wagens en door het opdrijven van de productiviteit wordt het mogelijk om met steeds minder personeel meer wagens te produceren.

De automobielsector maakt duidelijk wat een overproductiecrisis in een bepaalde sector inhoudt. Wij denken dat het noodzakelijk is om te vechten voor iedere job en tegen iedere verslechtering van de arbeidsomstandigheden. Daarom verzetten we ons ook tegen de nieuwe CAO voor de sector. Het zal echter noodzakelijk zijn om ook offensieve eisen naar voor te brengen. Dat kan onder meer door op te komen voor de nationalisatie van fabrieken die met sluiting worden bedreigd om onder publieke controle wagens te produceren.

Het is vreemd om deze week, in een weekblad van een socialistische vakbond, te moeten lezen dat één van de topmannen van deze organisatie dit medium gebruikt om een aantal van de belangrijkste verworvenheden van de Belgische arbeidersklasse te begraven. Dit alles in naam van de concurrentiepositie van het Belgische patronaat.

Door Karel Mortier, op links-socialisme.blogspot.com

De socialistische, maar ook christelijke, metaalvakbonden pleiten voor een verhoging van de termijn van 1 jaar voor de spreiding van de arbeidsduur tot maximum 6 jaar (dit zou betekenen dat arbeiders de eerste 3 jaar bijvoorbeeld 48 uur kunnen werken en de laatste 3 jaar 24 uur – gemiddeld 35 uur), verhoging van de arbeidsduur met maximum 8 uur in plaats van 5 uur tot maximum 48 uur in plaats van 45 uur, het verhogen van de daggrens tot 10 uur in plaats van 9 en de mogelijkheid om via collectieve arbeidsovereenkomst de aankondigingstermijn van 7 dagen te verminderen tot minimum 3 dagen.

Mocht je niet beter weten, dan had je kunnen denken dat Agoria – de federatie van metaalpatroons – advertentieruimte had gekocht in het weekblad van de vakbond, dat dit per abuis werd geplaatst, waarna de eindredacteur van het blad met pek en veren op straat werd gezet.

Dit blijkt echter helemaal niet het geval te zijn. Een en ander maakt deel uit van een protocolakkoord tussen de vakbonden en de automobielbonzen. Blijkbaar zijn de loonlastenverlagingen, notionele intrestaftrekken, coördinatiecentra, “expansiesteun”, opleidingssteun, etc. niet voldoende om de winsthonger van de automobielbonzen te stillen en moeten de arbeiders er ook opnieuw aan geloven.

Artikel 20 van de arbeidswet stelt dat arbeiders maximaal 9 uur per dag mogen werken en 45 uur per week. Ze mogen maximaal 130 overuren per jaar kloppen. Dit protocol tussen vakbonden en patroons gaat uiteraard in tegen de huidige arbeidswet, die dit soort akkoorden verbiedt. De metaalvakbonden van het ABVV en het ACV vragen de overheid echter om de arbeidswet aan te passen, om dit in de toekomst wel mogelijk te maken.

België scoort qua temporele flexibiliteit, onder meer door het uniek systeem van tijdelijke werkloosheid, internationaal zeer hoog in patronale kringen. Het nadeel was dat de patroons moesten betalen voor deze flexibiliteit. Er moeten premies worden betaald, en het systeem van tijdelijke werkloosheid wordt deels gefinancierd door de patroon. Die premies vormen voor veel arbeiders een niet onaanzienlijk deel van hun inkomen, ten koste van hun gezondheid en hun gezin, en dat geld zien de patroons uiteraard liever verdwijnen in hun eigen zakken.

Nadat vakbondsmilitanten generaties geleden hun bloed hebben vergoten om de 8-urendag mogelijk te maken, vragen de vakbondsleiders van vandaag doodleuk om de wet aan te passen, zodat het mogelijk wordt om 10 uur per dag te werken. En dit desnoods jaren aan een stuk!

De “normale” arbeidsduur in de automobielsector is 35 uur, maar met dit akkoord zou het voor de patroons mogelijk worden om arbeiders desnoods een aantal jaren 48 uur te laten draaien, zonder overuren te moeten betalen. De meer gepresteerde uren zouden immers gerecupereerd worden wanneer er minder werk is.

Op die manier moeten de patroons geen duurdere overuren meer betalen en kunnen ze de tijdelijke werkloosheid tot een minimum beperken. In de Nieuwe Werker probeert Jorissen van ABBV-Metaal het voor te stellen alsof de arbeiders met dit systeem meer zouden kunnen kiezen wanneer ze werken. Maar aangezien het de patroon is die bepaalt, in “overleg” met de werknemer/vakbonden, wanneer er meer wordt gewerkt en wanneer minder is het duidelijk dat dit niet meer is dan een schaamlapje om het voorstel te verkopen aan de achterban.

Op een moment dat voor veel mensen de werkdruk en de onzekerheid reeds veel te hoog zijn, doen de metaalvakbonden van het ABVV en ACV er nog een schepje bovenop. Liever dan het gevecht aan te gaan, samen met hun collega’s in het buitenland, verkiezen ze om hun leden mee te laten draaien in deze internationale rattenkoers naar beneden, waar alleen maar de aandeelhouders beter van worden.

Het argument dat wordt gebruikt is dat Vlaanderen haar concurrentiepositie met de buurlanden, en met name Duitsland, moet behouden. Daarom zou het nodig zijn om in dit land de arbeidsvoorwaarden sneller af te bouwen dan in onze buurlanden. In Duitsland, dat volgens de bonzen concurrentiëler is dan België, is dit een illusie gebleken. In het verleden heeft het ook de sluiting van Renault Vilvoorde of de afdankingen bij Ford Genk niet kunnen voorkomen.

Het probleem is uiteraard dat de patroons nooit voldoende winst maken en dat de buurlanden wellicht het “voorbeeld” van Vlaanderen zullen volgen, waarna ze volgend jaar aan een volgende besparingsronde kunnen beginnen. Zullen de vakbonden ook een volgende besparingsronde mee doordrukken, en een volgende, en een volgende,…?

De oplossing bestaat er misschien in om de automobielbonzen van de vakbonden in Europa te laten werken aan dezelfde voorwaarden, en in dezelfde omstandigheden, als hun leden. Dan zal er wellicht snel worden ingezien dat de huidige logica waanzin is en dat men op zoek moet naar een andere strategie om banen te behouden. Zonder arbeiders uit verschillende landen tegen elkaar uit te spelen en met het behoud van de arbeidsvoorwaarden.

Gelukkig zijn er nog – o ironie – de liberalen van het ACLVB, die niet meestappen in deze strategie. Wellicht zien ze dit als een kans om hun positie tegenover de twee grote vakbonden wat te verstevigen. Nadat de leiding van de Metaalcentrale de splitsing van de centrale op een ondemocratische wijze doordrukte, moet nu blijkbaar ook de arbeidswetgeving eraan geloven.

Nu wordt wellicht ook duidelijk vanwaar de felheid komt waarmee Jorissen tegen het Generatiepact protesteerde. Hij weet best dat onder dit regime, dat hij mee heeft goedgekeurd, veel mensen nooit hun wettelijke pensioenleeftijd zullen halen…

General Motors kondigde aan dat zwaar zal bespaard worden in de Europese vestigingen. Even werd gevreesd dat de Antwerpse fabriek zou getroffen worden, maar het zal uiteindelijk vooral in het Britse Ellesmere Port zijn dat er klappen vallen. Daar werd deze week al actie gevoerd tegen de herstructureringsplannen. Nadien werd officieel aangekondigd dat er 900 jobs verdwijnen.

De arbeiders van Vauxhall in Ellesmere Port zullen wellicht getroffen worden door een hard besparingsplan. GM Europa wil 12.000 jobs weg en daarbij zouden er in Ellesmere Port minstens 1.000 verdwijnen.

De arbeiders gingen spontaan in staking toen ze dat nieuws hoorden, maar de reactie van de vakbondsleiding was allesbehalve vastberaden. De algemeen secretaris van de bond Amicus dreigde niet met een staking of een bedrijfsbezetting. Hij dreigde enkel om het contract tussen Amicus en Vauxhall om met wagens van dat bedrijf te rijden, stop te zetten. De vakbonden leggen nadruk op hun standpunt dat het jobverlies moet gedeeld worden door de vier fabrieken in Europa waar de Astra wordt geproduceerd.

Derek Simpson zal ook een aantal parlementsleden bezoeken om erover te klagen dat de anti-vakbondswetgeving ertoe leidt dat de Britse auto-industrie sneller wordt afgebouwd. De algemeen secretaris van de TGWU vakbond, Tony Woodley, gaat in een zelfde richting: “Groot-Brittannië is een gemakkelijke prooi in Europa als het gaat over afdankingen… Britse arbeiders uit de autofabrieken behoren bij de besten in Europa, maar ook bij de gemakkelijkste om te ontslaan.”

Natuurlijk zijn het de patroons die verantwoordelijk zijn voor de meeste anti-vakbondswetgeving. Carl-Peter Forster, verantwoordelijke van GM Europa, heeft publiekelijk zijn lof uitgesproken over de “meer flexibele arbeidsmarkt” in Groot-Brittannië. Als antwoord hierop is een verenigde campagne tegen de sluitingen nodig, waarbij alle vakbonden in de Europese vestigingen worden betrokken.

Op 18 april kondigde Peugeot aan dat haar vestiging in Ryton, Coventry, dicht gaat. Daarbij gaan 2.300 jobs verloren. De productie wordt overgeplaatst naar een nieuwe fabriek in Slovakije waar de lonen veel lager zijn.

De reactie van de TGWU werd toen beperkt tot het afkeuren van de anti-vakbondswetgeving en de oproep aan vakbondsleden om Peugeot te boycotten tot er onderhandeld wordt over een “leefbaar alternatief plan”.

De Franse vakbond CGT stelde dat het bereid was om haar steun aan de Britse vakbonden van Peugeot naar voor te brengen in gezamenlijke acties. Het feit dat er enkele spontane acties waren, geeft aan dat er een actiebereidheid is om de bestaande jobs te verdedigen.

Deze sluitingen komen bovenop andere massale afdankingen, waaronder de sluiting van Rover nadat het leeggeroofd was door het bedrijf Phoenix. De vakbondsstrategie om het patronaat redelijkheid te vragen, werkt duidelijk niet.

De Socialist Party in Engeland en Wales heeft steeds gesteld dat het nodig is om te vechten voor iedere job, gekoppeld aan een programma van publiek bezit en democratische arbeiderscontrole en arbeidersbeheer. Laat hen de boeken openen zodat we zien waar de winsten naar toe zijn gegaan.

De duizenden jobs die verdwijnen, kunnen een regio hard treffen. Maar de bazen moeten niet opdraaien voor die problemen. Het zijn de arbeiders die ervoor moeten betalen via hun sociale zekerheid en de overheidsmiddelen!

Toen Rover sloot, stelde het socialistische gemeenteraadslid Dave Nellist: “Er moeten overheidsmiddelen worden geïnvesteerd om de jobs bij Rover te behouden, maar dan wel op voorwaarden dat Rover terug publiek bezit wordt en er een plan is, opgemaakt in samenwerking met de Rover-arbeiders zelf, om met die middelen onder democratische en publieke controle producten te maken die beter overeenstemmen met de echte transportbehoeften van de samenleving.”

Op die basis is het mogelijk om de actiebereidheid aan te wenden in een internationale mobilisatie tegen de sociale ramp die wordt gecreëerd door de patronale winsthonger.

Arbeider over de spontane actie bij Ellesmere Port

Dave Wevill, een arbeider in Ellesmere Port, legt uit waarom actie werd gevoerd.

”Het probleem van GM Europa is de crisis in de auto-industrie. Het bedrijf gebruikt dat om de arbeiders van de verschillende Europese vestigingen tegen elkaar op te zetten om zo de beste loonovereenkomsten te verkrijgen van de arbeiders.

“Het bedrijf stelde dat er één shift moest verdwijnen in Europa, en er werd gesteld dat dit het gemakkelijkst en het goedkoopst kan in Engeland. Dat leidde tot spontane acties in Ellesmere Port.

“Het bedrijf had eerder al een eisenpakket voor ons: een terugkeer naar de 40-urenweek, verplicht overwerk aan normale lonen, stopzetting van shiftpremies en bonussen, aftrekken van uren van technische werkloosheid,… Dit zou neerkomen om zo’n 140 pond per week.

“De arbeiders doen juist shiften en overuren voor het geld. Als het bedrijf geen extra geld hiervoor wil betalen, hebben we geen keuze en moeten we terugvechten.”

Op dinsdag 25 april is tussen de directie en de vakbonden overeenstemming bereikt: de directie heeft de eisen van de vakbonden geaccepteerd. Vanzelfsprekend hebben de arbeiders van NedCar hiermee een overwinning geboekt: tot 1 april 2007 vinden er in elk geval geen ontslagen plaats zo is afgesproken. Maar wat gebeurt daarna?

Standpunt van Offensief, onze Nederlandse zusterorganisatie

Vorige week maandag nog heeft directeur Masuko van Mitsubishi na het gesprek met premier Balkenende en staatssecretaris van Economische Zaken Van Gennip aangegeven dat de geplande reorganisatie, inhoudende 1000 ontslagen en de vermindering van het aantal ploegendiensten van 2 naar 1, noodzakelijk is: “Vanwege de hevige concurrentie in de auto-industrie wereldwijd, moet NedCar kosteneffectiever worden en tonen dat het in Nederland nog steeds mogelijk is om tegen concurrerende prijzen te produceren.”

De waarschuwing van CDA-gedeputeerde Eurlings op maandag (Gedeputeerde Staten Limburg) dat de reorganisatie waarschijnlijk tot 2000 ontslagen zou leiden, wegens het wegvallen van banen bij toeleveranciers e.d. (“Behalve productiepersoneel kunnen ook kantoorpersoneel en werknemers van toeleveringsbedrijven hun baan kwijtraken”), werd door de onderhandelaar van CNV-bedrijvenbond Arthur Bot nogal lichtzinnig weggewuifd. Hij zei in een krant dat het onbegrijpelijk is ‘dat een gedeputeerde door alle onderhandelingen heen gaat walsen’. Volgens Bot zou Eurlings andere informatie hebben dan de bond. Uit de gesprekken die ik heb gevoerd met arbeiders tijdens de manifestatie op 10 april en de staking op vrijdag 21 april bleek echter dat ook zij ervan overtuigd waren dat er meer dan 1000 ontslagen zouden vallen.

Weliswaar is er een commissie van ‘wijze’ mannen ingesteld die nu naar nieuwe opdrachten gaat zoeken voor NedCar, maar CDA-gedeputeerde Eurlings zegt hierover het volgende: "Dat een nieuw model auto na 2010 van de band komt rollen in de Limburgse autofabriek is niet waarschijnlijk." Mitsubishi dat vorig jaar nog een omzetstijging behaalde van 23,8% ten opzichte van 2004, blijft bij monde van haar directie beweren al jaren tegenvallende economische resultaten te behalen. Het is duidelijk dat de prioriteit van die directie ligt in het vullen van haar eigen zakken en niet in het behoud van de werkgelegenheid bij NedCar.

FNV-Bondgenoten bestuurder Van Bokkum toonde zich blijkbaar “tevreden” met het akkoord. Ook bestuurder Bot van CNV- Bedrijvenbond is “blij”, temeer omdat de stakingen nu van de baan zijn. Kennelijk is het deze vakbondsleiders er eerder om te doen geweest zo snel mogelijk de strijd voor het behoud van de werkgelegenheid te breken dan werkelijk voor het behoud van elke baan te vechten. Zoals het er nu uitziet, zullen er na april 2007 nog steeds 1000 (en waarschijnlijk zelfs meer als de toeleveranciers worden meegerekend) ontslagen gaan vallen door de reorganisatie bij NedCar.

In het akkoord is overigens vastgelegd dat van een tweeploegendienst naar een enkelvoudige dienst zal worden gegaan. Dat betekent dus dat de arbeiders waarschijnlijk meer uren zullen moeten gaan maken, zonder dat er verder afspraken zijn gemaakt over een loonsverhoging als gevolg van langere werkweken. Ook dit is een verdere aantasting van de rechten van de arbeiders bij NedCar.

Deze aantasting van de rechten van arbeiders past geheel in de logica van het kapitalistische systeem dat winsten voor een rijke minderheid boven werkgelegenheid en de redelijke behoeften van de meerderheid van de bevolking stelt. Ook bij een vestiging van Peugeot in Coventry (Groot-Brittanië) en bij Volkswagen in Vorst (België) dreigen forse reorganisaties en/of bedrijfssluitingen. Hoewel aan de fabriek van Ford in Genk (België) nu staatssteun is toegezegd, is dit slechts gebeurd nadat een forse reorganisatie heeft plaatsgevonden. Dit toont aan dat in het huidige economische systeem de strijd voor behoud van werkgelegenheid een strijd is die de arbeidersklasse niet kan winnen, zonder zich – niet enkel nationaal maar ook internationaal – te verenigen en te vechten voor een wereld waarin de redelijke behoeften van de meerderheid van de bevolking wel centraal staan.

Hiervoor zijn strijdbare en democratische vakbonden noodzakelijk. Bovendien heeft de arbeidersklasse een partij nodig die het verzet tegen het neoliberalisme bundelt en een instrument is voor het behoud van de rechten van arbeiders, jong en oud, werkend of werkloos. Sluit aan bij het CWI om mee te werken aan de opbouw van een dergelijke partij en de strijd aan te gaan voor een socialistische maatschappij!