Category: NMBS

Het ongenoegen bij het treinpersoneel zorgde voor succesvolle stakingen op 8 en 15 december. Dit leidde tot discussie omdat het onder meer de plannen van de drie grote vakbonden voor hun betoging voor de koopkracht op 15 december doorkruiste. Een week eerder doorkruiste het de klimaatbetoging. Welke houding nemen wij in tegenover deze stakingsacties?

De stakingsacties op 8 en 15 december kwamen zeker ongelegen voor de geplande betogingen. Het maakte op 15 december bovendien duidelijk dat de verstandhoudingen tussen de drie grote vakbonden en de kleine bond van rollend personeel niet bepaald vlot is. De onderlinge concurrentiestrijd tussen de bonden ging blijkbaar voor op de gezamenlijke belangen. Er bleek geen akkoord mogelijk te zijn tussen de bonden om de reeds langer geplande staking van OVS en de betoging niet te laten samenvallen.

Los daarvan is het ongenoegen van de rollend personeel meer dan begrijpelijk. De NMBS heeft jarenlang onvoldoende geïnvesteerd in nieuw personeel, materieel en onderhoud van materieel. Het resultaat is bijzonder negatief voor zowel het personeel als de gebruikers. Wie regelmatig de trein neemt, zal zich ook de afgelopen dagen (na de invoering van het nieuw reissschema) meermaals geërgerd hebben aan vertragingen. Een groot deel van die vertragingen wordt veroorzaakt door een tekort aan degelijk materieel en gebrekkig onderhoud. Een ander probleem is dat de rusttijden in de eindhaltes beperkt worden, waardoor kleine vertragingen al snel een domino-effect teweeg brengen.

Het ongenoegen bij het personeel is ook groot omwille van de flexibiliteit die de directie eist van het personeel. Veel personeelsleden weten amper op voorhand wanneer ze moeten werken en om vakantie te krijgen, moet je hemel en aarde verzetten. Dat was één van de directe aanleidingen van de acties van het rollend personeel.

Wij hebben begrip voor het enorme ongenoegen dat aan de basis ligt van de acties. Dat ongenoegen is veel breder dan enkel de leden van OVS, de impact van de staking was nooit zo groot geweest indien het enkel de OVS-leden waren geweest die meestaakten. OVS speelde in op een breed verspreid ongenoegen en slaagde erin de acties naar zich toe te trekken omdat de andere vakbonden een te weigerachtige houding innamen tegenover acties. De andere bonden stellen dat de onderhandelingen pas in januari starten en dat er dan pas mogelijk acties zullen worden gevoerd. Dat is laat en het volstaat voor voor werknemers niet. Dat zorgt ervoor dat er ruimte ontstaat voor een intiatief als OVS, dat zeker geen linkse oorsprong en traditie heeft, om een grotere impact te krijgen. De grote vakbonden moeten OVS niet verwijten dat het acties organiseert, ze zouden beter zelf iets doen om de personeelsleden beter te organiseren en met een actieplan op te komen voor de belangen van personeelsleden en gebruikers.

Spoorstakingen hebben vaak te kampen met een vrij negatieve beeldvorming. Ook de vele vertragingen zorgen vaak voor spanningen waarbij reizigers zich keren tegen het personeel van de NMBS. Nochtans biedt een bedrijf als de NMBS immense mogelijkheden om een daadwerkelijke solidariteit te organiseren. Dagelijks nemen duizenden mensen de trein. Waarom wordt geen enkel initiatief genomen om vanuit de vakbonden gebruik te maken van het ongenoegen onder de reizigers om samen op te komen voor meer middelen en meer personeel? Dat kan bijvoorbeeld aan de hand van een petitie om een campagne op te zetten, maar ook met andere solidariteitsacties. Dat kan dienen als voorbereiding op een stakingsactie die als gevolg van de eerdere solidariteitscampagne wel gedragen en gesteund wordt door de reizigers. Wat voor een wapen zou dat niet zijn voor het spoorpersoneel en bijgevolg ook voor de reizigers?

De impact van de OVS-acties toont het ongenoegen en de actiebereidheid. Drie op de vier bestuurders nam deel aan de staking, ook al beslisten ABVV en ACV om geen stakingsvergoeding te betalen. OVS had voor 15 december breder moeten kijken dan het rollend personeel en aansluiting moeten zoeken bij de acties van de andere bonden. Als die mee in actie willen komen voor de koopkracht, kan dat de strijd versterken, ook bij de NMBS. Wij verwerpen de passieve houding van de spoorbonden. Dat zorgt er overigens voor dat OVS kan groeien en een impact heeft. We denken dat OVS zich beter niet beperkt tot één categorie (het rollend personeel van de NMBS). De spoorbonden zullen OVS nu ernstiger moeten nemen. Dat kan door hen te betrekken in de discussie over een actieplan dat gericht moet zijn op het uitbouwen van solidariteit van personeel en reizigers om samen op te komen voor meer publieke middelen voor het personeel, loonsverhogingen, beter materieel dat degelijk wordt onderhouden, aangepaste rust-en rijtijden die vertragingen kunnen vermijden,… Dat is wat ons verenigt, nu ligt de nadruk teveel op wat het personeel onderling verdeelt en ook met de reizigers verdeelt. En zoals we weten: alles wat ons verdeelt, verzwakt ons.

Na de discussie over de minimumdiensten bij het openbaar vervoer, lijkt er gekozen te worden voor een syndicale strategie die eveneens bestaat uit minimale stakingsacties. De oproep om een uur het werk neer te leggen, naargelang het de betrokken personeelsleden uitkomt, staat garant voor acties in verspreide slagorde. We vrezen dat dit niet zal leiden tot een succesvolle actie.

De rooms-blauwe onderhandelaars lijken het eens te zijn over het doorvoeren van een beleid van minimumdiensten in het openbaar vervoer. Dat betekent dat er bij stakingsacties steeds een aantal diensten moeten worden gegarandeerd. Het idee komt overwaaien uit Frankrijk waar Sarkozy de strijd tegen het spoorpersoneel is aangegaan rond dit punt.

Met de retoriek rond minimumdiensten wordt in feite een offensief ingezet tegen het stakingsrecht. Er wordt gesteld dat wel mag gestaakt worden, maar de dienstverlening mag er niet onder lijden. Daarmee wordt ingespeeld op de standpunten als zouden stakingen bij het openbaar vervoer de reizigers “gijzelen” en andere anti-stakingsposities.

Wij zijn het daar niet mee eens, maar vrezen dat de minimumdienstverlening er wel zal doorkomen indien de acties beperkt blijven tot wat nu wordt voorgesteld. Het zwakste punt van de vakbonden totnutoe was het gebrek aan band met de reizigers in het opbouwen van een krachtsverhouding om meer middelen te eisen voor het spoor. Heel wat eisen van het personeel zijn gericht op het verbeteren van de dienstverlening en zijn dus ook in het belang van de reizigers (zo worden veel vertragingen veroorzaakt door onrealistische dienstregelingen voor treinen en personeel). Er is echter geen informatiecampagne, laat staan een actieve mobilisatiecampagne van het spoorpersoneel onder de reizigers. Daarmee zou nochtans het belangrijkste argument van de voorstanders van minimumdiensten worden doorprikt. Het zou bovendien veel meer gewicht geven aan eventuele stakingsacties.

Nu stelt de vakbondsleiding voor om op vrijdag in verspreide slagorde actie te voeren. Het idee om op verschillende tijdstippen individueel een uur het werk neer te leggen, is geen goede manier van collectieve actie. Het ondermijnt het collectieve aspect en het zal vooral veel vragen opwerpen, zoals: wanneer staak ik vandaag? ’s Ochtends, op de middag, ’s avonds? En: wanneer staken mijn collega’s? Dit soort oproepen is bovendien niet goed door bediscussieerd met de basis waardoor het er op lijkt dat er wel een aantal stakers zullen zijn, maar zonder een echt goed georganiseerde collectieve actie. Dit soort minimale stakingsacties zal te licht wegen om de minimumdienstverlening te stoppen!

Bij De Lijn werd reeds een CAO gesloten waardoor er in de praktijk een minimumdienstverlening werd afgesproken. Ook waren er reeds uitspraken als zou er effectief moeten gekeken worden naar maatregelen om de impact van wilde stakingen te beperken. Dat zal ons niet vooruit helpen in de strijd tegen de aanvallen op het stakingsrecht. In plaats van de verantwoordelijkheid voor stakingsacties bij het personeel te leggen, moet worden gekeken naar de redenen waarom wordt gestaakt en de verantwoordelijken daarvoor. Enkel door met personeel en gebruikers samen in het verzet te gaan tegen de neoliberale visie op openbaar vervoer, zal het mogelijk zijn om een verdere afbraak tegen te houden.

Vandaag vond normaal gezien de grootste spoorstaking in Duitsland sinds 1992 plaats. De staking werd echter verboden door de arbeidsrechtbank van Nürnberg en tevens werd bepaald dat er tot 30 september geen acties mogen plaatsvinden. Dit is een ongehoorde inperking van het stakingsrecht die regelrecht ingaat tegen alle internationale verdragen over het stakingsrecht.

Spoorpersoneel wil hogere lonen

Vorige week beslisten de Duitse spoorarbeiders om in staking te gaan om een loonsverhoging te eisen. Het Duitse spoorpersoneel loopt achterop tegenover hun collega’s in de buurlanden. Bovendien vindt het spoorpersoneel dat hun grote verantwoordelijkheid mag beloond worden op financieel vlak. Een 40-jarige machinist verdient in Duitsland 1.928 bruto per maand. De vakbonden menen terecht dat “een correctie op zijn plaats is”.

De machinistenvakbond GDL eist een loonsverhoging met 31%. Topmanager Mehdorn stelt dat een dergelijke loonsverhoging “waanzin” zou zijn. Wellicht bedoelt hij dat een dergelijke verhoging voor gewone arbeiders “waanzin” is, want voor zichzelf liggen de normen wel anders. In 2006 kende de topmanager zichzelf een jaarloon van 3,185 miljoen euro toe. Tussen 1999 en 2005 stegen de lonen van de 8 topmanagers bij de spoorwegen van 3,7 miljoen euro tot 14,7 miljoen. Dat is een verhoging met 400% op 6 jaar tijd.

De druk van het personeel voor een degelijke loonsverhoging is groot. Eerder moest de directie zich al akkoord verklaren met een loonsverhoging van 4,5% op een termijn van 19 maanden en een eenmalige premie van 600 euro. Maar een deel van het personeel vond dat dit niet ver genoeg ging.

Stakingsverbod

Het personeel wil een loonsverhoging afdwingen en kondigde aan in staking te zullen gaan. Volgens de directie en de autoriteiten zou dit leiden tot problemen voor de 5 miljoen reizigers en zou de schade tot 500 miljoen euro per dag bedragen.

De arbeidsrechtbank van Nürnberg heeft op vraag van de directie iedere stakingsactie bij het spoor verboden tot eind september. Uit vrees voor schadeclaims van miljoenen euro’s, heeft GDL hierop aangekondigd de staking niet te laten doorgaan. “We zullen nu even wachten en ons beraden of we later actie gaan voeren, wat ik hoegenaamd niet uitsluit”, stelde GDL-voorzitter Manfred Schell. In Hamburg en Berlijn werd effectief even gestaakt. De directie stelt dat GDL slechts een kleine minderheid van het personeel vertegenwoordigt en dat het daarom niet mag oproepen tot stakingsacties.

Het feit dat een arbeidsrechtbank effectief een staking verbiedt, is bijzonder opvallend en een grandioze aanfluiting van het stakingsrecht. Het recht om actie te voeren en ook om te staken is vastgelegd door verschillende internationale verdragen die hier zonder problemen met de voeten worden getreden. Natuurlijk komt dit niet toevallig op dit ogenblik: in verschillende Europese landen wordt de discussie gevoerd over minimumdiensten bij het openbaar vervoer en andere beperkingen van het stakingsrecht. De juridische basis daarvoor is onduidelijk, maar de burgerij maakt natuurlijk wel haar eigen regels in het offensief dat het inzet tegen de arbeidersbeweging.

Hoe kan geantwoord worden op een dergelijk stakingsverbod? Uiteraard zal het belangrijk zijn om voorzichtig op te treden en een krachtsverhouding op te bouwen om tot actie te kunnen overgaan. Het is belangrijk dat dit stakingsverbod niet zomaar kan passeren, maar dat er over de verschillende vakbondscentrales heen in Duitsland nationaal gewerkt wordt aan een syndicaal antwoord op dit anti-stakingsoffensief. Dit belangt immers alle vakbondsleden aan.

Ook vanuit België moeten we dit opvolgen. Als een stakingsverbod in Duitsland mogelijk wordt, zal het niet lang duren vooraleer dit ook bij ons wordt doorgevoerd. Net zoals de Franse discussie over de beperkingen van het stakingsrecht reeds komt overwaaien.

Een opvallend stukje in de nota van formateur Leterme handelde over het openbaar vervoer. De toekomstige premier stelde dat het verkeer over de weg moet afnemen en het verkeer over het spoor met 25% moet stijgen op 4 jaar tijd. Een nobele gedachte, denken we dan. Maar natuurlijk moeten er ook enkele vragen bij gesteld worden: wat betekent dit op het vlak van middelen voor extra personeel en infrastructuur? Met de huidige middelen, aantallen personeelsleden en infrastructuur zou een dergelijke toename immers vooral leiden tot een versterking van reeds aanwezige problemen.

Er wordt reeds jarenlang geklaagd over het personeelstekort bij de NMBS en recente campagnes om extra personeel aan te werven hebben dat niet volledig opgelost. Een tekort aan personeel en besparingen op de infrastructuur hebben enorme gevolgen, onder meer wat betreft de stiptheid van de treinen. En dat is natuurlijk een erg gevoelig punt, zeker ook voor de reizigers.

ACOD-Spoor stelt in een persmededeling dat het verheugd is over de intentie om het spoorvervoer sterker te waarderen. Dat is volkomen terecht en er wordt eveneens terecht gewezen op de pijnpunten. Wij denken dat dit standpunt van ACOD-Spoor niet enkel nuttig is voor spoorpersoneel, maar ook breder voor de gebruikers. Daarom vind je hieronder integraal de persmededeling van ACOD-Spoor.

Reactie ACOD sector SPOOR op nota van de FORMATEUR ( gedeelte NMBS)

Wij zijn verheugd over de intentie om het spoorvervoer tijdens de volgende 4 jaar nog met 25% te laten stijgen. Wij stellen met genoegen vast dat ook het probleem van de stiptheid de formateur niet ontgaan is.

Het vooropgestelde realiseren zal investeringen tot gevolg hebben in rijtuigen en nieuwe treinstellen, maar ook zullen er voldoende middelen moeten beschikbaar zijn voor de instandhouding en de uitbreiding van het huidige spoorwegnetwerk. Dit houdt in dat de verbintenissen betreffende dotaties zullen moeten nageleefd worden en de dotaties zelfs zullen moeten opgetrokken worden.

Om de vooropgestelde doelstellingen te bereiken let men er best op dat het huidige “ vrij stabiele” sociale klimaat niet onder druk komt te staan.

Dit alles kan bijvoorbeeld nooit gerealiseerd worden zonder een gunstig tewerkstellingsklimaat te creëren voor statutaire personeelsleden, gediplomeerden en ook niet- of laaggeschoolden.

In een tijdperk waarin agressie bij de NMBS hoogtij viert verwachten wij van de staat bijkomende budgetten om cliënteel en personeel een betrouwbare sociale veiligheid te garanderen. Daaromtrent is in de nota niets te lezen.

De ACOD heeft altijd elke vorm van regionalisering bij de NMBS bestreden. Dus zijn voorstellen als :

• Meer verantwoordelijkheden geven aan de gewesten en hen zelfs de gelegenheid bieden om beheersovereenkomsten af te sluiten met de drie maatschappijen van de groep.
• Gewestelijke projecten financieren buiten de 60/40 verdeelsleutel

voor ons onaanvaardbaar

Wij ervaren het voorstel om vertegenwoordigers van de gewesten op te nemen in de respectievelijke raden van bestuur als een belediging omdat de paarse regering in die raden van bestuur geen zitje meer vrij had voor een vertegenwoordiging van de werknemers.

Tot slot merken wij op dat de overweging om Light-Rail te organiseren op zowel sporen die buiten dienst zijn als op sporen die nog in dienst zijn getuigt van een grote lichtzinnigheid. Dit zal ongetwijfeld technische en organisatorische verwikkelingen met zich brengen.

Tot slot hebben wij bedenkingen bij het mogelijk onderbrengen van alle participaties van de Belgische Staat( dus ook die van de NMBS-groep) in de FPIM.

Na vier feiten van agressie tegen treinbegeleiders werd gisteren in Brussel een staking opgestart door de treinbegeleiders. Die staking kreeg erg snel uitbreiding in andere depots. Een aantal traditionele politici stelden het stakingsrecht van het treinpersoneel in vraag. Over de agressie tegen het treinpersoneel zwegen ze.

Verschillende politici stelden dat er een minimumdienstverlening zou moeten zijn bij stakingsacties. Anderen, ook van SP.a, stelden dat de treinbegeleiders beter een ander soort acties zouden ondernemen (Dylan Casaer wees op betaalstakingen of symbolische acties). Met dergelijke uitspraken richten de politici zich tegen het stakende personeel.

Bovendien wordt niet geantwoord op de vraag naar meer veiligheid op de treinen. Eén van de aangevallen treinbegeleiders is in het ziekenhuis beland. Wat hebben de dames en heren politici te vertellen aan die arbeider? De staking van gisteren was een logische woedereactie van het treinpersoneel. De incidenten stapelen zich op en de directie heeft geen middelen om extra personeel in te zetten. Bij incidenten tegen het treinpersoneel, komt uiteraard ook de veiligheid van andere reizigers in het gedrang. Dit is dus geen kwestie die enkel het personeel aanbelangt.

Op de CAP-site stelde een lezer gisteren: “Vele jaren geleden schafte men de kaartjesknipper aan de ingang van het perron af. Hier was reeds een eerste filtering mogelijk. Men kon immers niet zonder betaalbewijs op trein noch perron. Helaas heeft men door het schrappen van honderden dergelijke jobs blindelings willen besparen. een besparing die nu zuur opbreekt. Hier ging het om maatschappelijk relevante functies voor vooral lager geschoolden. Een gemiste kans.“

Eerder schreef een treinbegeleider op diezelfde site: “Wij beseffen goed dat het maatschappelijke oorzaken zijn die aan de basis liggen van deze agressie en dat die aan de wortels aangepakt moeten worden maar wij vinden ook dat het de verantwoordelijkheid is van de NMBS om te garanderen dat onze mensen hun job op een veilige manier kunnen uitoefenen, net zoals er arbeidsongevallen voorkomen moeten worden.

“Veel heeft te maken met de verwoestijning van de stations. In veel stations ziet men geen kat meer. Duizenden personeelsleden werden niet vervangen. Treinbegeleiders staan helemaal alleen op een hele lange trein. Daarom vragen wij extra personeel.Wij hebben een ultimatum naar voor geschoven. Indien er op 4 mei geen oplossing komt, plannen we een nationale staking.”

De acties naar aanleiding van het geweld tegen het treinpersoneel kwamen voor veel reizigers onverwacht en er was in die zin hinder. Ook op de wegen waren de files extra lang. Maar wat kon het treinpersoneel anders doen? Zomaar over zich heen laten lopen en afwachten tot er nog eens slachtoffers vallen onder de collega’s?

De acties van het personeel zijn begrijpbaar en verdienen de steun van de reizigers. Om de gezamenlijke belangen van personeel en reizigers sterker in de verf te zetten, zou het nuttig zijn om vanuit de spoorvakbonden te werken aan een campagne (met bijvoorbeeld een petitie die op de treinen verspreid wordt) voor meer personeel. En dit niet alleen om de veiligheid op de treinen te garanderen, maar ook om de dienstverlening te kunnen aanpassen met het oog op een grotere stiptheid. Veel frustraties bij spoorweggebruikers, maar ook bij het personeel, zijn terug te brengen tot dat tekort aan personeel.

In plaats van op deze eisen in te gaan, beperken de traditionele politici zich tot oproepen om het stakingsrecht van het treinpersoneel te beperken. Ze vergissen zich van discussie, wellicht door een gebrek aan antwoorden. Hoog tijd voor een andere politiek!

De vorige aanpassing van de dienstregeling van de treinen leidde tot een grootschalige chaos op veel lijnen. Waar voor de aanpassing een traject Antwerpen-Brussel Zuid meestal 50 minuten duurde, was het na de aanpassing geen uitzondering meer als het meer dan een uur duurde in de spitsuren. En dan hebben we het nog niet over lange lijnen zoals de trein naar Essen. De nieuwe dienstregeling verschilde op het eerste gezicht nochtans niet zo heel sterk van de vorige, toch niet voor de reizigers.

Voor het personeel en de technische opstelling waren er wel enkele grote verschillen, bijvoorbeeld op het vlak van rusttijden in stations. Die rusttijden vingen in het verleden wel eens korte vertragingen op. Nu worden die vertragingen gemakkelijker overgezet naar latere treinen. Waardoor er een domino-effect ontstaat.

De resultaten zijn er dan ook naar. De NMBS ziet zich genoodzaakt om de dienstregeling die op 10 december van start ging opnieuw aan te passen. De directie doet dat niet geheel toevallig voor het einde van januari. Op het einde van deze maand worden de cijfers over vertragingen bekend gemaakt. Zoals alle treinreizigers weten, zal de maand december daar zeker niet goed uitkomen… Er mag dan al geprobeerd worden om de cijfers op te smukken door afgeschafte treinen niet mee te tellen, dat zal nog niet kunnen verhinderen dat er wellicht een duidelijk merkbare stijging is van het aantal vertragingen.

Naast de vertragingen zijn er nog aanhoudende problemen zoals het tekort aan zitplaatsen tussen Gent en Brussel in de ochtendspits (en vaak ook in de avondspits in de andere richting).

De Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers (BTTB) verzamelde op enkele weken tijd meer dan 450 klachten en opmerkingen. Hoeveel klachten de NMBS zelf kreeg, is niet geweten. NMBS-topman Descheemaecker probeert de problemen te minimaliseren: “De situatie is voor 200.000 reizigers niet veranderd, voor 170.000 reizigers is ze verbeterd en voor 15.000 reizigers objectief verslechterd.” Over welke planeet hij het had, werd niet meegedeeld.

Kunstgrepen zullen het personeelstekort niet oplossen. De aanwervingen die de afgelopen maanden werden gedaan, kwamen te laat. De NMBS heeft daar misschien wel veel mee bespaard, maar de reizigers betalen er nu de prijs van. Bovendien volstaan de aanwervingen niet om de stijgende productiviteit op te vangen.

Personeelsleden van de NMBS en reizigers hebben dezelfde belangen bij het uiten van hun ongenoegen over de actuele gang van zaken. Misschien wordt het tijd dat de spoorbonden een initiatief nemen voor gezamenlijke acties, bijvoorbeeld met een petitie voor meer personeel die breed verspreid wordt op alle treinen. Dat kan een eerste stap zijn om nadien andere acties te organiseren waarin zowel personeel als reizigers worden betrokken.

De laatste weken verschenen er in de pers regelmatig berichten over de groeiende onrust bij het spoor over het personeelstekort, de toenemende werkdruk en het achterstallige verlof dat zich blijft opstapelen. Verschillende keren leidde dit al tot acties. Zo werd er maandag 30 oktober in een aantal Henegouwse depots gestaakt door treinbestuurders en treinbegeleiders.

Libre Parcours, pamflet voor en door spoormannen en -vrouwen

In vergelijking met de eerste jaarhelft van 2005 nam het aantal reizigers, maar ook het volume verzet door het personeel van B-Cargo dit eerste semester stevig toe. De productiviteit steeg met 8,5%.

Voor wie nu nog 4/5 aanvraagt werd het loonsupplement dat de NMBS betaalt afgeschaft. Voordien werd al duidelijk dat deze arbeidsduurvermindering niet gepaard ging met bijkomende aanwervingen en dat het werk in 4 dagen ipv in 5 wordt gedaan.

De laatste jaren is het aantal werknemers met enkele duizenden afgenomen. We draaien nu zelfs met 1000 voltijdsen minder dan overeengekomen in het Sociaal Akkoord. Daarbovenop zal de komende vier jaar een kwart van het personeel met pensioen gaan. Als de beloofde 2500 aanwervingen uitgevoerd worden, volstaan ze niet om de pensioneringen van de komende twee jaar op te vangen. Het tekort zal dus nog groeien. Bovendien duurt het geruime tijd voor we er op de werkvloer iets van voelen. Zowel de aanwervingsprocedure als de opleidingen eisen hun tijd. Samen een jaar tot zelfs twee jaar, afhankelijk van de beroepscategorie. Verloven en kredietdagen opnemen zal dus nog problematischer worden. Ook de achterstand aan rust- en compensatiedagen loopt op. Kortom de aanwervingen zijn ontoereikend en komen te laat.

Met het uitstellen van de aanwervingen spaarde de NMBS op onze kap €40 à 50 miljoen uit.

Dit geld komt toe aan het personeel. De vakbonden eisten terecht een compensatie. Nu zijn er die 2 cadeaucheques van €35 en een verhoging van het bedrag van de maaltijdcheque met €0.30. Een cadeaucheque is fiscaal aftrekbaar en wordt dus betaald met belastingsinkomsten. Het verschil bij de maaltijdcheque komt op ongeveer €60 per jaar extra per werknemer. Dit zal de NMBS slechts €2,2 miljoen kosten. Peanuts in vergeliijing met wat uitgespaard werd door de uitgestelde besparing. Behalve op personeel wordt ook op onderhoud bespaard. Materieel en onderdelen worden niet meer preventief vervangen. Het aantal afgeschafte treinen steeg t.o.v. 2004 met meer dan 20%. Nu gemiddeld 23 per dag. Vaak wordt afschaffen verkozen boven het maken van vertraging. Een afgeschafte trein komt niet in de statistieken van de vertragingen. De stiptheidscijfers bepalen namelijk mede of de prijzen van de tickets mogen stijgen.

De nieuwe structuur is niet minder dan een aanloop tot privatisering. Vandaag vervoeren vier privé-bedrijven goederen, o.a. DLC en Rail4chem. Drie dienden een aanvraag in nog eens zes andere toonden interesse. De privé werkt aan de bovenleidingen, legt sporen, maakt schoon,… Hun personeel doet dit aan slechtere voorwaarden. Zo wordt ons statuut ondermijnd. Vaak schakelen deze firma’s uitzendkrachten in. Dikwijls is het excuus dat wij er het personeel niet voor zouden hebben. Reden temeer om ook lagergeschoolden statutair aan te werven. De uitbestedingen gaan onverminderd voort, dit akkoord verandert er niets aan.

De vakbonden hebben wel eventjes gedreigd met acties, maar zijn blijkbaar niet bereid die te organiseren. Maandagavond 30 oktober werd er na de vergadering van het Sturingscomité gesteld dat het voorlopige akkoord zou worden voorgelegd aan de achterban. Maar dinsdagmiddag was de beslissing bij ACOD-spoor al genomen, ACV-transcom volgde niet veel later. De achterban beperkt zich blijkbaar tot de secretarissen. Democratisch is anders. Libre Parcours pleit voor democratische en strijdbare vakbonden. We waren dan ook aanwezig op een nationale conferentie van het Comité voor een Andere Politiek op 28/10. Dit is een initiatief van o.a. Jef Sleeckx, Lode Van Outrive (beide oud-parlementiaren van de SP) Georges Debunne (ex-voorzitter van het ABVV) en vele syndicalisten. Geen enkele Vlaamse parlementair nam het op voor de stakers van 7 oktober 2005 en de 100.000 betogers 3 weken later in Brussel.

Vandaar deze breuk met de traditionele partijen. Op 28 oktober werd deze beweging tegen het neoliberale beleid van besparingen en privatiseringen enthousiast gelanceerd door 600 deelnemers. Er werd o.a. beslist deel te nemen aan de federale verkiezingen van 2007. Libre Parcours was aanwezig en ontmoette er een aantal gemotiveerde collega’s.

De eerste hittedagen zorgden voor heel veel ellende bij de spoorwegen. Het was zogenaamd een spijtig toeval dat tweemaal op rij de bovenleiding op de lijn 50A tussen Denderleeuw en Brussel het liet afweten en dan volgde er een technische uitleg om de problemen te rechtvaardigen.

Door een ACOD-militante bij de NMBS

Het is correct dat het een samenloop van omstandigheden is die tot dergelijke problemen leidt, maar dat wil niet zeggen dat men niets kan doen aan die verschillende oorzaken. De bovenleidingsdraden reageren inderdaad op temperatuurschommelingen, dat is een wetenschappelijk gegeven. Maar er kunnen maatregelen genomen worden om de schade te beperken. Nu worden de bovenleidingen nog maar 1 keer per jaar gecontroleerd. De controles en het onderhoud moeten regelmatiger en preventief gebeuren. Men weet dat dergelijke temperaturen voorspeld worden (want men voorziet extra treinen naar de kust), dus kan men ook extra controles voorzien op drukste lijnen.

Een tweede element is het onderhoud van het materieel, want ook de stroomafnemer, die stroom van de bovenleiding levert aan de trein, moet regelmatig onderhouden worden. De stroomafnemer van een van de treinen was naar het schijnt al 2 dagen voordien afgekeurd. Er wordt bespaard op het onderhoud, vaak zijn er zelf geen wisselstukken voorhanden en het personeel van de onderhoudsplaatsen kan de werkdruk nauwelijks aan.

De negatieve gevolgen van de besparingen en herstructureringen bij de spoorwegen beginnen voor steeds meer personeelsleden en reizigers duidelijk te worden.

Terwijl in 2004 93,2% van de treinen op tijd reed, was dat in 2005 gedaald tot 91,9%. Volgens Frédéric Petit, woordvoerder van Infrabel, was dit omdat juni en november slechte maanden waren die het gemiddelde naar beneden trokken. Hij wijt de problemen van toen aan het weer en bovenleidingsbreuken tijdens de spitsuren. Een jaar later is er nog niets veranderd.

Als er meer geïnvesteerd zou worden in onderhoud en voldoende personeel dan zouden er al veel minder problemen zijn.

Maar incidenten en vertragingen zullen we nooit volledig kunnen uitsluiten. In momenten van complete chaos doen de spoorarbeiders wat ze kunnen, maar ze kunnen maar roeien met de riemen die ze hebben. Vroeger was er veel meer personeel, personeel dat aanwezig was voor het geval er zich ergens een probleem zou voordoen. Nu is er op vele plaatsen tijdens het weekend niemand meer of slechts een minimumbezetting. Er is ook te weinig personeel in de stations en de seinhuizen,…

Eind augustus 2005 werd er in Brussel-Zuid nog gestaakt tegen het tekort aan seingevers en onderstationschefs en de verhoging van felxibiliteit. Vroeger waren er altijd trein- en rangeerbestuurders en treinbegeleiders voorzien als ‘reserve’ in hun standplaats om collega’s te vervangen (een bestuurder mag om veiligheidsredenen maximum 9-uren werken) of om een ander trein in te leggen om een defecte trein te vervangen. Nu is er vaak geen personeel en/of geen materieel voorhanden. Dit leidt tot extra vertragingen en soms tot een sneeuwbaleffect van vertragingen op andere lijnen.

Terwijl er bespaard wordt op onderhouds- en personeelskosten, krijgen de managers van de NMBS-groep schandalig hoge lonen, bovendien geven ze zichzelf nog riante bonussen erbovenop. Sinds 2005 bespaart de NMBS-groep 268 miljoen euro per jaar aan personeelskosten!! Maar de gevolgen van het personeelsgebrek (min 5400 in 3 jaar) laat zich steeds duidelijker voelen.

Sporadisch worden er dan aanwervingen georganiseerd om het personeel en de vakbonden terug een tijdje zoet te houden. Aanwervingsprocedures die trrouwens veel te lang aanslepen (soms tot een jaar) wegens een onderbemande personeelsdienst. Maar voor de laagste beroepscategoriën wordt er helemaal niet meer aangeworven, omdat de directie het werk wil uitbesteden aan onderaannemers, met slechtere lonen en arbeidsomstandigheden.

De laatste maanden vonden her en der al acties plaats van verschillende categoriën van spoorwegpersoneel, tegen de te hoge werkdruk en het personeelstekort. De vakbonden stellen dat ze zeer waakzaam zijn, maar dat is uiteraard niet voldoende. Het is hoog tijd dat de vakbonden de strijd tegen de uitverkoop van onze openbare spoorwegmaatschappij werkelijk organiseren.

Als we een goede dienstverlening willen voor alle reizigers en goede arbeidsomstandigheden voor alle spoormannen en –vrouwen dan moeten we samen vechten voor statutaire aanwervingen voor alle beroepscategoriën, dus ook laaggeschoolden en ongeschoolden, voor voldoende investeringen in het onderhouden en vernieuwen van de infrastructuur en het materieel. We moeten vechten tegen iedere vorm van uitbesteding en onderaanneming.

Een sociaal akkoord voor 2006-2007 werd afgesloten tussen de directie van de NMBS groep en de vakbonden. In komende weken is het aan de basis om hun visie te geven. Als er al positieve punten in zitten, bevat dit akkoord toch ook veel tekortkomingen…

Een correspondent

Positief is dat het equivalent van 36.696 voltijdse werkkrachten behouden blijft tot in 2008, wat de aanwerving betekent van 2500 nieuwe arbeidskrachten om al wie vertrekt en op pensioen gaat te vervangen. Positief ook is het gratis maken van hospitalisatiekosten voor alle spoorwegpersoneel, actief en op prépensioen en aan alle leden van hun gezinnen. In totaal zouden dus 150.000 personen genieten van deze hospitalisatieverzekering dat 10 miljoen € bedraagt.

Dit akkoord regelt echter verre van alle problemen. De gepensioneerden vervangen is een goede zaak, maar niet voldoende. Gedurende de laatste jaren zijn er 5000 jobs verloren gegaan, terwijl de productiviteit met 25% toenam! We moeten dus meer werk verrichten met minder personeel. Steeds als we congé willen nemen, is het kermis omdat we geen vervanger kunnen vinden. Resultaat: we hebben nog duizenden dagen vakantiedagen tegoed. Een ander groot probleem is dat niets in het akkoord ons garandeert dat alle “niet spoorweggebonden” werk gedaan blijft worden door personeel van de NMBS en dus niet uitbesteed wordt. Tenslotte is er niets voorzien voor wie wil overschakelen naar een vier vijfde of een deeltijdse job omdat op hun 50ste, de werknemers geconfronteerd worden met een slechte rug of er niet meer in slagen om te recupereren!

De afgelopen weken haalden de aanslepende problemen bij de NMBS opnieuw het nieuws. Rechtstreekse aanleiding was de onenigheid tussen de drie gedelegeerd bestuurders over het ondernemingsplan 2006-2007.

Een correspondent

Opsplitsing van de NMBS

Sinds 1 januari 2005 is de NMBS opgedeeld in drie bedrijven: het vervoerbedrijf NMBS, de infrastructuurbeheerder Infrabel en een holding met operationele bevoegdheden zoals personeelsbeleid, juridische zaken, financiën en coördinatie.

De holding is ook eigenaar van alle stations en parkings. Aan het hoofd van de holding staat Jannie Haeck, ex-kabinetschef van Johan Vande Lanotte. Infrabel wordt geleid door Luc Lallemand, oud-kabinetsmedewerker van Michel Daerden en in die functie mee verantwoordelijk voor het opdoeken van de RMT. Aan het hoofd van de NMBS staat Marc Descheemaeker, voorheen topmanager in de Deense schoonmaak multinational ISS.

Tussen de drie bedrijven bestaat geen hiërarchische verhouding. Het voorbije jaar rezen er regelmatig conflicten tussen de drie directies die vooral hun eigen belangen willen veilig stellen. Ondertussen betaalt het personeel het gelag.

Opgedreven productiviteit

De besparingen en productiviteitsverhogingen als gevolg van het ondernemingsplan 2004-2005 zijn het resultaat van drastische ingrepen bij het personeel. Sinds 2004 is het personeelsbestand gereduceerd van zowat 42.000 tot 38.000. In 2005 waren er amper 300 aanwervingen. Tegelijk neemt het vervoer per spoor elk jaar toe. Tussen 1997 en 2004 steeg het aantal treinreizigers met 24%. De productiviteit van de spoormannen en -vrouwen is nog nooit zo hoog geweest.

Het nieuwe ondernemingsplan bevriest het personeelsbestand op 38.000. Om dat te realiseren, zijn de komende 2 jaar 2.500 aanwervingen gepland. Het is de vraag of deze belofte zal gerealiseerd worden.

Privatiseringen

De laatste jaren worden steeds meer taken uitbesteed. Daarnaast is er de toenemende concurrentie van de dochterfilialen, privé-maatschappijen waarin de NMBS participeert en die allerlei taken overnemen, hetgeen in de praktijk neerkomt op privatisering van diensten.

Zo werd recent de commercialisering van het glasvezelnetwerk van de NMBS overgeheveld naar het dochterbedrijf Syntigo. Dit bedrijf levert diensten en hard- en software aan de bedrijven van de NMBS-groep en aan de NS. Verder sluit Infrabel PPS-contracten af voor de aanleg en het onderhoud van nieuwe spoorlijnen, zoals de noordelijke ontsluiting van de luchthaven van Zaventem. Tenslotte willen de drie overheidsbedrijven tegen 2008 een financieel evenwicht bereiken. Dat moet volgens de directeur financiën gebeuren door een nog grotere productiviteitsstijging en meer inkomsten.

De situatie bij B-Cargo, de NMBS-afdeling die instaat voor vrachtvervoer, illustreert goed wat dat concreet inhoudt. Vier jaar geleden was B-Cargo goed voor 8.000 voltijdse equivalenten. In december vorig jaar waren dat er nog 5.500 en het streefdoel van de directie is 4.500.

Uiteraard bij dezelfde of hogere vrachtvolumes. Het toverwoord is multifunctionaliteit. Het werk van vier tot vijf arbeiders wordt nu door één of twee arbeiders verricht, met toenemende werkdruk en veiligheidsrisico’s tot gevolg.

Liberalisering van het spoorverkeer

De nakende concurrentie als gevolg van de liberalisering van het spoorverkeer in Europa wordt gebruikt om de druk nog meer op te voeren. Zo bestaat het plan om voor treinbestuurders prestaties van 11 uur op te leggen met een onderbreking van maximaal 2 uur die niet als arbeidstijd wordt beschouwd.

Het Europees Parlement stemde in september de liberalisering van het internationaal reizigersvervoer tegen 2008 en van alle reizigersvervoer tegen 2012. De liberalisering van het internationaal goederenverkeer is een feit en op 1 januari 2007 wordt ook het nationaal vrachtvervoer geliberaliseerd. Vandaag zijn in België naast B-Cargo reeds 6 privébedrijven actief of staan op het punt dat te worden, waaronder de SNCF en Rail4chem, een filiaal van BASF.

Ondertussen neemt het ongenoegen en de actiebereid bij de spoormannen en -vrouwen toe. Zij laten zich niet misleiden door geruzie aan de top en vage beloftes. Zo legde op 20 februari het personeel te Charleroi het werk neer. De staking ging over personeelstekort, treinbestuurders die verlofdagen niet kunnen opnemen en opleidingen.