Category: NMBS

De ACOD is zeer verontwaardigd het standpunt van Bart Eeckhout in De Morgen over de Algemene Staking van verleden vrijdag. Op zaterdag 8 oktober beweert Eeckhout in zijn standpunt dat “sommige treinen zelfs donderdagavond om klokslag tien uur middenin de velden stilgelegd [werden] en passagiers moesten maar zien hoe ze thuisgeraakten”.

ACOD – Persmededeling

De voorzitter van ACOD Spoor Jos Digneffe reageert furieus op het bericht in De Morgen. Hij vindt het een belediging aan het adres van de ACOD en haar militanten.

“Onze militanten behandelen de reizigers altijd op een correct en eerlijke manier. Ik kan formeel bevestigen dat er donderdagavond geen enkele trein is blijven staan middenin de velden en dat er geen reizigers daar zijn achtergelaten. Het is de normale procedure dat in geval van een staking, de trein altijd verder rijdt naar het eerstvolgende station en de reizigers daar van boord gaan.”

Overigens mag nog opgemerkt worden dat de staking bij de spoorwegen op vrijdag 7 oktober in gemeenschappelijk vakbondsfront gebeurde. Zowel ACOD Spoor als ACV-Transcom staakten. Het is dus niet correct de staking bij de spoorwegen enkel op het ABVV of de ACOD af te wentelen.

Zo’n misleidende berichtgeving is een krant als De Morgen onwaardig, zeker als je een slagzin hebt als “Gebeten om te weten”.

Ook bij de NMBS wordt op 7 oktober gestaakt. Het ACOD riep eerder al op om deel te nemen aan de nationale staking, omdat de eindeloopbaanproblematiek ook de openbare diensten aangaat. ACOD-spoor kondigde een 24-urenstaking aan voor 11 oktober samen met het ACV-transcom sector spoor, maar die staking gaat niet door.

Een correspondent

Er is beslist om samen het werk neer te leggen vanaf donderdag 6 oktober 22u tot vrijdag 7 oktober 22u. Alhoewel het ACV beslist heeft om niet te staken, zal het ACV transcom sector spoor wel actie voeren. Het gaat immers over specifieke problemen bij de spoorwegen.

Op dinsdag 27 september verlieten de vakbonden de onderhandelingstafel. Het is duidelijk geworden dat sinds de opsplitsing van de vroegere NMBS in een NMBS-holding, infrabel en NMBS, de verschillende directies elkaar tegenwerken en elk hun eigen koers varen inzake personeelsbeleid.

Nochtans was overeengekomen dat als aangaande het personeel de verantwoordelijkheid is van de NMBS-holding. Maar ondertussen werft de NMBS, onder het mom van ‘hoogdringendheid’, contractuele technici aan, in plaats van de statutaire aanwervingen die al lang gebeurd moesten zijn in deze categorie. Bovendien is gebleken dat van de 650 noodzakelijke voorziene aanwervingen voor 2005, er nog maar 25% aangeworven is. En dit terwijl er honderden vacatures zijn bij de vakbedienden.

In de CAO 2003-2005 was overeengekomen om de pensioenleeftijd voor het rijdend personeel op 55 jaar te houden. Vandaag komt de NMBS op die belofte terug en eist ze bijkomende compensaties van het personeel. Dit is onaanvaardbaar. Er zijn nog tal van maatregelen in het protocolakkoord waarover er grote onenigheid heerst. Het is dan ook niet uitgesloten dat er de komende maanden nog acties volgen bij de spoorwegen.

Onlangs stonden er een aantal voorstellen in de krant die op dit moment besproken worden in het Europees parlement. Men wil spoormaatschappijen verplichten om een compensatie aan reizigers te betalen als er vertragingen zijn. Als we sommige SP.a Europarlementariërs mogen geloven passen die in Europese plannen om het reizigersvervoer aantrekkelijker te maken. In één en dezelfde adem, zonder blikken of blozen, nemen de Europarlementariërs de liberalisering van de spoorwegen er dan maar even bij, zo lijkt het.

Karel Mortier, artikel overgenomen vanop links-socialisme.blogspot.com

Dit doet ons vermoeden dat de liberalisering van de spoorwegen de essentie is en de voorgestelde compensaties aan reizigers eerder het middel zijn – of rookgordijn – waarmee ze die liberalisering zullen verkopen aan "de mensen". En zoals we van Steve Stevaert hebben geleerd: “Socialisme is wat goed is voor de mensen.” Wie zou er dan als "socialist" tegen de liberalisering van de spoorwegen kunnen zijn?

Zou men er niet beter gewoon voor zorgen dat dergelijke problemen tot een minimum beperkt blijven, in de plaats van al die nieuwe rompslomp en regeltjes in het leven te roepen? Waren het trouwens de liberalen niet die stelden dat er teveel wetjes en regeltjes zijn? Veel treinen hebben vertraging door gebrekkig onderhoud. Het lijkt me dan ook verstandiger om vertragingen te voorkomen door voldoende te investeren en tijdig nieuw materieel aan te kopen. Dit is beter dan te genezen als het kalf al verdronken is en mensen op een trein staan te wachten die niet komt, omdat hij ergens in panne staat en er geen vervanging ter beschikking is.

Misschien is deze vraag in de toekomst niet meer zo simpel als hij nu lijkt – als er ook andere spoormaatschappijen op de Belgische sporen zullen rijden. Enfin, die rijden er nu al, maar dat zijn voornamelijk goederen en een aantal internationale verbindingen. Advocaten kunnen zich wellicht nu al opwarmen aan een pak extra klanten als straks de eerste discussies ontstaan over wie nu verantwoordelijk is voor de vertraging, en wie moet opdraaien voor de kosten. Infrastructuurbeheerder? Vervoermaatschappij A of B? Verzekering die of dat?

In die zin is de visie die achter het hele systeem zit de liberale essentie zelve. Alleen zullen de sociaal-democraten zich wellicht weer van de domme houden en er één of ander progressief verhaal aan verbinden. De mensen dit, de mensen dat. U kent het ondertussen wel. Alles wat vroeger vanzelfsprekend was, moet nu in regeltjes worden gegoten. Om als het moment aangebroken is alle controle uit handen te geven en over te laten aan de markt.

De liberale logica die erachter zit – voor zover zoiets bestaat uiteraard – is dat als maatschappijen moeten betalen als ze niet stipt rijden, ze daardoor minder winst zullen maken en dus meer inspanningen zullen doen om stipter te rijden. Wat echter als straks blijkt dat het voordeliger is om reizigers een compensatie te geven als er iets fout loopt dan te investeren in onderhoud? Want dit is het soort afwegingen dat managers zullen maken – en wellicht al maken – als winst prioriteit nummer 1 wordt van een organisatie. En niet zozeer de kwaliteit van de dienstverlening, de tevredenheid van de gebruikers, laat staan die van het personeel.

Wat als treinbestuurders onder druk worden gezet om, ten koste van de veiligheid, die stiptheid alsnog na te komen? Uit voorbeelden in Groot-Brittanië blijkt dat het uiteindelijk toch de belastingbetaler is die zal moeten betalen. Ofwel doordat men het risico op een schadevergoeding in de kostprijs van het ticket opneemt. Ofwel moet de belastingbetaler opdraaien voor de puinhoop die door de liberalisering werd aangericht. De Britse staat betaalt nu meer aan de spoorwegen dan toen het nog een staatsbedrijf was…

Uiteraard kan men zich ook een aantal vragen stellen bij de praktische implementatie van dit systeem. Nu al is het zo dat de spoorwegen soms op een creatieve manier omgaan met vertragingen om hun doelstellingen te halen. Wat zal het in de toekomst worden? Een andere vraag is hoe men zal bepalen wie in aanmerking komt voor een compensatie en wie niet? In het voorstel zou men pas in aanmerking komen voor een compensatie als de trein meer dan een uur vertraging heeft. Hoe zal men bepalen dat iemand net op die trein aan het wachten was? Die persoon kan evengoed de bedoeling hebben gehad om een trein later te nemen. Is het mogelijk om op basis van de bestaande treintickets dit te bepalen? Ik vul mijn Go-Pass pas in op het laatste moment – meestal pas op de trein, wat niet toegelaten zou zijn, maar bon. Moeten we in de toekomst met z’n allen op voorhand een plaats in een trein boeken, zoals dat voor internationale verbindingen op dit moment al meestal het geval is?

Het wordt pas echt genant als blijkt dat niemand minder dan Tony Blair, opnieuw de chou-chou van liberaal Europa nu de concurrentie in Duitsland het wat laat afweten, van de liberalisering van de spoorwegen één van de prioriteiten heeft gemaakt van het Brits voorzitterschap van de EU. Dit terwijl de liberalisering van de Britse spoorwegen niet bepaald een groot succes genoemd kan worden. Ondanks het feit dat een meerderheid van wat nog rest van de Labour Party voor de hernationalisering van de spoorwegen is, wil Blair blijkbaar van de gelegenheid gebruik maken om de rest van Europa te laten proeven van zijn expertise. Misschien dat dit zijn manier is om de "achterstand" van de Britse spoorwegen in te halen en het aantal doden per km tot het Europees gemiddelde terug te brengen? Je kan zeggen wat je wil van Blair, maar niet dat hij niet probeert om zijn verkiezingsbeloften na te komen.

Deze plannen komen op een moment dat men in Frankrijk – een land dat terecht wordt gezien als een pionier op vlak van de spoorwegen – bezig is om een zwaar besparingsprogramma in te voeren in de spoorwegen. Al het geld gaat naar de dure hoge snelheidsverbindingen en de op comfort gestelde zakenreizigers tussen de grote steden en Parijs. Dit gaat ten koste van de regionale verbindingen en de lijnen waar geen geld mee te verdienen is. Lijnen die vooral gebruikt worden door "het plebs". Dit is een Europees fenomeen. Behalve in het land van Blair, waar er (nog) geen hoge snelheidsverbindingen zijn, en waar men heeft bespaard omdat dat nu eenmaal de mode was en openbaar vervoer geen prioriteit was.

In België komt daar nog eens bij dat men om de Maastrichtnormen te halen de hogesnelheidslijnen heeft laten financieren door de NMBS en niet door de overheid, zoals dat in andere landen het geval was. Hierdoor ging de NMBS jarenlang gebukt onder een loodzware schuldenlast, zonder dat de overgrote meerderheid van de reizigers die dagelijks gebruik maakt van de spoorwegen enige verbetering merkte. Recent heeft de overheid de beslissing genomen om een deel van die schuldenlast over te nemen, maar dit heeft wellicht meer te maken met de voorbereiding op een eventuele (gedeeltelijke) privatisering van de spoorwegen dan met het verbeteren van de kwaliteit en het aanbod voor de reizigers. Investeerders investeren nu eenmaal liever in een onderneming met weinig schulden, dan in een bedrijf dat permanent dreigt te bezwijken onder haar schuldenlast.

Vergelijkbare operaties zijn bezig bij De Post, die men ook volop aan het klaarmaken is om te verkopen. De rode draad doorheen de hele operatie is een privatisering van de winsten, terwijl de lasten verder door de gemeenschap moeten worden gedragen of gewoon worden afgebouwd, zoals het geval is met de regionale spoorverbindingen in Frankrijk. Of dit nu allemaal leuk is voor "de mensen", daar ben ik nog niet zo zeker van.

Update

Vandaag heeft men in het Europees parlement met een meerderheid van maar liefst 401 tegen 211 beslist dat de lidstaten de internationale spoorverbindingen tegen 2008 moeten openstellen voor concurrentie. Voor de nationale verbindingen moet dat tegen 2012 zijn gebeurd. De Belgische Europarlementsleden van de Groenen, sociaal- en christen-democraten zouden tegen hebben gestemd. Volgens Said El Khadraoui (SP.A) is dit "een sprong in het onbekende” en "een blinde liberalisering waarvan de concrete gevolgen op het spoorweglandschap in de lidstaten vooraf niet bestudeerd zijn”. Daarmee zegt ie echter niet dat ie tegen de liberaliseringen is. Het kan best dat ze wisten dat dit voorstel toch een grote meerderheid zou halen en dan maar besloten om de verantwoordelijkheid voor eventuele problemen nu al van zich af te schuiven, zoals ze dat in het verleden al zo vaak hebben gedaan.

De sociaal-democraten waren ook tegen de liberalisering van de Post, maar achteraf hebben ze zich wel omgetoverd tot de vurigste “hervormers” of "reformers" zoals Blair zou zeggen. Aan de andere kant is het ook een feit dat men in België al bezig was om de NMBS voor te bereiden op de liberalisering van het treinverkeer, nog voor men erover had gestemd. Echt als een verrassing zal de uitslag van de stemming dus niet komen. Wat wel opvallend is, is dat het Europees Parlement verder wil gaan dan de Europese Commissie. O ja, waarom wil men de spoorwegen liberaliseren, dit wil ik u niet onthouden. “Meer concurrentie is de laatste reddingsboei voor het tanende spoorvervoer in de strijd met het meer vervuilende verkeer op de weg.” Nog zo eentje en het is pas echt Kerstmis. Misschien zou het geen slecht idee geweest zijn mochten die parlementariërs eerst eens de trein hebben genomen, vooraleer ze overgingen tot stemming. Het voorstel moet nu nog goedgekeurd worden door de regeringsleiders, maar dat zal wel lukken zeker?

Na verschillende gesprekken tussen de spoorbonden en Vande Lanotte, liet Jos Digneffe (Vlaams ACOD-spoor) al weten dat “de regering de teksten in positieve zin heeft aangepast”. Hij werd echter teruggeroepen door zijn achterban die de beheersovereenkomsten verwerpt. Op de Nationale Paritaire Commissie zullen de spoorbonden negatief adviseren, maar dat is niet bindend. Vrijdag werden de beheersovereenkomsten goedgekeurd worden door de ministerraad.

Een correspondent

In plaats van een financieel evenwicht tegen 1 januari 2008 wil men “een stabilisatie van de globale schuld van de drie vennootschappen bereiken op het niveau van een maand in 2008”. De evaluatie eind dit jaar die sowieso voorzien was in het ondernemingsplan wordt gegarandeerd en zal beginnen op 15 september 2005. “Op basis van deze evaluatie zullen de directie en de staat alle nuttige maatregelen treffen om een stabilisatie van de schuld te bekomen.”

Er worden een aantal maatregelen voorgesteld om de reizigersaantallen te doen toenemen. Want meer reizigersinkomsten betekent minder besparingen. Maar onder die maatregelen valt eveneens “de evaluatie, en indien nodig, de voortzetting van de inspanningen op het vlak van de productiviteit.” (lees personeelsvermindering).

De idee om basisproducten elders te verkopen blijft. Er wordt wel een zinnetje toegevoegd dat stelt dat “ de stations de bevoorrechte verkooppunten voor vervoersbewijzen zijn”. Over de aanbestedingen wordt gesteld dat ‘zoveel mogelijk’ activiteiten door het spoorpersoneel moet gebeuren.

Digneffe, die eerst beweerde dat ‘de openingen die gemaakt worden voldoende zijn’ probeert zich nu in allerlei bochten te wringen door te verklaren de beheersovereenkomsten afgewezen werden omdat er voor de reizigers niets nieuws inzit. Er komt slechts in 2008 bijkomende capaciteit.

Blijkbaar zijn ze erg begaan met het lot van de reizigers, want ze willen ze niet nog meer treffen door te staken. Dit is een gemiste kans om de reizigers grondig te informeren over de toekomst van de spoorwegen en om samen met de reizigers de strijd aan te gaan voor een betere dienstverlening. Een goede dienstverlening en goede arbeidsomstandigheden gaan namelijk hand in hand.

Niet alle militanten, laat staan alle leden, hebben zich kunnen uitspreken over de beheersovereenkomsten en een staking, maar degene die tot de gelukkigen behoorden en hun mening konden geven, zullen vooral opgemerkt hebben dat de toegevingen, ook voor het personeel, veel te weinig zijn.

Op meer en meer plaatsen is er een tekort aan personeel en stijgt de productiviteit tot een alarmpeil, door de nieuwe structuur zijn er allerhande problemen die dagelijks tot grote ergernis leiden.

De vakbondsleiding heeft misschien illusies in de evaluatie in het najaar, de basis is niet zo naïef om te geloven dat de directie na de evaluatie zal besluiten dat 38.000 het minimum is en zelfs te weinig. Bovendien daalt het personeelsbestand via natuurlijke afvloeiingen sowieso tot 33.000 spoorwegbedienden in 2008. De spoorbonden zouden moeten ijveren voor een actief aanwervingsbeleid. Samen met de oudere personeelsleden verdwijnt er ook een enorme kennis en ervaring. Het is nu dat jongeren moeten aangeworven en opgeleid worden, zodat de oudere kunnen vertrekken. De vrees voor uitbestedingen blijft. ‘Zoveel mogelijk’ door spoorwegpersoneel laten doen zal ‘bitter weinig’ zijn als er geen voldoende personeel is om die taken uit te voeren.

Michel Bovy (ACV-Transcom) heeft gelijk als hij zegt “door de nieuwe teksten verschuift de discussie naar het najaar, maar de strijdbijl is nog niet begraven.”

De spoorbonden zullen er wellicht in slagen om de achterban nog kalm te houden tot het najaar, maar dan zullen ze toch met iets beters op de proppen moeten komen om stakingen af te wenden.

Op vrijdag legde het spoorwegpersoneel het werk neer tussen 12 en 14u. In Wallonië werd eerder op de week ook reeds gestaakt en op vrijdag staakten een aantal Waalse spoorarbeiders de volledige dag. De belangrijkste aanleiding voor de staking zijn de nieuwe beheerscontracten. Die vormen in realiteit een herinvoering van het plan ‘Move 2007’ – een door de vakbonden verworpen plan. Tijdens de spoorstaking zochten we enkele vakbondsmilitanten op in Leuven en hadden er een gesprek met de gewestelijk secretaris van het ACOD.

Tina De Greef

Wij spraken tijdens de staking met de Bestendig Secretaris van de socialistische vakbond ACOD in het gewest Leuven, Roger Adriaens. Adriaens stelde letterlijk dat de vakbond terug het dossier van vroeger voor zich liggen heeft, het is inderdaad de herinvoering van Move 2007. Wat op papier staat, zijn mooie maatregelen: meer reizigers vervoeren, gratis parking, meer voorzieningen, enz. Maar hoe dit alles gerealiseerd moet worden: daarover is geen letter terug te vinden. De NMBS zal op termijn zelfbedruipend moeten worden, meer wordt er niet over gezegd.

Wat zijn nu de maatregelen die moeten gerealiseerd worden volgens de nieuwe beheerscontracten? Er moeten onder andere 10 stations komen die gratis parking aanbieden aan reizigers met een abonnement (die 80% van het abonnement terugbetaald krijgen door de werkgever). Ten eerste betekent dit een onterecht onderscheid tussen reizigers met een abonnement en reizigers zonder, want ook onder de reizigers die geen abonnement bezitten, zijn er trouwe klanten. Ten tweede zal deze maatregel waarschijnlijk wel gerealiseerd kunnen worden in een station als Tienen, maar zal het voor een station als bijvoorbeeld Landen betekenen dat parkeerplaatsen moeten gekocht worden van privé-bedrijven. Wie zal dat financieren?

Ten derde heeft de NMBS-holding de slogan: "eerst de klanten, dan het personeel", waardoor het personeel zelf geen parkeerplaats kan vinden, met treinvertragingen tot gevolg. Wie is daar de dupe van?

Wat de veiligheid betreft (waarmee vooral in Charleroi en Brussel gekampt wordt) geeft de NMBS-holding de opdracht om van 158 mensen naar 322 te gaan, met dezelfde 7 miljoen euro. Dit kan niet geheel gefinancierd worden door de ticketverkoop (omdat die gebonden is aan de gezondheidsindex), dus het personeel zal hiervan de dupe worden.

Wat het personeel betreft is het duidelijk dat er een serieuze afbouw van aanwervingen zal komen. Tegen 2009 moeten er immers van de 38.000 werknemers nog slechts 35.000 overblijven. Brugpensioen is geen optie voor de oudere werknemers, wegens te duur. De uitstapregeling voor 50+, die erin bestaat dat mensen deeltijds gaan werken tot aan hun pensioen, wordt steeds officieus geweigerd. De onmiddellijk chef van mensen die hiervoor een aanvraag indienen, geeft steeds een weigering als advies voor de paritaire commissie (omdat de NMBS reeds personeel te kort heeft), daar oordeelt de vakbond dat de aanvraag toch doorgevoerd moet worden, waardoor ze doorgestuurd wordt naar het directiecomité. Er is nog over geen enkel dossier beslist wegens tijdsgebrek, sommige dossiers liggen er al 6 à 7 maanden.

Op onrendabele lijnen zouden busdiensten en zelfs trams op de treinsporen ingezet worden. Ook hier is het volkomen onduidelijk hoe dit gefinancierd gaat worden. Bovendien zullen de sporen goed onderhouden moeten worden als er trams op moeten rijden en zal het een extra risico voor de veiligheid betekenen.

Adriaens haalt ook het voorbeeld aan van Nederland, waar de treinen enorme vertragingen oplopen als gevolg van de privatisering, en Engeland, waar lang niet geinvesteerd werd in het onderhoud van de sporen, met alle gevolgen van dien.

Over de verstandhouding tussen de ACOD en SPa wil Adriaens niets kwijt, behalve dat hij politiek, syndicaal werk en godsdienst uit elkaar wil houden. Wel geeft hij toe dat de minister te weinig informatie verstrekt.

Dinsdagvoormiddag gaat een gesprek door met minister Vande Lanotte. In de namiddag zal door de 2 erkende vakbonden – christelijke en socialistische, de vertegenwoordigers van 86% van de werknemers bij de NMBS – een evaluatie van de actie van vandaag gemaakt worden. Pas dan wordt besproken wat er in de toekomst zal gebeuren en of nog verdere acties plaats zullen vinden.

3.000 à 5.000 jobs bedreigd – dienstverlening moet wijken voor ‘financieel evenwicht’ – sluipende privatisering gaat verder

Het beheerscontract is de overeenkomst tussen de staat en de NMBS waarin de openbare dienstverplichtingen en de daaraan gekoppelde subsidiëring worden vastgelegd voor een periode van 3 tot 5 jaar. Het gaat m.a.w. over het binnenlands reizigersvervoer en het aanleggen en instandhouden van de infrastructuur die daarvoor nodig is.

Libre Parcours, blad van en voor strijdbare spoormannen en -vrouwen

PDF-versie van dit pamflet: klik op de afbeelding hieronder.

De subsidies bestaan uit een exploitatie- en een investeringstoelage. Het beheerscontract is een gevolg van de omvorming van de NMBS tot autonoom overheidsbedrijf in 1991. Sindsdien zijn er 2 contracten opgesteld, waarbij het laatste in afwachting van het nieuwe contract steeds verlengd is.

Momenteel lopen de onderhandelingen over dit nieuwe contract tussen de 3 NMBS directies en het kabinet Vande Lanotte. Door de opdeling van de NMBS in 3 verschillende bedrijven moeten er 3 verschillende contracten opgesteld worden.

Terwijl voor de herstructurering het akkoord van de vakbonden nodig was, hebben de vakbonden bij de beheerscontracten enkel een adviserende rol. Het is schandalig dat de NMBS en de regering het oorspronkelijke plan Move 2007 dat door de vakbonden verworpen werd, nu opnieuw proberen in te voeren via de beheerscontracten.

Wat staat er in deze nieuwe contracten?

De nieuwe beheerscontracten bevatten een reeks op het eerste zicht veelbelovende maatregelen ten gunste van de reizigers zoals de uitbreiding van het gratis woon-werkverkeer, grensoverschrijdende diensten, een testproject met gratis parkeerplaatsen voor abonnees in 10 stations, het verbeteren van de toegankelijkheid van 24 grote stations, experimenten met lichte treinstellen of trams op spoorweginfrastructuur. Daar tegenover staan een aantal zaken die in de praktijk neerkomen op een afbouw van de openbare dienstverlening en een verschuiving naar massatransport op de grote rendabele lijnen.

Het verplichte aantal reizigerstreinkilometer per jaar wordt teruggebracht van 220.000 naar 200.000. Op onrendabele lijnen wordt de mogelijkheid ingebouwd om de treindienst te vervangen door autobussen. Wie die bussen gaat exploiteren is niet duidelijk. Stations worden opgedeeld in hoofdstations en secundaire stations. Het is niet duidelijk wat de impact daarvan zal zijn op de dienstverlening en de tewerkstelling in de secundaire stations.

De beheerscontracten laten toe om de ticketverkoop over te laten aan derden, zoals supermarkten, krantenkiosken en postkantoren. Niet alleen op plaatsen waar er geen loketten meer zijn, maar ook in de omgeving van de grote bemande stations. De beheerscontracten bevatten geen prioriteitsvolgorde. Het valt te vrezen dat, zoals nu al het geval is in Nederland, private goederentreinen voorrang krijgen op het net met als gevolg vertragingen en ernstige storingen in het reizigersverkeer.

Verder wordt het principe van de publiek-private samenwerking opgenomen in het beheerscontract met Infrabel, de infrastructuurbeheerder. De PPS, zowat het ei van Colombus van de paarse excellenties, is niets anders dan een sluipende privatisering. Vandaag lopen er reeds 3 PPS-projecten: de modernisering van de lijn 162, de Liefkenshoekspoortunnel en de nieuwe spooraansluiting naar de luchthaven van Zaventem. In het laatste geval staat de privé-investeerder niet alleen in voor meer dan de helft van de financiering van de aanleg van de infrastructuur die 508 miljoen euro kost, maar ook voor het onderhoud gedurende 35 jaar.

Voor deze PPS heeft Infrabel 24 kandidaten geselecteerd waaronder de Australische financiële groep Macquarie die ook de luchthaven van Zaventem bezit. Infrabel zal gedurende 35 jaar aan de investeerder een jaarlijkse vergoeding van 9 miljoen euro betalen. Bovendien ontvangt de privéfirma 0,5% van alle tariefopbrengsten van het binnenlands reizigersvervoer en een toeslag van 3 tot 4 euro op elk ticket op deze lijn. Volgens SPa-minister Vande Lanotte wordt door deze constructie een deel van het risico afgewenteld op de privésector. In werkelijkheid betekent dit dat een groot deel van de winsten doorgesluisd wordt naar kapitaalgroepen, op een verbinding naar de nationale luchthaven zijn de opbrengsten immers gegarandeerd. Het onderhoud van de sporen wordt geprivatiseerd en de tarieven verhogen terwijl aan de NMBS op haar eigen lijnen geen tariefverhoging boven de gezondheidsindex wordt toegestaan.

Deze privatisering zit niet alleen verscholen in de PPS-constructies. In feite bieden de beheerscontracten geen enkele garantie om uitbesteding van werk tegen te gaan. Die uitbesteding is nu al volop bezig. De directies onderzoeken de mogelijkheid om onderhoud van wagens, schoonmaakploegen, parkeerbewaking,… uit te besteden.

De eenheid van statuut en sociale dialoog, die we verworven hebben bij de herstructurering wordt onderuit gehaald door de uitbesteding. Bij de onderaannemers zullen er slechtere arbeidsomstandigheden zijn wat druk zal zetten op onze verworvenheden. Ook de veiligheid komt in gevaar.

Dure beloftes op de kap van het personeel

In de beheerscontracten staan dure beloftes aan de reizigers, zonder dat daar de nodige financiële middelen tegenover staan. Om dit plan te realiseren, zal opnieuw zwaar bespaard worden op het personeel. Het plan ‘Move 2007’ van Karel Vinck ligt opnieuw op tafel. Zo circuleren er bij de dienst human resources plannen om het personeelsbestand tegen 2009 van 38.000 terug te brengen naar 35.000 of zelfs 33.000!

Om het helemaal waanzinnig te maken eist de regering dat de NMBS-bedrijven tegen 2008 een financieel evenwicht moeten realiseren. Deze onmogelijke eis kan het begin betekenen van een Sabena-scenario voor de NMBS-holding. Vande Lanotte laat over de gevolgen voor het personeel geen twijfel bestaan: “Tegen 2008 moet de NMBS van haar schulden zijn verlost, ongeacht het aantal betrekkingen dat hiertoe dient te worden geschrapt.” De productiveit is op verschillende plaatsen al gestegen tot een alarmpeil. De 4/5 maatregel betekent in realiteit dat je het werk van 5 dagen nu in 4 dagen moet doen. Op verschillende plaatsen is er een gebrek aan personeel. Het verder afbouwen van het personeelsbestand is onwerkbaar en onaanvaardbaar. In plaats hiervan is er nood aan aanwervingen en opleidingen. Dat zou kunnen leiden tot een betere dienstverlening en een vermindering van de werkloosheid.

Enkel verzet kan het tij keren

Momenteel zijn er nog veel problemen op de werkvloer door de herstructurering. Het dossier B-cargo is nog altijd niet opgelost, ondertussen regent het P6-en. Het is duidelijk dat er geen enkele reden is om optimistisch te zijn over de toekomst van de nationale spoorwegen in België. De spoormannen en –vrouwen moeten niet rekenen op politieke steun uit de regering of het parlement. Wij moeten nu de strijd op de werkvloer aangaan en aan de alarmbel trekken voor het te laat is. De vakbonden hebben geen inspraak aan de onderhandelingstafel. Daarom moet er met deze staking een krachtig signaal gegeven worden. Het mag echter niet bij een eenmalige actie blijven.

Het verzet tegen deze plannen moet georganiseerd worden. We moeten opkomen voor de verdediging van onze job en voor het behoud van de openbare diensten. De overwinning van de Witte Woede toont dat strijd kan lonen. De regering verliest jaarlijks 20 miljard euro door fiscale fraude. De maatschappelijke kost van files (infrastructuur, milieuvervuiling, verkeersongevallen, tijdsverlies,…) kost de regering 15 miljard euro per jaar. Dit geld zou moeten geïnvesteerd worden in de openbare diensten.

Personeel en reizigers moeten samen vechten tegen dit beheerscontract en tegen de afbraak van onze openbare diensten

---

Voor meer ionformatie of opmerkingen kan u ons contacteren op het emailadres: libreparcours@hotmail.com

Groot-Brittannië is het schoolvoorbeeld van privatiseringen. Na de gezondheidszorg, scholen, elektriciteitsmaatschappijen,… was het de beurt aan de spoorwegen. Na de herverkiezing van de Tories in 1992 stond die laatste grote privatisering op de agenda. De privatisering moest om te slagen, binnen één regeringstermijn voltooid en onomkeerbaar zijn. Labour voerde toen nog campagne tegen de privatisering en stelde dat ze die ongedaan zou maken als ze herverkozen werden. Het schema voor die privatisering was buitengewoon. Een infrastructuurbeheerder zou opgericht worden onder de naam ‘Railtrack’. De treindiensten zouden verzekerd worden door verschillende bedrijfjes (TOC’s), zowel lange afstandslijnen als de voorstedelijke netwerken rond Londen.

Dossier door een spoorarbeider

De lijn werd uitbesteed aan diegene die met de minste subsidies van de belastingsbetaler, de basisdiensten kon verzekeren. Er was tegenstand van verschillende kanten. Sommigen conservatieven zagen niks in het voorstel omdat ze begrepen dat het niet werkbaar was, maar waren in feite niet tegen de privatisering. Het standpunt van Labour kon niet duidelijker verwoord worden dan door John Prescott op het partijcongres in 1993: “Iedere privatisering van de spoorwegen die doorgevoerd zou worden, zal bij de komst van een labourregering snel en efficiënt afgehandeld worden, met de steun van de hele gemeenschap en zal terug publiek bezit worden.” In 1995 benadrukten Blair en Prescott nogmaals dat “een Labourregering zou zorgen voor het herstel van een openbare spoorweg ten dienste van de bevolking.”

Pas in 1996 in aanloop naar de verkiezingen maakten ze een bocht van 180%. De liberaal-democraten vonden een spoorweg in overheidshanden meer geschikt dan een verdeelde en ongetwijfeld korte termijn private betrokkenheid. Een opiniepeiling toonde aan dat 92% van de kaderleden van BR vertegenwoordigd door de vakbond TSSA tegen de plannen van de regering waren. De tories waren echter vastberaden om door te gaan. Er werden 3 privé leasingmaatschappijen opgericht (Rosco’s), alle treinen werden onder hen verdeeld. De onderhoud – en hersteldiensten van de infrastructuur van British Rail (BR) werden niet overgenomen door Railtrack maar werden verdeeld in 13 stukken en verkocht aan de hoogste bieder, de meeste van hen plaatsten het arbeidsintensieve werk in onderaanneming (Infraco’s). Het onderhoud van de treinen werd eveneens apart verkocht. De verschillende sectoren van de opengebroken spoorweg werkten met contracten en boetes als de contracten niet nageleefd werden.

In de haast om alles klaar te krijgen tegen de verkiezingen van 1997 werden alle verschillende onderdelen verkocht aan belachelijk lage prijzen. Als laatste privatiseerden ze Railtrack in 1996, het werd verkocht voor minder dan een derde van de geschatte waarde.

De spoorweg in honderd stukken.

“Wij willen de kwaliteit van de spoorwegdiensten verbeteren door het creëren van nieuwe mogelijkheden voor private betrokkenheid. Dit zal leiden tot meer competitie, grotere efficiëntie en een groter aanbod op maat voor de klanten.” Aldus John MacGregor in zijn voorwoord van het privatiseringsplan aan de regering in 1992. De realiteit in 2001 geeft ons 4 busmaatschappijen die de treindiensten domineren, 1 spoorbeheerder die zijn aandeelhouders overspoeld met geld van belastingsbetalers, een paar bouwfirma’s die de wanpraktijken van de bouwsector binnenloodsen in het spooronderhoud, en drie banken die alle treinen bezitten. Van competitie is er geen sprake. Je kan in Groot-Brittannië meestal maar op 1 manier van punt A naar punt B reizen, tenzij tijd en geld geen rol spelen. De verschillende treinoperatoren hebben dus elk een monopolie op hun eigen lijnen.

De treinoperatoren (TOC’s)

National Express Group, een lange afstandsbusmaatschappij, bezit 9 kleinere treinoperatoren en heeft een belangrijk deel in de Eurostar. 8 van de 9 TOC’s komen voor in de top tien van hoogste prijsstijgingen in januari 2001. De laatste tussentijdse resultaten toonden 46.7% groei in de winst met een groei van 13% in de dividenden voor de aandeelhouders.

De Go-Ahead Group bezit de Thames Trains in en rond Londen en ook een grote busmaatschappij in Oxford. Een van haar treinen was betrokken in het Ladbroke Grove ongeval in 1999. Een ongeval dat voorkomen kon worden als de bazen geïnvesteerd hadden in de bestaande treinveiligheidssystemen. Dit werd nagelaten omdat het teveel kostte, niettemin gaven diezelfde bazen prestatiebonussen aan de managers, met een som van meer dan 1 miljoen pond voor de 2 topmanagers alleen al. De oorspronkelijke bestuursleden van Thames Trains kregen 4.3 miljoen pond toen Go-Ahead de firma overkocht. Ze hadden elk 10.000 pond geïnvesteerd. Slapend rijk worden noemen ze dit.

De grootste busmaatschappij First Group is ook een grote speler geworden met 3 grote treinoperatoren. Een van haar operatoren Great Western, werd een boete opgelegd van 1.5 miljoen pond voor haar aandeel in het Southall ongeval. Haar bestuursleden hadden meer geluk. Toen de firma een jaar na het ongeval gekocht werd door First group kregen de elf bestuursleden samen 23 miljoen pond, waarvan 7 miljoen pond voor de hoofdbestuurder, Brian Scott. Een ander bestuurslid kreeg voor zijn investering van 40.000 pond, 3 miljoen pond terug, tweemaal de schadevergoeding in Southall.

Goederen

De situatie in het goederenvervoer is niet veel beter. Het oorspronkelijk plan van de conservatieven om drie afzonderlijke regionale bedrijven op te richten, struikelde over de eerste hindernis. Ze werden alle drie verkocht aan dezelfde bieder. Een aantal kleine operatoren richten zich op gespecialiseerde markten en een tweetal nieuwe bedrijfjes hebben hun tenen in het water gestoken sinds de ‘open toegang’ -een idee waar al lang geen sprake meer van is voor het reizigersvervoer, -geldt voor het goederenvervoer.

Spoorlijnen en stations

In het middelpunt van de structuur van de geprivatiseerde spoorweg staat Railtrack. Die werd geprivatiseerd door het aanbieden van overheidsaandelen. Om interesse te wekken voor de uitverkoop werd de schuld afgeschreven (betaald door de belastingsbetaler) en kreeg het een grote machtspositie ten opzichte van de treinoperatoren, een positie die ze schandelijk en schaamteloos misbruikt heeft sinds. Als bij andere privatiseringen werden de aandelen eerst verdeeld onder kleine aandeelhouders. In 1996 was dat nog 58%. Tegen 2000 was de situatie echter gekeerd. 57% van het bedrijf is eigendom van financiële instanties in Groot-Brittannië, en 25% door overzeese instanties. Slechts 18% is nog in handen van kleine individuele aandeelhouders. 75% van het bedrijf is eigendom van instanties en mensen met meer dan 100.000 aandelen in het bedrijf. En ze hebben een goede investering gedaan. De dividenden per aandeel zijn gestegen van 22 pence in 1997 tot 26.3 pence in 99. Na de Hatfieldramp, te midden de chaos kondigde de raad nog een 5% groei aan in het tussentijdse dividend. In totaal hebben aandeelhouders van Railtrack al dividenden ontvangen ter waarde van 572 miljoen pond sinds 1996.

De winsten stegen in 1999 tot 430 miljoen pond, niet slecht voor een monopolie dat zijn inkomsten haalt uit openbare subsidies. Geld betaalt door de belastingsbetaler aan de treinoperatoren, waarmee zij toegangsgelden betalen, is de grootste bron van inkomsten van Railtrack. De totale som van subsidies bedraagt 1.3 miljard pond, van de 2.3 miljard pond toegangsgelden die betaald worden. Bovenop die indirecte subsidies krijgt Railtrack eveneens rechtstreeks geld van de overheid voor grote investeringsprojecten.

Zelf voor de meest toegewijde discipel van het vrije markt kapitalisme is het geen prettig zicht. Een privé monopolie grotendeels gefinancierd door kolossale openbare subsidies, die stijgende dividenden uitbetaald aan aandeelhouders terwijl ze ondertussen bepleitten dat de toenemende schulden meer overheidsgeld vereisen of een afschaffing van investeringsplannen. Het is eender dit of bankroet.

Rollend Materieel

Als de aandeelhouders in de TOC’s en Railtrack het overduidelijk zeer goed gedaan hebben, dan nog kunnen ze met jaloezie naar de managers kijken, die een beetje geld leenden om de leasingbedrijven van het rollend materieel te kopen. Het rollend materieel van British Rail werd min of meer gelijk verdeeld onder drie bedrijfjes speciaal opgericht voor de privatisering Eversholt, Porterbrook en Angel Trains. De eerste twee werden verkocht aan overnamefirma’s en de laatste aan GRSH. Een paar maanden later werd Porterbrook al doorverkocht aan Stagecoach met 300 miljoen pond winst. Eversholt werd in 1997 verkocht aan HSBC banking group met 208 miljoen pond winst en Angel Trains ten slotte werd verkocht aan de Royal Bank of Schotland voor 1.1 miljard pond, 58% meer dan wat GRSH er twee jaar eerder voor had betaald. Een aantal vroegere BR managers werden hierdoor snel rijk. Mr Prideaux hield 15 miljoen pond over aan de verkoop van Angel Trains, Sandy Anderson kreeg 36 miljoen pond voor de verkoop van Porterbrook. Andrew Jukes, gedelegeerd bestuurder kreeg 16 miljoen pond voor een investering van 110.000 pond bij de pirvatisering van Eversholt en zijn twee mededirecteurs kregen elk 11.6 miljoen pond voor een investering van 80.000 pond. Porterbrook werd nogmaals verkocht door Stagecoach aan Abbey National, waardoor de drie leasingsfirma’s allen in handen zijn van grote banken. De grootste verliezer hier is de belastingbetaler, bestolen van 900 miljoen pond in het voordeel van een handvol BR managers en enkele grote financiële instanties.

Infrastructuurbedrijven

Het onderhoud van de infrastructuur van British Rail werd opgesplitst in dertien delen. Opnieuw concentreerde een reeks overnames de hele markt in enkele handen. Zeven bedrijven ( infraco’s) controleren de hele markt met GTRM, Balfour Beatty, Jarvis en First Engineering de grootste spelers. Deze vier controleren 80% van de onderhouds- en vernieuwingsmarkt. In alle gevallen is het spoor slechts een deel van een grotere reeks van bouw- en burgerlijke ingenieursactiviteiten. Ze krijgen hun opdrachten van Railtrack op basis van contracten waarbij ze elk een stuk spoor krijgen voor een bepaalde tijd. Het hele systeem is erop gebaseerd om de tijd dat de lijn buiten dienst gesteld word voor werken, te minimaliseren. Railtrack die zijn inkomsten haalt uit de toegangsgelden van de treinoperatoren, is duidelijk afhankelijk van het rijden van de treinen. Wanneer ze de toegang tot een lijn niet kan garanderen, moet Railtrack geld betalen aan de treinoperatoren, ze heeft er dus alle belang bij om de lijnen open te houden, zelf in slechte staat, wat leidt tot slechte service. Railtrack kan zo zelf geld terugvorderen van de treinoperatoren in de vorm van boetes als ze vertragingen maken. De meeste van de infraco’s besteden het werk uit in onderaanneming. Naar schatting zijn er nu een duizendtal kleine firma’s betrokken in het onderhoud van de sporen.

Contracten en regulatoren

Er zijn twee zaken die heel de onstabiele structuur samenhouden: contracten en regulatoren. Het eerste impliceert een ingewikkeld netwerk van aansporingen en boetes voor elk onderdeeltje van de sector. Zoals eerder al vermeld moeten de TOC’s betalen om toegang te krijgen tot het netwerk. Deze toeslagen stijgen niet evenredig met de investeringen die nodig zijn om de lijnen te verbeteren en meer treinen toe te laten. De last voor iedere grote investering komt terug op de schouders van de belastingbetaler terecht. Als Railtrack voor welke reden dan ook, de toegang tot de lijnen niet kan verzekeren, moet zijn betalen aan de TOC’s. Dit maakt het buiten dienst stellen van de lijnen voor onderhoudswerken, zeer duur. Railtrack hanteerde dan ook een politiek van ‘uitputten van de infrastructuur’. De levensduur van het materiaal verhogen tot over de toegelaten limiet tot ze effectief tekenen van slijtage begonnen te vertonen. Ze liet enkel werken uitvoeren als het absoluut noodzakelijk was, in plaats van preventief. Als een trein vertraging veroorzaakte op een lijn, dan moet de TOC een boete betalen aan Railtrack die dan een deel van het geld kan doorstortten aan andere TOC’s die door de vertraging hinder ondervonden.

Een ingewikkeld systeem werd op vraag van de boekhouders ontwikkeld door computerspecialisten om de treinbewegingen te volgen, niet om de prestaties te verbeteren, maar om de verantwoordelijkheid voor de vertraging te kunnen bepalen. Dit is zeker niet in het voordeel van de reizigers, integendeel. Terwijl vroeger aansluiting verzekerd werd als een trein vertraging opliep, moeten de TOC’s nu een boete betalen als ze hun trein met vertraging laten vertrekken om reizigers van een andere trein te laten overstappen. Dus voor de reizigers kan een vertraging van 10 min. oplopen tot een uur of meer omdat je op een aansluiting moet wachten. De contractuele relatie tussen Railtrack en de Infraco’s is nog meer onderheven aan machtsmisbruik. Er zijn een handvol bedrijfjes die bieden voor werk. Railtrack speelt ze tegen elkaar uit tot ze de laagste prijs verkrijgt. In de praktijk is duidelijk bewezen dat dit ernstige gevolgen heeft voor het werk dat uitgevoerd wordt. Het wanbeleid tegenover de infrastructuur heeft tot verschillende treinrampen geleid.

Het volledige systeem wordt gecontroleerd door drie regulatoren. De Railway Inspectorate (nu deel van de Health en Safety Executive) is verantwoordelijk voor het controleren van de veiligheidsstandaarden en onderzoekt incidenten en ongevallen. De Office of the Franchising Director ( nu opgeslorpt door de Strategic Rail Authority -SRA)) maakt de treindiensten op, verkoopt ze aan de bieders, controleert hun prestaties en verdeelt de grote sommen overheidsgeld die nog altijd geïnvesteerd worden in het spoor, onder de verschillende privé bedrijven. De SRA heeft nu de macht om de TOC’s te beboeten als de prestaties ondermaats zijn. De Office of the Rail Regulator (ORR) levert de licenties aan Railtrack, TOC’s en goederenfirma’s. Het heeft de macht de licentie van Railtrack in te trekken, wat een loze bedreiging is, aangezien er geen andere maatschappij is op dat terrein die de licentie kan overnemen. De ORR controleert ook de contracten tussen Railtrack en de TOC’s en wordt verondersteld te garanderen dat de hele industrie opereert in het algemeen belang van de bevolking. Er kan gediscussieerd worden over het aandeel van deze regulatoren in de problemen. Ze maken alleszins geen deel uit van de oplossing. Het is duidelijk dat ze gefaald hebben in het garanderen van een veilig, efficiënte, dienstgerichte spoorweg, die beloofd was aan het begin van de privatisering. De regulatoren hebben ook een bureaucratisch regime gevestigd dat trager en obstructiever is dan eender welke door de overheid gecontroleerde industrie.

De balans

De verdedigers van de privatisering, de enkelen die nog overblijven, argumenteren dat reizigersaantallen en goederenton per spoor gestegen zijn sinds de ontmanteling van BR. Dit is correct. Het aantal reizigerskilometers is gestegen van 30 miljard in 1995/96 tot 38.5 miljard in 1999/2000. Dit is echter een overschatting van de verbeteringen sinds de privatisering, aangezien reeds in 1988/89 34.3 miljard reizigerskilometers afgelegd werd onder BR. De aantal ritten steeg van 761 miljoen in 1995/96 tot 947 miljoen in 1999/2000. Het is echter absoluut niet duidelijk dat deze groei kan toegeschreven worden aan de privatisering. In realiteit volgt het treingebruik de economische groei en de laatste jaren sinds de privatisering heeft de economie in Groot-Brittannië een consistente groei gekend terwijl de laatste jaren van BR jaren van recessie waren. De algemene economische condities hebben met name een invloed op langere afstandsreizen en dus duurdere treinritten. Het is meer dan waarschijnlijk dat het treingebruik sowieso zou gestegen zijn, gezien de toenemende dichtslibbing van de wegen. Bij het goederenvervoer steeg het aantal vervoerde tonnen per kilometer van 13.3 miljard in 1995/96 tot 18.4 in 1999/2000. Het laatste cijfer is echter maar net boven de 18.1 miljard van 1988/89, voor de recessie begon. De cijfers betreffende het goederenvervoer werden ook kunstmatig naar beneden gehaald onder druk van de overheid om klanten weg te jagen en de business zodanig te verkleinen tot het punt waarop winst kon gemaakt worden. Zo werden klanten die faalden om het volume te leveren voor een volledige trein, geconfronteerd met prijsstijging van in sommige gevallen zelf meer dan 200%.

Een tweede argument is dat het overhevelen van de volledige sector naar de privé markt belastingsgeld uitgespaard heeft. De feiten zijn iets genuanceerder. In de vier jaren na de privatisering waarover cijfers beschikbaar zijn, was de totale som overheidssteun aan de spoorweg 5889 miljoen pond. In de 4 jaar voor de privatisering was het 5926 miljoen pond, een klein verschil. Overheidssteun gedurende de laatste drie jaren was telkens hoger dan welk jaar ook voor 1991/92. En vroeger bleef het geld dat naar de spoorwegen ging tenminste binnen de spoorwegen. Nu gaat het belastinggeld indirect naar de bankrekeningen van de aandeelhouders. Of neem de directeurs van de Rosco’s die elk tot 17 miljoen pond verdienden toen de Rosco’s verkocht werden aan de banken. 17 miljoen pond is het prijskaartje van een nieuwe goederenterminal in Aberdeen of van het renoveringsproject van Cardiff central station, of kon meerdere keren betaald hebben voor een project om de treindiensten in Edinburgh te verbeteren, om maar drie investeringsprojecten van Railtrack te noemen, in hun managementstatement in 2000. De investeringskans voor enkelen was een verloren kans op een betere spoorweg voor velen. De punctualiteit is er ook niet op verbeterd. Volgens de officiële cijfers is het lichtjes verslechterd, maar de officiële cijfers verbergen natuurlijk de werkelijkheid. Treinen die 10 minuten vertraging hebben, kunnen onder bepaalde omstandigheden aanschouwd worden als ‘op tijd’. Erger nog, hele dagen kunnen ‘ongeldig’ verklaard worden als er een substantiële verstoring was op dat deel van het netwerk. Virgin claimde 137 zulke dagen in 1 enkel jaar. Maar er zijn nog vele andere ongemakken en ergernissen voor de reizigers, die niet in statistieken te meten zijn. De vuile, smerige staat van de treinen van vele TOC’s. Chronische overbevolkte treinen op vele pendellijnen, door een gebrek aan investering in nieuw materiaal. Het niet kunnen gebruiken van hetzelfde ticket voor TOC’s die op dezelfde lijnen rijden. Zo was het voor WAGN reizigers verboden om op een GNER trein te stappen van Peterborough naar Kings Cross. De ingewikkelde talrijke prijsformules voor eenzelfde rit, een verschil van 1 dag bij de reservatie, kan en verschil betekenen van 100 pond voor IC verbindingen. Er zijn dertien verschillende standaardformules voor heen- en terugritten.

Een reiziger kwam tot de vaststelling dat het goedkoper was om in een degelijk hotel in Manchester te overnachten dan de enige Virgin trein vanuit Londen te nemen die hem op tijd zou brengen voor een vergadering om 9u30. Was hij bereid geweest om 40 min te laat te komen voor de vergadering, dan zou zijn ticket 80 pond goedkoper geweest zijn.

Zweet en tranen op de sporen: spoorarbeiders aan het woord

Voor de nieuwe aan de markt gebonden managers die de industrie door de privatisering moesten leiden, waren spoorarbeiders een gegeven waar ze zo snel mogelijk vanaf moesten. Arbeiders met de ervaring van de oude spoorweg, waren de interne vijand. Dit leidde tot de beschamende situatie dat TOC’s treinen moesten afschaffen omdat ze te veel bestuurders hadden afgedankt. Treincontroleurs werken shifts van 11 elf uur.

Een goederentreinbestuurder verteld: “één bestuurder doet het werk van 3, er zijn bestuurders die meer dan 50 uur per week werken. We werkten vroeger 7 tot 9 uur per shifts in een rotatiesysteem, je wist perfect op voorhand wat je moest doen. Nu werken we via contracten, je weet nooit wat je zal moeten doen. Je krijgt een GSM en als ze je bellen moet je komen werken op ieder moment. Je doet shifts van 14 tot 18 uur en je kan 5 weken na elkaar nachten doen.”

Een seingever:” We hebben normaalgezien een shift van 8 uur. We werken 56uur per week. Er zijn slechts 3 werknemers voor een 24uren ploeg. Dus je kan enkel een dag verlof krijgen als je collega’s bereid zijn om elk 12 uur te werken. “

Een onderhoudswerker: “het gebrek aan personeel is vreselijk. Zelf de week na het Hatfield ongeval, hebben ze een derde van het personeel in mijn ploeg afgedankt. We dweilen met de kraan open. We reageren op problemen in plaats van te onderhouden. Normaalgezien moet de sporen wekelijks afgelopen worden om ze te controleren, maar je loopt langs 1 kant van het spoor, terwijl je een blik werpt op het andere spoor, dat telt als een controle van beide sporen. De volgende week ga je langs de andere kant. Volgens mij wordt het dus maar tweewekelijks gecontroleerd. Toen ik bij BR werkte, werden alle sporen 2 keer per week gecontroleerd en overdag, nu doen we het meestal ’s nachts, je kan gewoon niet zeker zijn dat het veilig is. Als we rapporten opmaken dat iets binnen de drie dagen moet onderzocht worden, moet het in principe ook binnen de 7 dagen hersteld zijn, nu kan het 12 maanden duren.” “ Als je een ploeg van 12 hebt, dan had je vroeger 11 ervaren arbeiders en 1 onervaren, nu is het exact het omgekeerde.”

Veiligheid eerst?!

Het gebeurt niet vaak dat men al de verschillende onderdelen van de spoorweg in een zaal krijgt. Maar op 18 oktober 2000 zaten werknemers van de TOC’s, Infraco’s, Rosco’s, Railtrack samen, van ingenieurs over consultanten tot treinbestuurders in Central Hall Westminster om te discussiëren over de werknemers’ perspectieven over de veiligheid. Het seminarie werd gehouden in het kader van Lord Cullen’s onderzoek over het Ladbroke Grove ongeval. De timing was tragisch ongepast. Net de dag voordien had de ontsporing in Hatfield aan 4 mensen het leven gekost. Hatfield heeft de spoorweg in de grootste veiligheidscrisis geduwd sinds haar bestaan. Enkele citaten uit het Cullen rapport: “Privatisering heeft geleid tot een grote culturele verandering. De solidariteit tussen treinbestuurders, seingevers en poetsers is verdwenen. Het gevoel van samen te werken is verdwenen. Dit heeft geleid tot een gebrek aan vertrouwen in de anderen. Niemand wordt nog aangemoedigd om iemand anders zijn problemen te bediscussiëren of informatie uit te wisselen.”

“Het personeel heeft schrik om zijn job te verliezen, aangezien velen sinds de privatisering gedegradeerd zijn tot contractuelen. De lokale besturen zijn te veel bezig met de budgetten, prestaties en boetes. Als de streefdoelen niet gehaald worden, worden de werknemers onder druk gezet om minder veilig te werken…”

“Er is een druk voelbaar over het al dan niet melden van defecten. Defecten herstellen veroorzaakt vertraging aan de diensten. Het personeel heeft schrik om kleine incidenten te melden omdat ze daarvoor soms gedisciplineerd worden…”

“Een andere bekommernis is de vele uren die de onderaannemingen kloppen. Voorbeelden werden geciteerd waarbij contractuelen verschillende shifts na elkaar werkten in verschillende delen van het land, met aanzienlijke reistijden, die geen deel uitmaken van de werktijd.”

Veiligheidswaarschuwingen

Het Hatfield ongeval kristalliseerde alle bekommernissen over de veiligheid op de spoorwegen. Het seminarie, het resultaat van een onafhankelijk onderzoek na vorige rampen, en niet een initiatief van de sector zelf, kwam een dag te laat. Niets dat verteld werd op het seminarie was nieuw voor Railtrack. Het had al verschillende waarschuwingen gekregen over de veiligheid van het netwerk dat het beheert. Het was in feite al gewaarschuwd door… zichzelf. In 1999 nog vóór de ongevallen in Ladbroke Grove en Hatfield kwam er een veiligheidsrapport, dat bijna volledig voorspelde wat er nadien gebeurde. Het is zeker de moeite om uit het rapport te citeren, hou in gedachten dat Railtrack management dit te lezen kreeg vóór de rampen die aan 35 mensen het leven kostten en de ergste verstoring van het spoorwegnetwerk ooit veroorzaakten. Het rapport waarschuwde dat “de controles die uitgevoerd worden door onderaannemingen onvoldoende zijn” terwijl over de cruciale kwestie van seinvoorbijrijdingen “verschillende interpretaties” toegepast werden door managers in verschillende delen van het bedrijf. “Spooronderhoud wordt niet efficiënt uitgevoerd. De toepassing van degelijke standaards en niveaus van spooronderhoud door de onderaannemingen kan niet aangetoond worden.”

“Het aantal gevallen van spoorstaafbreuken is aan het toenemen. Verbeterde gegevens zijn nodig om de oorzaak te bepalen en preventieve actie te ondernemen.”

Het rapport bewijst een zaak: Railtrack was op de hoogte van de risico’s die het nam. De ongevallen bewijzen helaas dat er niets gedaan werd met het rapport. Er zijn twee zaken die centraal staan in het veiligheidsdebat over de spoorwegen. Ten eerste, aanvaarden dat menselijke fouten onvermijdelijk zijn, alhoewel elke inspanning moet geleverd worden om ze tot een minimum te beperken. Waarom zijn er geen systemen om te garanderen dat dergelijke fouten niet zo’n erge gevolgen kunnen hebben? Ten tweede, is de industrie zodanig gestructureerd om te garanderen dat commerciële belangen niet in strijd zijn met veiligheidsbelangen? Is er een ‘veiligheid eerst’ cultuur tussen de verschillende delen van de sector? British Rail had haar beperkingen, en het was zeker niet immuun voor de druk die voortkwam uit financiële overwegingen. Niettemin had ze de beste veiligheidssystemen die op dat moment technisch beschikbaar waren. Haar cultuur en systeem van “veiligheid eerst” werd onderschreven door een geïntegreerde werkvloer, verbonden door een cultuur van coöperatie in het werken voor één en dezelfde spoorweg. Dit werd door de reizigers soms verkeerd geïnterpreteerd als ‘slechte dienstverlening’. Een treinbestuurder had onder British Rail bijvoorbeeld het recht om te weigeren met een trein te vertrekken, als er defecten aan waren. Een strikte procedure die helaas kan leiden tot vertragingen of zelf afschaffingen van treinen. De laksheid waarmee Railtrack omsprong met de veiligheid kan het best aangetoond worden door 3 ongevallen, in dewelke de gevolgen van de privatisering duidelijk aan de basis lagen van de ongevallen.

Southall en Ladbroke Grove

In 1997 botste een goederentrein met een reizigerstrein in Southall, West Londen. Zeven mensen kwamen om. In 1999 was er een botsing tussen twee reizigerstreinen in Ladbroke Grove, in de botsing en de daaropvolgende brand, kwamen 31 mensen om. In beide gevallen was de onmiddellijke oorzaak een SPAD, een treinbestuurder die een rood sein voorbijgereden was. (SPAD is de engelse term voor het voorbijrijden van rode seinen). Het is belangrijk om eerst iets meer te vertellen over SPAD’s. Naar schatting krijgen treinbestuurders samen zo’n tien miljoen rode seinen te zien per jaar. Slechts een paar honderd worden, meestal zonder enig risico, voorbijgereden. Een heel klein percentage gezien de druk waaronder treinbestuurders staan. Het is ook logisch voor iedereen dat treinbestuurders nooit opzettelijk een rood sein zouden voorbijrijden. Aangezien je voor een SPAD ontslagen kan worden, en omdat het uiteraard het leven van de treinbestuurder en de reizigers in het gevaar kan brengen. De mogelijkheid van een menselijke fout kan echter nooit volledig uitgesloten worden. Na de ongevallen begon de discussie over de treinveiligheidssystemen. Deze systemen zijn ontwikkeld om te vermijden dat een SPAD een ramp wordt. Het meest geavanceerde systeem vandaag in de wereld is Automatische Trein Beveiliging (ATB). De meest ontwikkelde variant is van toepassing in delen in Europa: het Europees Trein Controle Systeem (ETCS). Eenvoudig uitgelegd is ATB/ETCS het beste omdat het werkt zonder tussenkomst van de bestuurder. Het kan zelf automatisch een trein doen stoppen, zonder dat de bestuurder iets moet doen . De installatie zou vele ongevallen kunnen voorkomen. De basistechnologie voor ATB bestaat al 15 jaar en wordt gebruikt in vele landen. De invoering van ATB in Groot-Brittannië werd het eerst voorgesteld in 1988. Na een treinramp die aan 35 mensen het leven kostte. Oorzaak was een defect sein, een gevolg van slecht onderhoud.

De toenmalige transportminister gaf groen licht met de mededeling dat geld geen rol speelde. Maar al snel werden de werken op de lange baan geschoven wegens te duur. In de woorden van Railtrack’s gedelegeerd bestuurder, John Edmonds: “De kosten wegen niet op tegen het aantal levens die ermee gered kunnen worden. Railtrack ontwikkelde sindsdien een alternatieve strategie die minder veiligheidsgaranties biedt, maar die dan ook veel minder kost.” De prijs werd betaald door de reizigers. Niemand betwist dat ETCS/ATB het beste systeem is. Het begint automatisch te remmen wanneer de toegelaten snelheid overschreden wordt of een sein genegeerd wordt. Het vergt een investering in de infrastructuur en in het rollend materieel, maar zou eens geïnstalleerd, 98% van de ongevallen die voortkomen uit de treinbediening, verhinderen. In plaats van ATB, dat 2 miljard pond zou kosten om te installeren op het volledige Britse Net, werd gekozen voor TPWS, wat slechts 330 miljoen pond zou kostten. TPWS waarschuwt bestuurders als ze te snel rijden of een rood sein voorbijrijden. Maar TPWS werkt pas vanaf een snelheid van 100km/u en verbeterde versies maar vanaf 125km/u. Het is daarom duidelijk minderwaardig. Maar een macabere berekening is doorslaggevend. ATB zou 14 miljoen pond kosten per mensenleven dat het zou redden, wat ver boven de 2 miljoen is die normaalgezien gerekend wordt per mensenleven.

Met de berekening dat TPWS slechts 38% van het aantal levens zou redden die ATB zou redden, werd geen rekening gehouden. Het tragische aan beide ongevallen is dat ze gebeurden op een van de weinige lijnen waarop destijds ATB geïnstalleerd werd. Op de Great Western trein van het Southall ongeval was het systeem echter al een tijdje defect. Op de Thames trein van het Ladbroke Grove ongeval, was het systeem niet geïnstalleerd omdat het te duur was.

Het onderhoud van de spoorwegen

Het trieste verhaal van de treinveiligheidssystemen is slechts een van de veiligheidskwesties, die in opspraak kwam door treinrampen. Een andere kwestie is die van de spoorweginfrastructuur, die vooral ter sprake kwam na het ongeval in Hatfield. Vier jaar nadat het verkocht werd aan de privé sector had Railtrack nog altijd geen overzicht van de staat van al hun bezittingen. De enige spoorweginfrastructuur waar ze een constante interest in toonde, was datgene wat winstgevend kon worden. Eigendomsontwikkeling is het sterke punt van Railtrack. Vele grote stations zijn omgetoverd tot shoppingcentra. Voor de spoorlijnen had ze geen interesse. Een intern document toonde aan dat het herstellen van het netwerk in een aanvaardbare staat 11 miljard pond zou kostten, op dat moment verklaarde Railtrack publiekelijk dat er maar 1.4 miljard pond nodig was. Er werd ook veel personeel afgedankt in de spooronderhoud sector. De RMT (een spoorvakbond) stelt dat het statutair spooronderhoudspersoneel daalde van 31.000 in 1994 tot 19.000 in 2000. Een klein deel werd vervangen door onopgeleide interimmers. Er werken momenteel twee tot drieduizend kleine onderhoudsbedrijfjes aan de spoorinfrastructuur met vooral slecht en onopgeleid personeel.

Railtrack werd verscheidene keren gewaarschuwd over de slechte staat van de sporen, maar het gaf er geen gehoor aan. Het resultaat was de treinramp in Hatfield. In november 1999 rapporteerde Balfour Beatty een onderhoudsfirma, kleine barsten in de East coast spoorlijn. Dit was al een verwezenlijking, aangezien de firma 50% achterstond met de controle van de spoorlijnen wegens een gebrek aan personeel. De firma vroeg een vernieuwing van de sporen binnen de zes maanden. Het werk werd uitbesteed aan Jarvis. Wat volgde was een reeks blunders zoals een onderzoek over de verkeerde kant van de lijn, het niet of te laat aankomen van de werktreinen, een gebrek aan personeel,… Toen de nieuwe sporen eindelijk geleverd waren, was Railtrack niet gehaast om de werken te laten beginnen. Dit paste in haar ideologie om het materiaal zo lang mogelijk te gebruiken en het feit dat ze boetes zou moeten betalen aan de TOC’s voor de tijd dat de lijn buiten dienst zou zijn. Gedurende 4 maanden discussieërden Railtrack en Jarvis over het moment waarop het werk zou uitgevoerd worden. Ondertussen bleven de treinen aan volle snelheid over de steeds slechter wordende sporen rijden.

Uiteindelijk werden de werken gepland voor november, een jaar nadat Balfour Beatty de feiten rapporteerde. Twee weken te laat, helaas, want in oktober spatte het spoor uiteen in 300 stukken toen een reizigerstrein passeerde. 4 mensen kwamen om. Een dag na het ongeval gaf Railtrack toe dat het te wijten was aan de slechte staat van het spoor. Ze gingen over van passiviteit tot paniek. Het volledige netwerk dat ze een week eerder nog als veilig bestempelden, werd plots in zo’n dringende staat van herstel bevonden, dat het bijna volledig gesloten werd. Honderden snelheidsbeperkingen werden opgelegd en ontelbare lijnen werden gesloten in de eerste dagen na het ongeval. Dit werd duidelijk niet gedaan na een grondige controle van de elfduizend mijlen spoorlijnen. Railtrack moet al de informatie al voordien gehad hebben, maar niet belangrijk genoeg gevonden hebben om er iets aan te doen. De vele sluitingen van lijnen en snelheidsbeperkingen waren dan ook een beslissing van advocaten zodat Railtrack niet verantwoordelijk kon zijn als er nog iets gebeurde. Hun onoverwogen reactie op Hatfield was om de winsten te beschermen niet om mensenlevens te beschermen. Het tweede wat ze deden na het ongeval was een verhoging van de dividenden met 5% toekennen om de aandeelhouders te tonen dat betere tijden op komst waren. De gedelegeerd bestuurder mocht echter aan het einde van de week zijn koffers pakken en werd vervangen door een duo dat samen 13 maanden ervaring had in de spoorwegindustrie. Op een moment waar het publieke vertrouwen in de spoorwegen op het laagste punt ooit stond. Railtrack was de grote zondebok, maar de andere spelers moeten niet onderdoen. De Infraco’s en TOC’s zagen hun kansen schoon na Hatfield. Ze namen hun advocaten onder de arm en eisten schadevergoedingen aan Railtrack goed voor 300 miljoen pond. Terwijl het netwerk een grote chaos was voor de reizigers, slaagden ze er echter niet in om juiste uurregelingen en reisinformatie te geven. Hun eigen gebrekken zoals kapot materieel maakten het enkel nog erger. Met het begin van het nieuwe jaar kondigden ze bovendien prijsstijgingen aan van 4.9% voor de moedige reizigers die nog per trein durfden reizen. Tijdens de hoogdagen van de chaos stonden de kranten vol van verhalen van reizigers:

“een Midland Mainline rit van Londen tot Nottingham duurde 9 uur in plaats van 1 uur 45 min.”

“Passagiers die aankwamen op Stansted luchthaven op tweede kerstdag kwamen tot de vaststelling dat de laatste trein vertrokken was, vooraleer de laatste zeven vluchten landden.”

“ Een rit van Edinburgh naar Southampton duurde 16 uur na spoorproblemen, een stroompanne en uiteindelijk motorpech.”

De Londense kamer van Handel schatte dat 30 miljoen werkuren en 600 miljoen pond verloren gingen in de hoofdstad omwille van de crisis in de spoorwegen en dat nationale verliezen 5 maal hoger lagen. De deadline om het netwerk te herstellen tot normale standaarden werd opgeschoven van kerst 2000, naar Pasen, de zomer, eind 2001, en verder… Het resultaat was een daling in het aantal reizigers van 40% een toename van auto’s in Londen alleen al van 25%.

Zes jaar na de privatisering was volgens een opiniepeiling 76% van de bevolking voorstander voor de hernationalisering van de spoorwegen. De regering is dan ook verplicht geweest om Railtrack terug in overheidshanden te nemen. De reizigers blijven echter achter met een spoorweg die onefficiënt, onveilig en duur is.

De spanningen lopen op bij de spoorwegen. Deze zomer zijn er al spontane acties geweest in een aantal stations waaronder La Louvière, Antwerpen, Namen, Mons,… Daarmee werd geprotesteerd tegen de toepassing van de herstructureringsplannen.

Een correspondent

Aanleiding tot nieuwe ontevredenheid is het feit dat veel personeelsleden buiten kader geplaatst worden omdat hun post verdwijnt, zonder dat ze weten waar naar toe. Het herscholingsprogramma dat in het akkoord voorzien werd voor deze groep mensen, staat nog nergens.

Door de afvloeiingsmaatregelen is er op een aantal plaatsen al personeel te kort. Ook over B-cargo, de goederentak is er geen duidelijkheid, ook daar weet het personeel niet wat hen te wachten staat.

Er is een groeiende ongerustheid en onvrede bij het spoorpersoneel die geleidelijk aan de gevolgen van de plannen beginnen te voelen en vrezen voor wat hen te wachten staat. De vakbonden oordelen dat het herstructureringsplan niet correct uitgevoerd wordt.

Bovendien nemen ze het niet dat Vinck hen niet consulteerde noch informeerde over het plan om in 41 stations de loketten te sluiten. Reizigers zouden in die stations geen ticket meer kunnen kopen of informatie krijgen. Het is duidelijk dat na verloop van tijd het stationsgebouw zelf ook zal sluiten en dan blijven de reizigers letterlijk in de kou staan.

ACOD-spoor organiseerde daarom vandaag werkonderbrekingen in een aantal grote stations. Het personeel kwam samen om meer duidelijk te krijgen over de stand van zaken en blokkeerde nadien een aantal treinen. Zo werden in Brussel-Zuid 2 Thalystreinen gedurende een driekwartier geblokkeerd en door acties in andere grote stations, voornameijk in Wallonnië, zat het treinverkeer richting Brussel, Charleroi, Namen, Antwerpen, Luik,… in de knoop en waren er her en der vertragingen. De vakbond wil hiermee druk uitoefenen voor de onderhandelingen aanstaande maandag 20sept.

Deze actie toont aan dat de onvrede alsook de stakingsbereidheid groot is. Het is dan ook niet uit te sluiten dan er nog meer acties zullen volgen in de komende periode. Wordt ongetwijfeld vervolgd…

Na acht maanden van moeizame onderhandelingen is er dan uiteindelijk toch een voorakkoord inzake het ondernemingsplan voor de NMBS.

Een correspondent

Tegen eind 2005 blijven er 38.000 posten in het personeelskader over. Er werd een regeling uitgewerkt voor vrijwillig vertrek op 55 jaar met 25 jaar dienst aan 75% van het brutoloon voor de laagste rangen en op 57 jaar met 25 jaar dienst aan 65 % voor de andere rangen. Op het eerste zicht ziet het er ‘zacht’ uit. Vinck krijgt een personeelsvermindering, meer flexibiliteit en reconversie. De vakbonden hebben het oorspronkelijk cijfer van 10.000 kunnen terugbrengen tot 3000. Maar laat ons eens van dichterbij gaan kijken. Eerst en vooral gaat dit akkoord maar tot 2005, dan wordt een nieuw plan opgesteld. Vinck heeft al laten weten dat er nog meer banen zullen sneuvelen. Van 41.000 naar 38.000 is een doodeenvoudig rekensommetje. Vreemd genoeg wordt er ook niet gesproken over de nog bijkomende aanwervingen (ongeveer een duizendtal) voor een aantal functies. En in de periode tussen de aankondiging van 10.000 banen minder en het voorakkoord nu, zijn al mensen op pensioen gegaan, ook op brugpensioen, want de regeling die er is voor de laagste rangen, is in feite al een paar maanden van kracht. Als je dit alles bij elkaar telt, ( van +- 42.000 in juni 2003 + 1000 aanwervingen naar 38.000) dan ben je niet veraf van de 4500-5000 die eerst vooropgesteld werden. Door de manier waarop de zaken nu voorgesteld worden, komen zowel de vakbonden als Vinck er goed vanaf. Het lijkt alsof Vinck bereidt is toegevingen te doen en alsof de vakbonden het maximum uit de brand gesleept hebben. Het ‘zachte akkoord’ vandaag zal in 2005 gebruikt worden om de broeksriem verder aan te halen.

Over de flexibiliteit ( bv. machinisten zullen meerdere taken moeten uitvoeren,…) veranderingen in het arbeidsregime (collectief verlof in werkplaatsen, periodes invoeren waarin je geen verlof kan krijgen, andere werkuren,…) en de reconversie van een geschatte 2000 spoorarbeiders ( herscholing voor een andere functie of in een andere streek gaan werken) is er nog geen akkoord. Dit werd wijselijk doorgeschoven naar de paritaire comités. Volgens de onderhandelaars omdat het over zeer technische aspecten gaat. Volgens ons omdat dit de achterblijvers aanbelangd en die zouden wel eens tot actie kunnen overgaan als er aan hun arbeidsverworvenheden geraakt wordt. En met de verkiezingen voor de deur kunnen ze dit uiteraard missen als kiespijn. Het was trouwens op voorhand afgesproken dat ze begin maart een voorakkoord moesten hebben om tegen eind maart – lang genoeg voor de verkiezingen – een definitief akkoord te hebben.

Voor de verdere uitwerking van die maatregelen zal het dan ook wachten zijn tot na de verkiezingen.

Om eind maart tot een totaalakkoord te komen, moet nog een knoop doorgehakt worden: de opsplitsing van de NMBS in een infrastructuurbeheerder en een een spooroperator. Waarschijnlijk zullen beide toch ondergebracht worden in een holding. Cruciaal daarin zijn voldoende garanties voor het behoud van de eenheid van statuut en de eenheid van sociale dialoog.

Deze beide akkoorden worden op 11 maart voorgelegd aan de achterban van de vakbonden. Bij het ACOD wordt het plan door de gewestelijke secretarissen lauw en kritisch onthaald, maar niet volledig afgeschoten. Bovy van ACV-transcom heeft het er iets moeilijker mee om een plan te verdedigen dat tot banenverlies leidt.

Zelfs als de achterban het akkoord goedkeurt, kan de stemming snel omslaan als er meer duidelijkheid komt over de uitwerking in de paritaire comités van de voorgestelde maatregelen. Het is niet uitgesloten dat dit een zachte ‘move’ naar een hete herfst wordt.

Overal in Europa zijn de regeringen bezig met de voorbereiding van de liberalisering van het spoorverkeer. Alhoewel de eerste richtlijnen al opgemaakt werden in 1991 zijn er veel landen die zolang mogelijk gewacht hebben om het in de praktijk om te zetten. Geen enkele regering wil aan dit gevoelig dossier zijn vingers verbranden. Alhoewel de liberalisering bijna een feit is, zijn er nog altijd geen uniforme reglementeringen en veiligheidsvoorschriften. Ook in België is men uiteindelijk moeten van start gaan met de voorbereiding op de liberalisering.

Een correspondent

De opsplitsing

Op twee december hebben de spoorleggers en de onderhoudsmensen bij de NMBS voor een uur het werk neergelegd. Ze protesteerden tegen de opsplitsing van de NMBS in een infrastructuurbeheerder en een spoorwegonderneming. Dit moet in het kader van de Europese liberalisering van het spoorverkeer. De Europese wetgeving legt echter enkel een boekhoudkundige splitsing op mits de oprichting van een onafhankelijk instituut die dan de vergunning levert aan andere maatschappijen en de tarieven vastlegt om op de lijnen te mogen rijden. Dat was destijds het voorstel van Durant. Het beheer van de infrastructuur en de exploitatie zouden binnen de NMBS blijven en er zou een ministerie opgericht worden om de vergunningen en de tarieven toe te kennen. Een 200tal mensen zouden in dat ministerie werken.

Vinck en Verhofstadt II gaan eigenlijk nog een stap verder dan Europa vraagt en willen met het oog op privatisering een volledige opsplitsing in twee bedrijven van publiek recht. Daardoor zouden 16 à 17000 spoorbedienden niet langer bij de NMBS werken, maar bij de infrastructuurbeheerder. Er is onduidelijkheid over bepaalde jobs, mensen met dezelfde functie en graad zullen afhankelijk van waar ze werken wel of niet bij de NMBS blijven. De vakbonden gaan akkoord met de splitsing op voorwaarde dat het statuut van al het personeel en de eenheid in sociale dialoog behouden blijft. De arbeiders vrezen terecht dat zelf als we die garantie nu krijgen, het geen blijvende verworvenheid is voor de toekomst. Ook in Engeland hebben ze eerst de spoorwegmaatschappij opgesplitst in twee bedrijven van publiek recht, om nadien te privatiseren. De gevolgen waar zo catastrofaal dat de overheid verplicht was de infrastructuur te renationaliseren. Bij ABX hebben we het aantal statutairen zienderogen zien afnemen, ze werden vervangen door contractuelen. Met de omvorming van NMBS – ABX naar N.V. ABX logistics, verliest het personeel nu de verkeersvoordelen en kredietdagen die ze kregen bij de NMBS en worden de nachtpremies verlaagd. Ook tegen die plannen werd al gestaakt. Het statuut en de eenheid van sociale dialoog behouden bij een opsplitsing is cruciaal, maar we moeten ons in de eerste plaats verzetten tegen een dergelijke opsplitsing omdat het een voorbereiding is op de privatisering.

Na de privatisering van Britsh Rail zijn de overheidsuitgaven niet gedaald, maar verdrievoudigd. Er werd gesjoemeld met vergunningen, werken werden niet uitgevoerd,… Gevolg: veel meer vertragingen en verscheidene treinrampen met dodelijke slachtoffers. Ook in Nederland is de dienstverlening er op achteruit gegaan, honderden treinen werden afgeschaft, deze die nog rijden zitten overvol en hebben meestal vertraging. De NS wil nu opnieuw schrappen in de onrendabele lijnen en wil de aankoop van nieuw materieel uitstellen, naar schatting zou daardoor 30% van de reizigers afhaken! In beide landen ging dit gepaard met enorme prijsstijgingen.

De herstructurering

Naast de opsplitsing van de NMBS hebben we ook nog het plan ‘Move’. Ook in deze onderhandelingen gaan de vakbonden volledig mee in de Europese liberaliseringslogica. Ze aanvaarden de idee dat openbare diensten concurrentieel en rendabel moeten zijn. Ze mijden de discussie over het recht op en de noodzaak aan openbare dienstverlening. Ze willen samen met de directie de NMBS voorbereiden op die concurrentie en aanvaarden dat er daarvoor banen moeten sneuvelen en dat de productiviteit en flexibiliteit omhoog moeten, ze willen enkel onderhandelen over de manier waarop dit moet gebeuren.

Het akkoord om enkel te onderhandelen over de eerste twee jaar zal niets veranderen aan het eindresultaat. De regeling die er nu al was voor de laagste personeelscategorieën om op prepensioen te gaan via het opnemen van tijdskrediet zal uitgebreid worden naar de andere categorieën, enkel de 2 hoogste rangen, nl. de top van de directie blijft onaangeroerd. Eventjes hebben de spoorbonden een voorstel tot ambtshalve pensionering op 60 jaar voorgesteld voor die rangen. Maar dit was enkel om de kritiek dat de afvloeiingen enkel aan de basis en niet aan de top zouden doorgevoerd worden, te vermijden. Nu wordt er met geen woord meer over gerept. Een deel van het personeel zal een herscholing krijgen voor een andere job of een polyvalente opleiding waarbij ze naast hun job eveneens de job(s) zullen moeten doen van hun collega’s die weg zijn. De vakbonden stemmen in met het voorstel van Vande Lanotte om post- en spoormannen op ‘vrijwillige’ basis te detacheringen naar gemeentediensten, hoofdzakelijk om ingeschakeld te worden in de uitdeling van de elektronische identiteitskaarten!

Men wil deeltijds werk aanmoedigen voor 50plussers en men wil onderbroken shiften invoeren. Bv. 4uur ‘s morgens tijdens de spits en 4 uur ‘s avonds tijdens de spits. Om de productiviteit te verhogen willen ze treinbestuurders langer laten werken en willen ze de verplichte rust tussen twee shiften inkorten. Om de flexibiliteit te verhogen willen ze een andere verplaatsingsvergoeding toekennen, het personeel zal waarschijnlijk op meerdere plaatsen ingezet worden, of zal gedetacheerd worden. Toen het plan voorgesteld werd, was er ook sprake van het sluiten van een aantal onderhoudswerkplaatsen. Ondertussen is er een studie aan de gang over de staat van die werkplaatsen en de noodzakelijke renovatiekosten. Sommige werkplaatsen zijn in zo’n vreselijke slechte staat, dat er zelf vandaag niet meer in gewerkt zou mogen worden. De werkplaats met de hoogste renovatiekosten, zal de boeken mogen dicht doen.

Winst versus mensenlevens

Ook de reizigers blijven niet gespaard. Vanaf februari 2004 zullen ze opnieuw meer betalen voor een ticket. Een aantal kleinere stations zullen sluiten en zullen enkel nog als stopplaats dienen of helemaal verdwijnen. De minibar die in sommige treinen langskwam, verdwijnt wegens niet rendabel. Er zal bespaard worden op onderhoud, dus nog meer vertragingen wegens technische defecten of wegens gebrek aan personeel. De treinen met vertraging zullen gewoon afgeschaft worden, want dan komen ze niet in de statistieken als een trein met vertraging, zo is het niet verwonderlijk dat de NMBS goed scoort qua punctualiteit.

Door al deze maatregelen komt ook de veiligheid in het gedrang. De werkdruk verhogen en tezelfdertijd besparen op onderhoud van de sporen en het materieel, is vragen om ongevallen. Noodzakelijke werken aan de sporen en aan bruggen worden uitgesteld, er wordt enkel een snelheidsbeperking ingevoerd, wat de reistijd verlengt. Snelheidsbeperkingen zijn echter niet voldoende, denk maar aan de grondverzakking vorig jaar op de lijn Gent-Brussel. Als er op dat moment een trein zou gepasseerd zijn, zouden de gevolgen fataal geweest zijn.

Vooraleer een investering gedaan wordt om de veiligheid te verhogen, wordt eerst berekend hoeveel mensenlevens ze daar eventueel meer mee kunnen redden dan zonder die investering, als de kostprijs hoger is dan de schadevergoeding die ze eventueel moeten uitbetalen aan nabestaanden en slachtoffers, dan wordt de investering niet gedaan. Winst is duidelijk belangrijker dan mensenlevens. De reizigers hebben er dan ook alle belang bij de spoorarbeiders te ondersteunen in hun strijd tegen de herstructurering.

Actie is nodig

Sinds de 24-uren staking in juni, zijn er her en der al spontane acties geweest van het personeel. Momenteel slagen de vakbonden er nog redelijk in om de achterban kalm te houden. De verscheidende weliswaar nog kleine acties zijn echter slechts een begin. Naarmate de gevolgen duidelijker zullen worden voor het personeel en de reizigers, zal het protest groeien. LSP steunt de acties omdat dit de enige manier is om effectief een krachtsverhouding uit te bouwen in de strijd tegen de herstructurering van de NMBS en de privatisering van onze openbare diensten. Op het buitengewoon congres van het ACOD-spoor kreeg het nationaal secretariaat het mandaat om een breed actieprogramma op te zetten als de regering hun waarschuwingen blijft negeren. De basis zal druk moeten blijven uitoefenen om dit actieprogramma uit te voeren.

Een actieprogramma in België alleen zal echter niet voldoende zijn. Deze strijd moet op Europees niveau gevoerd worden. De LSP en haar zusterorganisaties in andere Europese landen willen samen met de reizigers en het personeel vechten tegen de privatiseringen. Degelijk en gratis openbaar vervoer is een recht voor iedereen. Het is de enige oplossing voor de dichtslibbing van onze verkeerswegen en de milieuvervuiling die dit veroorzaakt.. Openbaar vervoer, ook ‘s nachts, is tevens de enige oplossing voor de vele doden die er jaarlijks vallen op onze wegen. Het personeel en de reizigers moeten inspraak hebben in het organiseren van ons openbaar vervoer. Openbaar vervoer die ten dienste staat van de bevolking en niet van de winst.