Category: NMBS

Woensdag 28 oktober 2009: nationale militantenconcentratie ACOD-Spoor

Er was niet echt gemobiliseerd, hooguit een paar mailtjes de dag voordien, maar toch verzamelden woensdagavond een 140-tal spoormilitanten in het Antwerpse Bondsgebouw. Twee dagen eerder hadden ACOD-Spoor en ACV-Transcom gezamenlijk een stakingsaanzegging ingediend voor donderdag 5 november en meteen aangekondigd dat ze voortaan iedere donderdag zouden staken als er geen oplossing komt

Naar een ABX-scenario voor B-Cargo?

Nationaal voorzitter Jos Digneffe leidde de discussie in door terug te komen op de chronologie van Bcargo dat eind 2004 werd opgericht. Een deel van het personeel moest al onmiddellijk elders werk zoeken. Er werden graden en functies gecreëerd. ACOD-Spoor ging hier mee niet akkoord, maar de evolutie werd niet gestopt. Toen al werd de vraag gesteld of we opnieuw te maken hadden met een ABX scenario. Vinck en Descheemaecker antwoorden van niet. Het verlies van €300 miljoen per jaar zou op die manier worden goedgemaakt. En inderdaad, het werd teruggebracht op 200, zelfs 100 en uiteindelijk op €80 miljoen verlies op jaarbasis.

“Anders werken” in shiften van 11 uur

Toen kwam de kredietcrisis. Er zou anders moeten gewerkt worden stelde de directie. Aan de drie maal acht zou een einde komen. Er zou een grotere flexibiliteit aan de dag gelegd moeten worden. Personeel zou veel efficiënter ingezet moeten worden, d.m.v. ‘gecoupeerde’ diensten. Prestaties van 11uur dus, met een onbetaalde onderbreking van 2 uur.

(Opmerking verslaggever: Er is nu reeds een reeks van de machinisten bij BCargo in Antwerpen Noord die op Duitsland rijdt en prestaties van 11 uur moet leveren. Het laatste Protocol van Sociaal Akkoord liet een opening tot uitbreiding naar andere beroepscategorieën.)

De theoretische 36uren-week zou worden verlengd tot een theoretische 38uren-week. Er zijn categorieën die in de praktijk veel meer uren verzetten. Op die manier zouden jaarlijks 13 compensatiedagen (Cx-en) verloren gaan. De opname van 13 kredietdagen (KD’s) die het personeel krijgt als compensatie voor de 40uren-week die in werkelijkheid gepresteerd wordt, wil de directie ofwel laten opleggen door de onmiddellijke chefs, hetzij laten inplannen in de reeksen.

Mismanagement op kosten van het personeel

Bovendien zouden 500 posten geschrapt worden. Vervolgens dook voor het eerst cijfer van 900 op. Dit wordt nog steeds genoemd in de pers. Voor 450 zou er een oplossing zijn binnen de Groep. In maart werd een slide show getoond. De directie kon een vraag naar de prijs per kilometer niet beantwoorden. Pas een volgende Sturingscomité kwam er een antwoord. Een rijpad in de goederen zou op € 1,5 tot € 2 per km komen. Een trein die er niet doorkomt kost de Maatschappij dus een grote som. Dagelijks zou BCargo ongeveer 100 rijpaden onbenut laten. Volgens een bron van Ter Zake zou er zo tussen de € 5 en de € 9miljoen over de balk gegooid worden.

(Opmerking verslaggever: In De Morgen van 28 oktober 2009 worden cijfers gegeven voor de periode juli-september 2009. 90,9% van de reizigerstreinen had een vertraging van minder dan zes minuten. 9,1% dus zes minuten en meer. Het merendeel van deze laatste groep zal zijn voorziene rijpad dus gemist hebben. Tevens werden er 7325 treinen afgeschaft, 4298 meer dan in dezelfde periode vorig jaar. Aan rato van € 2 per km een geschat gemiddeld traject van 75 km komt dit op een aderlating van €1.098.750, en dit zonder de treinen in vertraging die hun rijpad missen. Bovendien telt een jaar vier kwartalen.)

Descheemaecker beweerde dat BCargo tegen 2012 break even zou kunnen draaien indien de bonden een structureel tekort van € 85miljoen mee wegwerken. Er werd genotuleerd dat Descheemaecker “geen intentie heeft tot filialisering van Bcargo”.

Toen werden de 900 posten er ‘definitief’ 1200.

Maar in de Raad van Bestuur ontwikkelde Descheemaecker vervolgens wel een plan tot ontwikkeling van een afzonderlijk filiaal van 1800 man. Later hierop aangesproken verkondigde Descheemaecker doodleuk dat het slechts een denkoefening was. Niet veel later dook het cijfer van minus 1200 voltijdse equivalenten (VEQ) op. Bij de vormingsstations (RCC’s) zouden 622 posten afgeschaft worden. Maar in 2008 alleen al werd € 6,5 miljoen uitgegeven aan de privé voor het kuisen van treinen. Met dat geld kan je 150 man een jaar aan het werk houden.

Nadat ACOD-Spoor en ACV-Transcom actie voerden aan de Raad van Bestuur zei Descheemaecker tegen de televisie “ssst ze slapen hier”. Wat voor beeld creëert dat van het spoor? De dooddoener van de directie is dat “er niemand ontslagen zal worden”. De filialisering van BCargo wordt als breekijzer gebruikt tussen de deur van het statuut. Maar alvorens de directie kracht kan zetten om deze deur open te breken, moet ze haar breekijzer er eerst tussen krijgen. Haeck en Lallemand lieten meteen horen dat het voorbeeld van BCargo wat hun betreft navolging zal krijgen. Hun personeel zou dezelfde voorwaarden opgelegd krijgen.

De chantage: alle activiteiten stopzetten of filialiseren

In de laatste week kregen de erkende organisaties 3 documenten op tafel die duidelijkheid moesten scheppen. Welgeteld 8 scenario’s voor BCargo. Ofwel alle activiteiten stopzetten, ofwel 7 varianten op de filialisering. Voor een kapitaalsverhoging zou de EU een filiaal vereisen. Descheemaecker wil een filiaal met 1800 man. Digneffe vroeg of de treinen kunnen ‘gevormd’ worden door Infrabel. Volgens Lallemand was dat het mogelijk maar heeft hij het budget niet. De onderhoudskost van de werkplaatsen zou te groot zijn, ze zouden geconcentreerd worden in Antwerpen. Een probleem is het grote aandeel personeelsleden dat elders woont en een overplaatsing aanvraagt.

Als de Holding met geld over de brug moet komen, wil ze ook een vinger in de pap, aldus Haeck. Hij wil vertegenwoordiging in de Raad van Bestuur van BCargo. Hij is dus volledig mee in de idee van filialisering. Een rechtstreekse inbreng van kapitaal laat de EU niet toe. Het moet via een ‘moderniseringfonds’. Dat fonds moet het verschil tussen marktconforme wedden en de barema’s bijpassen. BCargo zou slechts het ‘marktconforme’ betalen. Dit zou BCargo dus toelaten om voorlopig verder te werken met statutairen en hen later te vervangen door contractuelen. Op die manier breekt men binnen in het personeelsstatuut.

Volgens een vergelijkende studie waren er in de RCC Antwerpen begin 2005 995 VEQ. Descheemaecker zegt 622 posten minder te willen in de RCC’s. Het doelkader in Antwerpen is 364 en in een latere fase zelfs 224. In de RCC Antwerpen alleen al staan dus meer dan de genoemde 622 jobs op het spel. Er zouden jobs gecreëerd worden in een ‘handling company’. Waarom laten we dit niet over aan Infrabel?

Wie betaalt de rekening van de crisis? Drie maal de werkende. Een eerste maal door jobverlies, een tweede maal als blijver door inleveringen en verhoging van de werkdruk, en een derde keer doordat Suez en de banken aan hem doorrekenen wat ze zelf moeten ophoesten voor de begroting.

Democratisch discussie

Na de inleiding was er de mogelijkheid tot vragen en tussenkomsten. Militanten stelden vragen over loonverlies bij herhaalde stakingen, over de positie van ACOD omtrent filialisering, de overname van vorming door Infrabel, wat te doen met de stagairs, de actiebreidheid van ACV-transcom etc… Iemand wees erop dat het invoeren van nieuwe namen als NMBS Mobility (NMBS Reizigers) en NMBS Logistics (BCargo) al in de richting ging van filialisering.

Jos antwoordde dat ons probleem het ‘verspreid vervoer’ is en dat we zonder subsidies hiervoor nooit rendabel kunnen zijn. De private ondernemingen doen immers alleen aan “cherry-picking”, d.w.z. ze transporteren enkel de mooie stukken. Tegelijk wees hij erop dat 60% van het goederenvervoer verspreid vervoer is – een wagon hier en eentje daar – en dat als dat allemaal over de weg moet, alles vastloopt met 8.000 vrachtwagens meer op de wegen. Sommigen vroegen naar het ontslag van de door Mc Kenzy geselecteerde managers, in de eerste plaats Descheemaecker. Anderen wezen er dan weer op dat we geen illusies moeten hebben dat een eventuele opvolger van Descheemaecker een haar beter is.

Op de vraag hoe we jongeren in stage overtuigen, stelde Digneffe dat als er één iemand om die reden een negatief stageverslag krijgt, we met gevieren afkomen. Een militant stelde dat de actiebereidheid en de betrokkenheid niet voldoende zouden zijn. Dat is mogelijk, maar dan moeten we daar iets aan doen. We moeten niet dreigen met iets dat we niet kunnen waar maken. We hebben informatierondes onder het personeel nodig, en ook overtuigingspiketten. We hebben een aangepast actieplan nodig dat gedragen wordt door de basis. Eventueel één waarbij niet iedereen telkens hoeft mee te staken. We kunnen bijvoorbeeld afwisselend staken met een aantal gewesten. Of afwisselend met een aantal beroepscategorieën. Bijvoorbeeld eerst de machinisten en vervolgens de seingevers. Op die manier vergroot de betrokkenheid en houden we het langer vol. Jos stelde daarop: Het personeel staat nu niet scherp. Het is aan jullie om op de werkvloer te vertellen wat hier gezegd werd. De traditie is ook wat verdwenen. Hoe zit het met het wettelijke aan het plaatsen van piketten in de sporen? Mag iemand bij Infrabel weigeren een sein open te zetten? Jos D: Als je staakt, staak je. Dan zet je dus geen sein open. Ik raad in de sporen gaan staan altijd af. Het geeft een ‘losergevoel’.

Op de vraag naar een pamflet om de staking uit te leggen aan de reizigers, antwoordde Jos dat hij eraan bezig is, maar dat hij vooral geïnteresseerd is in de 38.000 spoormannen, zelfs al maakt hij 8 miljoen vijanden. Zijn bedoeling was duidelijk en begrijpelijk, maar de uitspraak ongelukkig. Dezelfde militant pleitte er trouwens voor de betrokkenheid van leden en personeel te verhogen door af te stappen van het louter bezetten van seinhuizen en opnieuw stakingspiketten te organiseren. Dat moet, aldus Digneffe, georganiseerd worden op het niveau van de Gewesten. Hij benadrukte tevens dat het ACOD geen akkoord zal tekenen zonder het eerst voorgelegd te hebben aan de basis.

---

Enkele foto’s

LSP was uiteraard aanwezig op de militantenbijeenkomst. Voor aanvang van de vergadering verkochten we ons maandblad, 19 exemplaren gingen van de hand. Hieronder publiceren we enkele foto’s van de bijeenkomst.

Woensdag meldden we op deze site dat er vanaf gisteren 22u tot vandaag 22 u gestaakt wordt bij B-Cargo. De stakerspost aan het Philips gebouw bij Brussel Zuid had alvast weinig om handen. De meeste personeelsleden bleven immers spontaan thuis. Aan het piket waren we met een 30-tal, hoofdzakelijk van CGSP en ACOD en enkele collega’s van het ACV.

Een correspondent

Bij het goederenvervoer wordt vanaf donderdag 9 april 22u tot vrijdag 10 april om 22u. Aanleiding is de nieuwe aanval op het statuut van het spoorpersoneel bij het goederenvervoer. De afgelopen jaren waren er aanhoudend hervormingen waarbij het personeel vaak moest opdraaien voor de besparingswoede van de directie. Met de economische crisis wil de directie nu nogmaals het personeel laten betalen.

De stakingsaanzegging drukt een frustratie uit die reeds jarenlang is opgebouwd. In de aanzegging wordt geklaagd over het feit dat personeel “onophoudelijk opofferingen” heeft gedaan: “hervormingen werden herstructureringen, graden werden vakken, het overgangskader werd een definitief, tijdelijk kader, het personeel viel buiten het kader of er was helemaal geen kader meer.”

De economische crisis heeft nu ook gevolgen voor de activiteit bij het goederenvervoer. De directie wil dat opvangen door een aantal reeds langer geplande besparingsmaatregelen door het strot van het personeel te rammen. Normaal wordt op 9 april hierover onderhandeld, maar de vakbonden stellen dat de aanloop naar de onderhandelingen al volstaat om tot een stakingsactie over te gaan.

De directie wil immers dat de productiviteit verder wordt opgevoerd, zelfs indien het ten koste gaat van de veiligheid. Ook wordt de flexibiliteit verhoogd door overplaatsingen naar andere diensten in sommige gevallen verplicht te maken, alsook door het personeel verlofdagen te laten opnemen naargelang het de directie uitkomt. De directie wil het personeel harder en langer laten werken op ogenblikken dat er veel werk is, om op rustiger ogenblikken het personeel op verplicht verlof te sturen. Daarmee wil het uiteraard besparingen kunnen doorvoeren op het personeel. Dat zou gebeuren door ambtshalve pensionering en terbeschikkingstelling wegens het schrappen van de betrekking.

De geplande actie op vrijdag zal gevolgd worden door een weigering om in het paasweekend met overwerk de achterstand in te halen. De acties zullen geen gevolgen hebben voor het reizigersverkeer. Het ongenoegen zit diep. Met de staking kan het personeel een krachtig signaal geven. Het zal echter belangrijk zijn om het personeel ook te informeren en organiseren om samen aan een democratisch opgesteld actieplan te werken. Het zal immers niet stoppen bij deze poging tot ondermijning van het statuut van het spoorpersoneel.

Zondagavond 22.00. Zowel in Brussel Noord als in Brussel Zuid gaan de seinhuizen plat. In Zuid gebeurt dat zonder veel discussie. De syndicalisten, eerst enkel rode, later ook groene, zijn er geen onbekenden. Iedereen weet waarover het gaat en steunt de actie. Enkele doorwinterde militanten hebben de collega’s al goed voorbereid en zijn voor de zekerheid zelf van dienst die avond.

Door een militant van ACOD-Spoor

Zo kunnen ze toezien of alles wel degelijk is afgesloten. Ondanks de suggesties van de media gebeurt dat met een grote zin voor verantwoordelijkheid. De veiligheid komt nooit in het gedrang, dat zijn ze gewoon in de seinhuizen. In Brussel Noord zijn er enkele werkwilligen. De militanten halen het uiteraard, maar niet zonder discussie. De volgende dag zullen ze trouwens heel de tijd alert moeten blijven. Resultaat: her en der verspreid over het Brussels net blokkeren achtergelaten stellen de doorgang, vooraleer het werk hervat zal worden zal er nog flink gerangeerd moeten worden.

Op het pikket wordt wel betreurt dat de stakingsoproep niet helemaal van harte was. Dat maakt het moeilijker voor de militanten om hun collega’s te overtuigen actief deel te nemen. Het voedt de gevaarlijke misvatting dat de delegee de klus wel zal klaren en het bij staking volstaat om thuis te blijven. De sterkte van een delegee is echter de achterban, blijft die thuis en passief, dan zal dat de syndicale kracht op den duur ondermijnen. Het helpt ook verklaren waarom in Vlaanderen geen piketten worden opgesteld aan het spoor, waardoor deze keer wellicht wel treinen zullen rijden, zij het dan niet van en naar Brussel.

Uiteraard moet er rekening mee gehouden worden dat bij de NMBS onlangs nog met tegenzin een CAO werd afgesloten met en kleine meerderheid. Dat de vakbonden bij het spoor er zich bewust van zijn dat er nog stakingen zullen volgen en niet alle pijlen ineens willen verschieten. Het kost tenslotte ook een inlevering op het loon. Maar de meesten hebben dat ervoor over. Op het pikket wijst men op de sluipende liberalisering, de afsplitsing van de opleiding van bestuurders en het feit dat privaat publieke samenwerking vooral een middel is om de overheid te melken. Men telt nu al talloze onderaannemers die met slecht betaalde werkkrachten taken verrichten die voorheen tot de NMBS behoorden. De militantenkern bij NMBS Brussel weet waarvoor ze staakt. Het is niet alleen, zelfs niet vooral de koopkracht, maar heel het beleid van sociale afbraak en liberalisering.

Op dinsdag 10 juni hebben de instanties van ACOD-spoor en ACV-transcom, na raadpleging van hun basis, samen met de vertegenwoordigers van de directie van de NMBS-groep de nieuwe CAO (protocol van sociaal akkoord) goedgekeurd. De CAO loopt van 2008 tot en met 2010.

Artikel door een correspondent van libreparcours.blogspot.com

Dit akkoord werd slechts door een nipte meerderheid van de basis, 52% van ACOD en 54% van ACV, aanvaard. De onafhankelijke bond OVS heeft het akkoord verworpen en kondigde sindsdien acties aan, waaronder de stiptheidsactie van 16 juni. Het is duidelijk dat dergelijke uitslag geen garantie biedt voor stabiliteit de komende periode en dat de minste afwijking voor sociale conflicten kan zorgen.

De belangrijkste elementen in de nieuwe CAO zijn:

• een algemene baremaverhoging van 1000 euro bruto gespreid over 3 jaar, bestaande uit een eerste schijf van 350 euro in 2008 gevolgd door 325 euro in 2009 en nog eens 325 euro in 2010. Gerekend op 1685 werkuren per jaar, komt deze 1000 euro dus neer op 0,59 euro bruto per uur meer.
• het schrappen van de voorstellen over arbeidsduurregeling en het opnemen van recup-dagen. Niettemin zullen de nieuw aangeworven universitairen geen recht meer hebben op deze recup-dagen en is hiermee een begin gemaakt van een mogelijk uitdoofscenario.
• De grondige herziening van de selectie- en bevorderingsproeven blijft behouden. Het invoeren van functieclassificatie en competentiemanagement is een feit.
• Het uitbreiden van collectief verlof ten koste van vrij te kiezen verlofdagen blijft van toepassing in de werkplaatsen
• De shiften van de machinisten in het goederenvervoer kunnen onder welbepaalde voorwaarden “uitzonderlijk” verlengd worden tot maximum 11 uur mits een bezoldigde pauze van maximum 2 uur en een “aangepaste” vergoeding
• “Om weerstand te kunnen bieden aan de concurrentie” kunnen de werkzaamheden van de machinisten uitgebreid worden met bijvoorbeeld het koppelen en ontkoppelen van hun tractievoertuig, mits een “adequate opleiding” en een “specifiek billijk geldelijk voordeel”.
• Eindeloopbaan-maatregelen voor alle personeel van de rangen 9, 8 en 7 en van de rangen 6, 5 en lagere rang 4 die in opeenvolgende ploegen werken, bestaande uit het recht op een 4/5 werkweek vanaf 55 jaar.
• Een verhoging van de premies voor nachtarbeid met 5% en voor zaterdagwerk met 10%
• Een verhoging van de maaltijdcheques met 0,70 euro tot 5,50 euro

De directie schat de financiële impact van de CAO op 1% loonkostverhoging per jaar. In 2007 bedroeg de totale personeelskost ca. 1900 miljoen euro. Aan het einde van de CAO komen we aldus aan een jaarlijkse kost van ca. 57 miljoen euro. In de vorige versie van het akkoord was deze nog begroot op iets meer dan 40 miljoen euro. Het gemak waarmee de directie met extra middelen over de brug komt na één dag staken, toont dat er wel degelijk voldoende middelen in huis zijn.

Wat opvalt, is dat de algemene teneur van de tekst negatief is geformuleerd ten aanzien van de door het personeel geleverde inspanningen en de bestaande personeelsreglementering binnen de NMBS-groep: “overdreven gebonden aan formele procedures” die “als een handicap worden ervaren”, “een grotere verantwoordelijkheid inzake tijdsgebruik en een betere overeenstemming van de doelstellingen van het kader met die van de onderneming”, “het zoeken naar een grotere beschikbaarheid”, “de noodzaak aan verdere sanering van de NMBS-groep”. De nadruk ligt op een verdere productiviteitsverhoging de komende jaren. Het beheersakkoord met de regering voorziet een verdere productiviteitsstijging met 25% tegen 2012, terwijl het personeelsbestand slechts zal aangevuld worden met 1.800 aanwervingen per jaar, waarschijnlijk enkel voldoende om het totaal op 380.00 effectieven te behouden.

Wat nog meer opvalt, is de zwakke basis waarop dit akkoord steunt en de geringe opkomst voor de stemmingen. Dit toont de verwarring aan die over de CAO bestaat, waar er voor iedereen wel iets inzit maar die au fond weinig verschilt van de vorige versie die de aanleiding vormde voor een quasi unaniem gesteunde 24-urenstaking. Het is jaren geleden dat een spoorstaking zo succesvol is geweest. De verwachtingen over de impact op de CAO waren dan ook hoog en de gelatenheid waarmee het resultaat werd ontvangen was navenant. De essentie is dat de productiviteit verder omhoog moet en dat er nieuwe koers nodig is. Vele punten zijn vaag omschreven en moeten verder uitgewerkt worden in de paritaire commissie (ondernemingsraad). Het is dan ook begrijpelijk dat de cheminots vandaag pakken wat er in zit maar zich tegelijk strijdbaar blijven opstellen.

Dat die vage omschrijvingen snel concreet kunnen worden en tegen het personeel gekeerd kunnen worden, is in dezelfde week nog gebleken. De inkt van de handtekeningen onder de CAO was nog niet droog of de onderhandelaars hadden hun pen al gezet onder een nieuw akkoord, deze keer zonder de achterban te raadplegen. Deze tweede overeenkomst moet stakingen zoveel mogelijk vermijden en is de concrete uitwerking van de laatste paragrafen van de CAO. In feite bestaat dergelijke overeenkomst al jaren, een stakingsaanzegging moet immers altijd 10 dagen op voorhand ingediend worden. Vandaag echter wordt daar in een 4 bladzijden tellend document een onwaarschijnlijk drukkingsmiddel aan toegevoegd: “elke werkonderbreking die niet aan de voorwaarden van aanzegging en overleg voldoet, zal beschouwd worden als een onregelmatige afwezigheid.” Er zijn hierop natuurlijk uitzonderingen voorzien maar het is en blijft een zware stok achter de deur bij toekomstige sociale conflicten. En die zullen er zeker komen in deze periode van toenemende inflatie en koopkrachtverlies en met zo een krappe meerderheid voor de CAO.

Na alle waarschuwing over de moeder aller files vandaag, bleek het nog mee te vallen in de ochtendspits. Toch volstond de aankondiging van massale files om nogmaals hard uit te halen naar het personeel dat de reizigers zou “gijzelen”. Alsof de verantwoordelijkheid voor de besparingen op het personeel bij dat personeel zelf zou liggen… Het is de directie (en haar politieke verantwoordelijken) die enkel vertrekt vanuit een winstlogica en dat ten koste van de stiptheid en de veiligheid van onze treinen. Zowel personeel als reizigers worden gegijzeld door de neoliberale besparingswoede.

[box type=”shadow” align=”alignright” width=”100″]

Wie steunt de spoorarbeiders?

De mening van libreparcours.blogspot.com

Media, traditonele partijen en werkgevers schreeuwen het van de daken. De treinstaking is schandalig! De ene al wat radicaler dan de andere, Open VLD en het VB pleiten voor een minimale dienstverlening, Dedecker spreekt over een gijzelingsactie en stelt dat de vakbonden rechtspersoonlijkheid moeten krijgen zodat ze gedwongen kunnen worden een schadevergoeding te betalen. Vervotte en de SP.A zijn tegen de minimale dienstverlening, wegens niet haalbaar, maar veroordelen de acties wel. Werkgevers roepen eveneens om een minimale dienstverlening en ook de media schreeuwt moord en brand, met morgen waarschijnlijk krantenartikels en nieuwsitems gevuld met gestrande reizigers en fileleed door de staking, maar weinig of niets over de terechte eisen van de spoorbonden.

Opvallend dat er niemand stelt dat de staking had kunnen vermeden worden, indien er een deftig voorstel van CAO zou voorgelegd zijn, met een reële koopkrachtverhoging, met een verbetering van het statuut van het spoorpersoneel, met punten in die de werkdruk effectief verlagen,… Maar blijkbaar is dit geen optie, maar wie is dan de schuldige van de staking? De spoorarbeiders, die gedwongen worden om in staking te gaan om een iets of wat deftige CAO af te dwingen of regering en NMBS-directie die liever geld steekt in lastenverlagingen en cadeau’s voor het patronaat (en topmanagers: zie Descheemaecker).

Is er eigenlijk nog iemand die de 37000 spoorarbeiders steunt in hun staking, buiten hun eigen vakbonden dan? Ja, maar van de burgerlijke media, traditionele politici en de werkgevers moeten ze die niet verwachten. De reizigers de belangrijkste bondgenoot van het personeel. Want uiteindelijk zijn die reizigers ook gewoon arbeiders die met dezelfde problemen geconfronteerd worden, die hun koopkracht ook zien dalen en werkdruk zien stijgen. Arbeiders die evengoed al jaren te lijden hebben onder de besparingen op openbare diensten en de liberalisering van o.a. het spoor. Alle kosten moeten zo laag mogelijk en personeel, veiligheid en kwaliteit… dat zijn kosten. En dit alles om de zaken aantrekkelijk te maken voor private investeerders en om dat vrijgekome geld te kunnen steken in lastenverlagingen… voor o.a. diezelfde private investeerders. Reizigers en personeel hebben dus dezelfde belangen, beide groepen zijn arbeiders die het slachtoffer zijn van een neo-liberaal beleid.

Spijtig genoeg is er niemand die dit naar voor brengt. Geen enkele partij steunt vandaag de staking van de spoorarbeiders en steunt hun eisen. Het is dan ook noodzakelijk dat ABVV en het ACV hieruit hun conclusies trekken en volledig breken met hun "bevoorrechte gesprekspartners" sp.a en cd&v. En beginnen te werken aan een partij die wel hun belangen verdedigt, een echte arbeiderspartij. Dergelijke partij zou bv. in de dagen voor de staking (samen met de vakbonden) een aantal acties naar de reizigers toe kunnen doen, waarbij ze uitleggen waarom er gestaakt wordt en ineens ook oproepen om deel te nemen aan de syndicale actieweek van 9 tot 13 juni rond koopkracht.
[/box]

Gisteravond voerden militanten van LSP/MAS campagne aan verschillende stations. Ze legden er de redenen voor de staking uit of voerden meer algemeen campagne rond de koopkracht. ’s Avonds laat en deze ochtend werden ook een aantal stakingspiketten bezocht, daar waar er stakersposten werden geplaatst. Bij het spoor is het vrij eenvoudig om alles af te zetten, waardoor er geen grote traditie van stakersposten is. Nochtans kan dat een goede gelegenheid zijn om onder collega’s te discussiëren alsook om verdwaalde reizigers uit te leggen waarover het gaat.

Ook bij het campagne voeren, merkten we gisteravond dat er gemengde reacties zijn. De mediacampagne tegen de staking heeft natuurlijk een effect gehad. Maar toch was er opvallend veel begrip en steun voor de eisen van de stakers. Soms was er zelfs openlijke steun voor de staking. “Ze hebben gelijk”, hoorden we regelmatig op de stands in Brussel. In Leuven kwamen we pamfletten te kort voor de vele discussies over de staking.

In Luik werden 5 exemplaren van ons maandblad verkocht en gaven 3 jongeren aan met ons te willen discussiëren. De pamfletten rond de spoorstaking werden blijkbaar ook verder verspreid onder het personeel want toen deze morgen een aantal LSP/MAS-leden aan het piket kwamen, hadden de drie aanwezige delegees het pamflet reeds gezien omdat het de avond ervoor binnen was verspreid. Onder de reizigers verdwenen veel reacties over het “gijzelen” van de reizigers zodra werd uitgelegd dat het ook om de koopkracht ging.

Onder het spoorpersoneel was er wel kritiek op het feit dat de acties niet bepaald goed waren voorbereid en dat er geen stakersposten waren georganiseerd. Ook kwam er terecht kritiek op het feit dat de vakbondsleiding onvoldoende moeite heeft gedaan om de discussie met de reizigers aan te gaan. Nochtans is het mogelijk om zo de positie van het spoorpersoneel te versterken, hun belangen lopen immers gelijk met deze van de reizigers. Als het personeel in verzet komt tegen de overdreven flexibiliteit, korte keertijden in de eindstations, lange werkuren, veiligheidsrisico’s,… dan gaat het ook over de stiptheid en de veiligheid van de reizigers.

In Luik Guillemins stonden er een 15-tal spoorarbeiders en verkochten we 3 exemplaren van ons maandblad. Een aantal van de aanwezigen gaf aan dat ze regelmatig onze website volgen. Vandaag volgde er in Luik nog een betoging van het ABVV bij ALE (Luikse elektriciteitsmaatschappij) rond de koopkracht. Op deze betoging waren er een 1.000-tal aanwezigen en de betogers trokken naar de zetel van de PS om te protesteren. Op deze betoging verkochten we nog eens 6 exemplaren van ons maandblad, ook al was dit de eerste keer dat we met het personeel van ALE in contact kwamen.

In Gent was er eveneens een stakingspiket aan het station St Pieters. Hier stonden ACV en ABVV, weliswaar gescheiden, met een groep militanten aan de ingang van het station. Ook hier is er wat discussie over hoe de media zich duidelijk uitspreekt tegen de staking. Als reizigers worden geïnterviewd, herhalen deze vaak wat ze in de media hoorden: “het is toch erg dat zo’n kleine groep het land kan gijzelen” of “het is onverantwoord van de vakbonden”. Nochtans ligt de verantwoordelijkheid voor deze staking bij de directie van de NMBS en de traditionele politici die met hun beleid van afbraak van de openbare diensten reeds jarenlang bezig zijn met de productiviteit en de flexibiliteit op te drijven zonder dat de lonen volgen. Het is niet het spoorpersoneel dat loonsvoorstellen doet die voor de overgrote meerderheid van het personeel belachelijk laag zijn.

De mediacampagne leidde wel tot enige discussie aan het piket in Gent. Zo werd er gesproken over de mogelijkheid van “creatieve” vormen van actievoeren, zoals van 10 ’s morgens tot de volgende dag zodat de pendelaars op hun werk raken maar dat hun bazen ervoor moeten zorgen dat ze terug thuis raken. Of de mogelijkheid van een staking in het weekend. Als de forse mediacampagne niet wordt beantwoord door te bouwen aan een breed gedragen stakingsactie, ontstaat er ook twijfel onder het spoorpersoneel. Enerzijds weten ze dat de voorstellen inzake lonen en flexibiliteit onaanvaardbaar zijn, maar anderzijds slagen ze er individueel amper in om de mediacampagne te doorbreken.

Dit conflict zal wellicht niet snel van de baan zijn. De directie kondigde aan een nieuw voorstel te doen bij onderhandelingen die morgen zullen plaatsvinden. De kans is klein dat de directie met veel meer over de brug zal komen, waardoor er bijkomende acties zullen nodig zijn. Het personeel zou daarbij sterker staan indien het ongenoegen en het verzet wordt georganiseerd in een publieke campagne die ook de reizigers kan betrekken in een gezamenlijk protest voor meer veiligheid en stiptheid van de treinen door meer personeel dat aan degelijke arbeids- en loonsvoorwaarden kan werken.

LSP/MAS was aanwezig op enkele stakingspiketten, in de meeste steden waren er echter amper piketten. Tegenover de hetze van media, patronaat en liberale partijen in betuigen wij ons solidariteit met het personeel van de NMBS. In hun kritieken op de spoorstaking stellen de media en de traditionele politici dat het openbaar vervoer een "vitale rol" speelt. Blijkbaar is de directie van de NMBS die mening niet toegedaan als het over haar personeel gaat…

Enkele weken terug maakte de NMBS-groep haar financiële resultaten bekend. Het geconsolideerde operationele resultaat steeg in 2007 met 13,4% tot bijna 150 miljoen euro. De netto schuld is vroeger gestabiliseerd dan verwacht en de productiviteit is tussen 2002 en 2007 toegenomen met 32%. De gedelegeerd bestuurder van de holding besluit daaruit dat er “ruimte is om een evenwichtig sociaal akkoord uit te werken maar dat voorzichtigheid de boventoon moet blijven houden.”

Actieblad van strijdbare en kritische vakbondsmilitanten bij het openbaar vervoer, libreparcours.blogspot.com

Niets daarvan in de voorstellen uit de tweede onderhandelingsronde, waarvoor de 24-uren staking van 30 april was opgeschort. De belangrijkste punten blijven behouden: uitbreiding van de taken van de treinbestuurders (zoals locomotief koppelen en ontkoppelen), mogelijkheid van een 11-uren dienst in internationaal goederenverkeer, aanpassing van de overgangstijden bij het rijdend personeel, beperking van het aantal vrij te kiezen verlofdagen door invoering van collectief verlof, herziening van het reglement over de glijdende uren en herziening van de selectie- en bevorderingsproeven.

De afschaffing van de recupereerbare overuren is beperkt tot een gedeelte van rang 3 (voornamelijk universitairen), maar blijft daar voor groot ongenoegen zorgen. Men vreest dat dit later toch nog zal uitgebreid worden naar de andere rangen.

Ter compensatie is de directie bereid tot een baremaherziening van een luttele 320 euro bruto per jaar (een 15 euro netto per maand) in 2008 en 2009, een bruto-loonsverhoging dus van 640 euro op 2 jaar tijd. In de vorige versie was dat nog 750 euro, weliswaar gespreid over 3 jaar. Het budget voor loonsverhoging bedraagt volgens de directie 40 miljoen euro per jaar. In de vorige versie was dat nog 51 miljoen euro. Ruim onvoldoende en allerminst de “forse” loonsverhoging waarover sommige journalisten het hebben. Tegelijk wou Marc Descheemaecker, Gedelegeerd Bestuurder en voorzitter van het Directiecomité van NMBS zichzelf voor 2008 een loonsverhoging toekennen van 25 à 30.000 euro.

Personeel en reizigers betalen

Bovendien wil de regering tegen 2012 een toename van het reizigersverkeer met 25% t.o.v. 2006. Dat moet zonder personeelsuitbreiding want het sociaal akkoord legt het gemiddeld effectief vast op 37000 voltijds equivalenten, of ca. 38000 werknemers. Ter vergelijking, in 2007 bedroeg het gemiddeld effectief 36702 voltijds equivalenten. De productiviteit wordt alsmaar opgedreven, de winst neemt toe, maar het personeel moet ervoor opdraaien en wordt, net als de reizigers, geconfronteerd met sterk toegenomen kosten voor basisbehoeften.

Wie graag in overjaarse overvolle treinen zit, houdt van forse vertragingen (wegens de krappe dienstfiches) en al eens graag een veiligheidsrisico neemt (diensten van 11u / gebrekkige communicatie) … aanvaardt dit akkoord.

Enkel verzet kan het tij keren

De meeste pendelaars ervaren zelf als werknemer dagelijks de gevolgen van de opgedreven flexibiliteit en verhoogde werkdruk.

Het vooruitzicht op een “goed pensioen” is weg sinds het generatiepact, nu komt daar de stijgende levensduurte bovenop.

De loonindexatie kan de daling van de koopkracht onvoldoende compenseren. Volgens het ABVV “heeft 51% van de actieve bevolking financiële problemen. Dat is vooral zo bij werknemers in de openbare sector en de social-profit (55%) en bij de jongeren (55%).” Er bestaat een groep van “arme werkenden”, op 20% van de ondervraagden geraamd.

Een inhaalbeweging kan enkel door betekenisvolle looneisen, niet door lastenverlagingen zoals de regering voorstelt, maar door effectieve loonsverhoging. En dan gaat het niet over de 640 euro bruto die de NMBS directie bereid is op twee jaar tijd te geven. Ter vergelijking, 1 euro per uur meer zou in het geval van de NMBS neerkomen op een verhoging van de jaarwedde met 1685 euro ipv met 640 euro.

Deze looneisen realiseert men niet door wat stoom af te laten, maar met een democratisch opgesteld actieplan waarbij zoveel mogelijk personeelsleden worden betrokken. De spontane stakingen in verschillende bedrijven in het begin van dit jaar en de actieweek van de Vlaamse ambtenaren waren een eerste aanzet. Het ABVV en ACV plannen in de week van 9 tot 13 juni een actieweek voor verhoging van de koopkracht met provinciale betogingen. We hopen dat die druk wordt aangehouden tot regering en patronaat toegeven.

---

Meer info of zelf een bijdrage leveren op de blogspot? libreparcours@gmail.com

Libre Parcours

Libre Parcours ontstond een paar jaar geleden op initiatief van enkele LSP-militanten bij het spoor, maar is ondertussen uitgebreid naar een netwerk van strijdbare militanten binnen het openbaar vervoer. Wij verzetten ons tegen de liberalisering en privatisering en streven naar een degelijk, efficiënt en gratis openbaar vervoer.

Wij denken dat ABVV en ACV moeten breken met hun bevoorrechte partners, respectievelijk SP.a en CD&V, partijen die meewerken aan de afbouw en liberalisering van de openbare diensten en een neoliberaal beleid doorvoeren op kap van arbeiders en hun gezinnen.

Twee jaar geleden steunden we de opbouw van CAP (Comité voor een andere politiek) omdat we ervan overtuigd zijn dat een nieuwe, van het patronaat onafhankelijke, arbeiderspartij dringend nodig is. We weten dat zo’n partij tijd vergt en enkel zal opgebouwd worden als belangrijke delen van ABVV en ACV er hun schouders onder zetten.

---

PDF-versie

> Hier vind je een pdf-versie van dit pamflet

ACOD-spoor en ACV-transcom hebben een nieuwe stakingsaanzegging ingediend voor een 24-uren actie. De staking begint op maandagavond 19 mei 22u en duurt tot dinsdagavond 20 mei 22u. Ook de liberale vakbond en OVS staken mee. Deze 24-urenstaking is de eerste stap in een actieplan dat zal duren tot er een akkoord komt. Terecht want het nieuwe ontwerpakkoord verschilt nauwelijks van het voorstel dat heeft geleid tot de stakingsaanzegging van 30 april.

Artikel vanop libreparcours.blogspot.com

Op de verschillende militanten- en ledenvergaderingen die de voorbije week door de vakbonden werden georganiseerd, werd het ontwerp quasi unaniem verworpen. De belangrijkste punten, zoals het uitbreiden van de taken van de treinbestuurders (zij zullen bijvoorbeeld voortaan zelf hun locomotief moeten koppelen en ontkoppelen), de mogelijkheid van een 11-uren dienst in het internationaal goederenverkeer, de aanpassing van de overgangstijden bij het rijdend personeel, het beperken van het aantal vrij te kiezen verlofdagen door invoering van collectief verlof, de herziening van het reglement over de glijdende uren en een grondige herziening van de selectie- en bevorderingsproeven, blijven op de agenda staan. De afschaffing van de recupereerbare overuren is nu weliswaar beperkt tot een gedeelte van rang 3 maar blijft uiteraard in die groep (voornamelijk universitairen) voor groot ongenoegen zorgen. Ook leeft de terechte vrees dat deze maatregel later toch nog zal uitgebreid worden naar de andere rangen. Om dit alles te compenseren is de directie bereid tot een baremaherziening van 320 euro bruto per jaar.

Doordat de looptijd van het akkoord opnieuw is teruggebracht tot 2 jaar bedraagt de totale baremaherziening nu 640 euro, terwijl in de vorige versie nog sprake was van 750 euro. Samen met een aantal premieverhogingen voor o.a. nacht- en zaterdagwerk bedraagt het budget voor de loonsverhoging volgens de directie 40 miljoen euro per jaar. In de vorige versie, die over 3 jaar liep, was dat nog 51 miljoen euro. Niets garandeert echter dat de werknemers na 2 jaar nog een 2e loonsverhoging zullen kunnen bekomen. Met andere woorden, met dit gewijzigd akkoord slepen ze nog minder uit de brand dan in de eerste versie.

In het licht van een reeds gerealiseerde productiviteitsstijging van 32% t.o.v. 2002 en met de stijgende prijzen voor basisproducten is dat ruim onvoldoende en allerminst een “forse” loonsverhoging, zoals sommige journalisten dit noemen.

Bovendien wil deze regering tegen 2012 een toename van het reizigersverkeer met 25% t.o.v. 2006. In eerste instantie moet dit gebeuren zonder personeelsuitbreiding want het sociaal akkoord legt het gemiddeld effectief vast op 37000 voltijds equivalenten, of ca. 38000 werknemers. Ter vergelijking, in 2007 bedroeg het gemiddeld effectief 36702 voltijds equivalenten. Samengevat: de productiviteit wordt alsmaar meer opgedreven en de winst neemt toe maar het personeel moet ervoor opdraaien. Het enige antwoord daarop is overgaan tot actie.

---

Links

> Libre Parcours, blog van en voor strijdbare spoormannen en -vrouwen

> Archief over NMBS op deze site

Op zaterdag 8 en 15 december alsook op maandag 24 december 2007 werd gestaakt door de machinisten van OVS. Ook een klein deel van de treinbegeleiders nam deel aan deze acties. Bij de machinisten zit het zo diep dat ook leden en zelfs afgevaardigden van andere bonden meededen. En dat zonder stakersvergoeding! Voor 24 en 31 december werd reeds een zondagsvergoeding beloofd in de hoop dat een aantal stakers de financiële afweging maken en zich bedenken.

LIBRE PARCOURS, blad voor en door strijdbare spoormannen en -vrouwen

Dit dossier handelt over de problemen en de frustraties die aan de basis liggen van deze acties. Alsook over hoe dit kadert in een meer algemene malaise bij het spoor. We gaan tevens in op de beperkingen van een corporatistische vakbond als OVS, op de verantwoordelijkheid van de leidingen van ACOD Spoor en ACV Transcom, en op de verwarring die er is rond wat voor stakingsactie we nodig hebben.

---

1. BESPARINGEN LEIDEN TOT PERSONEELSTEKORT

Al enkele jaren kampen treinbegeleiders en machinisten met een personeelstekort. Aanwervingen werden in de periode 2003-2005 bewust uitgesteld. HR (de personeelsdienst) weet nochtans perfect wie wanneer op pensioen gaat, hoe lang selectie, bijhorende proeven en opleidingen duren. Toch werd er niet anticiperend aangeworven. Gepensioneerden werden niet of pas na lange tijd vervangen. Door evenveel prestaties en dus treinen te laten verzekeren door minder volk, spaarde HR tientallen miljoenen euro’s uit op kap van het rijdend personeel. Dit geld komt het personeel toe. Achterstallige verloven en recup (cx, rx en kd) stapelden zich op ten koste van het sociaal leven. ACOD-Spoor heeft gelijk als ze stelt dat vandaag staken niet betekent dat er morgen personeel is. Maar ondertussen zitten wij wel met de problemen. En daar mag in tussentijd wel een compensatie tegenover staan.

Weeral beloftes

In de loop van 2008 zouden de kaders zo goed als aangevuld geraken. En in de toekomst zou men wel anticiperend aanwerven zodat er voor iedere gepensioneerde die vertrekt een pas opgeleide nieuwkomer klaarstaat. Maar welke garanties hebben we?

Volledig ingevulde kaders volstaan niet

Bovendien baseren depots zich op wie men in het kader heeft staan, op papier dus. En niet op wie effectief werkt. Met detacheringen, zwangerschappen, ouderverlof, franse les, bijna-gepensioneerden die hun achterstallig verlof opnemen, langdurig zieken, deeltijdsen, … houdt men nauwelijks rekening. Alle kaders invullen zoals men nu belooft volstaat m.a.w. niet. Het kader moet zo herberekend worden dat dit alles kan opgevangen worden.

Geen vervangingspool zoals bij De Lijn

S’Heeren, voormalig directeur van De Lijn Limburg, is sinds een dik half jaar verantwoordelijk voor treinbegeleiding. Hij zei onlangs op een personeelsonderhoud dat er in de toekomst wel rekening gehouden zal worden met wie effectief prestaties verzekerd en niet alleen met wie we op papier hebben. Wanneer ‘toekomst’ precies is kon hij niet zeggen. En op de vraag hoe dit dan concreet zou gebeuren verwees hij naar De Lijn regio Hasselt. S’Heeren verwees te pas en te onpas, en dan vooral te onpas, naar De Lijn. Daar heeft me een superflexibele vervangingspool van reservechauffeurs samengesteld. S’Heeren sprak zelfs van tijdelijke en interimcontracten.

Zo’n aanval op het statuut slikken we niet. Nooit.

Bovendien is het totaal onwerkbaar. Kan je je inbeelden dat de permanentie ’s avonds naar pakweg Adecco belt om te vragen of ze ’s anderendaags tegen 03.35 twee machinisten kan sturen? De opleiding alleen al duurt anderhalf jaar en voorlopig mag enkel Infrabel brevetten toekennen. (In de toekomst wil men zowel de duur van de machinistenopleiding als de uitreiking van de brevetten aanpassen. Zo zou de duur verkort worden met alle gevolgen voor de veiligheid op het spoorwegnet en zou een andere instantie, onafhankelijk van de NMBS deze brevetten moeten toekennen met als argument dat er niet alleen machinisten voor de NMBS moeten opgeleid worden maar ook voor de concurrentie.) Zelfs op basis van vaste contracten zou zulke vervangingspool een enorme achteruitgang zijn. Lees hiervoor de getuigenis van twee reservechauffeurs van De Lijn maar eens in de GVA van vrijdag 21 december 2007. Dit systeem moeten we absoluut afblokken. Indien S’Heeren voet bij stuk houdt moeten we een front vormen met het personeel van De Lijn.

Waakzaamheid

We moeten ervoor waken dat het personeelstekort in de toekomst niet wordt aangegrepen om te besparen op de opleidingen en ze m.a.w. in te korten. Dit zou ten koste zijn van de veiligheid en de kwaliteit van de dienstverlening.

---

2. NIEUWE DIENSTREGELING VERHOOGT WERKDRUK

De jaarlijkse wijzing van de uurregeling van de treinen wordt telkens met twee handen aangegrepen om in minder tijd meer treinen te laten rijden, liefst met minder personeel. Prestaties worden langer en voller.

De keertijd voor een trein is vaak beperkt tot het uiterste minimum waardoor je niks speling meer hebt en bij de minste vertraging aan het begin van je prestatie de ganse dag met vertraging rijdt. Machinisten rijden hierdoor quasi continu. In het private wegtransport zijn er nochtans verplichte rusttijden. Het is een kettingreactie die ook effect heeft op andere treinen, zeker nu verschillende lijnen zo vol zitten.

Laattijdige bekendmaking fnuikt sociaal leven

Bovendien wordt de nieuwe beurtregeling al jaren te laat bekend gemaakt aan het personeel. In heel wat werkzetels dit keer zelfs maar een week van te voren. De machinisten van Gent hadden hem zelfs een week na het invoeren van de nieuwe uurregeling nog niet ! Voor ons betekent dit dat we niet van te voren kunnen uitrekenen welke dagen en uren we moeten werken. Zeker voor de feestdagen is dit frustrerend, familiaal kan er niets geregeld worden.

Loze beloftes

De directie belooft volgend jaar wel op tijd te zijn. Maar ook de vorige jaren werd dit beloofd… Welke garanties hebben we? Mogelijk zouden de volgende wijzigingen pas in januari 2009 plaatsvinden. In dat geval weten we wel ruim van te voren of we met de feestdagen thuis zijn.

---

3. ALGEMENE MALAISE

De tegenstellingen binnen de opgesplitste maatschappij hebben tot heel wat wrevel geleid over het personeelsbeheer. Als er iets misgaat wordt de zwarte piet over en weer geschoven.

Niet enkel het rijdend personeel wordt geconfronteerd met heel wat problemen. De algemene sfeer is de laatste maanden op heel wat werkzetels van de groep verslechterd.

De hervorming van Reizigers naar New Passengers brengt heel wat onduidelijkheid met zich mee. Hoe zal de fysieke scheiding van Nationaal en Internationaal verlopen? Hoeveel en welke kaderposten waar? Wie zal waar terechtkomen? Voor het betrokken personeel brengt dit heel wat onzekerheden met zich mee.

Het aantal uitbestedingen en onderaannemingen neemt toe. Dit zijn verdoken privatiseringen. De vakbonden moeten deze ontwikkeling in kaart brengen zodat we een totaalbeeld krijgen en een afdoend actieplan kunnen opstellen.

Ook de problemen bij B-Cargo, de goederenpoot die al concurreert met de privé, slepen aan.

De seinhuizen wil men nog verder centraliseren. Seingevers zullen een nog groter gebied in de gaten moeten houden en snel beslissingen moeten nemen.

---

4. GEEN CORPORATISME MAAR SOLIDARITEIT !

BAREMAVERHOGING VOOR IEDEREEN !

NAAR EEN ECHTE STAKING!

Door de problemen te laten aanslepen liet de leiding van ACOD Spoor en ACV Transcom OVS de ruimte. De situatie is niet nieuw. De tekorten onder het rollend personeel zijn sinds 2005 niet te harden. Ook toen is er niet afdoend gereageerd. De zaak werd op de lange baan geschoven. Ook de kwestie van laattijdige en te zware nieuwe beurtregelingen en de herhaaldelijke beloftes er rond zijn een oud zeer.

De leiding van ACOD en Transcom focust zich te veel op het sociale overleg. Bovendien worden er nooit acties aan gekoppeld. En als zij het niet doen, kan OVS in het gat springen. Het geeft hen de mogelijkheid radicaler uit de hoek te komen. Jammer genoeg op een corporatistische basis.

Eenheid

Opkomen voor slechts één beroepscategorie zaait verdeeldheid en verzwakt onze positie. Als personeel moeten we aan één zeel trekken.

OVS beperkt zich in haar eisen tot de bestuurders. Pas in een laat stadium werden de treinbegeleiders betrokken. OVS beperkt zich dus hoofdzakelijk tot één beroepscategorie binnen één sector. Wat met zaken die dit overstijgen? Zoals bijvoorbeeld de strijd tegen het Generatiepact? De verdediging van de sociale zekerheid? De staking op 15 december bemoeilijkte de mobilisatie naar de nationale vakbondsbetoging rond o.a. koopkracht, toch ook één van de eisen van OVS. In haar kritieken maakt de OVS geen onderscheid tussen de leiding en de basis van ACOD-Spoor, ze worden over één kam geschoren.

De steun voor de acties bleek evenwel een stuk breder dan OVS. We roepen ACOD-Spoor en ACV Transcom dan ook op de verdeeldheid niet nog te vergroten en de eigen leden te ondersteunen. Dit kan door zelf duidelijke eisen te stellen aan de directie en dit keer acties te koppelen aan het overleg. Ook vragen we om alsnog stakingsvergoedingen uit te betalen. ACOD en Transcom verloren heel wat leden aan OVS. En het zal niet voor het laatst zijn als hun leidingen het terrein aan de OVS laten.

OVS en Vlaams Belang

Naar aanleiding van de afzetting van Vlaams Belang kandidaten met mandaten in de bonden beweerde het VB al dat het een eigen vakbond zou oprichten. Zelfs al is het louter propagandistisch, dan nog moeten we dit in de gaten houden. Nu wil Morel de sociale verkiezingen openbreken en ‘onafhankelijke’ lijsten indienen. In deze context moeten we de houding van het VB tegenover OVS in het oog houden. Het is niet uitgesloten dat VB OVS in de toekomst zal benaderen. Dit ondanks de duidelijke anti-vakbondshouding van het VB, maar als echte opportunisten maken ze van deze gelegenheid gebruik om de arbeidersklasse op te vrijen.

Duitse voorbeeld

OVS is waarschijnlijk geïnspireerd door het voorbeeld van de Duitse machinistenvakbond GDL. Zij eisen een loonsverhoging van 31%. In het laatste voorakkoord ging de directie tot 10%. Een doorsnee machinist bij DB zou wel €500 à €600 bruto minder verdienen per maand. Premies zouden er wel een stuk hoger liggen. Ze kunnen pas op 60 op pensioen.

Loonsverhoging voor allen

Het is al van 1992 geleden dat er nog een baremaverhoging plaatsvond. Bovendien steeg het rendement in 6 jaar tijd met 37%. Dit terwijl vele kaders niet eens ingevuld zijn en het personeelsbestand sinds 2003 met meer dan 3000 terugliep. Het geld dat hiermee bespaard werd komt ons toe!

---

5. REIZIGERS EN PERSONEEL, ÉÉN STRIJD

De reiziger is onze bondgenoot. Hij heeft er alle belang bij dat we voldoende personeel hebben, dat veiligheid en publieke dienstverlening gewaarborgd worden. De vakbonden zouden in aanloop naar acties telkens een massapamflet moeten verspreiden dat uitlegt waarom we staken en waarom ook reizigers er belang bij hebben. Een pamflet dat ingaat tegen de retoriek van de burgerlijke pers waarin systematisch gesteld wordt dat we reizigers ‘gijzelen’, alsof we terroristen zijn!

De pers laat uitschijnen dat we voor het minste staken. Recent waren er slechts twee algemene stakingen bij het spoor. Op 7 oktober 2005 tegen het Generatiepact en op 30 juni 2003 tegen het plan Move van Vinck. Daarnaast waren er enkel spontane stakingen van bepaalde werkzetels. Het effect ervan is vergelijkbaar met de minimumdienst tijdens stakingen bij openbare diensten die verschillende (interim)regeringspartijen willen. Er rijden dan wel treinen, maar niemand kan van tevoren zeggen dewelke.

---

6. 2008: EEN JAAR VAN STRIJD?

In januari 2008 starten de onderhandelingen voor een nieuwe CAO. ACOD-Spoor eist o.m. dat een algemene baremaverhoging op de agenda komt. Met de vele aanslepende problemen is het duidelijk dat het geen gemakkelijke onderhandelingen zullen worden.

Bovendien houden de Belgische politiek en de leiding van de NMBS-groep de gebeurtenissen in Duitsland en vooral Frankrijk in de gaten. Als Sarkozy erin slaagt de pensioenleeftijd van de Franse spoormannen op te trekken, zal het de politiek hier alleen maar aanmoedigen hetzelfde te proberen met het rijdend personeel dat nu na 30 jaar rijdende dienst op 55 kan gaan. Hetzelfde met de gemiddelde hogere pensioenen van de ‘geprivilegieerde’ ambtenaren.

Ook de verplichte minimumdienst bij stakingen ligt op tafel.

Het zal een bewogen jaar worden met heel wat uitdagingen voor ons.

---

De geplande stakingsacties bij de spoorwegen kunnen op weinig begrip rekenen bij de politieke verantwoordelijken. Voormalige spoorbaas Etienne Schouppe, thans CD&V-voorzitter, stelt: “Het moet gedaan zijn met de oekazes van de bonden”. Het wordt duidelijker waarom verschillende CD&V’ers zo positief zijn over Sarkozy: ook zij willen een frontale confrontatie aangaan met de arbeidersbeweging.

In Humo stelde nieuwbakken CD&V-minister De Crem dat hij bewondering heeft voor de Franse president Sarkozy omdat deze “ondanks de stakingen geen duimbreed afwijkt van zijn verkiezingsbeloftes. Inclusief zijn aankondiging om ook op sociaal vlak hervormingen door te voeren.” De Crem omschrijft dit als “politieke moed en durf”. Ook Leterme bekent dat Sarkozy “getuigt van lef” en dat hij “bereid is om risico’s te nemen”. Om te besluiten: “Dat spreekt me wel aan”.

De nieuwe regering is nog geen week gevormd of er wordt al hard uitgehaald naar de arbeidersbeweging. CD&V en Open VLD vinden dat het gedaan moet zijn met stakingsacties bij het spoor. De acties van de onafhankelijke spoorbond OVS worden aangegrepen om de eis voor minimale dienstverlening opnieuw boven te halen. Voor de liberalen is dat een “absolute eis”. Fractieleider Tommelein: “Het is niet meer van deze tijd om zomaar de boel plat te leggen.” En dat komt dat van een fractieleider van een partij die mee de regering plat liet leggen gedurende een half jaar…

De eisen voor minimale dienstverlening zijn niet nieuw, het zijn pogingen om het stakingsrecht te ondermijnen. Dit soort eisen wordt nu bovengehaald omdat de afgelopen jaren amper pogingen zijn gedaan vanuit de spoorbonden om de gebruikers van het openbaar vervoer te betrekken in de acties voor meer middelen en personeel. De afgelopen weken werd meermaals duidelijk dat er enorme tekorten zijn en dat dit mee aanleiding geeft voor vertragingen. Technische problemen worden afgewisseld met personeelstekort en het opdrijven van de flexibiliteit door onder meer verloven niet toe te kennen. Het ongenoegen bij het personeel is erg groot en wordt veroorzaakt door de pogingen van de directie – in opdracht van hun politieke oversten – om effectief met een minimale dienstverlening te werken in plaats van een maximale dienstverlening. De pogingen om met zo weinig mogelijk middelen treinen te laten rijden mislukken. En nu wordt geprobeerd om de verantwoordelijkheid daarvoor op het personeel af te wentelen?

Voor politici die mee aan de kant van de directie staan, is dat de gemakkelijkste optie. CD&V-voorzitter Schouppe is daar als voormalige spoorbaas natuurlijk een goed voorbeeld van. Die verklaarde dat de vakbonden een systeem van “minimale dienstverlening” bij stakingen zullen worden opgelegd, of ze dat nu willen of niet.

Wij verzetten ons tegen deze beknotting van het stakingsrecht. Bovendien tonen de uitspraken van de politieke formaties hier nog eens aan dat de arbeiders over geen enkel politiek verlengstuk beschikken. De acties van het spoorpersoneel zijn begrijpelijk en zouden moeten gekaderd worden in een campagne gericht op het verenigen van het ongenoegen van personeel en reizigers in een gezamenlijke strijd voor meer middelen en bijgevolg betere dienstverlening. Daar hebben de traditionele partijen geen oren naar, om politiek gehoord te worden zullen we moeten bouwen aan een eigen politiek instrument: een arbeiderspartij.