Category: NMBS

Door Thomas B (Gent)

Met een groep van een 10-tal militanten gingen we zondagavond naar het station Gent Sint-Pieters om de staking van het spoorwegpersoneel te ondersteunen. We waren er al om 20u (twee uur voor het begin van de staking) om ook met reizigers te kunnen praten over de staking. We hoorden daarbij een groot begrip voor het personeel, het contrast met wat ons in de traditionele media wordt voorgeschoteld is groot!

Veel reizigers begrepen dat een liberalisering van het openbaar vervoer niet enkel voor de werknemers van de NMBS slecht zou zijn, maar ook voor hen. Onze pamfletten en kranten raakten vlot verspreid, een aantal reizigers wilde op de hoogte gehouden worden van onze campagnes en standpunten.

Toen de vakbondsmilitanten begonnen aan te komen, verdeelden we ons pamflet dat op het personeel was gericht (zie dit pamflet). Dit pamflet werd goed onthaald, de solidariteit en ondersteuning van buitenaf werd op prijs gesteld. Vanaf 22u gingen de militanten naar de sporen om het personeel van de nog rijdende treinen te overtuigen van de noodzaak van de actie. Veel bestuurders en begeleiders stonden positief tegenover de actie. Van de verdeeldheid onder de vakbondsleidingen, is er aan de basis niet veel te merken. De treinen bleven staan, sommigen reden enkel door om thuis te geraken terwijl andere personeelsleden een lift naar huis kregen van vakbondsmilitanten.

Zodra alles plat lag, werd buiten nog wat nagebabbeld. Er werd opgeroepen om de volgende ochtend zeker aan het piket deel te nemen. Wij spraken nog met Jozef Cnudde die ons de onderhandelingen met de top uitlegde. Hij stelde onder meer dat er honderden functies van mensen die met pensioen gaan, niet ingevuld worden. Een akkoord met de directie over het aanwerven van laaggeschoolden wordt vandaag niet meer nageleefd. Andere personeelsleden hadden het over tientallen verlofdagen die ze niet kunnen opnemen. Iemand had het zelfs over 100 dagen!

Deze staking gaat niet enkel om het goederentransport, is er een breed ongenoegen over de werkomstandigheden bij de NMBS. Een liberalisering van het binnenlands reizigersverkeer zal dit enkel nog verergeren. Het is een bedreiging voor de veiligheid van personeel en reizigers en het zal de stiptheid verder ondermijnen. Als antwoord daarop is er nood aan een eengemaakt actieplan over alle vakbonden heen gekoppeld aan een informatie- en mobilisatiecampagne onder de reizigers.

Voor het behoud van de statutaire tewerkstelling en de openbare dienstverlening

Voor de derde keer dit najaar staakt het spoorwegpersoneel. 15 en 16 september betrof het geslaagde spontane stakingen in het goederenverkeer. 11 oktober was het een aangekondigde staking met solidariteitsacties in de rest van de groep. Vandaag is de staking algemeen. Hoewel alleen ACOD Spoor en OVS oproepen, geven opnieuw leden en militanten van de andere bonden gehoor.

Pamflet van libreparcours.blogspot.com. Een pdf-versie vind je hier

Het personeel reageert op het versneld doorzetten van de liberalisering- en privatiseringspolitiek.

Na het goederenverkeer per spoor werd begin dit jaar ook de markt van het internationale reizigersverkeer opengebroken. Eurostar werd zeer recent geprivatiseerd. De NMBS is vandaag slechts een ‘aandeelhouder’.

De directie mikt met het private filiaal NV Logistics op de privatisering van de goederenpoot. De statutaire tewerkstelling zal er over een periode van enkele jaren volledig uitdoven. Ook de rangeeractiviteiten wil men in een latere fase in de uitverkoop zetten.

In 2011 komt het binnenlands reizigersverkeer in het vizier. Loketten en onderstationschefs worden dan losgewrikt van de NMBS die dan máár een van de spelers op de markt zal zijn. Het is onduidelijk wat de regering nog zal bestempelen als publieke opdracht en wie die (deels?) zal binnenhalen.

De private sector boekt ook terreinwinst dankzij externe consultancy opdrachten. Ieder jaar verkwist de Groep hier €70miljoen aan. Vooral in de ICT is het een ware plaag. Daarnaast worden steeds meer bedienden contractueel aangeworven.

De afbraak van het statuut zet heel wat verworvenheden op de helling. Het zet de deur open voor 11uren prestaties, voor meer flexibiliteit (van een 3×8 regime naar een variabel begin- en einduur, een variabele prestatieduur), arbeidsduurverlenging (het einde van de 36urenweek waarvoor destijds loon werd ingeleverd en dus het verlies van 2×13 compensatiedagen),…

Ook de rechten van onze gepensioneerden zijn niet langer gegarandeerd. Wat met de perequatie van de pensioenen? We zijn zowat de laatste sector waar de pensioenen de zeldzame lonenstijgingen volgen en niet slechts de indexeringen. Wat met de hospitalisatieverzekering? En de verkeersvoordelen?

Wat betekent dit beleid voor de reizigers?

In het internationaal verkeer werd dit snel duidelijk. Net zoals het goederentransport wordt het beschouwd als een puur commerciële activiteit waarin de overheid niet langer financieel tussenkomt. Aan de loketten wordt nu een dossierkost aangerekend. In het binnenlands verkeer zal dit snel volgen. Bovendien wordt de dienstverlening afgebouwd. 200 betrekkingen zijn bedreigd, in 45 stations worden de loketten gesloten, in andere zal er in de namiddag geen bediening meer zijn.

Bij de wijzing van de beurtregeling in december worden als gevolg van besparingen tientallen treinen geschrapt.

Onder druk van de concurrentie wordt ook de veiligheid aangetast. Bij Captrain is een treinbestuurder eveneens schouwer en rangeerder. De totale opleidingsduur is zelfs korter dan die van een NMBS machinist vandaag.

Reizigers en personeel hebben dezelfde belangen. Het pamflet dat de afgelopen dagen door CGSP Cheminots en ACOD Spoor in o.a. Brussel onder reizigers verdeeld werd, verdient dan ook navolging.

Hoe verder na 18 oktober?

ACOD Spoor oppert een actieplan met beurtstakingen per district in november. Een eengemaakt actieplan doorgediscussieerd met en gedragen door de basis is noodzakelijk om deze aanval af te slaan.

Het is positief dat VSOA stakersvergoeding uitbetaalt. ACV Transcom verklaarde net als ACOD Spoor 7 oktober te zullen beslissen over haar verdere strategie. De leiding stelt dit nu uit tot 28 oktober en springt over de twee oktoberstakingen heen. Mogelijk moeten we de beweegredenen hiervoor zoeken in de banden met CD&V (bemiddelend minister in lopende zaken Vervotte). In hetzelfde bedje is overigens ook ACOD Spoor ziek (SP.a). Hoe lang nog voor gebroken wordt met deze neoliberale partijen?

Hopelijk doet de druk aan de basis Transcom in november alsnog aansluiten.

---

Dit pamflet is een initiatief van de Linkse Socialistische Partij. Meer info en achtergrondinformatie vind je op www.socialisme.be en specifiek rond het openbaar vervoer op libreparcours.blogspot.com

De komende weken zal er opnieuw actie gevoerd worden door het spoorwegpersoneel. Het ongenoegen zit diep. Bij de reizigers is er overigens ook ongenoegen: stiptheid is niet bepaald de sterkste kant van de NMBS. De oorzaak is niet te zoeken bij het personeel, maar aan het systematisch opdrijven van de werkdruk. Keertijden zijn beperkt tot het absolute minimum. Er is een tekort aan materieel. Onderhoud gebeurt ondertussen zonder stock, wisselstukken moeten besteld worden. Bepaalde lijnen zijn verzadigd. De directie wil nu een stap verder gaan met de privatisering van het goederenvervoer en met de liberalisering van het binnenlandse reizigersvervoer. Redenen genoeg om tot actie over te gaan.

Artikel vanop libreparcours.blogspot.com

---

Maandag 11 oktober 2010 staking goederentak – solidariteitsacties – personeelsvergaderingen met werkonderbreking

Maandag 18 oktober 2010 algemene staking NMBS-groep

---

 

Neen aan de liberalisering en privatisering

De concrete aanleiding voor de acties is de discussie rond B-Logistics (voorheen B-Cargo), het goederenvervoer. Daarover wordt al een jaar onderhandeld, maar de directie is onwrikbaar.

Het goederenvervoer zou in een filiaal van privaat recht worden ondergebracht. NV Logistics is momenteel nog een lege doos. Personeel, locomotieven en aanhorige diensten maken vooralsnog deel uit van de NMBS. Er is veel onduidelijkheid. In een overgangsperiode zullen er bijvoorbeeld drie ‘types’ machinisten zijn. De directie wil voornamelijk contractuelen. Maar deze nieuwkomers moeten opgeleid worden. Er wordt ook gehoopt op bedienden die bereid zijn hun statuut op te geven en contractueel te worden. Misschien dat sommigen zwichten voor een hogere verloning en een bedrijfswagen. Een tweede groep zal gevormd worden door zij die hun statuut niet willen opgeven, maar wel bereid zijn aan nieuwe, slechtere condities te werken voor de NV. Een laatste, waarschijnlijk grote groep wordt die van de statutairen die gedwongen worden te werken voor de NV, maar wel aan de arbeidsvoorwaarden van de NMBS. Hier hoeft geen tekeningetje duidelijk te maken dat dit de eenheid van het personeel niet ten goede zal komen. De contractuelen zullen onder andere Paritaire Comité’s vallen (226 en 140). Hun sociaal overleg verloopt dus gescheiden van dat van de statutairen. Bovendien zullen ze georganiseerd zijn in andere vakbondscentrales. Bij De Lijn heeft men alle moeite om het personeel van de pachters te betrekken bij acties. Na 5 jaar wil men volledig overgeschakeld zijn op contractuelen.

Eens operatief kan de NV in een handomdraai geprivatiseerd worden. Kwestie van aandelen verkopen. De commercialisering en het wegvallen van de overheidssteun (gevolgen van de liberalisering) maken nu al dat niet alle ritten lucratief zijn. Het verspreid vervoer en kleinere klanten zijn ronduit verlieslatend. (wanneer men bij verschillende bedrijven vrachten moet rangeren, en vervoeren naar verschillende bestemmingen spreekt men van ‘verspreid vervoer’) Resultaat: meer vrachtwagens op de weg. Dat is wat de huidige verkeerssituatie met de vele files en het milieu net nodig hadden…

Er is nog steeds grote onduidelijkheid over de rangeeractiviteiten (RCC’s). Het ziet er naar uit dat de RCC’s bij de NMBS vervoersmaatschappij kunnen blijven. De RCC’s zouden dan wel hun diensten aan dezelfde voorwaarden aan de verschillende spelers moeten aanbieden. Maar de directie is niet bereid te zeggen over hoeveel statutairen en welke taken het gaat. Noch wil ze garanties geven over een toekomst binnen de NMBS-groep. Een filialisering en verkoop aan de privé is dus niet uitgesloten.

Nadat eerder de markt van het goederenvervoer per spoor werd opengebroken, werd begin dit jaar ook het internationaal reizigersverkeer geliberaliseerd. Begin september werden de concrete gevolgen voor de reizigers duidelijk. B-Europe is nu net als B-Logistics een louter commerciële activiteit van de vervoersmaatschappij NMBS. De overheid komt hierin niet meer tussen. Voor de dienstverlening aan de loketten betaal je. Creatief als de directie is werd dit zakkengraaien een ‘persoonlijke assistentietoelage’ gedoopt. Aanvankelijk hoopte men op €7 per dossier. Na enkele werkonderbrekingen aan de internationale loketten werd dit afgezwakt naar €7 voor een HST, €3,50 voor klassieke internationale trein en een vrijstelling tot het eerste station over de grens. De internationale loketten van Brussel Noord werden evenwel gesloten. De directie hoopt op een opbrengst van €3 miljoen.

De voornaamste motivatie moeten we zoeken in de afbouw van de tewerkstelling aan de loketten. Reizigers worden naar automaten en internet gedreven. Een online boeking met VISA is trouwens ook niet gratis. De NMBS plaatste een openbare aanbesteding voor de vernieuwing en uitbreiding van de automaten. Met een lagere verkoop aan de loketten, kan ook het personeel afgebouwd worden. Ook voor de loketten binnenlandse verkoop heeft men gelijkaardige plannen (dossierkost). Bovendien zijn 200 jobs bedreigd. En bovenop de loketten die sinds kort niet meer openen in de namiddag, wil men in 45 stations de loketten definitief sluiten. Het is in dit licht dat het gerucht over de afschaffing van de verkoop in de treinen moet gezien worden. Geen biljet betekent dan sowieso een boete. Voor treinbegeleiders zou dit meteen een impact hebben op het loon. Nu krijgen ze een premie die berekend wordt op de verkoop in de trein, een variabel bedrag dat netto al snel oploopt tot €100 euro.

Samengevat betekent liberalisering minder dienstverlening (afbouw van de loketten en persoonlijke begeleiding) aan hogere prijzen.

Ook alarmerend is de intentie om al in 2011 de loketten, maar ook de onderstationschefs te onttrekken aan NMBS. Met het oog op de nakende liberalisering moeten zij hun diensten op een ‘niet-discriminerende’ manier aanbieden aan de verschillende spelers op de markt. Zij mogen dus niet langer deel uit maken van de NMBS die maar één van de operatoren zal zijn.

Ook verontrustend is de afschaffing van de seingevers en de operatoren seingeving ten gevolge van de automatisering. Met technologische vooruitgang is op zich niets mis, maar in dit systeem betekent het de teloorgang van statutaire betrekkingen.  

Ook elders worden voorbereidingen getroffen. Bij ICT kondigde men 250 aanwervingen aan. Dit blijkt nu om contractuele betrekkingen te gaan, niet bij INTRA, maar bij een ‘dochter’. Eigen ervaring wordt slechts gebruikt om externe consultants op te leiden. Jaarlijks strijken die ongeveer €70 miljoen op.

Wat ook speelt is dat nog niet alle elementen van het laatste Sociaal Akkoord werden uitgevoerd. Zo wacht het rijdend personeel al sinds 2008 op de uitbetaling van een aantal premies. In theorie gaat op 1 januari 2011 een nieuw Sociaal Akkoord in. Maar de onderhandelingen zijn nog steeds niet opgestart.

Liberalisering en privatisering zijn nefast voor de dienstverlening en voor het personeel!

Acties op 11 en 18 oktober  

ACOD Spoor had op voorhand aangekondigd dat het na een overleg met de directie op 4 en 6 oktober zou beslissen over een staking op 11 oktober. Het overleg leverde niets op waardoor er normaal gezien op 11 oktober tot een algemene staking zou worden overgegaan. Maar de leiding van ACOD Spoor had intussen onvoldoende gedaan om dat dreigement waar te maken. Een deel drong aan op een latere datum. Vandaar dat op 11 oktober het zwaartepunt zal liggen op de goederen. Op 18 oktober zal de staking algemeen zijn.  

Het gebrek aan een actieplan laat zich voelen en zorgt voor verwarring. Voor velen is het onduidelijk of er gestaakt wordt, wanneer en door wie. Ook de inzet is niet voor iedereen helder. Dit gaat over veel meer dan de toekomst van de goederen. Dit gaat over het spoor in haar geheel. Iedereen is betrokken. Liberalisering en privatisering zijn in een stroomversnelling gekomen. <p< Aanstaande maandag roept ACOD Spoor het goederenpersoneel op tot een 24uren staking. Ook solidariteitsacties zijn gedekt. In de voormiddag worden personeelsvergaderingen met werkonderbreking georganiseerd. Die kunnen tot een uitbreiding van de staking leiden.

De andere vakbonden staan onder druk van onderuit en ongetwijfeld zullen veel van hun militanten aansluiten bij de acties. De onafhankelijke spoorbond OVS zegde haar steun toe aan de staking van 11 oktober, maar twijfelt nog over 18 oktober. ACV Transcom heeft pas op 28 oktober een militantenvergadering om haar strategie te bepalen. Eerder verwierp ze al het directievoorstel. De komende twee dagen zal blijken of de ACV militanten zullen wachten tot eind oktober.

Eerder riep ASTB op tot een staking op dinsdag 19 oktober 2010. Deze kleine Franstalige bond van hoofdzakelijk machinisten (900tal) ontstond als reactie op het ongeval van Pécrot in 2001. Vooral in de provincie Namen staat ASTB sterk. In de pers kondigde ASTB aan de sporen te zullen bezetten.  

Resultaat: op 11 oktober zal bij de Goederen worden gestaakt en zullen hier en daar delen van de Reizigers zich aansluiten. Tijdens en na de gewestlijke personeelsvergaderingen van ACOD-Spoor kunnen de acties bovendien uitbreiding kennen. En op 18 oktober zal opnieuw actie worden gevoerd met een oproep tot een algemene spoorstaking. Er wordt ook gewag gemaakt van een actieplan voor november met een beurtrol voor de verschillende Gewesten.  

Het is duidelijk dat er nood is aan eengemaakte acties waarbij van onderuit aan een actieplan wordt gewerkt. Er is een groot ongenoegen onder het personeel. Het zal er op aankomen om dit ongenoegen op een eengemaakte wijze te organiseren in krachtige acties die een duidelijke boodschap naar voor brengen en steeds proberen om ook reizigers actief mee te betrekken in het protest. De discussies rond de prijzen en de afbouw van de loketten, maar ook de stiptheid en het gebrek aan veiligheid zijn allemaal voorbeelden van hoe personeel en reizigers dezelfde belangen hebben en bijgevolg samen moeten protesteren.

Dinsdag was er in Rijsel een symbolische Europese actie van spoorpersoneel. De actie was gericht tegen de liberalisering. Er was niet echt massaal gemobiliseerd, we waren met een 500 aanwezigen. Spijtig genoeg waren die aanwezigen dan nog verdeeld over twee acties, enerzijds rond de oproep van de European Transport Workers’ Federation (ETF) en anderzijds rond de vakbond Sud Rail.

De ETF had opgeroepen tot een Europese betoging en er was zelfs een stakingsoproep die wel erg symbolisch bleek te zijn. Er werd betoogd aan het gebouw van het Europese Spoorwegagentschap in Rijsel aan de achterzijde van het station Lille Europe. De oproep van ETF bracht een paar honderd spoormensen op de been met vooral de Franse CGT en Belgische syndicalisten (een zestigtal van ACOD en kleinere delegaties van ACV Transcom en VSOA). Na een paar korte toespraken werd de actie al beëindigd.

Tegelijk werd verderop actie gevoerd door de Franse spoorbond SUD Rail. Deze bond maakt geen deel uit van het ETF maar kwam toch met zowat 120 aanwezigen op straat. Rond 11u, toen de ETF-actie reeds afgelopen was, kwam er nog een delegatie van een 200-tal Britse RMT-militanten aan. RMT-voorzitter Bob Crow sprak de actievoerders toe. Crow is een strijdbare vakbondsleider die mee aan de basis ligt van het electorale initiatief Trade Union and Socialist Coalition.

De opdeling van de actie tussen CGT en Sud Rail was natuurlijk geen goede zaak en er was bij de CGT-militanten ongenoegen over zowel deze actie als een staking van SUD Rail op 23 maart, toen de andere bonden in verschillende steden opriepen tot betogingen. Bij de Franse spoorwegen is slechts 17% van het personeel lid van de vakbond, maar de steun voor acties is steeds groot.

De Europese contacten zijn steeds nuttig, dat bleek ook al op de betoging in december. Er zijn overal gelijkaardige problemen van liberaliseringen en privatiseringen. Daartegenover zal een sterk antwoord nodig zijn. De betoging van afgelopen dinsdag was alleszins te beperkt en bovendien was de zichtbare verdeeldheid geen goede zaak. Een strijdbare opstelling kan dat doorbreken en kan zowel een eenmakende als een mobiliserende rol spelen.

Studie CPS bevestigt hoge werkdruk treinbestuurders

Zelfs na de ramp van Buizingen bleef de spoorwegtop ontkennen dat de hoge werkdruk nefast is voor de veiligheid. Descheemaecker ontkende zelfs de toename op zich. Meer nog, een dag na dit drama zei hij doodleuk op Ter Zake dat we nog flexibeler zullen moeten werken.

Artikel vanop libreparcours.blogspot.com

[box type=”shadow” align=”alignright” width=”100″]

Ter illustratie

Een treinbestuurder mag maximum 7 opeenvolgende dagen werken. Tussen twee diensten moet er minimum 14 uren interval zitten. Dit kan teruggebracht worden naar 12u in uitzonderlijke gevallen van bestuurders die in een reeks zitten of bij specifieke gevallen van overmacht. Bij "uitslapen" wordt dat amper 8 uur.

Bijvoorbeeld: een internationale goederenbestuurder kan om 23.00 zijn dienst aanvatten en om 07.00 op zijn eindbestemming in het buitenland aankomen. Slechts 8 uur later kan hij alweer ingezet worden, om 15.00 dus. In die 8 uur moet hij zich ook nog verplaatsen van en naar het hotel, eten, slapen, zich wassen…

Een slecht gekozen term dus, van ‘uitslapen’ is er absoluut geen sprake. Bovendien doet hij eerst een ‘nacht’ en acht uur later al een ‘late’. In één etmaal gaat hij van het ene uiterste in het andere en verzet hij twee shiften.
[/box]

Onderzoek: treinbestuurders meer recuperatietijd nodig

Op woensdag 31 maart 2010 kwam de Bijzondere Commissie Spoorwegveiligheid opnieuw samen. Ditmaal werd o.a. CPS (Corporate Prevention Services) gehoord. Dit orgaan werd in 1968 door de NMBS opgericht als interne geneeskundige dienst. Vandaag is het een externe preventiedienst.

CPS lichtte een onderzoek naar de psychosociale belasting van treinbestuurders toe. Wat in het oog springt, is dat machinisten meer tijd nodig hebben om te recupereren na een werkdag. De impact van de flexibele werkuren op het bioritme is enorm. Dit herstellen duurt lang. Eén derde (35%) van de bestuurders heeft na een dienst extra tijd nodig om te bekomen. Dat is meer dan bij andere beroepscategorieën.

De betrokkenen hadden hiervoor geen studie nodig en eisen al jaren een ‘humanisering’ van de diensten, zeg maar ‘ontbeestelijking’. Toch is het fijn dat dit nu ook erkend wordt door een onafhankelijke instantie.

Louter vrijblijvend advies

CPS stelt dat er meer aandacht moet zijn voor de ‘herstelbehoefte’ in de preventieve actieplannen. De verschillende Comités Preventie en Bescherming op het Werk hebben een jaaractieplan met prioriteiten. ‘Slaaphygiëne’ is er één van. Er wordt echter enkel gekeken naar de individuele discipline, niet naar de uiterst onregelmatige arbeidsregimes of de werkdruk.

Het CPS geeft slechts advies. Het is onwaarschijnlijk dat de directie die het probleem ontkent nu plots wel gevolg zal geven aan deze bevindingen. Het komt er op aan om deze conclusies in de veiligheidscomités te vertalen naar concrete maatregelen. Een uitdaging voor de afgevaardigden van ACOD Spoor en ACV Transcom. Maar ook voor hun organisaties, want met het lief te vragen zullen we weinig bekomen.

Op 22 februari 2010 werden de gedelegeerde bestuurders van de NMBS op het matje geroepen voor een 7u durende parlementaire hoorzitting. Dit was naar aanleiding van het ongeval te Buizingen waarbij 18 (19?) mensen omkwamen. We reageren op enkele stellingen die daarbij naar voren werden gebracht door de directie.

Artikel door enkele spoormannen. Overgenomen vanop libreparcours.blogspot.com

De treinbestuurders, een elitekorps?

De directie blaast de loftrompet over de machinisten. "Een elitekorps", aldus Descheemaecker. "Slechts 4,3% van de kandidaten krijgt uiteindelijk het brevet van treinbestuurder". En verder: "ik zou de treinbestuurders niet willen vergelijken met vrachtwagenchauffeurs, maar met piloten". Ook sprak hij over de intensieve onderhandelingen met de vakbonden over de werkdruk en over de nauwe regels omtrent arbeidsvoorwaarden die steeds dienen gerespecteerd worden (Europese reglementering).

Ineens leek het in het kraam van de CEO’s te passen om machinisten lof toe te zwaaien. Helaas, achter de schermen is het een heel ander verhaal. De afgelopen jaren zijn er een aantal voorstellen geweest vanuit de directie om de productiviteit en dus de werkdruk gevoelig te verhogen. Zo is er het idee om cargo-machinisten diensten van 11u te laten rijden. Dat is zwaar en gevaarlijk, als je pakweg op vakantie in één ruk doorrijdt naar het zuiden van Frankrijk weet je dat wel. Zelfs 6-7 uur met de trein reizen, is reeds vermoeiend. Vrachtwagenbestuurders moeten zich aan strengere rij- en rusttijden houden. Ze mogen maximum 5 dagen na elkaar werken, waarvan de laatste hooguit 6 uur. De vier dagen ervoor maximum 4,5 uur aan een stuk, daarna zijn ze verplicht een half uur pauze te nemen en erna mogen ze opnieuw niet meer dan 4,5 uur rijden.

Onhoudbare werkdruk

Voor de herstructurering in de goederentak dient men bundel 541 aan te passen. Deze regelt o.a. de arbeidsstelsels. Maar al het statutaire personeel valt hieronder. Het is dus een aanval op het personeel in haar geheel. Ook voor het verhogen van de maximum prestatieduur naar 11 uur in de plaats van 9 uur. Indien men dit er door krijgt voor de goederenmachinisten is de stap klein naar andere beroepscategorieën, bv het treinpersoneel bij reizigersvervoer. De eerlijkheid gebiedt ons te vermelden dat de directie de twee extra werkuren verkocht probeert te krijgen onder het mom van “pauze”. De ervaring leert ons dat je ook in die “pauze” onder druk gezet wordt om taken uit te voeren. De vraag is ook of die pauze dan betaald zal zijn. Of zal het een opstap zijn naar gecoupeerde diensten zoals bij De Lijn?

De Corporate Prevention Service, afgekort CPS, heeft al een onderzoek gepleegd naar de risico’s van zo’n zware diensten en heeft verschillende bezwaren gemeld. Zo werd gewezen op het feit dat dit de gezondheid van een werknemer ernstig kan schaden en ook dat machinisten de hete adem voelen om toch maar aan dergelijke dienst te beginnen ondanks oververmoeidheid of mentale stress. Overschatting van eigen capaciteiten is volgens CPS een grote reden van seinvoorbijrijdingen.

Verdeel-en-bespaar

Met de overheveling van B-cargo (goederenafdeling van de NMBS) naar een filiaal van privaat recht is het de bedoeling om enkel nog met contractuele treinbestuurders te werken. Ook dit is een manier om de werkdruk sterk te verhogen: bij een contractuele bestuurder hangt zijn werkzekerheid af van zijn productiviteit en zal verzet tegen te lange werkdagen ongetwijfeld een argument vormen om een contract niet te verlengen. Tegelijkertijd zullen de vakbondsonderhandelingen (CAO’s) opgesplitst worden tussen de verschillende types van werknemers (de statutairen en de contractuelen). Ook hier zal niet getwijfeld worden om ook de statutairen onder druk te zetten door steeds weer de vergelijking te maken met de flexibiliteit van de contractuele aangeworvene. Het kan dus zonder meer als een breekijzer gebruikt worden om de hele NMBS nog maar eens meer werklast op te dringen.

Ook vandaag de dag zijn de wantoestanden schering en inslag. Zo zijn er meldingen onder de cargo bestuurders van diensten die om 9u ’s morgens aanvatten, naar het buitenland rijden tot 16u om op een middelmatig hotel te verblijven en daar slechts 9u later al terug te vertrekken, om 1u ‘s morgens. Een verschil van dag en nacht bij twee opeenvolgende diensten.

Descheemaecker maakte tijdens de hoorzitting ook een betoog om de onderhandelingen over werkomstandigheden meer regio per regio te kunnen voeren in de toekomst. Ook dit is met heel wat argwaan te volgen, daar er vandaag al dergelijke "uitzonderingen op de CAO’s" van toepassing zijn in de verschillende depots. Je kan deze opmerking van Descheemaecker ook anders belichten. Met deze manier van werken kan de directie één depot dwingen om akkoord te gaan met zwaardere werkdruk, doen ze dat niet, dan gaan de treinen naar een depot die wél bereid is om zo te werken. In dat geval komt de sluiting van de werkplek eraan en kunnen machinisten elke dag met eigen vervoer naar de volgende depot rijden. Het schept dus een onderlinge concurrentie tussen de verschillende regio’s waar vandaag al de gevolgen van te merken zijn. Het kan bovendien een opstap zijn naar quasi individuele onderhandelingen over lonen en arbeidsvoorwaarden.

In een eerder interview met Descheemaecker in TerZake, wees de CEO er al op dat de werkomstandigheden van de bestuurders in België niet veel verschillen van die van de bestuurders bij buitenlandse spoorwegmaatschappijen. Dat klopt, maar hier dient er dan toch meteen bijgezegd te worden, dat er in het buitenland wel degelijk betere veiligheidsremsystemen bestaan.

Nu willen we hier geen betoog houden om de werkdruk hoog te houden bij afdoende veiligheidssystemen, daar technologie ook kan falen. Het is echter wel gevaarlijk om een hoge werkdruk te eisen in combinatie met een onveilig systeem. De parlementaire vragenstellers hadden ook hun bedenkingen bij deze combinatie.

Seinvoorbijrijdingen

In België kan de bestuurder geen verdediging opwerpen na seinvoorbijrijdingen door onduidelijkheid van de situatie (bvb slecht zichtbaar rood sein). Hij dient de lijnen waarop hij rijdt te kennen als zijn broekzak. Daarbij moet nog worden opgemerkt dat lijnkennis slechts bekomen wordt door ervaring op te doen, terwijl er discussie is over de mogelijke verkorting van de opleiding.

Een slecht zichtbaar sein kan je perfect weten staan, maar als je vergeten bent dat je ervoor dient te stoppen omdat het rood vertoont, heb je er niet veel aan. Meteen kan je de bedenking maken dat dit sein misschien niet voorbijgereden zou zijn, mocht dit beter zichtbaar geweest zijn. Of, zoals een parlementariër al suggereerde, als er meer herhalingsseinen langs het spoor zouden staan. (soort "reminder" dat aangeeft dat het slecht zichtbare sein rood staat).

Ook vanuit het rijdend personeel is er al jaren de vraag om meer van die herhalingsseinen te plaatsen, hoofdzakelijk aan elk perroneinde zodat hier geen vergissingen meer kunnen gebeuren. Toch blijft Infrabel zich verschuilen achter het idee dat de bestuurder alle slecht opgestelde seinen moet weten staan en dat hij zijn memorisatie van het rode sein niet mag vergeten.

Dit soort "systeem paraplu" waarbij alle verantwoordelijkheid bij de bestuurder ligt, belet ook enigszins Infrabel te verplichten om een duidelijk en eenvoudig spoornetwerk te creëren.

Bovendien staat bvb prorail (de Nederlandse Infrabel) ervoor bekend voortdurend aanpassingen te maken aan hun netwerk naar aanleiding van opmerkingen van de operatoren. Staat een bord bvb onduidelijk opgesteld, dan kan dat gemeld worden door bestuurders en kan dat aangepast worden.

Deze mentaliteit van ongevallenpreventie zit er helaas bij de NMBS zo goed niet in. Onder bestuurders wordt veel geklaagd over onduidelijke en onveilige situaties. Ook de reglementering is allesbehalve eenvoudig opgesteld wat crisissituaties in hand kan werken.

"De oplossing!"

TBL1+

Met mooie filmpjes kwam de directie tijdens de hoorzitting hun nieuwe, eigen ontworpen veiligheidssysteem TBL1+ voorstellen. Er werd tamelijk nauwkeurig uitgelegd waarom dit systeem vandaag de dag dit systeem nog steeds niet in werking is en die uitleg was aanvaardbaar. Kort gezegd komt er heel wat onvermijdelijke rompslomp bij kijken (met prototypes, dit systeem ligt niet klaar in de winkelrekken, liet Minister Vervotte zich ontvallen) en met openbare aanbestedingen. Bovendien, zo liet CEO Luc Lallemand van Infrabel weten, is er een personeelstekort om dit type veiligheidssysteem versneld in te voeren (150 ingenieurs tekort).

Waarom TBL1+?

Vandaag de dag rijden treinen rond met het MEMOR systeem. Dit is een hulpsysteem bij het rijden. Wanneer de bestuurder de verwittiging (twee keer geel) ontvangt dat hij een rood sein zal ontmoeten, moet hij een gele lamp onsteken in zijn stuurcabine. Vergeet hij die bewerking te doen, dan stopt de trein automatisch.

Wat zijn de zwaktes van dit systeem?

1. De bestuurder wordt niet verplicht om te remmen aan zijn verwittiging (enkel een lamp op de stuurtafel ontsteken), zoals in het buitenland meestal wel het geval is. Het is dus louter de verantwoordelijkheid van die ene persoon, die bepaalt of de trein veilig het rood sein nadert.
2. Afremmen naar rood is een procedure die de bestuurder moet toepassen. Wanneer deze procedure onderbroken wordt, door bijvoorbeeld een halt aan een perron, dient hij deze procedure te hervatten. Het gevaar bestaat dus dat door afleiding, de bestuurder vergeet dat hij een rood sein nadert en dus terug optrekt naar een te hoge snelheid om veilig te kunnen stoppen.
3. Indien een trein uitzonderlijk door het rood sein rijdt, dan nòg komt het systeem niet tussen met een noodstop. De trein kan dus gezwind verder rijden tot op gevaarlijke punten.
4. Het memor systeem is een hulpsysteem, geen veiligheidssysteem. Als de memorapparatuur op een trein defect is, moet de machinist er gewoon mee verder blijven rijden. Pas 24u later dient het voertuig hersteld te worden.

Om deze zwaktes de wereld uit te helpen, installeert de NMBS een nieuw veiligheidssysteem, de TBL1+. Dit in aanloop naar een algemeen Europees systeem dat pas voorzien is tegen 2030 (het ETCS systeem) maar waarover al in 1999 is beslist! Over een kleine 20 jaar kunnen we dus van een "veilig" veiligheidssysteem spreken, want ook TBL1+ heeft ernstige zwaktes.

Het grootste verschil met het oude memorsysteem is de noodstop die de trein maakt wanneer hij toch voorbij het rode sein zou rijden. Ook wordt de snelheid op 300m voor het rode sein gecontroleerd, zodat bij een overmatige snelheid ook een noodremming tot stand komt.

Helaas is dit eigenlijk niet voldoende om treinen echt veilig te laten rijden. Nog steeds is er geen remverplichting vanaf de verwittiging van het rode sein. Hierdoor kan een trein dus tot 300m van het rode sein zijn maximumsnelheid behouden. Rekening houdend met de remafstand bij hoge snelheid, zal in zo’n geval de trein zeer ver in de onveilige zone kunnen doordringen en daar alsnog drama’s veroorzaken.

De vraag waarom dit nieuwe systeem dan geen remverplichting bevat op grote afstand van het rode sein, werd helaas niet gesteld. Het is dus gissen naar de reden hiervoor.

Verantwoordelijken

De CEO’s verklaarden niet persoonlijk verantwoordelijk te zijn voor de combinatie van hoge werkdruk en onveilig systeem. Je vraagt je af waarom er jaarlijks 451.000 euro (Descheemacker), 452.000 euro (Lallemand) en 468.000 euro (Haek) aan de spoorbazen wordt gegeven. Om niet verantwoordelijk te zijn?

Na drie ongevallen op korte duur – in Dinant door een slechte vertrekprocedure, in Mons en in Buizingen door een slecht veiligheidssysteem – kan de verantwoordelijkheid niet meer op de individuele werknemers worden afgeschoven. Er is iets fundamenteel fout en daarom is er nood aan een ander beleid.

Voor de CEO’s was het makkelijk om de parlementairen in te pakken op een hoorzitting en daarmee zelfs een onderzoekscommissie af te wenden. De traditionele partijen zijn erg voorzichtig, alle traditionele families zijn immers betrokken partij met hoge posten bij de NMBS, oud spoorbazen en ministers van vervoer. Op hen moeten we niet rekenen om een beeld te krijgen op het gebrek aan veiligheid en voor antwoorden hierop. De spoortop moet aftreden en er moet een onderzoek komen onder leiding van personeel en reizigers, diegenen dus die direct belang hebben bij degelijke en veilige dienstverlening.

Openbaar vervoer moet een openbare dienst zijn, dat wil zeggen dat de dienstverlening centraal moet staan en niet de winst. Om dat te garanderen moet de controle en het beheer van het openbaar vervoer in handen komen van personeel en reizigers (de gemeenschap).

Gisteren werd in het Europees parlement gediscussieerd over de treinramp in Halle. Het spoorpersoneel kreeg daarbij ook een stem. Het linkse socialistische parlementslid Joe Higgins nam het voor het personeel en de reizigers op. Hieronder vind je een weergave van wat hij heeft gezegd.

"De verschrikkelijke treinramp bij Halle was een tragedie voor de slachtoffers, collega’s en vrienden. Nu is het belangrijk om de nodige lessen te trekken uit deze tragedie om te vermijden dat dit nog gebeurt. Daarbij is het van cruciaal belang dat de stem van de spoorwegarbeiders wordt gehoord en richting geeft aan meer veiligheid voor zowel het personeel als de reizigers.

"Het is schandalig dat een Brits Tory-lid hier eerder in een tussenkomst de Belgische spoorarbeiders verwijten naar het hoofd slingerde. Het probleem is nochtans één van liberaliseringen en dereguleringen die enorm veel kwaad hebben aangericht aan de openbare dienstverlening bij het spoor.

"Er is een enorme frustratie onder het Belgische spoorpersoneel. Dat bleek ook uit de spontane stakingen van het personeel in de dagen na de ramp. Dit is het derde ernstige ongeval op negen maanden tijd. Na een gelijkaardig ongeval in 2001 werden degelijke veiligheidsmaatregelen beloofd, maar dit werd niet gerealiseerd.

"Het spoorpersoneel staat onder constante druk om langer en harder te werken met langere ritten en kortere pauzes. Dat betekent minder veiligheid. Het perfide liberaliseringsbeleid van de Europese Commissie zal de veiligheid verder bedreigen. De winsten van de grote transportbedrijven worden centraal geplaatst. De beste manier om de veiligheid te garanderen is door het spoor in publieke handen te houden, onder democratische controle en met de nodige investeringen."

Gisteren kwam de Kamercommissie samen naar aanleiding van de treinramp in Buizingen een week geleden. Spoorbazen Haeck (NMBS Holding) Descheemaecker (NMBS) en Lallemand (Infrabel) worden in het parlement geïnterpelleerd. Een zoektocht naar een zondebok of individuele verantwoordelijkheid zal de veiligheid op het spoor geen stap vooruit helpen. Het is immers het beleid dat fout zit.

Artikel door een spoorman, overgenomen vanop libreparcours.blogspot.com

De commissie wordt voorgezeten door Bellot (MR). Die liet in De Morgen van afgelopen weekend enkele straffe uitspraken noteren: “Er is niet eens een schema dat zegt wanneer de nieuwe remsystemen in de treinstellen van de NMBS zullen worden ingebouwd.” Schrijnend! Over het veiligheidsrapport van 5 mei 2006 stelt hij: “Besparen was belangrijker dan veiligheid voor de NMBS.” Als neoliberaal kan hij niet verdacht worden van sympathie voor de openbare diensten of verzet tegen besparingen. Maar hij moet wel een aantal terechte vaststellingen maken. Nu nog het verband leggen met het neoliberale beleid waar hij zelf ook voorstander van is.

In het veiligheidsrapport van 2006 stond nog: “Het Belgisch spoorwegnetwerk hinkt achterop bij de meeste buurlanden.” De vergelijking met de buurlanden wordt doorgaans enkel gemaakt als dit voor het patronaat goed uitkomt om onze lonen verder aan te pakken. En zelfs dan wordt teruggevallen op het “gemiddelde” waarbij nochtans enkel Duitsland het de afgelopen jaren “beter” heeft gedaan dan ons door de lonen sterker naar beneden te halen.

Nederland en Frankrijk hebben na grote treinrampen in respectievelijk 1962 en 1991 een eigen beveiligingssysteem. In België is de in 1999 genomen beslissing om ETCS in te voeren nauwelijks uitgevoerd. In 2005 kwam men er op terug. Nochtans zouden na de ramp in Pécrot in 2001 de lijnen en treinen er versneld mee uitgerust worden. Ook het Belgische TBL1+, dat overigens niet waterdicht is, vordert nauwelijks. Slechts 800 van de 10.000 bakens werden geplaatst aan wissels. Over de installatie op het materieel zullen we het maar niet hebben. Het lijkt erop dat er tussen 2005 en 2009 niets gebeurde. Zogenaamd omwille van problemen met de homologatie. In de praktijk werd voorkeur gegeven aan het minder dure TBL1+: €30.000 per krachtvoertuig. Ze uitrusten met ETCS zou tien keer zo duur uitvallen. Studies wijzen nochtans uit dat TBL1+ slechts 70% van de ongevallen vermijdt en ETCS 95%. Besparen is voor de directie belangrijker dan investeren in veiligheid. Pas in 2013 zou TBL1+ een feit zijn. Een planning is er niet. Het systeem wordt pas geïnstalleerd als een trein op groot onderhoud moet. Er is te weinig materieel om het er systematisch tussenuit te halen. Dat zou leiden tot afschaffing van treinen wegens gebrek aan materieel.

Een radiojournaliste verwees maandag naar de oude kritiek van de bonden dat de besparingen een impact hebben op de veiligheid. Descheemaecker ontkende maar kon geen fundamenteel antwoord bieden. De huidige directie hoopt wellicht dat er vooral zal worden gefocust op de individuele verantwoordelijkheid van de bestuurder of de seingevers, de verantwoordelijke ministers doorheen de jaren en hun voorgangers.

Een veiligheidsrapport van de FOD Mobiliteit en Vervoer van 2008 waarschuwde reeds voor problemen met de seinen. Een bestuurslid van de NMBS geeft toe dat de verontrustende stijging van het aantal seinoverschrijdingen geen prioriteit was. In de comités PBW (preventie en bescherming op het werk) werd de stijging afgedaan als het louter resultaat van een betere registratie. De Raad van Bestuur focuste op de privatisering van de goederentak en de stiptheid. Vertragingen zijn voor een derde te wijten aan problemen met het materieel. Er werd ook bespaard op onderhoud. Afgelopen maanden waren op het hoogtepunt 250 treinstellen buiten strijd. Een veelvoud hiervan reed met ernstige defecten: halve tractie, zonder verwarming,… Qua materieel zit de NMBS op het tandvlees.

In 2008 deden zich vijf zware ongevallen voor. Er vielen één dode en 46 gewonden. Er werden geen directe veiligheidsmaatregelen genomen. De media stellen terecht dat de ramp in Buizingen vermeden had kunnen worden.

De Morgen pleitte afgelopen weekend voor een ‘AVG’ (Aanwijzers Verrichtingen Gedaan) in Buizingen. Het begeleidingspersoneel huivert van de huidige onveilige vertrekprocedure. Een AVG zou dus geen soelaas brengen. Een extra uitrit sein daarentegen wel. Nu krijgt een treinbestuurder voor Buizingen bijvoorbeeld “twee geel“, stopt in Buizingen mooi aan het perron, lost de deuren, concentreert zich op het vertrek, en als hij weer vertrekt riskeert het laatste sein al ver in het achterhoofd te zitten. Ook een waarschuwing bij overschrijding van een gesloten sein, vergelijkbaar met de waarschuwing bij het passeren van een groen sein of twee geel, zoals Luc Piens (ACV Transcom) vooropstelt, lost weinig op. Gezien het hoge tonnage en dus de grote remafstand is de kans nog reëel dat je de trein op de sectie voor je toch ramt. Wellicht denkt Piens in de richting van een tweede “krokodil” zoals in Luxemburg. Dat zou een kleine verbetering zijn en eenvoudig uit te voeren.

Federaal Minister van Overheidsbedrijven Vervotte (CD&V) vraagt samen met de Staatssecretaris voor Mobiliteit, een zekere Schouppe (CD&V), de beslissingen van de afgelopen 10jaar omtrent het beveiligingssysteem op. Aan het begin van deze periode stond deze laatste zelf aan het hoofd van het spoor. Hij is een fel tegenstander van een parlementaire onderzoekscommissie. Vinck, die destijds Schouppe opvolgde, is vandaag voor de EU verantwoordelijk voor het ETCS. De andere hoofdrolspelers zijn Haeck (SP.a), Descheemaecker (Open VLD) en Lallemand (PS). Alle zes hebben ze er alle belang bij om de aandacht van het gevoerde beleid weg te trekken.

Het verschrikkelijke ongeval in Buizingen moet niet aangegrepen worden voor het zoeken van een individuele zondebok of een praatbarak in het parlement. De verantwoordelijken voor het huidige liberaliseringsbeleid moeten samen met hun beleid van het toneel verdwijnen. De spoortop moet ontslag nemen en ruimte maken voor een echte onderzoekscommissie die ook de bevoegdheid heeft om veranderingen door te voeren: een onderzoek onder leiding van personeel en gebruikers, diegenen die dagelijks met het openbaar vervoer bezig zijn. De NMBS moet een openbare dienst worden die onder het beheer en de controle van de gemeenschap staat (zowel personeel als gebruikers dus). Het doel moet dienstverlening zijn en dat kan enkel optimaal als de belangen van reizigers en personeel centraal staan.

De treinramp in Buizingen leidt tot een bredere maatschappelijke discussie over de veiligheid op het Belgische spoorwegnet. Daaraan gekoppeld stelt de discussie zich over wat de dienstverlening van het spoor moet inhouden. De afgelopen jaren werd het bestuur opgesplitst en werd vooral geïnvesteerd in prestigeprojecten. De liberaliseringspolitiek wordt verder gezet met het filialiseren van het goederentransport.

Artikel op basis van een discussie met spoorwegarbeiders, overgenomen vanop libreparcours.blogspot.com.

Dramatische ramp

Op maandagochtend 15 februari reden twee reizigerstreinen op elkaar in. De balans staat op 18 doden en 171 gewonden, waarvan minstens 11 ernstig. Het drama leidde tot heel wat medeleven met familie en vrienden van de dodelijke slachtoffers (zowel reizigers als personeel), de gewonden en ook de collega’s van getroffen werkzetels (Leuven, Braine-le-Comte, Luik en Brussel Zuid).

Onderzoek moet nog uitmaken wat de exacte oorzaak was. Toch wordt al druk gespeculeerd. Velen denken aan een menselijke fout. Eén van de machinisten zou door een rood sein gereden zijn. Ronduit degoutant dat men in de pers systematisch het woord “negeren” gebruikt, een actief werkwoord. Los van de ware toedracht is het duidelijk dat toename van werkdruk en besparen op onderhoud van materieel en installaties de veiligheid niet ten goede zal komen.

Al vroeg in de ochtend erop legden de eerste bestuurders het werk neer, tegen de middag staakten de meeste depots in Wallonië en Brussel. Ook Leuven nam het voortouw. Een machinist uit Leuven kwam om bij de treinbotsing. In de namiddag en avond breidde de spontane staking zich nog verder uit. De directie deed het af als een louter emotionele reactie. Het zit veel dieper. Voor de derde keer in 9 maanden kregen we een drama te verwerken. Op 23 mei 2009 verloor een treinbegeleider beide benen toen hij in Dinant onder een vertrekkende trein belandde. Al meer dan 15 jaar eist het personeel een veilige vertrekprocedure. De huidige is maar veilig als reizigers ze kennen, begrijpen en respecteren. Daar mag onze en hun veiligheid niet van afhangen. Ondanks de belofte van de directie om het vertrek veiliger te maken is er tot op vandaag nog niets veranderd. Op 19 november 2009 ontspoorde een reizigerstrein bij het binnenrijden van Mons. Een treinbegeleidster kwam daarbij om. De directie mag haar beide handen kussen dat het de laatste trein van de dag was met weinig reizigers en geen trein in volle spits.

Werkdruk

De frustratie bij o.a. het rijdend personeel is groot. Jaar na jaar drijft de directie de werkdruk op. Telkens wordt de wijziging van de dienstregeling aangegrepen om prestaties langer te maken en voller te steken. Het is voor machinisten belangrijk om altijd scherp te staan. Keertijden tussen twee treinen zijn beperkt tot het uiterste minimum. Machinisten rijden zowat non-stop. In combinatie met de onmenselijke uren (bv starten om 02.40) en flexibiliteit is dit nefast voor de concentratie en dus de veiligheid.

De terechte aanklacht van een Leuvense bestuurder in Ter Zake dat een toiletbezoek, eten of het strekken van de benen vaak vertraging betekent, werd door spoorbaas Descheemaecker afgewimpeld als “emoties van het moment”. Toen Descheemaecker op Radio 1 geconfronteerd werd met de kwestie van de werkdruk, ontkende hij doodleuk dat deze toenam. We zouden wel “verstandiger en flexibeler moeten werken”. Een dag na de ramp heeft hij het lef nog meer flexibiliteit te eisen! Tot drie keer per jaar zei hij de werkdagen en -uren te willen wijzigen. In de herstructeringsplannen n.a.v. BCargo dringt de directie zelfs aan op vijf keer. Dit betekent om de tien weken het arbeidsregime totaal omgooien.

Veiligheid personeel en reizigers bedreigd

Na de ramp in Pécrot in maart 2001 werd opnieuw beloofd een veiligheidssysteem in te bouwen dat seinoverschrijdingen onmogelijk zou maken. Het zou het Europese systeem worden dat sinds 1999 bestond (ETCS). Enkel de HST-lijnen werden ermee uitgerust. Ongeveer een kwart van de lijnen werd voorzien van TBL1+, een tussenstap naar ETCS.

Dat was een verbetering op de oude situatie maar niet zo waterdicht als ETCS. Vreemd genoeg komt bij TBL1+ een noodremming maar tot stand nadat een rood sein wordt voorbijgereden en niet ervoor. Van de oude treinen is maar 1% aangepast aan TBL1+. Op de nieuwe is het standaard. De directie schuift de zwarte piet door naar Europa. Nederland en Frankrijk voerden een eigen systeem in na zware treinrampen in respectievelijk 1962 en 1991. Het kan dus. In België volstaat één ramp blijkbaar niet. Bovendien is het wat bizar om beschuldigend naar Europa te verwijzen als het in de buurlanden wel mogelijk is om een degelijk veiligheidssysteem in te voeren.

De noodzaak aan een beter veiligheidssysteem hangt samen met het opdrijven van de hoeveelheid verkeer over het spoor en de toegenomen werkdruk.

Wel geld voor prestigeprojecten, niet voor veiligheid

De NMBS werd de afgelopen jaren opgesplitst in drie bedrijven: het vervoerbedrijf NMBS, de infrastructuurbeheerder Infrabel en een holding met operationele bevoegdheden als personeelsbeleid, juridische zaken, financiën en coördinatie. De holding werd eigenaar van de stations en parkings. Er werden topmanagers aangetrokken voor de drie onderdelen: Jannie Haek (ex-kabinetschef van Vande Lanotte, SP.a), Luc Lallemand (ex-kabinetsmedewerker van Daerden, PS) en Descheemaecker, voorheen topmanager bij ISS. Samen met de splitsing ging het aantal personeelsleden naar beneden: van de 42.000 in 2004 tot ongeveer 38.000 vandaag en dat ondanks een toename van het vervoer.

Onder druk van de liberalisering van het spoorwegverkeer wordt van het personeel bij het goederentransport en ook steeds meer bij het reizigersvervoer steeds meer flexibiliteit verwacht. Met minder personeel meer transport verrichten, is het doel van de verschillende directies die op deze manier winst willen boeken. De NMBS-site meldt trots dat in 2007 (de laatste gegevens op deze site) met de groep een nettowinst van 12,9 miljoen euro werd geboekt.

Als er de afgelopen jaren al werd geïnvesteerd, dan was dit niet zozeer in veiligheid. Wel in prestigeprojecten als de TGV-lijn of de erg dure nieuwe stations in onder meer Luik-Guillemins, goed voor een half miljard euro. Er was wel geld voor een grootschalig project dat vooral de bouwbedrijven ten goede kwam, maar te weinig voor de veiligheid van personeel en reizigers. Ook dit kadert in het liberaliseringsbeleid waarbij er enkel aandacht is voor reizigers met meer middelen (zakenlui) en het prestige van de spoorwegen, maar niet voor de dienstverlening en de veiligheid. Het gebrek aan investeringen in materieel en personeel zorgt voor steeds meer mankementen en bijhorende vertragingen.

Wiens verantwoordelijkheid?

De directie ontkent iedere verantwoordelijkheid en beweert te investeren in veiligheid. De huidige top beweert: “Zodra we de leiding hadden over het spoor, hebben we onmiddellijk werk gemaakt van een eigen veiligheidssysteem.” Hun voorganger, Karel Vinck, is sinds 2005 overigens Europees coördinator voor de uitbouw van een veiligheidssysteem. Om de eigen handen beter in onschuld te kunnen wassen, is het personeel gevraagd om niet te reageren. Als een treinbestuurder wel reageerde, werd dit afgedaan als een “emotionele reactie”.

Tot nu toe bleef het antwoord van de directie altijd beperkt tot mooie woorden na een ramp. Sinds het ongeval in mei 2009 is er niets gebeurd om het vertreksysteem veiliger te maken, toen werden ook daar beloften rond gedaan. Deze directie reageert enkel met beloften indien dit nodig is voor haar imago. De enigen die systematisch wezen op het probleem van de veiligheid, waren de vakbonden. Die zouden nu het ontslag van de directie kunnen eisen en waarom niet meteen ook van de politieke verantwoordelijken indien deze blijven meestappen in de liberaliseringslogica?

Voor degelijk openbaar vervoer

De spontane acties van de afgelopen dagen zetten druk op de vakbondsleiding. Dat moet worden gebruikt om de verdere afbouw van het goederenverkeer tegen te houden alsook om de dienstverlening en arbeidsvoorwaarden te verdedigen. De verslagenheid na deze ramp is groot, zowel bij personeel als bij reizigers. Dat moet als basis dienen voor eengemaakt verzet tegen de verdere afbouw van de dienstverlening en de veiligheid.

De discussie over openbaar vervoer moet kaderen in een algemene discussie over transport en mobiliteit. Het tijdelijk afsluiten van de lijn Brussel-Bergen zal het autoverkeer op de snelweg doen toenemen, dit is op een snelweg die algemeen bekend staat als bijzonder gevaarlijk door een totaal gebrek aan onderhoud. Dat veroorzaakt heel wat ongevallen. Ook op het vlak van wegenonderhoud zien we dat veiligheid vandaag geen prioriteit is voor de traditionele partijen.

Er is dringend nood aan meer en degelijk openbaar vervoer met voldoende personeel en degelijk materieel om dit te realiseren. Van de huidige directie en de regering moeten we zoiets niet verwachten. De controle op een essentiële openbare dienst zoals vervoer moet in handen komen van diegenen die er het beste zicht op hebben: het personeel en de reizigers. Het aanbieden van een dienst aan de gemeenschap moet daarbij centraal staan, wat betekent dat wordt gebroken met de logica van dit systeem waarin enkel de winsten tellen.

Volgens de eerste berichten is er sprake van zeker 20 doden en een heleboel zwaar gewonden. Het ongeval deed zich voor bij Buizingen, naast Halle. Twee reizigerstreinen botsten op elkaar tijdens de volle spits, vermoedelijk rond 8u15. Deze ramp is zwaarder dan de ramp van Pecrot. We betuigen ons medeleven met de slachtoffers van deze ramp, hun familieleden en collega’s.

Eerste reactie van een spoorman

Het personeel reageert geschokt. Velen denken en zeggen: "het zat eraan te komen". Daarmee bedoelen ze dat de organisatie bij de NMBS in haar geheel de laatste tijd van kwaad naar erger gaat. Er wordt geprobeerd een maximaal aantal treinen met een minimum aan onderhoud en personeel te laten rijden. Dan treden er natuurlijk technische mankementen en stress door de hoge werkdruk op.

Wat er nog eens bijkomt, is dat de communicatie tussen de verschillende onderdelen van de NMBS, directie Treinen, Infrabel, enzoverder stroef loopt sinds het begin van de opsplitsing van de NMBS in verschillende onderdelen, wat verplicht wordt door het neoliberale Europa. Gaan we richting Engelse onveiligheden waar er reeds al langer geprivatiseerde bedrijven rijden op het net?

Het is zeer waarschijnlijk dat ze fouten gaan zoeken bij individuele personeelsleden zoals de treinbestuurders, het seingevingspersoneel of de mensen die aan het onderhoud van de seingeving en sporen werken. Men zou beter een globale analyse maken van de werking van de NMBS sinds de voorbereidingen van de privatiseringen. Ik verwijs hierbij naar de website van www.acod-spoor. be waar Jos Digneffe, algemeen secretaris van acod spoor reeds had gewaarschuwd voor de gevaren en gevolgen van de privatiseringen van het spoor.