Category: NMBS

Afgelopen dinsdag kwamen enkele honderden personeelsleden van de Europese spoorwegdiensten bijeen in Brussel om voor het Europees Parlement te protesteren tegen de discussie over de aanpassing van het eerste spoorpakket. Er waren delegaties uit België, Frankrijk, Portugal, Duitsland, Groot-Brittannië,… om samen te protesteren tegen de privatisering van het spoor en de sociale afbraak die daarmee gepaard gaat. LSP was op de actie aanwezig met een pamflet en ook Europarlementslid Paul Murphy kwam met zijn medewerkers naar de actie.

Foto’s door Nico

Paul Murphy zit in het Europees Parlement namens de Socialist Party (Ierland), de Ierse zusterpartij van LSP in België. Hij stuurde een solidariteitsbericht naar de organisatoren van de vakbondsbetoging vandaag aan het Europees Parlement.

“Kameraden en vrienden,

“Als socialist en vertegenwoordiger van de arbeidersklasse wil ik mijn steun betuigen aan jullie protest tegen de geplande herziening van het eerste spoorwegpakket. Het EU-voorstel om infrastructuur en diensten op te delen, is een duidelijke poging om het beleid van vermarkting op te drijven met het oog op een privatisering, afbraak van de arbeidsvoorwaarden en het ondermijnen van het personeelsstatuut. Integenstelling tot wat de EU ons voorhoudt, zal dit niet leiden tot goedkopere en betere diensten. Gebruikers zullen meer moeten betalen voor minder diensten terwijl de grote bedrijven zullen kunnen profiteren van nieuwe uitbuitingsmethoden.

“De EU houdt er blijkbaar rekening mee dat er verzet zal zijn en doet een schandalige poging om dit verzet tegen te gaan. De EU stelt daarom in de richtlijn voor om het stakingsrecht onder vuur te nemen door de anti-stakingsmaatregel van verplichte minimumdienstverlening op te leggen of in een aantal landen uit te breiden. De Commissie heeft ook aangekondigd dat het de doelstelling voor de zogenaamde ‘liberalisering’ van het nationaal reizigersverkeer wil vervroegen van 2017 naar 2012.

“Ik steun jullie eisen voor een toegankelijke en betaalbare openbare spoordienst om zo duurzaam transport aan te bieden op basis van publieke investeringen. Ik verzet me tegen de sociale dumping en verdedig het respecteren van collectieve akkoorden, gelijke rechten en behandeling van alle treinpersoneel met werkzekerheid en betere arbeidsvoorwaarden. Tenslotte denk ik dat we het verzet moeten voorbereiden tegen iedere directe of bedekte aanval op het stakingsrecht.

“Als parlementslid van de Socialist Party in Ierland en als lid van het Committee for A Workers’ International zal ik er alles aan doen om jullie strijd te ondersteunen. Vertegenwoordigers van mijn kantoor zullen de betoging vervoegen. Ik denk dat deze richtlijn kan gestopt worden, maar dat zal niet in het Europees Parlement gebeuren aangezien alle grote fracties het daar principieel eens zijn met de neoliberale agenda van liberaliseren en privatiseren. Enkel Europees gecoördineerde acties van de arbeiders op basis van massale mobilisatie en stakingen kan de neoliberale agenda stoppen.

“De Socialist Party maakt deel uit van het CWI, waarvan LSP de Belgische afdeling is.

“Paul Murphy MEP”

Gisteren hield het gemeenschappelijk vakbondsfront bij de NMBS tussen 12 en 14u een informatievergadering in het station Brussel-Zuid. Daarmee wou men personeel en reizigers inlichten over de situatie bij het spoor. De deelnemers waren gedekt door een stakingsaanzegging, maar werden wel uitdrukkelijk gevraagd het treinverkeer niet te storen. LSP was aanwezig, maakte een fotoreportage en telde zo’n 200 deelnemers.

Eric (Brussel)

Directe aanleiding was de woordbreuk van de directie omtrent het Cargo-akkoord. Daar zullen besparingen in de eerste plaats gebeuren op de rug van de werknemers (afschaffing van de loketten in 45 stations, invoering van het “tarief aan boord” met een toeslag van 7 euro, herstructurering van de regio’s). Resultaat 87 equivalenten van voltijdse jobs verdwijnen. Bovendien wil Infrabel via een plan van concentratie van de seinhuizen eveneens 1500 equivalenten van voltijdse jobs laten verdwijnen. De vakbonden moesten de beslissingen van de raden van bestuur vernemen via de media, beklagen zich erover dat de sociale dialoog niet meer bestaat en stellen dat de directie er niet voor terugdeinst om te liegen.

Op 24 mei wordt betoogd aan het Europees Parlement. Het personeel dat niet rechtstreeks instaat voor het reizigersverkeer die dag staakt. Aanleiding is de herziening van het eerste spoorwegpakket.

Liberaal Europa wil verder gaan op het desastreuze beleid voor personeel en reizigers. Zo wil de EU een volledige scheiding van exploitatie en infrastructuur om een “transparant en eerlijk” concurrentiebeleid te kunnen voeren. Dat is een stap in de richting van de privatisering van het spoorverkeer door nu al private bedrijven toe te laten op het net. Tegen 2012 wil de EU het binnenlandse reizigersvervoer liberaliseren.

Dit ondermijnt de vaste statuten en de werkomstandigheden voor het personeel, maar ook de kwaliteit en overzichtelijkheid van de dienstverlening voor de reizigers. Zoals we eerder al zagen met de liberalisering van de telefonie of de energie, zorgt dit niet voor goedkopere prijzen maar moeten we steeds meer betalen voor steeds minder diensten. De EU wil ook de stations, werkplaatsen, goederenbundels,… in aparte organisatiestructuren onderbrengen om ook op dat vlak concurrentie toe te laten.

De EU wil het stakingsrecht aan banden leggen. Protest tegen de erbarmelijke dienstverlening en arbeidsvoorwaarden wordt beperkt door een “verzekerde minimumdienst”. Als we de overvolle treinen tijdens de spitsuren bekijken, stellen we vast dat de gewone dienstverlening vandaag al bijzonder minimaal is.

Liberaliseren betekent dat prioriteit wordt gegeven aan winst, niet aan comfort en stiptheid voor de reizigers, veiligheid of degelijke arbeidsvoorwaarden. Als de directies nu stellen dat het personeel met stakingsacties het bedrijf kapot maakt, dan wordt de eigen verantwoordelijkheid bewust ontlopen. Het personeel wil degelijke kwaliteit leveren aan menselijke arbeidsvoorwaarden. Het is de directie die al jarenlang de NMBS kaal plukt om vervolgens de dienstverlening en de statuten af te bouwen.

NMBS Logistics moet nu nog eens 51 miljoen euro besparen. Meteen wordt de belofte om 531 statutairen te behouden bij het goederenvervoer overboord gegooid. Goederenstations zoals in Ronet (Namen) verdwijnen en het onderhoud zou deels naar het buitenland gaan. Ook de NMBS zelf zou op een schuldenberg van 1 miljard euro zitten tegen eind 2011 en de hele groep had eind 2010 een schuldenlast van 3 miljard euro.

In de plaats van te investeren in externe consultants (in 2010 goed voor 220 miljoen euro), toplonen voor de directie of prestigeprojecten, moet worden geïnvesteerd in degelijke dienstverlening. Dat betekent kwaliteitsvolle treinen die niet om de haverklap in panne vallen. Stipte treinen met personeel dat wordt gemotiveerd door middel van degelijke arbeidsvoorwaarden en bijhorende verloning. Dit houdt ook een investering in veiligheid in.

In verschillende Europese landen zijn er gelijkaardige problemen. De nationale vakbonden en de Europese overkoepeling ETF moeten een campagne beginnen om de reizigers te informeren en het personeel te mobiliseren tegen de liberale richtlijnen uit Europa. Door samen gecoördineerde acties te voeren en solidariteit tussen personeel en reizigers te organiseren, kunnen we de verdeel-en-heerspolitiek van de traditionele politici doorprikken.

Een goed spoorweg-, transport- en openbaarvervoerbeleid kan er enkel komen indien de sector genationaliseerd is, onder democratische controle van het personeel en gebruikers, en met voldoende investeringsmiddelen kan werken aan dienstverlening, veiligheid, comfort en correcte arbeidsvoorwaarden.

Afgelopen vrijdag werd aan het station van Namen actie gevoerd door spoorpersoneel van de socialistische vakbond CGSP. Er werd geprotesteerd tegen de herstructurering van het goederenverkeer. In een brief aan het personeel vatte de vakbond de situatie als volgt samen: “In verschillende entiteiten van de NMBS-groep en op verschillende werkplaatsen loopt de spanning zo hard op dat we ons afvragen hoe het mogelijk is dat de treinen nog rijden en vooral hoe lang dit nog zal gebeuren.”

Verslag en foto’s door Nico

De actie van afgelopen vrijdag was gericht tegen de afbouw van de goederenactiviteit in het station van Ronet (in Namen). Die afbouw is beslist door NMBS-Logistics, dat momenteel het goederentransport organiseert. De directie bevestigt regelmatig dat de regels moeten worden nageleefd om de “goede verstandhouding” te behouden. Maar dat is net een probleem: de directie stelt niet bepaald een voorbeeld op het nakomen van afspraken. Toen NMBS-Logistics in februari werd opgezet, voorzag het akkoord in het behoud van 33 personeelsleden in Ronet. Zonder enige discussie wordt daar nu op teruggekomen en zouden alle jobs verdwijnen. De vakbonden vernamen de beslissing via de media.

Op het piket van afgelopen vrijdag stelden verschillende syndicalisten ons: “De aanvallen komen van overal, het personeel heeft geen enkel vertrouwen meer in de directie.” De discussie ging snel verder dan enkel het station van Ronet, er was een vraag naar een meer globaal actieplan met alle personeelsleden van het spoor en met de mogelijkheid om de solidariteit onder de gebruikers te organiseren. Na de jobs die verloren gaan in Ronet zullen er andere volgen. Er zijn nu al heel wat problemen bij het Patrimonium (onderhoud en beheer van de gebouwen), NMBS-Logistics, bij de treinbegeleiders is er ongenoegen, loketten zouden sluiten, het onderhoud is gebrekkig,… Iemand legt ons uit dat er onder de 220 “blauwe kepies” (de onderchefs van de cabine) maar liefst 9.000 vakantiedagen nog moeten worden opgenomen, dat komt overeen met 32 voltijdse krachten. De logica van de NMBS vandaag bestaat uit de geleidelijke sluiting van alle stations waar er niet veel reizigers zijn en van heel veel loketten. De dienstverlening aan de reizigers wordt afgebouwd om plaats te maken voor een puur commerciële bedrijfslogica die er vooral op gericht is de aandeelhouders tevreden te stellen.

De vakbond verdedigde op de actie onder meer een opwaardering van de lonen, het plannen van de pensioenen en een correcte waardering van het personeel. Vooral de aanwerving van nieuw personeel is essentieel, waarbij ook het behoud van het statuut essentieel is. Een militant legt uit: “Bij het beheer van het vastgoed wordt er maar een op de drie personeelsleden die op pensioen vertrekt vervangen. In de praktijk wordt slechts een statutair aangeworven en wordt steeds meer beroep gedaan op de private sector met minder goed betaalde personeelsleden die aan slechtere voorwaarden moeten werken. En dan worden er nog honderden extra jobs bedreigd.”Een ander personeelslid stelt: “Ongetwijfeld zullen we binnenkort met minder dan 30.000 voltijdse equivalenten werken.”

In de discussies op het piket wordt vaak teruggekomen op het plan van de directie om het bedrijf dat verantwoordelijk was voor de verschrikkelijke “georoute” bij De Post, thans bpost, ook op de treinbegeleiders los te laten. Er werden veel vragen gesteld bij de manier waarop de strijd tegen georoute werd gevoerd. Ondanks de omvang van de aanvallen, duurde het lang vooraleer het tot nationale acties kwam en werd jarenlang bureau per bureau strijd gevoerd. Er zal ook voor de treinbegeleiders snel nood zijn aan een nationaal actieplan dat op democratische wijze wordt opgesteld en dat ingaat tegen de afbouw van de openbare dienstverlening en de arbeidsomstandigheden van het personeel.

De actie werd georganiseerd door de socialistische vakbond en de aanwezige militanten betreuren het ontbreken van een gemeenschappelijk front. Aan de top zijn er grote meningsverschillen, maar op de werkvloer is dat niet het geval. De beslissing om bij een bepaalde vakbond te gaan, hangt in veel gevallen af van de lokale delegee en de wijze waarop deze delegee de zaken aanpakt. Het verschil tussen de gewone leden van de vakbonden is erg klein en bijgevolg is eenheid mogelijk.

Er zou momenteel worden gediscussieerd over een stakingsaanzegging. Hopelijk wordt dat snel geconcretiseerd en wordt een campagne gevoerd om de solidariteit onder het personeel en de reizigers te organiseren. Ook de reizigers worden steeds meer het slachtoffer van de gevolgen van de heersende logica bij het openbaar vervoer.

Voor veel reizigers is de trein niet alleen een beetje reizen, maar ook een beetje wachten. Afgelopen jaar reden officieel 14% van de treinen met een vertraging van meer dan zes minuten. Treinen met minder vertraging of die beperkt worden (of afgeschaft: in 2010 werden 2% of ruim 25.000 treinen afgeschaft), rekenen niet mee voor de vertragingen. Met slechts 85,7% stiptheid was er in 2010 een daling met 2,3% tegenover 2009. Hoe komt dit?

Als we aan personeelsleden van de NMBS deze vraag stellen, komt al gauw een tegenvraag: hoe is het mogelijk dat het personeel met zo’n flexibiliteit en zo’n verouderd materieel er nog in slaagt om zoveel treinen wel te laten rijden? De directie noemt dat efficiëntie. Topman Jannie Haek stelde in de parlementaire commissie over de spoorwegen dat de efficiëntie nog nooit zo groot was: er worden evenveel reizigers vervoerd als in de jaren 1970 (210 miljoen per jaar) maar wel met 40% minder personeel. Wat hij er niet bij vertelde: dit gebeurt in heel wat gevallen ook nog eens met hetzelfde materieel als in de jaren 1970.

Hoe is het mogelijk om met bijna de helft minder personeel evenveel treinen te laten rijden? Door te besparen op onderhoud, meer van het personeel te vragen, de keertijd in een eindstation te beperken, loketten te sluiten,… Voor de managers klopt dat op papier en is het een reden om zichzelf riante lonen toe te kennen: 451.000 euro (Descheemacker), 452.000 euro (Lallemand) en 468.000 euro (Haek). Voor de gewone reizigers en het personeel betekent het minder stiptheid en minder veiligheid. Een vertraging kan niet meer worden ingelopen omdat de keertijd beperkt is. Het gebrekkige onderhoud zorgt bij de minste koudegolf voor chaos op het spoornet. Klachten van het personeel over mankementen worden niet behandeld waardoor het personeel geen moeite meer doet om deze problemen te rapporteren.

Het gebrek aan investeringen in materieel uit zich ook op het vlak van de veiligheid. In de parlementaire commissie over de spoorveiligheid stelden experts vast dat de NMBS de veiligheid was “vergeten”. Correcter: vanaf eind jaren 1980 werd bespaard op de middelen voor veiligheid. Dat gebeurde onder minister De Croo en alle opeenvolgende ministers. Een expert verklaarde: “Iedereen weet dat er in de jaren negentig geen veiligheidsapparatuur is geïnstalleerd.” Moest er wel geïnvesteerd zijn, dan hadden ongelukken zoals in Buizingen een jaar geleden waarschijnlijk nooit plaatsgevonden. Bovendien wordt geen rekening gehouden met aanbevelingen inzake arbeidsomstandigheden.

Wat is het antwoord van de directie op de vertragingen? Er werd even gesuggereerd om minder treinen in te zetten en een aantal P-treinen af te schaffen. Misschien een idee voor de directie: vooral op de spitsuren zijn er vertragingen, moesten we nu eens alle treinen op spitsuren afschaffen? Een ander antwoord is het doorschuiven van de verantwoordelijkheid over de drie bedrijven waarin de NMBS werd opgedeeld.

Voor de directie staat efficiëntie gelijk met zoveel mogelijk inkomsten in ruil voor zo weinig mogelijk dienstverlening. Dat gaat in tegen de belangen van zowel het personeel als de reizigers. Die zullen samen moeten opkomen voor een degelijke en veilige dienstverlening met de nodige publieke investeringen hiertoe. Een verdere liberalisering en daarop volgende privatisering zal voor de meerderheid van de reizigers duurdere treinen opleveren met nog meer vertragingen.

De afgelopen weken waren er acties bij het spoor. Er zijn discussies rond B-Logistics (het vroegere B-Cargo, het goederentransport), maar ook bij het personenvervoer is er heel wat ongenoegen. De directie en de regering hebben een offensief ingezet. Zij willen hun liberaliserings- en privatiseringstrein in volle vaart door de dienstverlening en het personeelstatuut sturen. Resultaat: minder dienstverlening, minder stiptheid, minder veiligheid en slechtere arbeids- en loonsvoorwaarden.

Dossier uit de novembereditie van De Linkse Socialist

Eerst liberaliseren, dan privatiseren. Steeds minder dienstverlening

Het goederenvervoer zou in een filiaal van privaat recht worden ondergebracht, de NV Logistics. Voor het personeel betekent dit op termijn het einde van het huidige statuut. Eens de NV operationeel is, kan deze snel worden geprivatiseerd. De overheidssteun is nu al weggevallen als gevolg van de liberalisering waardoor niet alle goederenvervoer commercieel interessant is. Verspreid vervoer (goederen van verschillende bedrijven en met verschillende bestemmingen) en kleinere klanten worden in de richting van wegverkeer geduwd wat de files zal versterken.

Begin dit jaar werd het internationaal reizigersverkeer geliberaliseerd. B-Europe is een louter commerciële activiteit. Dat heeft gevolgen voor de reizigers: wie een ticket aan het loket koopt, moet extra betalen. Een “persoonlijke assistentietoelage” van 7 euro (HST) en 3,5 euro (voor klassieke internationale treinen, met een vrijstelling tot het eerste station over de grens) komt in de plaats van wat vroeger openbare dienstverlening was. Het doel is de afbouw van de loketten.

Straks zal dit ook gebeuren voor het binnenlands reizigersverkeer, ook daar wordt een liberalisering voorbereid. In de plaats van loketten wil de directie tickets verkopen via het internet en aan automaten. Liberalisering staat voor minder dienstverlening (afbouw loketten en persoonlijke begeleiding) aan hogere prijzen.

Personeel in verzet

Jobs aan de loketten en seingevers verdwijnen, het statuut wordt vervangen door contracten en er wordt steeds meer beroep gedaan op externe consultants. Dat wordt voor steeds meer activiteiten voorbereid. De loketten, onderstationschefs en rangeeractiviteiten (RCC’s) zouden voor alle spelers op de markt moeten werken en dezelfde voorwaarden aanbieden. Een filialisering en verkoop aan de privé van de rangeeractiviteiten is niet uitgesloten.

In september waren er spontane acties bij het goederenverkeer. Dat werd gevolgd door een staking bij het goederenverkeer en een algemene spoorstaking op 18 oktober. De actiebereidheid was groot, ook onder leden van vakbonden die niet tot de staking hadden opgeroepen. Van de verdeeldheid aan de top, was er aan de basis niet veel te merken. De stakersposten waren ook groter dan bij vorige stakingen.

Traditioneel werd door de media en de politici uitgehaald naar het spoorpersoneel. Dat gebeurt doorgaans met het argument dat de reizigers worden getroffen. Er is nood aan eengemaakte acties op basis van een actieplan dat van onderuit wordt opgemaakt en waarbij de reizigers worden geïnformeerd en gemobiliseerd. De stijgende prijzen, de afbouw van de loketten, de stiptheid en het gebrek aan veiligheid maken duidelijk dat reizigers en personeel dezelfde belangen hebben en bijgevolg samen moeten protesteren.

Liberaliseren: slecht voor personeel en veiligheid

Liberaliseren betekent dat de opleiding wordt ingekort. Zo worden nieuwe machinisten sneller opgeleid om buitenlandse netten te leren, ook al zijn er grote verschillen qua seininrichting en reglementering. Een voorbeeld: in Frankrijk betekent een rood knipperend seinbeeld dat de bestuurder zonder te stoppen tegen een lage snelheid mag doorrijden. In België is het een stopteken. Er zijn al Franse treinbestuurders op het Belgische net door gereden bij een rood knipperend sein. Dat betekent een direct gevaar van frontale aanrijdingen of ontsporingen.

De NMBS wil besparen op de bestuurders. Maar een treinbestuurder maakt slechts 5% van de kostprijs van een trein uit. Anderzijds vormt de bestuurder samen met zijn collega’s treinbegeleiders, seingevers,… wel het belangrijkste veiligheidsinstrument op de sporen. Ook na de installatie van het veiligheidssysteem ETCS (de opvolger van het nog niet geïnstalleerde TBL1+) blijft de vakkennis en de alertheid van de bestuurder cruciaal voor de veiligheid.

Het is absurd om het personeel steeds harder en flexibeler te laten werken. Een treinrit met 40 volle wagons komt overeen met 80 vrachtwagens, dat is niet te vergelijken. De liberalisering ziet goederenverkeer per spoor als een puur commerciële activiteit waardoor het ‘verlieslatende’ verspreid vervoer niet meer wordt gesubsideerd. Bovendien wordt het statuut van het personeel ondermijnd wat indirect ook de veiligheid onder druk zet.

Experts: “Gebrek aan veiligheidscultuur”

Na de ramp in Buizingen werd een bijzondere parlementaire commissie opgestart. De experts noemen de evolutie van de spoorveiligheid “verontrustend” en stellen vast dat er “een gebrek aan veiligheidscultuur is bij de NMBS.”

Er werd samen met ACEC (dat nadien Alstom werd) gewerkt aan een eigen veiligheidssysteem, TBL1. De experts stellen vast dat er vanaf eind jaren 1980 bespaard werd op de middelen hiervoor, minister De Croo senior legde de ontwikkeling van het veiligheidssysteem stil. Bovendien was dit veiligheidssysteem ontoereikend. Voor hogesnelheidslijnen werd een ander systeem ontwikkeld, TBL2. Ook dat verliep niet vlot.

Vandaag wordt geprobeerd om de achterstand in te lopen met een tijdelijk systeem, TBL1+, dat nadien zal worden aangepast aan de Europese normen (ETCS). Maar, zo stellen de experts, intussen verandert het spoorverkeer op het vlak van de gemiddelde snelheid van de treinen, het aantal reizigers en ook het netwerk wordt complexer. Ze stellen dat de risicofactoren voor ongevallen verdrievoudigen tussen 1999 en 2014. De “voorlopige conclusie” van de experts: er is dringend nood aan een masterplan voor de veiligheid.

Opinie door Jonas Van Vossole

De succesvolle staking bij de NMBS van maandag, drijft een deel van de rechterzijde weer de muren op. Acties zoals die van maandag worden bestempeld als gratuit, asociaal en onethisch. Het actievoerend personeel wordt bestempeld als gepriviligieerd, gijzelaars van de bevolking, die tot ‘redelijkheid’ moeten worden ‘gedwongen’. Zo staat het ook in het opiniestuk van Paul Huybrechts in de standaard van dinsdag.

Deze gratuite scheldtirades van Vlaams rechts tegen vakbondsacties en het stakingsrecht gaan echter steeds voorbij aan 2 fundamentele zaken. Namelijk de essentie van sociale strijd én de condities die eraan ten grondslag liggen.

“Als de spoorbonden niet leren inbinden is het straks afgelopen met dat stakingsrecht”, zo luidt de inleiding van het opiniestuk. Het lijkt wel alsof Huybrechts het recht op staking enkel wil garanderen wanneer de vakbonden achteraf plat op hun buik gaan. Staken verwordt in sommige kringen een groepstherapie tegen frustraties op het werk, waarbij de groepsleden aan regeltjes van de groepsleider moeten voldoen.

Staking is echter geen therapie, noch een meningsuiting. Het is een sociaal-politiek strijdmiddel – en dient enkel daarvoor gebruikt te worden. Het stakingsrecht vindt haar oorsprong bovendien ook niet in het rechtssysteem, maar in de historische strijd van de arbeidersbeweging, tegen het bestaande rechtssysteem in. Het is dus verkregen door strijd, en het zal niet zomaar afgeschaft worden omdat één of andere ‘kordate’ minister dat zou willen.

Het ergerlijkste aan dit soort opiniestukken is echter dat er nooit wordt ingegaan op de diepere oorzaak van de acties. De syndicalisten die ik gisterennacht aan het pikket vergezelde leken mij alleszins niet zo “gepriviligieerd“. Wie gepriviligieerd is, kruipt om 4u ’s ochtends niet uit zijn bed om de kou te gaan verbijten aan een stakingspiket. De jobs, arbeidscondities en veiligheid van het spoorpersoneel staan op het spel bij een verdere liberalisering. Dit komt boven de problemen die vandaag al bestaan, zoals het chronisch personeelstekort; waardoor sommige treinbestuurders al jaren hun vakantie niet kunnen opnemen.

Net als bij de liberaliseringen van de postbedeling wordt Europa bij dit soort hervormingen gebruikt als “de wil van God”, waar toch niets tegen te doen valt. In de Politieke Wetenschappen heet dit “scale politics” van het neoliberalisme. De EU is een creatie van bovenstatelijke identiteiten door het patronaat. Hierdoor kan men haar ‘wil is wet’ onttrekken aan de nationale democratie; én dus van politieke verantwoording.

Behalve een kleine elite aandeelhouders, wordt immers niemand beter van deze Europese hervormingen. Ook in de andere landen van de EU wordt geprotesteerd tegen de opgelegde neoliberale politiek uit Brussel. Ook in de rest van Europa zorgt de liberalisering immers voor een race to the bottom op vlak van arbeidscondities, veiligheid en efficientie; een blauwdruk voor een spoorsysteem naar Brits model.

In plaats van het stakingsrecht in vraag te stellen en werknemers over Europa tegen elkaar uit te spelen, zouden we moeten werken aan een actieplan om de liberalisering tout court te stoppen, en dat kan alleen door de stakingsacties uit te breiden over de landen heen, door de acties in Belgie bijvoorbeeld aan te sluiten bij de acties van de bonden in Frankrijk.

De spoorstaking waartoe werd opgeroepen door ACOD-Spoor is algemeen. Er rijdt geen enkele trein. Een aantal media hebben het over een "onverantwoorde" staking, maar het personeel meent net dat de voorgestelde plannen onverantwoord zijn voor zowel het personeel als de dienstverlening. De privatisering van het goederenverkeer, de afbouw van de dienstverlening (sluiting loketten, minder treinen,…) en de voorbereiding op de liberalisering van het nationaal personenverkeer zullen leiden tot minder diensten waar meer voor wordt betaald. Het ongenoegen is groot en dat is de reden waarom het spoor vandaag volledig plat ligt.

> Achtergrondartikel

> Ons pamflet dat werd verspreid aan diverse stakersposten

Foto’s vanuit Antwerpen door Jente

De spoorstaking waartoe werd opgeroepen door ACOD-Spoor is algemeen. Er rijdt geen enkele trein. Een aantal media hebben het over een "onverantwoorde" staking, maar het personeel meent net dat de voorgestelde plannen onverantwoord zijn voor zowel het personeel als de dienstverlening. De privatisering van het goederenverkeer, de afbouw van de dienstverlening (sluiting loketten, minder treinen,…) en de voorbereiding op de liberalisering van het nationaal personenverkeer zullen leiden tot minder diensten waar meer voor wordt betaald. Het ongenoegen is groot en dat is de reden waarom het spoor vandaag volledig plat ligt.

> Achtergrondartikel

> Ons pamflet dat werd verspreid aan diverse stakersposten

Foto’s uit Gent door Jean-Marie