Category: NMBS

Op 17 december 2009 kwam het spoorwegpersoneel op straat in Brussel. Tot de actie van het ETF Sectie Spoorwegen (European Transport Workers Federation) tegen o.a. de liberalisering van het binnenlandse reizigersverkeer werd al op 12 november 2009 beslist. De Belgische spoorbonden ACOD Spoor, ACV Transcom en VSOA zijn aangesloten bij het ETF.

Verslag door een spoorman overgenomen vanop libreparcours.blogspot.com

Met de recente ontwikkelingen in de strijd tegen de herstructurering van BCargo kreeg de actie de vorm van een betoging. Er kwam bovendien een stakingsaanzegging van ACV Transcom en vervolgens van ACOD Spoor voor het personeel in de goederentak. Daarnaast maakten werknemers uit de andere delen van de NMBS Groep zich zo veel mogelijk vrij zonder het reizigersverkeer te hinderen.

Staking BCargo

De staking zelf was een succes in die zin dat slechts een kleine minderheid van de goederentreinen van BCargo reed. In Antwerpen zou hooguit 10% hebben gereden, in Limburg was er nauwelijks activiteit en in de namiddag lag ook Zeebrugge plat. Het was voornamelijk personeel van de nachtploegen dat staakte. Ook een deel van het personeel van de ateliers (die niet onder BCargo ressorteren) ging niet aan de slag. Volgens de NMBS zou 62% gewerkt hebben, iets wat mijns inziens meer zegt over de mobilisatie dan over de actiebereidheid.

De betoging …

In Brussel betoogden donderdag ondanks het barre weer een 1000-tal spoormannen en –vrouwen. Gezien de korte mobilisatietijd en het feit dat de stakingsaanzegging slechts gold voor een deel van het personeel is dit geen slechte opkomst. Maar het kon beter. We moeten zorgen dat alle militanten mee zijn, doordrongen van het belang van deze aanvallen en onze argumentatie ertegen. Dan kunnen we als één man de rest van het personeel informeren en mobiliseren. Dat dit kan werd aangetoond door twee militanten van ACOD Spoor van de tractiewerkplaats in Antwerpen Noord, zij konden hun volledige shift overtuigen te staken en mee te komen naar Brussel. Een andere opgemerkte strijdbare delegatie was die van CGSP Bruxelles. Zij droegen o.a. BCargo symbolisch ten grave, trommelden op vaten en scandeeren slogans.

… als start van een nationaal actieplan

Deze actie moet op Belgisch niveau gezien worden als een eerste in een actieplan dat op 23 december 2009 zal uitgewerkt worden door het Nationaal Uitvoerend Bureau van het ACOD Spoor. “Stakingen vanaf Nieuwjaar zijn zeker” vertelde Jos Digneffe, voorzitter van het Vlaamse ACOD Spoor, aan de VRT. Hopelijk wordt dit actieplan nog voorgelegd aan de militanten zodat het gedragen wordt door de basis. We hebben nood aan een actieplan dat pijn doet, maar dat we tevens kunnen uitzingen. Daarvoor is de betrokkenheid van het personeel noodzakelijk. Informatievergaderingen met werkonderbreking en intens werk van de militanten op de vloer zijn in deze cruciaal.

Hoogstwaarschijnlijk zal ook ACV Transcom, dat al op 11 december 2009 de laatste voorstellen van de directie verwierp, betrokken worden in dit actieplan.

In heel Europa probeert de burgerij haar neoliberale agenda door te drukken

Heel het Europese spoor wordt getroffen door de liberaliseringgolf. Dit was te zien aan het internationale karakter van de betoging. Er waren bijvoorbeeld groepen uit Frankrijk, Luxemburg, Portugal, Slovenië, Hongarije, Duitsland, Tsjechië, …

Voor de liefhebbers van exotische namen, ik merkte volgende delegaties op: Sindicato Nacional dos Trabalhadores dos Sector Ferroviário – Portugal, Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete (Hongarije), Sindikat Strojevodij Slovenije, Alternativa Slovenska Zveva Sindikatov, FNCTTFEL Landesverband (Luxemburg), Confédération Générale du Travail, Confédération Française Démocratique du Travail,…

Ik had een aantal korte gesprekken met buitenlandse syndicalisten. Het viel me op dat de regeringen in de verschillende landen niet overal even ver gevorderd zijn met de liberalisering en zelfs privatisering van het spoor.

In Hongarije boekte het patronaat bijvoorbeeld al een aantal overwinningen. De internationale verbinding met Oostenrijk wordt nu uitgebaat door de private onderneming Gysev Raaberbahn. Er waren trouwens ook vakbondsmilitanten van dit bedrijf op de betoging. Daarnaast werd de goederenpoot van het Hongaarse spoor verkocht aan een Oostenrijkse firma. Al in 2012 dreigt de privatisering van Magyar Államvasutak, de publieke reizigersmaatschappij.

In Slovenië wil men dan weer infrastructuur en exploitatie opsplitsen. Maar niet zoals bijvoorbeeld in België met een Holding die de eenheid van het bedrijf en het personeelsstatuut garandeert.

Europese stakingsaanzegging voor het voorjaar van 2010

De betoging eindigde aan het gebouw waar de Europese Raad van de Ministers van Transport vergaderde. Een kleine delegatie werd ontvangen en diende gelijk een Europese stakingsaanzegging in voor het eerste kwartaal van 2010. De bedoeling is tot een gemeenschappelijke stakingsdag te komen in heel Europa. Dit zou bij mijn weten een primeur zijn en een belangrijke stap vooruit in de eenmaking en verbreding van de strijd.

Toespraken

De actie werd afgesloten met een aantal speeches. Er werd o.a. gewezen op een daling van de tewerkstelling tussen 1990 en 2006 van 770.000 jobs in het Europa van de 15. In 2009 dreigt nogmaals een verlies van 12.500 banen in 11 lidstaten door liberalisering, filialisering en privatisering. En in de komende jaren zouden nog eens 48.000 jobs verdwijnen in 13 lidstaten. Het Europa van de vrije markt werd afgewezen. Het huidige beleid betekent de afbraak van het statuut, van de spoorwegen als openbare dienst. Het verspreid vervoer zal teloorgaan en op onze wegen terecht komen. Er werd dan ook geëist dat de EU het verspreid vervoer ondersteunt en dus subsidieert. Marc Van Laethem (ACV) benadrukte dat de betoging slechts geldt als verwittiging voor de Europese stakingsdag in de lente van 2010.

Verbreding naar alle openbare diensten

Ook in België zullen we de strijd moeten verbreden. Momenteel liggen alle openbare diensten onder vuur. Overal willen de (deel)regeringen besparingen opleggen. Wel is het nog niet overal duidelijk waar en hoe men wil besparen. Bijvoorbeeld bij De Lijn en de VRT. Dit maakt dat het personeel nog niet overal reageerde. Maar zodra men overgaat tot de uitvoering zal hier wel verandering in komen.

Gebrek aan politiek verlengstuk voor onze syndicale strijd

Het is duidelijk dat we geen illusie moeten hebben in de traditionele partijen. Geen van hen steunt ons. De federale regering heeft de oprichting van een privaat filiaal goedgekeurd en zal het dossier indienen bij de Europese Commissie. Voor en op de betoging waren enkel PVDA en LSP aanwezig.

---

Hieronder het eisenpakket van de betogers:

Genoeg is genoeg!

ETF en haar aangesloten vakbonden willen…

Van de Europese Unie en haar instellingen

• Stoppen met de liberalisering en de fragmentering van de spoorwegsector; geen voorstellen meer tot liberalisering van het binnenlandse reizigersverkeer
• Het behoud geïntegreerde reizigersgoederen concepten voor de ontwikkeling van de spoorwegen
• Behoud van het verspreid vervoer binnen de spoorwegsector
• Het waarborgen van de rol van de spoorwegen als middel van territoriale ontwikkeling voor sociale en economische cohesie van de openbare dienst in de spoorwegsector
• Ontwikkelen van op het Europese niveau
• Het toepassen van de Europese regelgeving betreffende de overname van de historische schulden van de spoorwegondernemingen en voor de financiering van de opdrachten van openbare dienst met dezelfde inzet als deze ontplooit voor de liberalisering
• Een sociale wetgeving voor de spoorwegsector
• Het verbeteren van de sociale wetgeving en de veiligheid in de spoorwegsector door de certificering van het boordpersoneel, de controle over en het toepassen van de wetgeving betreffende de arbeidstijden en de rusttijden van het mobiele personeel

Van de nationale overheden in Europa

• Voor publieke spoorwegondernemingen
• Het leveren van kwaliteitsvolle openbare diensten aan voordelige prijzen voor iedereen
• Investeren in onderhoud en ontwikkeling van de spoorweginfrastructuur voor zowel het reizigersverkeer en het goederenverkeer
• Behoud van het verspreid vervoer binnen de spoorwegsector
• Het waarborgen van de rol van de spoorwegen als middel van territoriale ontwikkeling voor sociale en economische cohesie op het nationale niveau en in samenwerking met de lidstaten
• Het overnemen van de historische schulden om reële kansen te geven aan de spoorwegondernemingen
• Een evenwichtige tarifering van de infrastructuur voor alle transportmodi
• De voor handen zijnde instrumenten gebruiken om de collectieve arbeidsovereenkomsten toe te passen voor de ganse spoorwegsector
• Het versterken van de sociale wetgeving
• Niet de beste leerling van de klas willen zijn in Europa; het behoud van de geïntegreerde spoorwegonderneming

Van de werkgevers van de spoorwegondernemingen

• Het opzetten en opwaarderen van een hoog sociaal niveau en verloningspolitiek voor de gehele spoorwegsector
• Een goede balans werk – privé en stoppen met de vraag naar meer flexibiliteit
• Investeren in opleiding en kwalificaties van de werknemers
• Het toepassen van de akkoorden bereikt door de Europese sociale partners

Eric

Deze symbolische actie van de Europese Transportfederatie (ETF) is een waarschuwing aan de Europese Raad van Transportministers. Die vergadert vandaag in Brussel. De ETF wil meteen een andere, nog belangrijker en krachtdadiger actiedag aankondigen. In de loop van de lente van 2010 zal alle spoorwegpersoneel uit heel Europa worden samengebracht. Er wordt een Europese stakingsaanzegging ingediend.

LSP-pamflet op de betoging vandaag

[box type=”shadow” align=”alignright” width=”100″]

Lees ook

• Geslaagde spoorstaking legt het raderwerk stil…
• Treinbegeleidster overleeft treinramp Mons niet. Toename werkdruk en flexibiliteit ondermijnt veiligheid
• “Dit is een strijd voor veilig en ecologisch transport met degelijke condities voor het personeel” (+ verwijzingen naar andere verslagen van de spoorstaking van 5 november)
• Chantage bij B-Cargo. Filialiseren of alle activiteiten stopzetten
• Waarom de vakbonden zich druk maken

[/box]

Het werd hoog tijd. Nu al is de werkdruk nauwelijks te dragen. Men spreekt over gebroken shiften van 11uur, over het inpikken van compensatiedagen en uiteraard het inbreken in ons statuut. Zowat overal in Europa wil men filialiseren en privatiseren om spoormannen met elkaar in concurrentie te doen treden. In Polen zouden maar liefst 15.000 spoormannen moeten verdwijnen, in Roemenïë 10.000 en in Duitsland 3.900. Hier in België lonkt de privésector reeds naar het nog te creëren filiaal voor het goederentransport. Het is geen geheim dat toenemende werkdruk en flexibiliteit de aandacht voor veiligheidsprocedures ondermijnt. Tragische ongevallen zoals recent op de lijn Mons-Charleroi of eerder dit jaar bij het verlaten van het station van Dinant zijn hiervan het schrijnende bewijs.

Als de syndicale delegatie van chemiereus Bayer weigert in te leveren, wordt ze overal terecht gewezen. Ze zou onverantwoord tewerk gaan en de jobs van 845 werknemers in gevaar brengen. Als de spoordirectie bij B-Cargo zich op korte termijn van 1200 en op iets langere termijn van 3.000 statutairen wil ontdoen, dan heet dat … economische noodzaak. Bij Bayer hield de delegatie het been stijf. In tientallen vergaderingen informeerden de bonden het personeel over alle details. Het resultaat is ernaar: er wordt niet ingeleverd, er verdwijnen geen jobs en er komen nieuwe investeringen! De chantage van de Bayerdirectie, het chemiepatronaat en Vlaams minister-president Peeters heeft gefaald.

Bij het spoor moeten we een vergelijkbare houding innemen. De Eruropese staking moet nu al voorbereid worden met vergaderingen op de werkzetels. De publieke opinie moet eveneens worden voorbereid. Dat kan het best via onze collega’s syndicalisten in de andere sectoren. We hebben argumenten genoeg om de liberaliseringstrein te stoppen.

Op 5 november ging het spoor in staking tegen de herstructureringsplannen van de goederensector B-Cargo. De stakingsaanzegging van het gemeenschappelijk vakbondsfront werd ruim opgevolgd, de treinen reden niet. Op verschillende plaatsen in het land waren er kleine stakersposten. Veel hadden die niet om handen want het aantal werkwilligen was uitzonderlijk laag. De inzet van de staking lag dan ook veel ruimer dan de herstructurering van Cargo.

Door een spoorman. Artikel uit de decembereditie van Socialistisch Links

De eerste grote herstructurering in het kader van de liberalisering van de goederensector gaat terug tot 2004. 1500 personeelsleden moesten toen ‘afvloeien’, de flexibiliteit werd opgeschroefd en er werden nieuwe functies gecreëerd om dat allemaal mogelijk te maken. Dat plan is destijds moeizaam aanvaard in de hoop de toekomst van de sector veilig te stellen. IJdele hoop.

De impact van de combinatie van aanslepend mismanagement en de wereldwijde economische crisis einde 2008 was enorm. Het transportvolume verminderde het voorbije jaar met 41% en het financieel tekort zou zich opstapelen tot 130 miljoen EUR op jaarbasis. Om dit te beantwoorden, pakte de directie uit met alweer een grootschalige herstructuring. Sinds november 2008 werd hierover onderhandeld, zonder resultaat. De gesprekken bleven muurvast zitten en de directie hulde zich in een mist van cijfers en lijvige rapporten van dure consultants.

“Niet de politiek, niet het management, niet de vakbonden maar de klant bepaalt de toekomst van B-Cargo”, aldus de aanhef van een van deze rapporten. Waarin we verder de klassieke recepten terugvinden van drastische besparingen op het personeel, het verhogen van de flexibiliteit en de concentratie van de activiteiten. Het plan kondigt aan “duizenden jobs veilig te stellen” maar komt in de praktijk neer op het op de helling zetten van 900 van de 2.145 arbeidsplaatsen. Wisselende prestaties met een maximumduur van 11u per dag, dagelijks wisselend aanvangs- en einduur en dagelijks wisselende arbeidsduur – zoals bij treinbestuurders en -begeleiders al het geval is – liggen op tafel .

Verschillende vakbondsacties in de goederensector om de druk te verhogen, konden de zaak niet deblokkeren. Integendeel, de directie pakte uit met het plan om de gehele activiteit te filialiseren, dat wil zeggen in een zelfstandige onderneming onder te brengen met op termijn nieuwe contractuele arbeidsvoorwaarden, lees lagere lonen en slechtere condities. Bij dit nieuwe plan zouden 1.800 en op termijn 3.000 statutaire jobs verdwijnen. Het fatale ABX-scenario komt op die manier wel heel dicht bij.

Voeg daarbij dat de directies van Infrabel en NMBS-Holding tussendoor laten vallen dat als dergelijke uitzonderingsmaatregelen kunnen voor B-Cargo zij daar ook wensen over te beschikken en je weet dat alle personeelsleden vroeg of laat in de klappen dreigen te delen. Met de liberalisering van het internationaal reizigersverkeer voor de deur zou dat scenario zelfs snel realiteit kunnen worden.

De staking op 5 november heeft haar effect niet gemist. Natuurlijk was er het afgezaagde verhaaltje van de onmogelijk te realiseren minimumdienstverlening. Maar het viel vooral op dat de dag zelf reeds, zowel de CEO van NMBS als de minister van Mobiliteit gematigder taal spraken en compromisbereidheid toonden, al moeten we ons geen illusies maken bij hun intenties.

De dag na de staking werden de onderhandelingen hervat. Bij de redactie van dit blad hadden we nog geen zicht op de mogelijke resultaten. Maar het persbericht van het gemeenschappelijk vakbondsfront, dat volgens ons veel te snel de kaarten op tafel legt, suggereert dat een of ander filiaal de uitkomst zal zijn, zij het onder maximale waarborgen voor het personeel.

Op de traditionele politici, of die nu in de regering zitten of in de oppositie, kunnen de NMBS-werknemers niet rekenen. Daar is het “liberalisme” troef, ook bij de zogenaamde socialisten. Wij steunen het NMBS-personeel in haar strijd voor het behoud van het personeelsstatuut. Wij zijn voorstander van een goed uitgebouwde, moderne en publieke spoormaatschappij onder democratische controle van de gemeenschap en niet van een handvol bedrijfsleiders die enkel naar de winstcijfers kijken.

---

Update

Een "nieuw" voorstel van de directie wordt deze week besproken door de bonden waar er afwijzend wordt gereageerd.

Toename werkdruk en flexibiliteit ondermijnt veiligheid

Donderdag 19 november 2009 ontspoorde rond 23.30 een trein bij het binnenrijden van Mons. De ravage was enorm. Het drieledige motorstel (MS96) brak in twee. Het eerste rijtuig kwam ondersteboven tot stilstand, dwars over de sporen. Dit rijtuig was het zwaarste beschadigd. De twee andere rijtuigen kwamen in het groen terecht, op een vijftal meter van een huizenrij. Drie bovenleidingpalen en verschillende rails werden weggerukt.

Door een spoorman

De treinbegeleidster, Vanessa L., kwam om het leven. De bestuurder en een reiziger werden gewond afgevoerd.

Slechts geruchten

Verdere informatie over hun toestand ontbreekt. Op de werkvloer circuleert het gerucht dat de bestuurder gisterenavond alsnog stierf. De bedrijfsleiding communiceerde nauwelijks. Onderstationchefs Reizigers moesten het stellen met het gegeven dat twee sporen versperd waren. Wel bracht CEO Descheemaecker vrijdag een bezoek aan de depot Charleroi waar hij de nodige tijd nam voor Vanessa’s (schoon)ouders, vriend en collega’s. Hij werd er ook geconfronteerd met vragen over de werkdruk, de vertrekprocedure en de opleiding van bestuurders.

Onderzoek loopt, geruchtenmolen draait

Maandag [vandaag] zou er mogelijk al meer informatie zijn over de exacte omstandigheden van het ongeval. Het enige dat vast staat, is dat de bestuurder sneller reed dan toegelaten. In de eerste geruchten was sprake van een wissel, later van een bocht. Ook is er een gerucht over een defecte ‘krokodil’. Onder een trein hangt een metalen ‘borstel’ die contact maakt met de ‘krokodillen’ in het spoor. De bestuurder moet dan een ‘memor knop’ indrukken om te laten weten dat hij nog alert is. Doet hij dit niet, maakt de trein een noodremming. Het is dus nog niet duidelijk of er sprake is van een menselijke of een technische fout of beiden.

Opdrijven werkdruk en flexibiliteit nefast voor veiligheid

Wat voor ons wel duidelijk is, is dat de werkdruk bij het rijdend personeel jaar na jaar wordt opgedreven. Ieder jaar wordt de uurregeling van de treinen aangepast in december. Ook de prestaties en reeksen worden dan aangepast. Telkens wordt dit aangegrepen om de prestaties langer en voller te maken. Er moeten meer treinen verzekerd worden met minder personeel in minder tijd. Keertijden tussen twee treinen worden beperkt tot het theoretische minimum, met het gevolg dat verschillende prestaties bij het geringste probleem van het begin tot einde met vertraging worden gereden. Ook qua materieel zitten we op ons tandvlees.

Bovendien probeert de directie via de omweg van BCargo opnieuw een maximum prestatieduur van 11u op te leggen. Eerder werd dit al gepoogd via het laatste Protocol van Sociaal Akkoord. Toen werd het geïntroduceerd voor een reeks van de baanbestuurders goederen in Antwerpen Noord. Voor andere categorieën werd de opening gelaten. Weliswaar 11u waarvan een onderbreking van 2u. Een opstap naar gecoupeerde diensten zoals bij De Lijn? Bij heel wat prestaties rijden bestuurders dus non-stop, en zeker in combinatie met hun onmenselijke uren – opstarten om pakweg 02.50, kunnen ze niet altijd even scherp staan. In de sector van het wegtransport worden verplichte rij- en rusttijden opgelegd maar in het spoorverkeer schijnt dit niet nodig te zijn.

Dus los van de exacte toedracht van deze treinramp is het voor ons duidelijk dat een verdere verhoging van de werkdruk en de flexibiliteit de veiligheid van zowel personeel als reizigers niet ten goede zal komen. Integendeel.

Geluk bij een ongeluk

Overigens mag de directie haar beide pollen kussen dat dit gebeurde met de laatste trein van Doornik naar Charleroi (E922). We mogen er niet aan denken wat er gebeurd zou zijn in volle spits.

Niet het eerste dodelijke arbeidsongeval

2009 was al een zwart jaar. Op 23 mei belandden in Dinant een treinbegeleider en een reiziger onder een trein. De collega verloor beide benen en de reiziger een voet. De huidige onveilige vertrekprocedure die al jaren door de bonden wordt aangeklaagd is nog steeds niet veranderd! Afgelopen week overleed in Jemelle een rangeerder toen hij bij het koppelen verpletterd werd.

Aangedaan en solidair

We zijn zwaar aangegrepen door dit ongeval en vooral door de dood van onze collega alsook door de gewonden. Onze gedachten gaan in de eerste plaats uit naar hun familie en vrienden. En ook naar de collega-treinbegeleiders en -machinisten in Charleroi Sud die dit verlies te verwerken hebben. We leven in het bijzonder mee met treinbegeleider Donyphan, afgevaardigde van CSC Transcom en vriend van Vanessa.

Naar aanleiding van de stakingsdag bij het spoor spraken we met Jean-Claude, een Luikse spoorman. We spraken over de filialisering bij het goederentransport B-Cargo. Maar voor Jean-Claude gaat het om veel meer. De discussie moet ook gaan over het soort samenleving dat we willen.

[box type=”shadow” align=”alignright” width=”100″]

Eerdere berichtgeving over de staking

• LSP pamflet
• Militantenbijeenkomst ACOD-Spoor. Waarom de spoorbonden zich druk maken
• Verslag uit Antwerpen door Jan
• Verslag uit Brussel door Eric
• Verslag uit Gent door Tim
• Foto’s uit Antwerpen door Andrej
• Foto’s uit Brussel door Stephan

[/box]

Kan je ons kort uitleggen waarover de staking gaat?

Jean-Claude: “Het probleem komt voort uit het goederenstransport dat wordt opgedeeld in verspreid vervoer of een volledige trein. Bij verspreid vervoer wordt een konvooi van wagons van verschillende bedrijven aan elkaar gehecht voor een gezamenlijk transport. Dit wordt exclusief gedaan door B-Cargo aangezien de kostprijs in verhouding groter is dan de opbrengst. De private bedrijven zijn niet geïnteresseerd in dit onderdeel van het goederentransport omdat het niet winstgevend is.

“Zowat 80% van de cargo-activiteit heeft betrekking op verspreid vervoer, in 20% van de gevallen is er een volledige trein. Op het vlak van inkomsten komt 20% van het verspreid vervoer en 80% van volledige transporten. Je moet niet lang rekenen om te weten dat een besparing van 60% op het verspreid vervoer nodig is om een zelfde winstgevendheid te bekomen als bij volledig transport. Dat is onmogelijk.

“Er zijn maar twee mogelijkheden: aanvaarden dat het verspreid vervoer een openbare dienst is en het bijgevolg ook subsidiëren, of het verspreid vervoer opgeven met alle gevolgen van dien. Een vermindering van het transport over het spoor zal leiden tot meer transport over de weg. Ook op het vlak van veiligheid, arbeidscondities en milieu is die tweede optie catastrofaal.”

Gaat de directie dan in die richting?

Jean-Claude: “Uiteraard zal de directie dat nooit zeggen. Maar de herstructureringen die nu worden voorgesteld, zullen niet werken. Deze maatregelen zullen de kosten niet met 60% verminderen. We gaan naar hetzelfde scenario als met ABX dat eerst werd gefilialiseerd en vervolgens failliet ging om de meest winstgevende elementen aan de privé over te dragen. De directie wil het project mooi verpakken, maar dat is enkel om hetzelfde doel te bereiken. De arbeiders en de vakbonden aanvaarden dit niet.

“Met de filialisering wordt het mogelijk om personeel aan te werven dat niet het statuut van spoorpersoneel heeft. Het is dus een aanval op het personeelsstatuut. Het personeel zal moeten concurreren met truckchauffeurs die meer dan 70 uur per week werken.”

In de media wordt vaak gesteld dat de reizigers worden gegijzeld…

Jean-Claude: “We moeten rekening houden met de gevolgen van een afname van het goederentransport via het spoor: dat leidt tot een ondermijning van het milieu, de gezondheidheid en de levenskwaliteit van iedereen. En dan hebben we het nog niet over de files. Terwijl er in Kopenhagen onderhandeld wordt over klimaatveranderingen, zien we dat de winstlogica op korte termijn van het liberalisme ernstige beperkingen heeft. Op deze basis zijn we niet in staat om tot een samenleving te komen waarin de levenskwaliteit van iedereen centraal staat.”

Het personeel van de NMBS staat niet alleen in het verzet tegen besparingsmaatregelen. Eerder waren er ook acties van postpersoneel en in het onderwijs…

Jean-Claude: “De problemen bij De Post staan het dichtst bij onze problemen. Er moet ook geïnvesteerd worden in het onderwijs, maar bij het spoor en de Post is er sprake van het afschaffen van een openbare dienst. Dat hangt samen met de vraag naar welke samenleving we willen. De overheidsmiddelen worden steeds minder besteed aan de gemeenschap en daartegen moeten we protesteren. Ondanks het feit dat er vandaag meer rijkdom wordt geproduceerd, nemen de inkomsten van de overheid af en moeten de openbare diensten daar een prijs voor betalen. Intussen wordt een kleine minderheid steeds rijker.”

In Gent hadden vanaf 21u15 een goede 40 vakbondsmilitanten post gevat aan het Sint-Pietersstation, het merendeel militanten van het ACOD. In Oost-Vlaanderen stonden verder nog piketten te Dendermonde, Denderleeuw, Aalst, Oudenaarde en Zottegem. Later op de avond zou een delegatie vanuit het Sint-Pietersstation ook naar het rangeerstation Gent-Zeehaven vertrekken.

Tim

We spraken met enkele aanwezige militanten over het hoe en waarom van de staking:

“Deze staking gaat niet alleen over de zogenaamde filialisering van goederentransporteur B-Cargo, maar ook over de aanval tegenover het statuut van het personeel in de hele NMBS-groep. Wij hebben dit reeds in het verleden zien gebeuren bij ABX: een deel van het personeel wordt in een dergelijk filiaal gestoken, en geleidelijk aan vervangen door contractuelen, met veel slechtere arbeidsomstandigheden en minder rechten dan statutairen. Toen de loons- en arbeidsvoorwaarden genoeg waren afgebroken, heeft men ABX opnieuw doorverkocht, met een serieuze winst voor de private investeerders: winst die gemaakt is op kap van het personeel. Dat wil men nu nogmaals proberen bij B-Cargo, en als dat werkt, ook bij de rest van de NMBS-groep. Dat is de reden waarom we staken.

“Minister Vanackere heeft samen met de directie van de NMBS een “moderniseringfonds” opgericht. Het gaat om een pot van 300 miljoen euro die gebruikt zal worden om de loonsverschillen tussen de huidige statutaire personeelsleden en de nieuwe contractuele personeelsleden op te vangen: het gaat dus duidelijk om een fonds voor sociale afbraak: men wil de lonen naar beneden afstellen, en de NMBS geeft B-Cargo een tijdelijke “subsidie” om de statutaire personeelsleden te betalen, zolang ze nog niet weggewerkt zijn. Uiteindelijk wil men een verzelfstandigd B-Cargo overhouden, waar in de huidige plannen nog slechts 1800 mensen zouden werken: meer dan 3000 banen zouden zo verloren gaan!

“Dit plan is ook een bedreiging voor het statuut van het hele NMBS-personeel. Vandaag hebben we een CAO waarin onder meer staat dat het aantal personeelsleden nooit onder de 37000 voltijdse equivalenten mag gaan. Met deze hervorming bij B-Cargo gaat men daar ruim onder. Bovendien is de filialisering van B-Cargo een achterpoortje om geleidelijk aan statutaire personeelsleden van de hele NMBS-groep te dumpen, en geleidelijk aan te vervangen door mensen met een veel slechter contract. Het is een eerste stap naar de volledige privatisering van de NMBS.

“Wij vrezen dat het moeilijk zal zijn de filialisering van B-Cargo tegen te houden, maar we eisen dat het personeel haar zelfde statuut blijft behouden, over de hele NMBS-groep. We willen niet naar een situatie waar bepaalde categorieën van het personeel andere arbeidsomstandigheden hebben dan anderen met gelijkaardige functies.

“Deze staking is ook in het belang van de reizigers. De media heeft er alles aan gedaan om ons te verketteren, tot zelfs het verspreiden van echte leugens. Zo werd het gezegd dat wij 50 dagen verlof hebben. Dat klopt niet, het zijn er slechts 24, maar we krijgen wel 26 recuperatiedagen omdat we in de praktijk meer uren werken dan de 36 die in ons contract staan. Zo wordt het voor ons moeilijk ons standpunt uit te leggen, men bestempelt ons als “profiteurs”. De vraag is wie er te winnen heeft bij een privatisering? De privétransporteurs die vandaag al op het spoor werken nemen enkel de winstgevende brokken over, de rest laten ze aan de NMBS. Ze werken met veel slechtere arbeidsomstandigheden, en moeten ook niet dezelfde milieu- en veiligheidsvoorschriften naleven. Zo is het gemakkelijk winst te maken! Ook de reizigers zijn er de dupe van: neem het voorbeeld van het “Diabolo” project: de ontsluiting van de luchthaven. Doordat dit in Privaat-Publieke Samenwerking werd uitgevoerd, moeten de reizigers nu 2€ per reis extra betalen. Dat is wat privatiseringen betekent: minder en duurdere dienstverlening voor de reizigers, slechtere werkomstandigheden voor de werknemers. Daarom staken wij, want alles wat de directie nu zal verkrijgen bij B-Cargo, zal ze later in de hele NMBS-groep doorvoeren!”

Verslag van de spoorstaking in Antwerpen

Met een tiental militanten trok LSP Antwerpen op woensdag 4 november naar het piket van de spoorvakbonden in Berchem station. We verdeelden er ons pamflet, verkochten enkele nummers van ons maandblad, en discussieerden met de actievoerders. Ruw geschat waren er een 50-tal vakbondsmilitanten aanwezig om het piket te bemannen. Dat is een goede mobilisatie aangezien er bij het spoor de laatste jaren geen traditie van stakingspiketten meer was.

Jan

We namen onder andere een dubbelinterview af van Bart, militant van ACOD-Spoor, en Joachim, militant van OVS. Regelmatig kwamen er andere spoormannen bij staan om mee te discussiëren. Hier volgt een weergave van de belangrijkste elementen die uit het gesprek naar voor kwamen.

Waarom staken jullie?

"In de eerste plaats om te strijden voor een toekomst voor de goederenafdeling B-Cargo, en uiteindelijk voor de toekomst van de spoorwegen als een volwaardige openbare dienst, zowel op vlak van dienstverlening als de statuten van het personeel.

"Marc Descheemaecker (gedelegeerd bestuurder NMBS) liegt als hij zegt dat er niet geraakt zal worden aan de statuten van het personeel. Indien de filialiseringsplannen het halen, zullen op maximaal vijf jaar tijd 3000 statutaire werknemers van “het filiaal” B-Cargo ofwel niet vervangen worden na pensionering ofwel vervangen worden door een contractuele bediende aan marktvoorwaarden. Wie na vijf jaar nog niet op rust kan gestuurd worden, zal overgeplaatst worden naar een openstaande post binnen de groep.

"’Er zullen geen ontslagen vallen’ is het deuntje dat de directie systematisch afspeelt – waarmee ze de bedoeling heeft om de publieke opinie aan haar kant te krijgen – maar in realiteit verdwijnen er bij de NMBS-groep op 5 jaar tijd 3000 jobs, bovenop het normale afslankingsritme. Is dat verantwoord in een tijd waar er in de privé dagelijks honderden jobs verdwijnen?

"Voor de directie en de media zijn we luieriken als we passen voor shiften bestaande uit 9 uur werken met een onderbreking van 2 uur. 11 uur van huis dus! En dan nog eens de tijd voor de verplaatsing van en naar het werk. Die zal overigens voor velen toenemen omdat men de goederenactiviteiten in Antwerpen wil concentreren. Er zullen daarenboven shiften met dubbele uitslapen ingevoerd worden, waarbij we 3 nachten van huis weg zijn. En dan zouden we nog eens 13 compensatiedagen moeten inleveren. En ons sociaal leven en onze gezondheid dan, heren van de directie?

"Om nog maar te zwijgen van de veiligheid! Een machinist dient alert te zijn om bijvoorbeeld correct te reageren op een rood sein. Langere shiften betekenen grotere vermoeidheid en een lagere alertheid en dus een grotere kans op ongevallen.

"Wij, als statutairen, hebben uitgebreide opleidingen gevolgd om onze job correct en veilig te kunnen uitvoeren. Bij de concurrenten uit de privé, zoals Crossrail, is dat bijlange na het geval niet, net zoals bij de toekomstige contractuelen die bij B-Cargo tewerkgesteld zullen worden. We moeten concurrentieel zijn hé…

"Bij controles is trouwens al gebleken dat machinisten bij o.a. Crossrail soms 15 uren shiften kloppen met hun treinen. Is dat de toekomst? Vind jij het veilig dat oververmoeide machinisten met dergelijke gevaartes over de sporen razen?

"We zien ook wel dat er geld over de balk wordt gegooid bij de NMBS. Maar moeten wij daarvoor opdraaien? Voor het mismanagement van de top? We doen vaak voorstellen aan de directie om allerlei zaken efficiënter te organiseren, maar daar wordt nooit op ingegaan.

"Liever speelt de directie verdeel-en-heers. Depots worden tegen elkaar uitgespeeld als het gaat om de verdeling van het werk. Degenen die bereid zijn om het meest flexibel te werken, krijgen de job. De andere depots blijven zonder werk achter, wat dan als argument wordt aangehaald om ze te sluiten.

"Feitelijk heeft de liberalisering van het goederentransport alles op een hellend vlak gezet. Zelfs de liberale professor De Grauwe stelde onlangs dat “de liberalisering blijkbaar toch niet zo geslaagd is…”

"De privé-bedrijven pikken er de winstgevende trajecten uit, zoals de gesloten treinen die in een geheel bij een fabriek worden opgepikt en elders in hun geheel worden afgezet. B-Cargo blijft achter met het verspreid vervoer (60% van het vervoerde volume bij B-Cargo), dat bestaat uit treinen die samengesteld worden uit wagons die verspreid staan. Veel arbeidsintensiever dus en inherent verlieslatend. Hoe kunnen wij dan de concurrentie aangaan?

"De poging tot filialisering is een eerste stap in de richting van de privatisering van B-Cargo. Eenmaal geprivatiseerd zal dit grote gevolgen hebben voor de werkomstandigheden van het personeel, de veiligheid… En diensten als verspreid vervoer zullen niet meer aangeboden worden. Maar dat zijn wel dagelijks 8000 vrachtwagens extra op de wegen hé!"

Wat vinden jullie van de negatieve houding van de media tegenover de staking?

"De directie komt voortdurend aan bod, en ons verhaal wordt amper gehoord. Deze avond nog in Terzake, waar enkel Descheemaecker in de studio zit. Men stelt ons voor alsof we het bedrijf kapot willen, en niets is minder waar, we vechten voor de toekomst van de NMBS!

"En dan heb je Vermeulen van de VSOA nog (liberale vakbond bij het spoor). Die komt overal vertellen dat hij in feite tegen de staking is en enkel meedoet uit solidariteit… Zo wordt het moeilijk om de publieke opinie aan onze kant te krijgen hé.

"We horen ook vaak dat het schandalig is om het reizigersvervoer stil te leggen voor een dispuut over de goederenafdeling. Maar je moet het bredere plaatje zien: als we toelaten om de deur op een kier te zetten door de herstructurering bij B-Cargo te laten passeren, dan zullen ze er snel staan om gelijkaardige plannen voor de rest van de NMBS te ontplooien. Binnen drie jaar (2012) wil Europa dat ook het reizigersvervoer geliberaliseerd wordt. Dan zal de directie met dezelfde argumenten komen als nu bij B-Cargo. Wat ons betreft is het njet, en dat laten we dan ook zien met deze veralgemeende stakingsactie.

"Vanaf morgen zal het weer overal over de minimale dienstverlening gaan, in plaats van over waarom er gestaakt wordt. En dat terwijl een minimale dienstverlening bij het spoor gewoonweg onmogelijk is. De mensen zitten nu al als sardienen in een doos tijdens de spitsuren. Wat gaat dat geven als er nog minder treinen rijden? Wij kunnen dan gewoon de veiligheid niet garanderen. In de praktijk zal het bovendien neerkomen op een totale ondermijning van het stakingsrecht."

Zal het nodig en haalbaar zijn om elke week te staken?

"Het zal waarschijnlijk niet realistisch zijn om elke donderdag een 24-uren staking als deze te organiseren. Hoewel er wel een algemene steun voor de staking is onder het personeel, en we hier vandaag toch ook met een hele hoop militanten aan het piket staan. De mensen voelen zich als uitgeperste citroenen!

"Het zal ook afhangen van hoe de onderhandelingen verlopen. Zullen ze na deze staking naar onze eisen willen luisteren, of zullen we nog eens onze tanden moeten tonen alvorens ze het begrepen hebben?"

Krijgen jullie steun vanuit politieke hoek?

"Kleine partijen als PvdA en LSP zien we hier nog wel, maar langs de kant van de traditionele partijen blijft het opvallend stil. De liberalen zullen weer de minimumdienstverlening op de agenda zetten. De sp.a en CD&V horen we niet.

"Gelukkig hangen de vakbonden niet aan de leiband van sp.a of CD&V. Als het nodig is dan voeren we actie, ook als dat tegen hun beleid ingaat. In 2005 staakten we bijvoorbeeld tegen het generatiepact dat werd uitgewerkt door de sp.a. Maar uiteraard zou het beter zijn dat er een partij is die het voor ons opneemt in het parlement."

Kritiek op de staking komt enkel van de patroons, hun broodschrijvers en de schimmige BTTB

Het zat er gisterenavond al aan te komen. Op het piket aan Brussel-Zuid deze keer veel meer volk dan bij voorgaande stakingen, van ACV-transcom, maar ook en vooral van ACOD-Spoor. Spijts de beweringen in de pers, is de inzet immers niet minnetjes. Als de plannen bij B-Cargo erdoor komen, kunnen we het elders in de NMBS ook stilaan vergeten, dat hoef je hier niet uit te leggen. Geen wonder dat de staking, door de pers nochtans overbodig verklaard, zo breed gedragen wordt bij het personeel. Allemaal radicaal links? We zouden het wel willen, maar spijts de inspanningen van de directie, blijven de meeste spoormannen voorlopig wars van ideologie, ze komen zoals u en ik op voor hun job en hun loon.

Eric

Het pamflet van LSP wordt zeer gunstig onthaald. Zelfs de vakbondstop, de rode dan, leest vanaf nu "Socialistisch Links". Het had wellicht te maken met onze indrukwekkende solidariteitsdelegatie van militanten uit onder meer de onderwijssector, inclusief medewerkers van ons Iers Europarlementslid Joe Higgins. Die militanten zijn alvast gewapend om in hun sector en bij hun collega’s de persleugens aan de hand van concrete verhalen te beantwoorden.

Bij de reizigers was die woensdagochtend de ontvangst niet anders geweest. Begrip voor de staking is er wel degelijk. Wie in de private sector werkt, in de non-profit, in een school of als busbestuurder, weet ook wel wat het betekent als mensen met verschillende statuten op dezelfde werkplaats zitten. We hebben trouwens geen reizigers gevonden die deel uitmaken van die beruchte "bond van trein, tram en busgebruikers" (BTTB). Kan iemand ons dringend eens zo een gebruiker in levende lijve tonen of zijn het echt alleen maar persspoken die enkel bij stakingen en dan nog alleen maar in persmededelingen tot leven komen?

Dat journalisten hier en daar op volle stakingsdag zo’n micro onder de neus van een zeldzame reiziger duwen, waarna die zijn gal mag spuien voor heel Vlaanderen, kunnen we nog aannemen. Maar dat de pers dat dan nog voorstelt als de opinie van heel Vlaanderen, dat is er flink over. Wie loopt daar in dat station als we al een hele week zowel in de audio-visuele als in de geschreven pers gewaarschuwd worden voor de staking? Het kan iedereen gebeuren, maar de… juist, die eerst.

Ook aan het Noord, waar de chefs wat meer streken vertonen, heeft het deze keer niet lang geduurd om het radarwerk stil te leggen. Veel volk op het piket, maar meer dan vast te stellen dat er geen enkele trein reed hadden ze niet te doen. De paar traditionele werkwilligen konden er niets aanvangen en hun collega’s hadden geen piket nodig om overtuigd te worden van de staking, die waren zo al thuis gebleven.

Donderdagochtend kwam de staking tot volle ontplooiing. In Brussel lag het zwaartepunt rond het Zuidstation, met piketten aan de directiegebouwen in de Frankijkstraat, aan het depot van de treinbegeleiders en aan het "Atrium", het hoofdkwartier van de NMBS aan de Hallepoort. Deze keer ging alles dicht, ook wat bij andere stakingen meestal ongemoeid gelaten wordt. Maar veel werk hadden ze niet. Hooguit erop toezien dat hier of daar toch geen werkwillige door de mazen van het net zou glippen. En toegegeven… sommige werkwilligen zijn tot veel bereid om de baas ter wille te zijn, ze zouden hun collega’s omver rijden alsof het bowlingkegels waren, maar daarover geen woord, niet van het VBO, niet van Unizo, niet van de BTTB en niet van de directie.

Tussen de fratsen met de weinige werkwilligen door, werd aan de piketten vooral veel gediscussieerd. Dat er te lang gewacht is om het personeel in te lichten over het dossier B-Cargo bijvoorbeeld of dat er geen algemene vergaderingen op de werkzetel gehouden worden, wat nochtans het begrip bij heel wat collega’s over de inzet van de staking zou verhogen. Of ook nog dat men beroep zou moeten doen op de andere centrales in de openbare diensten en zelfs in de privé om de staking toe te lichten, zodat wij een tegengewicht kunnen bieden op de persleugens. Of ook nog dat het in Brussel spijtig is dat Nederlandstalige en Franstalige vakbondsmilitanten niet meer samen vergaderen. Kortom, er werd nagedacht over hoe we de staking nog steviger kunnen maken.

De directie lijkt alvast de boodschap begrepen te hebben. Nadat personeel en bonden maandenlang aan het lijntje werden gehouden, is het bij Descheemaeker beginnen dagen dat het zonder spreken niet zal lukken. Hij beweert de boodschap begrepen te hebben. Hopelijk hebben Haek en Lallemand het eveneens gehoord.

Chantage bij B-Cargo

Het personeel van de NMBS staakt. Niet om “reizigers te pesten”, maar om de directie te doen afzien van haar plannen. De voorbije weken stelde die aan de vakbonden 8 scenario’s voor omtrent de goederenafdeling B-Cargo. Die gaan van het stopzetten van alle activiteiten over 7 varianten op filialisering. De vakbonden kondigden meteen een staking aan. Als er geen oplossing komt, zal voortaan elke donderdag het werk neergelegd worden.

LSP-pamflet. PDF-versie

[box type=”shadow” align=”alignright” width=”100″]

Wat de media u over deze staking vertellen.

De spoorbonden maken zich druk om niets, want niemand wordt afgedankt. Men gijzelt de reiziger in een oubollige ideologische discussie, want filialisering hoeft daarom geen privatisering te zijn. Het personeel bij het Spoor is vastbenoemd, dus weinig flexibel en mobiel. De spoorbonden houden vast aan “hun privileges” en kelderen daardoor de toekomst van het bedrijf.

De werkelijkheid.

De crisis wordt misbruikt om “gebroken shiften” van 11u door te voeren, met dagelijks wisselende aanvangs- en einduren en prestaties van dagelijks verschillende duur. Tegelijk wil men 13 compensatiedagen inpikken waarvoor destijds loon werd ingeleverd. Men wil inbreken in het personeelsstatuut,19de eeuwse arbeidscondities invoeren en binnenkort een hapklaar vervoersbedrijf aan de speculanten aanbieden.