Recent raakte bekend dat de NMBS een vacature plaatste voor een ‘Specialist Rail Liberalisation’. Bereidt de regering de liberalisering van het binnenlands reizigersvervoer voor? Zet dit de weg open voor een privatisering? We spraken erover met een spoorman.
Wat betekent die liberalisering van het reizigersvervoer?
“De liberalisering betekent het einde van het publieke monopolie van de NMBS. Het publieke bedrijf zou moeten concurreren met andere, private, operatoren die vrij hun treinen op het netwerk kunnen inzetten. Het is iets anders dan privatiseren: de verkoop van de NMBS aan private aandeelhouders.
“Officieel staat de privatisering niet op de agenda in België, maar rechtse provocateurs zoals Alexander De Croo (Open VLD) maken er regelmatig allusie op. Wat nu voorbereid wordt, is de liberalisering van het binnenlands reizigersverkeer vanaf 2023. Het is een proces dat in de jaren 2000 op Europees niveau is ingezet en in 2005 leidde tot de scheiding tussen Infrabel (dat het netwerk beheert en publiek zou blijven) en de NMBS (vandaag een publieke operator, die straks moet concurreren met private operatoren). Het is een Europese verplichting, maar er zijn uitzonderingen voorzien. Uiteraard heeft de regering-Michel niet de intentie om een confrontatie met de EU hierover aan te gaan.”
Wat betekent een liberalisering voor reizigers en personeel?
“De reden waarom veel mensen ‘liberalisering’ en ‘privatisering’ dooreenhalen, is omdat de liberalisering ervoor zorgt dat de openbare dienst moet voldoen aan de vereisten van de private sector.
“Ik heb ditzelfde proces gezien in een publiek ziekenhuis waar ik werkte voor ik bij de NMBS begon. Om met de privé te concurreren werd de werking van de openbare diensten aangepast waardoor met hetzelfde doel werd gewerkt: winst maken. Het eerste doel is dan niet langer om een goede dienst aan de bevolking aan te bieden, maar om een goed zakencijfer te realiseren.
“Je werkt dan wel nog in een openbare dienst, maar je moet op exact dezelfde wijze functioneren als in de privé. Tegelijk zijn er terechte verwijten van de gebruikers omdat de dienstverlening te wensen overlaat. Het personeel zit gewrongen tussen onverenigbare verwachtingen en eisen. Dat gebeurt bovendien in een context waarin onze rechten steeds aangevallen worden. Uiteraard zorgt dat voor veel frustratie.”
Wat zouden de concrete gevolgen bij de NMBS zijn?
“De stiptheid van de treinen op de lijn tussen Luik en Bergen behoort tot de slechtste van het land. De woordvoerder van de NMBS minimaliseert de ernst hiervan: ‘Het is niet op die lijn dat we de meeste klanten hebben.’ Sommigen zagen daar een communautaire kwestie in, maar dat is een zware fout. De spoorbedrijven laten minder gebruikte lijnen aanmodderen en verkommeren omdat het niet daar is dat ze hun omzet halen. Het is gewoon een toepassing van de marktlogica.
“Elke belangrijke beslissing die de NMBS vandaag neemt, is gebaseerd op de komende liberalisering. Het is een obsessie geworden voor het topmanagement. Op enkele jaren tijd is de gebruiker een ‘klant’ geworden. De klant is de core business. Alle managementpraktijken uit de privé worden op elke dienst losgelaten. De verandering in woordgebruik is belangrijk omdat het tot doel heeft om een nieuw ideologisch kader op te leggen en om aan de ‘anciens’ duidelijk te maken dat ze zich moeten aanpassen of opkrassen. Het is een proces dat erg brutaal kan worden. De aanvallen in Frankrijk gaan nog verder dan bij ons. Daar heeft dit geleid tot een toename van zelfmoorden onder spoorpersoneel.
“Officieel zijn de stiptheid en de veiligheid prioriteiten voor de NMBS en Infrabel. Maar de besparingen opgelegd door de regering-Michel en de daling van het aantal collega’s maken het onmogelijk om ook effectief betere stiptheid en meer veiligheid te realiseren. In de grote stations zijn er bewust weinig loketten open waardoor er lange wachtrijen zijn en de reizigers naar de automaten of aankopen op internet geduwd worden. De managers gebruiken vervolgens de verkoopcijfers aan de loketten om uit te leggen dat het normaal is dat er minder loketten opengehouden worden omdat de reizigers meer gebruik maken van de automaten. Zo kan je alles aantonen! Het betekent wel dat de productiviteit verder opgedreven wordt. Dat is het enige dat voor hen van tel is.”
In december zijn er voor het eerst sociale verkiezingen bij de NMBS. Vanwaar die verandering?
“De spoorwegen zijn historisch een bastion van de vakbonden. Maar de laatste jaren hebben de vakbonden heel wat te verduren gekregen. De rechterzijde heeft de aanvallen opgevoerd. Er zijn die door de regering – bijvoorbeeld rond de pensioenen of de minimumdienst – maar ook die door het bedrijf zelf. De obsessie rond een productiviteitsverhoging leidt tot een vermindering van het aantal rustdagen, aanhoudende veranderingen in de organisatie van het werk, uitbreiding van de taken en hogere werkdruk, …
“De vakbondsleiders hadden vroeger de gewoonte om eerder rustig te onderhandelen. Ze zijn opgeleid met die methode. Maar in een context waarin de verantwoordelijken zelfs niet meer willen onderhandelen en alles met de harde hand opleggen, werkt dit niet meer.
“We moeten een krachtsverhouding opbouwen. Zonder een degelijke voorafgaand uitgewerkte strategie kan dit niet. We moeten steun zoeken bij de reizigers, hen uitleggen waarom zowel de reizigers als het personeel nood hebben aan een echte openbare dienst. We moeten de discussie aangaan en de leden veel meer informeren, wat de afgelopen jaren niet gebeurd is. We moeten een actieplan op langere termijn opstellen, eenmalige stakingen zonder vervolg hebben immers beperkingen. Veel van wat nodig is, gebeurt vandaag niet. Maar de eerste stap is om goed te begrijpen wat de inzet is.
“Toen de regering-Michel sociale verkiezingen oplegde aan de NMBS, was het doel ongetwijfeld om de historische positie van ACOD te verzwakken. In de praktijk kan het echter de dynamiek van alle vakbonden versterken. Strijdbare militanten moeten een actieve campagne voeren en gebruik maken van deze sociale verkiezingen om met de collega’s de discussie aan te gaan over hoe we de werking van de vakbonden democratischer kunnen maken en zoveel mogelijk personeelsleden in onze strijd betrekken.
“We zullen er alles aan doen om de krachtsverhoudingen te wijzigen. We willen een sterke openbare dienst die toegankelijk is en voldoende middelen heeft om de maatschappelijke uitdagingen aan te gaan. Ik vind dat fatalisme geen plaats heeft in de vakbonden. De angst moet van kamp wisselen!”
Eveline plaatste op 19 september in naam van campagne ROSA ook enkele post-its op het raam van een trein.
In 2016 was 83% van de vrouwen slachtoffer van seksisme op het openbaar vervoer. Ook personeel is hier het slachtoffer van. In 2017 waren er bijna 2.100 gevallen van agressie tegenover het trein-en stationspersoneel, een stijging met 11% in vergelijking met 2016. Dit komt neer op drie gevallen van agressie per dag. Het gaat om bedreigingen, beledigingen, gevallen van licht geweld en gevallen van slagen en verwondingen. Het zijn vooral de treinbegeleiders die het slachtoffer zijn van agressie. Op risicolijnen staat het personeel onder constante druk: sommigen zijn bang om hun dienst aan te vangen, sommigen durven geen controles meer uitvoeren. We spraken met een treinbegeleider.
Interview door Eveline
Wat is het initiatief van #StopAgressiesNMBS?
De afgelopen dagen kwamen dagelijkse vormen van agressie tegenover het trein-en stationspersoneel meer in de aandacht. Dit na meerdere opeenvolgende zeer gewelddadige gevallen van agressie: van een aanval met een mes tot een poging tot verkrachting.
Als antwoord hierop lanceerde een collectief van treinbegeleiders op 19 september het initiatief #StopAgressiesNMBS. Hierbij werd aan personeel gevraagd een witte band te dragen en aan de reizigers om door middel van post-its hun solidariteit te uiten via de sociale media.
Hoog tijd voor actie zo blijkt: de dag zelf nog van de actie #StopAgressiesNMBS werd een treinbegeleidster slachtoffer van extreem fysiek geweld.
Heeft deze actie resultaat opgeleverd?
De gevoeligheid rond dit thema, de opvallende stijging van agressies de voorbije periode samen met het massaal delen van de post-it posts op de sociale media heeft de CEO van de nationale spoorwegmaatschappij, Sophie Dutortoir, gedwongen om te reageren en actie te ondernemen. Zo zal het reeds bestaande masterplan anti-agressie versterkt worden door onder andere meer Securail-agenten in te zetten op de treinen, met een versterkte aandacht voor de late treinen. Verder werd er versterking gevraagd aan de federale spoorwegpolitie opdat ook zij meer aanwezig zou zijn in de treinen. Tot slot drijft De NMBS ook de frequentie op van grootschalige en gerichte controleacties.
Enkele jaren geleden zagen we eenzelfde fenomeen bij de vervoermaatschappij De Lijn. Na het toenemende aantal gevallen van agressie tegenover de buschauffeurs, beloofde de directie via haar nationaal veiligheidsplan ‘Veilig op weg’ extra controleurs op gevaarlijke trajecten/uren. Maar in de praktijk was hier weinig van te zien. Dit omdat er geen extra middelen voor werden vrijgemaakt.
Het blijft voor het personeel, als (potentiele) slachtoffers onduidelijk hoe dit in de praktijk verbetering zal opleveren gezien het bestaande personeelstekort en zonder dat er hierbij extra middelen worden voor vrijgemaakt.
In welke mate kan hierdoor ooit sprake zijn van een structurele oplossing? Het globale masterplan anti-agressie bestaat reeds sinds 2007. Masterplannen hebben geld en personeel nodig, maar botsen vandaag op tekorten, een stijgende werkdruk en aanhoudende besparingen op het openbaar vervoer.
Morgen kan gewoon een nieuwe daad van agressie volgen. Het personeel wil niet wachten tot er een dodelijk slachtoffer valt, zoals in 2012 toen een medewerker van de Brusselse vervoersmaatschappij MIVB aan zijn verwondingen overleed na slaag te hebben gekregen van een agressor.
Het is meer dan duidelijk dat de maatregelen van de directie van de NMBS ruim onvoldoende zijn. Er is dringend nood aan een structurele oplossing voor het probleem. De directie moet hier onmiddellijk een prioriteit van maken!
Wat is er dan écht nodig om tot een duurzame oplossing te komen?
Het personeel op het terrein wil meer preventieve maatregelen. Zowel bij Securail als bij treinbegeleiding eisen ze meer toezicht en meer personeel. Velen voelen zich in de steek gelaten en willen dat de directie van de strijd tegen agressie een prioriteit maakt. Verschillende structurele maatregelen dringen zich op. Er zijn onvoldoende mensen en middelen ter beschikking om het hoofd te bieden aan de stijgende werkdruk en (agressie)treinen zijn onderbemand. We vragen al jaren dat de begeleidingsnormen van de treinen worden herzien zodat er meer dan één treinbegeleider wordt verzekerd op o.a. risicolijnen. We vragen voldoende middelen om meer veiligheidspersoneel te kunnen inschakelen. In plaats van meer en meer spookstations moet er worden geïnvesteerd in meer personeel voor meer sociale controle in de stations en treinen. Een andere dringende noodzaak is investeren in betere opvang en ondersteuning voor de slachtoffers van agressie. Het bestaande buddysysteem moet worden hervormd tot een volwaardig en gegarandeerd systeem. Onder een betere ondersteuning versta ik ook een betere opleiding voor het personeel. Niet alleen schiet de inhoud tekort, vandaag worden opleidingen geschrapt of uitgesteld door het personeelstekort. Tenslotte zijn bijkomende aanwervingen noodzakelijk om de onhoudbare en aanslepende personeelstekorten aan te pakken.
Deze maatregelen moeten gepaard gaan met meer publieke middelen voor een ambitieus programma van meer en betere dienstverlening. Dat is ook in het belang van de reizigers. De belangrijkste motieven van geweld ten aanzien van het begeleidend personeel zijn discussies over vervoersbewijzen, maar dat zeker niet alleen! Ook de gebrekkige dienstverlening zorgt voor frustraties die leiden tot agressie. De overvolle treinen, defect materieel of vertraging moeten beantwoord worden met investeringen, niet met besparingen. Besparingen gebeuren vandaag ook in de vorm van productiviteitsverhogingen. Propvolle diensten waar zelfs een toiletbezoek soms teveel gevraagd is, laat staan even uitblazen na een moeilijke situatie met een reiziger.
Gratis en degelijk openbaar vervoer lijkt voor velen een utopie, maar is in praktijk een realistische en noodzakelijke oplossing. Het is een maatschappelijk debat over waar de aanwezige middelen naartoe gaan en hoe wij daarvoor kunnen zorgen. Ook binnen de vakbond moeten we ervoor zorgen dat deze discussie meer gevoerd wordt.
Wat is de link tussen deze eisen en vrouwenstrijd?
Onder vrouwen en binnen de vrouwenbeweging bestaat al langer de vraag hoe er gezorgd kan worden voor een veilige publieke ruimte: op straat, op het openbaar vervoer, op school,…
Bijna iedere vrouw werd ooit al eens lastig gevallen op de bus, tram, metro of trein. In 2016 was 83% van de vrouwen slachtoffer van seksisme op het openbaar vervoer.
Wanneer het personeel ondersteuning vraagt bij seksistische, racistische en/of homofobe praktijken tijdens het uitvoeren van hun dienst, wordt dit vaak op een lacherige manier onthaald.
Meer personeel en het investeren in sterke dienstverlening zouden voor de veiligheid van het personeel een enorme stap vooruit betekenen. Maar ook voor de reizigers, en in het bijzonder voor vrouwen zijn deze eisen essentieel.
Want vrouwenstrijd is ook massaal investeren in het openbaar vervoer. Vrouwenstrijd is ook nood aan meer veilig en toegankelijk openbaar vervoer: een groter netwerk en meer begeleidend personeel om dag en nacht veilig te kunnen reizen waar we willen.
Het ongenoegen bij het spoorpersoneel is groot. Eerst was er sprake van stakingsdagen door verschillende vakbonden. Enkel een bureaucratische maatregel van de directie – die steeds meer wil bepalen hoe het personeel wel en vooral niet mag protesteren tegen het beleid – zorgde ervoor dat enkel de stakingsdagen van ACOD overeind bleven. Ook leden van andere bonden zijn kwaad en de aanval op de pensioenen is niet de enige bron daartoe. Het probleem zit dieper en is structureler: het beleid van de NMBS-directie en de regering zit op een compleet fout spoor.
Het breed gesteunde protest tegen de pensioenhervormingen van de regering heeft geleid tot uitstel voor het puntenpensioen. Na de bijzonder geslaagde betoging van 16 mei – mee het resultaat van een informatiecampagne met De Pensioenkrant – staat dit uitstel helemaal vast. Het betekent echter geen afstel: het voorstel van de regeling van zware beroepen in de publieke sector is een opstap naar het puntenpensioen.
Pensioenen zijn een zwak punt voor de rechtse regering. De Grote Bevraging van onder meer VTM gaf begin juni aan dat 71% van de Vlamingen en 82% van de Walen denkt dat het pensioenstelsel hen geen comfortabele oude dag zal bieden. Twee derden is tegen de verhoging van de pensioenleeftijd. Een duidelijke meerderheid verwerpt het huidige beleid van aanvallen op de pensioenen!
Bij de NMBS-staking zullen de gevestigde media er alles aan doen om het daar niet over te hebben. Het zal gaan over verdeeldheid tussen vakbondsleidingen, jongeren die op kamp vertrekken, minimale dienstverlening, … Aan de militanten en het personeel om de redenen van het protest toe te lichten en te concretiseren.
Ja, de reizigers zullen hinder ondervinden. Maar die reizigers horen ook bij die grote meerderheid van de bevolking die het niet eens is met het pensioenbeleid van deze regering. Zij willen ook niet tot 67 werken voor een onwaardig pensioen! En laat het duidelijk wezen: jarenlang besparen dwarsboomt kwaliteitsvolle, bereikbare en stipte dienstverlening voor iedereen.
Laten we de voorbeelden concreet maken: een treinbegeleider die nieuw in dienst komt, zal het met tot 430 euro minder pensioen per maand moeten doen en zal acht jaar langer moeten werken! Alle beroepsgroepen bij de NMBS verliezen met de voorgestelde regeling. Laten we niet in de val trappen van een lijst waarbij we tegen elkaar uitgespeeld worden, maar samen opkomen voor het behoud (en een verbetering) van de huidige regeling!
Heel het beleid zit fout
Naast de aanval op de pensioenen zijn er nog maatregelen die kwaad bloed zetten. De werkomstandigheden liggen onder vuur met een centralisatie van diensten, prestaties van 12 uur of nog een productiviteitsverhoging van 2% bij het rollend personeel. De werkdruk is al hoog en daar wil de directie nog een schep bovenop doen. Het is allemaal onderdeel van een beleid waarbij bespaard wordt op de NMBS.
We moeten heel het besparingsbeleid verwerpen. Protest hiertegen is uiteraard gerechtvaardigd: het is niet aan de directie om te bepalen hoe het personeel wel (en vooral niet) mag reageren. Het afwijzen van de stakingsaanzeggingen door OVS en Metisp is een gevaarlijk precedent en moet verworpen worden. Als de regering en directie protest aan banden legt, is dit niet om de reizigers te verdedigers maar om het eigen besparingsbeleid (dat personeel én reizigers raakt) gemakkelijker te kunnen opleggen.
Bovendien zal er voor het eerst minimale dienstverleningen zijn. Het systeem werkt niet bepaald vlot – verschillende personeelsleden wisten niet of ze hun keuze correct en effectief hebben doorgegeven – en bovendien is er een flagrante discriminatie (wie van mening verandert van staken naar werken krijgt daar langer de tijd voor dan wie in de andere richting gaat…!). Hier en daar werden personeelsleden opgebeld met vragen rond hun keuze.
De aanvallen op het stakingsrecht en de verdeeldheid tussen vakbonden beantwoorden we best door geduldig uit te leggen wat de maatregelen zijn, waarom deze nefast zijn voor personeel en reizigers en hoe we kunnen opkomen voor meer en beter openbaar vervoer. Het personeel zet zich dagelijks op de meest onmogelijke uren in voor de NMBS. Het is vragende partij voor meer publieke middelen voor een ambitieus programma van meer en betere dienstverlening. Dat is ook in het belang van de reizigers en het biedt een antwoord op de mobiliteitscrisis en de luchtvervuiling.
Meer en beter openbaar vervoer is niet het project van de regering. Die wil alle openbare diensten op droog zaad zetten: ze eerst kapot besparen om dan te privatiseren. We zien dit bijvoorbeeld ook bij De Lijn. We staan sterker als we allemaal samen reageren: spoormensen, buschauffeurs, cipiers, … In plaats van afzonderlijke acties die los van elkaar staan, is er nood aan een opbouwend actieplan gericht op maximale betrokkenheid om die overgrote meerderheid die het pensioenbeleid verwerpt samen in actie te brengen.
Zo beantwoorden we direct de pogingen om ons tegen elkaar op te zetten in een klassieke verdeel-en-heerspolitiek. Bacquelaine, Bellot en heel hun kliek duwen personeel en reizigers naar een doodlopend spoor, onze strijd is nodig om de wissels in een andere richting te zetten!
[box type=”shadow” ]Tantièmes?
Het voorstel rond de zware beroepen in de publieke sector betekent de afschaffing van de preferentiële tantièmes: elk jaar bouwt de ambtenaar één 60ste van zijn pensioen op, na 45 jaar geeft dat recht op 75% van het mediaan inkomen van de laatste tien jaar van zijn loopbaan.
Bij preferentiële tantièmes gebeurt de niet met 60sten, maar 48sten (rijdend personeel NMBS, postbodes, brandweermannen, …), 50sten (operationeel kader politie en leger) of 55sten (leraars). Zodra 75% van de (preferentiële) tantième bereikt is, ontstaat recht op een volledig pensioen.
Dat wil de regering weg en vervangen door een lijst van zware beroepen waarbij een loopbaanjaar een coëfficiënt krijgt: bijvoorbeeld 1,1 in plaats van 1 zodat je sneller op pensioen kan.
Uiteraard wordt geprobeerd om beroepsgroepen tegen elkaar op te zetten en wordt lacherig gedaan over sommige zware beroepen – uiteraard nooit over het eigen beroep.
Feit is echter dat momenteel 62% in de publieke sector een preferentiële tantième heeft, terwijl de lijst van zware beroepen die even goedgekeurd leek door de regering en twee vakbonden dit percentage terugbrengt naar 50%. Bovendien betekent deze regeling sowieso dat langer moet gewerkt worden voor een lager pensioen.
De voorbije regeringen lieten geen kans liggen om het stakingsrecht uit te hollen en verschillende vormen van protest te criminaliseren. Geen twijfel mogelijk: de reiziger noch de veiligheid staat centraal op de agenda, wel het breken van verzet. Diegenen die aan onze pensioenen, statuut en openbare diensten zitten, willen bepalen hoe wij deze kunnen verdedigen: liefst niet.
Artikel door een treinbegeleidster
Het parlement jaagde de minimale dienstverlening bij het spoor erdoor. Een stakingsaanzegging moet ten laatste acht werkdagen op voorhand en elk personeelslid moet 72 uur voor de staking aangeven of hij/zij aan de staking deelneemt of niet. Daarmee wordt het recht op collectieve actie geïndividualiseerd. De NMBS zou dan een dag voor de staking een alternatief vervoersplan bekendmaken aan de reizigers. Tegelijk zien we pogingen om stakingspiketten te verbieden, worden deelnemers aan collectieve acties individueel gestraft, …
Strijdbare syndicale opstelling gezocht
Jarenlang werd vanuit verschillende hoeken gewaarschuwd voor de gevaren van minimale dienstverlening. Waarom was dit niet genoeg, kunnen we het dan niet tegenhouden?
Het lijkt erop dat de vakbondsleidingen zich nu beperken tot waarschuwen voor de chaos en de gevaren voor de veiligheid (zoals overvolle treinen en perrons) bij minimale dienstverlening. Ons antwoord beperken tot ‘we zullen wel zien dat dit niet werkt’, is gevaarlijk. Deze regering ziet het huidige voorstel van minimale dienstverlening slechts als een eerste stap. Chaos bij de toepassing ervan zal gebruikt worden als argument om het stakingsrecht nog meer te ondermijnen.
Een juridische betwisting is belangrijk, maar dreigt geen resultaat op te leveren als we niet tegelijk een strijdbare nationale campagne lanceren tegen deze aanval op ons democratisch recht op collectieve actie. Het verdedigen van het recht op collectieve actie is geen juridische kwestie los van de realiteit, maar van levensbelang om de belangen van werkenden te verdedigen.
Het vakbondsbashen samen met de afbraakpolitiek en het gebrek aan offensief antwoord hebben effect op de werkvloer. De vraag naar alternatieve acties komt regelmatig naar boven. Het ene idee is al wat haalbaarder dan het andere. Creatievere acties kunnen een verbredend effect hebben om hardere acties voor te bereiden. Maar de discussie over alternatieve acties vandaag komt vooral door verwarring over het gebruik van het stakingswapen en twijfel over welke slagkracht vakbonden nog hebben.
Niet laten sudderen, maar antwoorden, is essentieel en mogelijk. Waarom geen brede informatiecampagne lanceren die ingaat op de geschiedenis van sociale verworvenheden en het stakingsrecht, gekoppeld aan de noodzaak en het belang van het stakingswapen vandaag om besparingen te stoppen? Personeel noch reizigers hebben belang bij het gebrek aan investeringen in openbaar vervoer en de ondermijning van arbeidsvoorwaarden. Enkel een strijdbare syndicale opstelling kan de aanvallen stoppen.
Solidariteit is een werkwoord
Vakbondsleiders als De Leeuw (ABVV) en Reniers (ACOD) spraken zich meermaals uit tegen de minimale dienstverlening. Ze verklaarden dat ze hun kameraden niet in de kou zouden laten staan. Er werd terecht gewaarschuwd dat het invoeren van minimale dienstverlening bij het spoor snel zal gevolgd worden in andere openbare diensten: gevangenissen, bus- en tramvervoer, … Waar wachten ze op om deze woorden in daden om te zetten?
Het agressieve ritme waarmee deze rechtse regering aanvallen afvuurt, zorgt soms voor verbijstering. Er kwamen de voorbije maanden regelmatig syndicale acties uit de lucht vallen, vaak met meer deelnemers dan verwacht maar zonder ernstige voorbereiding, wat tot frustratie leidt. Vloeken kan daarbij deugd doen, maar je verandert er niets mee.
De besparingstrein, de noodzaak aan massale investeringen, onhoudbare personeelstekorten, stijgende werkdruk, … De noden op de werkvloer groeien en zoeken een antwoord. Dat doen we best collectief, onder meer met personeelsvergaderingen zodat we zelf ideeën en voorstellen kunnen doen. Er is genoeg om te bespreken met alle collega’s. Wat hebben we nodig om iedereen mee te krijgen? Welk type acties hebben we nodig? Hoe onze krachten opbouwen? Hoe komen tot een geheel van acties? Welke eisen stellen we voorop? Hoe formuleren we deze naar de reizigers? Hoe betrekken we ze?
De verzuchtingen van onderuit organiseren, zal nodig zijn om te komen tot een krachtige vastberadenheid waarmee we deze agressieve regering stoppen en alle volgende meteen waarschuwen.
Actie van loketbedienden in 2015. Foto: socialisme.be
In een bijzonder cynisch persbericht kondigde de NMBS aan dat de openingsuren van de loketten in 33 stations vanaf oktober 2017 worden afgebouwd. In naam van de ‘modernisering’ van het bedrijf wordt de toegankelijkheid tot de openbare dienst eens te meer verminderd.
Door een spoorman
“Reizigers kiezen steeds meer voor de automaten en digitale verkoopkanalen (internet en mobiele applicatie) om hun treinticket te kopen. (…) Dit laat NMBS toe haar middelen in te zetten waar ze het meest nodig en nuttig zijn voor de klant.” (1) Zo rechtvaardigt de directie de beslissing om loketten minder lang open te houden in stations waar nochtans duizenden reizigers per dag opstappen. Er werden ongetwijfeld veel middelen ingezet om ‘communicatie-experten’ te betalen. Maar de reizigers zien ondertussen de dienstverlening verder verminderen.
Intern is er al enkele jaren het “plan 3 x20.” Dat plan is erop gericht om de aankopen aan de loketten op termijn met 20% te verminderen. De reizigersvereniging Navetteurs.be merkte terecht op: “Het is omdat ze ertoe verplicht worden en niet omdat ze ervoor kiezen dat reizigers andere verkoopkanalen kiezen.” (2) Het feit dat er steeds minder loketten zijn maakt dat reizigers zich wel tot automaten moeten richten. De vakbond ACOD Spoor reageerde op de nieuwe afbouw van de openingsuren: terwijl deze beslissing verregaande gevolgen heeft voor het personeel, werd de vakbond niet eens op de hoogte gebracht.
In augustus 2016 publiceerde de Gezinsbond een studie over “numeriek analfabetisme” (3). Het gaat over het feit dat een hele laag van de bevolking niet in staat is om informaticatoepassingen te gebruiken, zelfs de meest eenvoudige toepassingen. Eén op de drie Belgen is niet in staat om een tekstverwerker te hanteren. Hoeveel van hen zullen de trein nog nemen als er geen loketten meer beschikbaar zijn?
De ‘digitale kloof’ treft niet enkel oudere mensen, maar ook de armsten. Als openbare dienst moet de NMBS een eenvoudige toegang garanderen aan de reizigers. Sinds de NMBS reizigers omschrijft als ‘klanten’ wordt steeds vaker de logica van een privébedrijf gevolgd: het belangrijkste is niet om degelijke diensten aan te bieden, maar om de kosten zoveel mogelijk te beperken.
Reizigers hebben nu vaak geen andere keuze en moeten wel de automaten gebruiken. Verschillende reizigers weten niet hoe ze de automaat correct moeten gebruiken. Er worden soms fouten gemaakt waarbij teveel wordt betaald, terwijl een loketbediende een beter tarief had kunnen aanraden. De loketten zijn niet alleen belangrijk om advies bij verkoop te geven. Het zorgt ook voor menselijk toezicht in kleinere stations. De loketbediende kan problemen opmerken of vermijden. Bijna 90% van de vrouwelijke reizigers werd op het openbaar vervoer al eens lastig gevallen (4). Om dat te bestrijden, is toezicht nuttig en een getuige kan ook van pas komen. Maar ook voor andere personeelsleden is het geruststellender als er een collega in het station aanwezig is. Onze ministers spreken steeds over veiligheid, maar als het erop aankomt om erin te investeren met menselijke middelen, dan zwijgen ze in alle talen.
De regering wil een “minimale dienstverlening” invoeren bij stakingen. Tegelijk worden de publieke middelen voor de NMBS fors afgebouwd (5). De verminderde dienstverlening aan de loketten is een van de vele gevolgen van die beslissing. Als de regering echt bekommerd is om de dienstverlening aan de reizigers, dan zou ze investeren in openbaar vervoer. Dat is wat de reizigers en het personeel willen: degelijke dienstverlening met voldoende menselijke en technische middelen. Er is nood aan een radicale koerswijziging!
Foto: Flickr/crosby_cj“Een privatisering van de NMBS is niet uitgesloten,” stelde N-VA-minister Johan Van Overtveldt op de nationale radio. De regering besliste om alle overheidsparticipaties te bekijken en Van Overtveldt wilde meteen de toon zetten.
Premier Michel floot Van Overtveldt terug: een privatisering van de volledige NMBS is nog niet aan de orde. Wellicht wil de regering het bedrijf eerst verder opsplitsen om hapklare winstgevende delen zonder schuldenlast aan de privé te verkopen voor een vriendenprijs. Ondertussen wordt ook het personeelsstatuut in de openbare sector afgebouwd om toekomstige privatiseringen gemakkelijker te maken. Een onmiddellijke privatisering van de NMBS is niet aan de orde, een volledige verkoop van Bpost en Proximus wel.
Het liberale privatiseringsopbod, waar CD&V bij monde van Kris Peeters volledig in meestapt, is een aanval op de openbare dienstverlening, het personeel en de gebruikers. Het argument van de afbouw van de staatsschuld door de verkoop van overheidsbedrijven en -participaties klopt niet: de dividenden van Bpost, Proximus, Belfius en BNP Paribas leverden de overheid vorig jaar 890 miljoen euro op. De besparing op intresten na een verkoop van deze overheidsparticipaties zou 600 miljoen bedragen. Le Soir: “Welke goede huisvader zou een appartement dat hem 900 euro per maand opbrengt verkopen om elders 600 euro te besparen?” (26 augustus). Het gaat kortom om een bewuste politieke keuze om overheidsparticipaties af te bouwen.
Publieke bedrijven kunnen de gemeenschap toelaten om “KMO’s te financieren via Belfius, investeringen te doen in de infrastructuur met Proximus of openbare dienstenverlening aan de burger te bieden met Bpost. (…)” (Le Soir, 26 augustus). Dienstverlening aan de werkenden en de gemeenschap in het algemeen is echter niet wat de rechtse regering voor ogen heeft. Alexander De Croo (Open VLD) heeft de mond vol van “efficiëntie”, voor liberalen een synoniem voor private winstgevendheid. Tussen 2008 en 2015 verdwenen 7.000 van de 30.000 jobs bij Bpost. In ongeveer dezelfde periode verdwenen de helft van de 1.300 postkantoren. De prijs voor een postzegel nam sinds 2006 toe van 0,46 naar 0,79 euro. ‘Efficiënt’ voor de aandeelhouders en hun politieke vertegenwoordigers, nefast voor het personeel, de gebruikers en de gemeenschap.
Bij de aankondiging van de mogelijke volledige privatisering van Bpost en Proximus eerder dit jaar, gaf De Croo een argument om dit voor de NMBS nog niet te doen: het zou op teveel sociale onrust botsen. Voor de rechtse partijen gaat een privatisering ook om het breken van de arbeidersbeweging. Door tijdens de spontane stakingsgolf van de zomer van 2016 het personeel aan zijn lot over te laten en communautair te verdelen, hebben de vakbondsleidingen heel wat vertrouwen onder de basis verloren. De liberale partijen maken van dat moment gebruik om de discussies over minimale dienstverlening en privatisering op de agenda te zetten.
Verzet is noodzakelijk. Niet enkel defensief tegen het gebrek aan investeringen waarmee een privatisering wordt voorbereid, maar ook offensief. Openbaar vervoer is belangrijk als alternatief op het fileleed en voor een ecologisch mobiliteitsbeleid. In plaats van dit aan de private winsthonger op te offeren, zijn er meer publieke middelen nodig. Daarvoor is er nood aan een brede strijdbeweging en een politiek alternatief dat vertrekt van de behoeften van de meerderheid van de bevolking en bereid is om dat te koppelen aan maatschappijverandering.
3 miljard besparen op het spoor en verzet ertegen het zwijgen opleggen
Het opleggen van ‘minimale dienstverlening’ bij het spoor is een zoveelste aanval op het personeel van de publieke sector. Bij gebrek aan oplossingen of middelen, wil minister Bellot sociaal verzet breken om het afbraakbeleid van zijn regering gemakkelijker te kunnen opleggen.
Reactie door een spoorman
De regering wil deze legislatuur afsluiten met 3 miljard euro besparingen bij de NMBS en Infrabel. Het doel is dus duidelijk niet om de pendelaars een betere dienstverlening te bezorgen. De pendelaars ondergaan elke dag al de gevolgen van de besparingen die leiden tot een gebrek aan onderhoud van het materieel, vermindering van het personeelsbestand en meer algemeen het gebrek aan investeringen. De productiviteit van het spoorpersoneel neemt sneller toe dan voorzien (met ongeveer 5% in 2016). Het wordt daarvoor ‘bedankt’ met nieuwe aanvallen door directie en regering: “hervorming” van de pensioenen, verlaging van de ziektevergoedingen, hardere arbeidsvoorwaarden, … Een aantal projecten zullen de reizigers op directe wijze treffen: “one man car” (treinen zonder begeleider), afschaffing van loketten, “flexibele tarieven”, … Als de regering een minimale dienstverlening wil opleggen, wil ze vooral de volgende aanvallen beter voorbereiden.
Regering wil verzet breken, niet reizigers helpen
De N-VA heeft het over minimale dienstverlening als een “eerste stap.” In december 2016 schreven we al: “Als het doorvoeren van dit plan tot chaos leidt zonder dat er ernstig verzet tegen is, dan zal de regering ongetwijfeld proberen verder te gaan. Opeisingen van personeel staan momenteel niet op de agenda, maar we weten dat de rechtse regering steeds verder gaat indien ze niet door het georganiseerd verzet van de werkenden wordt gestopt.”
De vakbonden wijzen terecht op de grote risico’s bij het doorvoeren van deze regeling: overvolle treinen, onhoudbare werkdruk voor niet-stakers, pendelaars voor wie de vertraging niet aanvaard wordt als geldige reden om te laat te komen, … Ongetwijfeld zullen ook enkele veiligheidsmaatregelen met de voeten getreden worden. Voor de regering komt het er echter op aan om de deur open te zetten om nadien verder te gaan. Eens de minimale dienstverlening bestaat, wordt het gemakkelijker om gelijkaardige regelingen op te leggen in de gevangenissen, bij Belgocontrol en andere sectoren.
De Franstalige reizigersvereniging Navetteurs.be sprak zich uit tegen de minimale dienstverlening. Het mocht niet baten: minister Bellot wilde zijn mening niet bijschaven. De vakbonden zullen voortaan stakingen acht dagen op voorhand moeten aankondigen, tegenover zeven dagen voorheen. Het personeel moet vervolgens aankondigen of het van plan is om al dan niet deel te nemen door zich op te geven als staker of niet-staker en dit vier dagen voor de werkonderbreking. Wie zich opgeeft als niet-staker maar vervolgens van mening verandert, kan een sanctie krijgen. Een overzicht van het beschikbare personeel moet de directie van de NMBS vervolgens toelaten om de dienst zo goed mogelijk te organiseren om – puur theoretisch – “tot 80% of zelfs 100% van de treinen te laten rijden.”
De verplichting om het personeel op voorhand te laten beslissen, verzwakt de mobilisatiemogelijkheden door de vakbonden. De uren voor een staking zijn altijd de belangrijkste. Het is dan dat elk personeelslid deelneemt aan de discussies met collega’s over het belang om al dan niet te staken. Het werk neerleggen doorbreekt de normale gang van zaken. Doorgaans wordt de beslissing genomen door een kleine groep voortrekkers, maar de staking leidt tot een collectief debat over de staat van het bedrijf, de evolutie van de arbeidsvoorwaarden maar ook over de hele maatschappij. Onder die omstandigheden komt het vaak voor dat iemand van mening verandert. Dat is onderdeel van het proces van democratische discussie. Het doel van een minimale dienstverlening, samen met andere maatregelen zoals het criminaliseren van stakersposten, is duidelijk: stakers in het bedrijf zoveel mogelijk isoleren zodat het verzet tegen nieuwe aanvallen wordt ondermijnd.
Ons organiseren! Niets doen zal ons niets opleveren
Het standpunt van Marc Goblet die zei dat het ABVV acties bij het spoor zal steunen, was een goede stap: dit belangt inderdaad de volledige arbeidersbeweging aan. Maar er zal meer nodig zijn: een actieplan dat begint met een informatiecampagne rond het stakingsrecht en de geschiedenis ervan. Algemene personeelsvergaderingen waarop alle collega’s maar ook mensen uit andere sectoren uitgenodigd worden. Daar moeten we komen tot democratische discussies waaraan zoveel mogelijk mensen deelnemen om te komen tot een gecoördineerd antwoord waarbij ook rekening wordt gehouden met de lessen van de staking in 2016.
Het democratisch stakingsrecht van het spoorpersoneel breken, is geen oplossing voor de gevolgen van een aanhoudend gebrek aan investeringen in mobiliteit. Als het erdoor komt, zal het integendeel een nieuwe stap zijn in de richting van een rampzalige liberalisering van de spoorsector. Wij willen toegankelijk, degelijk en goed gefinancierd openbaar vervoer. Daartoe moeten we strijden tegen de minimale dienstverlening.
Het invoeren van minimale dienstverlening bij het spoor is een belangrijke symbolische maatregel voor deze regering. De afgelopen decennia namen spoormensen meermaals het voortouw in sociaal verzet. De voorbije jaren is er een nooit geziene mediacampagne gevoerd om stakend spoorpersoneel te criminaliseren. Een regering die niet aarzelt om 3 miljard op het spoor te besparen, durft te spreken over personeel dat de reizigers ‘gijzelt’ als het tegen die gigantische besparingsoperatie protesteert.
Het voorstel van minister van Mobiliteit Bellot (MR) bepaalt dat personeelsleden vier dagen op voorhand moeten aankondigen of ze al dan niet staken. Wie nog van mening verandert, kan daar een sanctie voor krijgen. We vermoeden dit enkel zo is indien de meningsverandering in de richting van deelname aan de staking gaat. Dit is een drastische inperking van het stakingsrecht en wellicht zou het slechts een eerste stap zijn: om ervoor te zorgen dat er genoeg werkwilligen in alle beroepscategorieën zijn, zullen er bij een volgende stap mogelijk opeisingen volgen.
Nu stelt ook de Raad van State in een advies dat het wetsontwerp een inbreuk vormt op het stakingsrecht. De Raad van State valt vooral over de voorafgaande melding en het feit dat er sancties gekoppeld worden aan wie staakt zonder dit vooraf aangegeven te hebben. Er is Belgische rechtspraak die bepaalt dat deelname aan een staking op zich geen onrechtmatige daad is. Deze redenering – afgedwongen door de praktijk van stakingsacties – zou met het voorstel van Bellot op de helling staan. Kan de opmerking van de Raad van State ook doorgetrokken worden naar de sancties van vorig jaar na de spontane stakingen? Op die vraag krijgen we uiteraard geen antwoord, maar het is nuttig om ze te stellen. De Raad van State gaat overigens verder dan de bedenking rond de meldingsplicht. Als de NMBS op voorhand weet welke treinen rijden tijdens een staking, dan ondergraaft dit het sociaal overleg, zegt de Raad. Kortom de hele regeling kan betwist worden.
Dit betekent niet dat de Raad van State de discussie over minimale dienstverlening afsluit. Het suggereert om de vakbonden te betrekken bij de beslissing over hoeveel treinen rijden. Minister Bellot zou aanpassingen voorstellen in de hoop dat de minimale dienstverlening alsnog op wettelijke wijze kan doorgevoerd worden. Zo wordt gesproken over het afzwakken van de meldingsplicht of een soepeler regeling inzake sancties. Maar dat lost het probleem niet op: het stakingsrecht beperken betekent democratische rechten afbouwen en dat kan op juridische obstakels botsen.
We mogen echter niet alle hoop op de juridische kant van de kwestie stellen. Het stakingsrecht is niet afgedwongen via een juridische procedureslag en al evenmin door het vriendelijk te vragen. Het is afgedwongen door er gebruik van te maken en het zo in de praktijk te laten erkennen. Maximale stakingsacties zijn daar het beste middel voor: de betrokkenheid van het personeel vergroten zodat er geen of amper werkwilligen zijn bij stakingen, maakt het moeilijk om gelijk welk inbreuk op het recht op collectieve actie op te leggen. Campagnes naar reizigers toe – zowel door rechtstreeks reizigers aan te spreken als door de pendelende vakbondsleden via hun afdelingen te informeren – kunnen de ‘publieke opinie’ keren: er is al veel ongenoegen over het gebrekkig materieel, de bijhorende vertragingen en de beperkte dienstverlening. Minimale dienstverlening bij stakingen zal daar niets aan veranderen. Integendeel: het ondermijnt protest tegen het huidige beleid.
De strijd tegen de aanval op het stakingsrecht heeft na het advies van de Raad van State een aantal bijkomende juridische argumenten. Zal dit aangegrepen worden om ernstig verzet tegen de minimale dienstverlening te organiseren? Het advies van de Raad van State zal wat extra tijd hiervoor geven. Minister Bellot had gehoopt op weinig opmerkingen waarna het wetsontwerp deze zomer nog naar het parlement kon. Die timing is niet langer haalbaar en levert minstens enkele maanden extra tijd op.
De vakbondsleidingen hebben na de spontane acties van vorig jaar heel wat vertrouwen onder het personeel verloren. Dit maakt het niet gemakkelijker om de strijd tegen de minimale dienstverlening aan te gaan. Maar het mag ook geen excuus zijn om rechten die verworven zijn door harde strijd zomaar prijs te geven. Als we deze regering een vinger geven, zal ze niet aarzelen om heel onze arm te pakken. Voor beter openbaar vervoer, meer dienstverlening en tevreden personeel zijn meer middelen nodig. We mogen het actiemiddel waarmee we dat kunnen afdwingen niet uit handen geven.
Op verschillende stakersposten bij De Lijn waren er collega’s van de NMBS die hun solidariteit betuigden. Er circuleert een oproep van enkele Antwerpse spoormensen die in een mooie boodschap aan de stakers bij De Lijn zeggen waarom zij de acties steunen.
Beste collega’s van De Lijn,
De militanten van de NMBS depot Antwerpen-Noord (Goederentreinen) wensen via deze solidariteitsboodschap hun volle steun toe te zeggen aan de stakingsactie van de chauffeurs en ondersteunend personeel van de Lijn.
Al jaren organiseert de regering de afbraak van het openbaar vervoer, zowel bij het spoor als bij De Lijn.
Het personeel moet steeds harder werken voor minder loon. Dit, terwijl het leven steeds duurder wordt. Een huis kopen zit er voor veel jongeren niet meer in, huren wordt ook duurder en gas en electriciteit, onderwijs voor de kinderen enzovoort, moeten ook betaald worden. Verder worden pensioenleeftijden opgetrokken (maar de pensioenen zelf dalen!), langdurig zieken worden geviseerd, de flexibiliteit die een werknemer moet opbrengen voor de job wordt stelselmatig opgetrokken.
Maar ook de dienstverlening gaat ten koste van besparingen. In onderhoud van het materieel wordt te weinig geïnvesteerd. Het aanbod wordt op vele plaatsen afgebouwd en de tickets en abonnementen alsmaar duurder.
Geen fraai plaatje, in een land dat ondertussen meer dan 100000 miljonairs kent, waar grote multinationals nauwelijks belastingen betalen en waar de politiek zichzelf bedient met allerlei voordelen van alle aard.
Verzet is dus meer dan broodnodig, en in principe een verzet dat verder gaat dan de strijd om een beter loon (ook al is die belangrijk). Laat ons daarvoor samen alvast de borst nat maken.
Wij vernamen dat de berichtgeving in de pers over de “toegevingen” van de directie niet kloppen. Niet dat wij illusies hadden in hoe de media zich opstelt tegenover sociale strijd. Men maakt ons wijs dat 1% loonsopslag wel degelijk geboden wordt, in de praktijk gaat het over de helft. De andere helft wordt via een bonussysteem verdeeld en telt niet mee voor het pensioen. Bovendien hangen er zwaardere arbeidsomstandigheden aan vast. Mager beestje dus, zeer mager beestje.
Onder spoormannen en -vrouwen is reeds een oproep gelanceerd om uw piketten te komen ondersteunen. Wij hopen dat dit een extra duwtje in de rug kan betekenen voor u.
De federale regering wil een minimale dienstverlening bij het spoor opleggen in geval van stakingen. Bij een staking zou het personeel vier werkdagen op voorhand moeten registreren of het staakt of werkt. Zo zouden alternatieve dienstregelingen uitgewerkt worden om enkele diensten te verrichten. Wie toch staakt zonder dit op voorhand te registreren, zou een sanctie krijgen. Dat staat in het voorstel van minister Bellot.
Voor de regering moet het spoor met zo weinig mogelijk middelen – althans voor al wie niet tot de top van het bedrijf behoort – zoveel mogelijk doen. Dit gaat ten koste van de veiligheid en de dienstverlening. In plaats van iets te doen aan de redenen voor het ongenoegen van het personeel én de reizigers speelt de regering al jarenlang reizigers tegen personeel uit en nu wordt een stap verder gegaan door het stakingsrecht aan te pakken. Zo wordt protest tegen het gevoerde beleid het zwijgen opgelegd.
Zelfs om een beperkt aantal treinen te laten rijden, zouden bepaalde personeelsgroepen quasi voltallig moeten werken. Het tekort aan collega’s maakt dat er onder treinpersoneel wel eens lachend gezegd wordt dat er voor het garanderen van minimale dienstverlening extra aanwervingen nodig zijn. Als er actie gevoerd wordt, is dit doorgaans voor betere arbeidsvoorwaarden en bijgevolg betere dienstverlening. Opkomen voor maximale dienstverlening zou nu aan banden gelegd worden door de regering. Zo krijgt ze vrij spel om steeds verder te hakken in de dienstverlening. Dit raakt niet alleen het personeel maar ook de reizigers.
Het stakingsrecht wordt op deze manier uitgehold. Als de regering hiermee wegkomt, zullen andere sectoren volgen. Offensief het stakingsrecht én maximale dienstverlening verdedigen is de beste manier om ervoor te zorgen dat dit democratisch recht niet afgenomen wordt. Het is tevens de wijze waarop solidariteit over verschillende sectoren heen en onder reizigers kan bekomen en georganiseerd worden.
Recent raakte bekend dat de NMBS een vacature plaatste voor een ‘Specialist Rail Liberalisation’. Bereidt de regering de liberalisering van het binnenlands reizigersvervoer voor? Zet dit de weg open voor een privatisering? We spraken erover met een spoorman.
Op verschillende stakersposten bij De Lijn waren er collega’s van de NMBS die hun solidariteit betuigden. Er circuleert een oproep van enkele Antwerpse spoormensen die in een mooie boodschap aan de stakers bij De Lijn zeggen waarom zij de acties steunen.
De federale regering wil een minimale dienstverlening bij het spoor opleggen in geval van stakingen. Bij een staking zou het personeel vier werkdagen op voorhand moeten registreren of het staakt of werkt. Zo zouden alternatieve dienstregelingen uitgewerkt worden om enkele diensten te verrichten. Wie toch staakt zonder dit op voorhand te registreren, zou een sanctie krijgen. Dat staat in het voorstel van minister Bellot.
