Tag: NMBS

Het blad Le Vif onthulde half juni dat een deel van het rollend materieel (treinwagons) van de NMBS, maar ook van de spoorlijnen en rangeerterreinen van Infrabel, in feite eigendom zijn van Amerikaanse trusts. Deze zijn gevestigd in Delaware, een Amerikaanse staat die de bijzonderheid heeft meer bedrijven dan mensen te huisvesten…

door een spoorman

Begin jaren 2000 sloten de Belgische spoorwegen in dit belastingparadijs acht leasingcontracten met de Wilmington Trust Company. Een ‘alternatieve financiering’ die het mogelijk maakte een aanzienlijk bedrag aan contanten te genereren, ten koste van een enorme toename van de schuld van de spoorwegen. Het gaat om contracten van enkele miljarden euro, waarbij er jaarlijkse aflossingen zijn tot in 2031, 2034 en 2035.

Het overheidsbedrijf (deze feiten dateren van vóór de splitsing in verschillende entiteiten) had dus in volledige discretie activa verkocht of verhuurd aan een privaat bedrijf dat in een belastingparadijs was gevestigd. Dit is een soort krediet: na de leasing wordt het materieel teruggegeven aan de Belgische spoorwegen. De uitrusting dient dus als onderpand. Dit zou nuttig kunnen zijn voor een groeiende onderneming, die haar omzet en derhalve haar winst ziet stijgen als gevolg van deze uitbreiding, zodat een dergelijke lening in feite een investering wordt. Maar in dit geval gaat het om een overheidsbedrijf dat heeft geleend om structurele onderfinanciering te compenseren.

Dit illustreert eens te meer dat het gebrek aan overheidsinvesteringen een vicieuze cirkel creëert die zelf tot verspilling leidt. Op 31 december 2011 hadden de spoorwegen nog 1,1 miljard euro aan huur te betalen aan deze trusts. Hoeveel wordt er uitgegeven aan winsten voor rijke belastingontduikende aandeelhouders, terwijl er meer middelen voor de spoorwegen nodig zijn dan ooit tevoren?

Naast de achteruitgang van de kwaliteit van de dienstverlening als gevolg van het neoliberale beheer van de openbare diensten, hebben sommige van de meer duistere bedrijven uit de private sector geprofiteerd van een reeks lucratieve contracten – verkoop, leasing, outsourcing, consultancy. Geld verdiend op de kap van de gemeenschap en het personeel. En met praktijken die tot doden leiden. Op 15 juni kwam een werknemer van een onderaannemer van TUC Rail, een filiaal van Infrabel, om het leven nadat hij de veiligheidsrichtlijnen duidelijk niet had begrepen.

Minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (ECOLO) heeft het over “praktijken uit het verleden” die “niet langer worden toegestaan” op fiscaal gebied. Tegelijk betekent zijn programma geen breuk met het latente privatiseringsbeleid. De twee nieuwe beheerscontracten voor de NMBS en Infrabel samen voorzien in het schrappen van 2.000 jobs in de komende 10 jaar. Bovendien wordt het beheer gebaseerd op een concurrentiemodel.

We spraken met Joachim Permentier van de Onafhankelijke Vakbond voor Spoorwegpersoneel (OVS).

door Thomas (Gent)

Begin april verscheen een open brief van de OVS die de situatie bij de Belgische spoorwegen aan de kaak stelde, waarom was dit nodig?

“De aanleiding voor de open brief was de discussie tussen de CEO en de politiek over de beslissing dat reizigers naar de kust enkel aan het raam zouden mogen zitten. Er is echter iets veel fundamenteler fout bij het spoor.”

“We zijn al sinds het begin van de coronacrisis bezig met het aankaarten van onveilige situaties. We doen dit in allerhande veiligheidscomités, maar er wordt niet geluisterd. Dus probeerden we het via een open brief en via de media. De directie en de politieke verantwoordelijken bleven ook hierna oorverdovend stil.”

“De situatie begint steeds nijpender te worden en vereist oplossingen die er liever gisteren dan vandaag moeten komen. Het personeel zat al op zijn tandvlees en dan kwam corona er nog bij.”

Wat loopt er fout bij het spoor?

“De jarenlange neoliberale politiek aan de NMBS opgelegd door de politiek en uitgevoerd door haar politiek benoemde raad van bestuur. We moeten steeds meer mensen vervoeren met steeds minder middelen. De Belgische spoorwegen werden opgesplitst in drie delen die veel minder goed en inefficiënter (samen)werken. Dit alles om ons klaar te maken voor een toekomstige privatisering. Het personeel werd hiervoor uitgeperst met productiestijging na productiestijging. De rek is er af, er is geen marge meer om zaken op te vangen.”

Hoe kan daar verandering in komen?

“Allereerst zijn er directe maatregelen nodig om de veiligheid in de stations en op de treinen te verbeteren. Het gratis ter beschikking stellen van veiligheidsmateriaal, zoals alcoholgel en degelijke mondmaskers, voor personeel en reizigers zou een goede eerste stap zijn. Daarnaast moeten treinen waar de airco of verluchting niet werken of de toiletten niet beschikbaar zijn, meteen uit roulatie tot ze hersteld zijn. Er is ook extra capaciteit nodig.”

“De Thalys-rijtuigen staan vandaag ongebruikt aan de kant omdat het internationale verkeer grotendeels tot stilstand kwam. Thalys vroeg staatssteun om te overleven. Waarom hernationaliseren we het bedrijf niet zodat we de treinstellen meteen kunnen inzetten voor extra nationale capaciteit?”

“Het belangrijkste zal een verandering in de heersende logica zijn. Het gevoel onder het personeel is op korte tijd van kritisch en bezorgd naar verontwaardigd en boos geëvolueerd. Als er geen oplossingen komen, zullen er acties volgen.”

Vicepremier Georges Gilkinet (Ecolo), die sinds oktober 2020 aan het hoofd staat van het ministerie van Mobiliteit, was niet gierig met beloften toen hij aantrad. Enkele maanden later staat hij echter al onder druk. Het nieuwe plan om in 44 stations de loketten te sluiten, botste meteen op protest van reizigers, vakbonden en burgemeesters van de getroffen gemeenten. De minister deed eerst alsof hij niet wist van de beslissing, maar werd publiek gecorrigeerd door grote spoorbaas Dutordoir. Het had het effect van een politieke bom: parlementairen van andere partijen hadden het over een schandaal. Ze vergaten voor de gelegenheid dat hun eigen partijen vertegenwoordigd zijn in de raad van bestuur van de NMBS. De hypocrisie kent soms geen grenzen.

Door een spoorman

Grote verwachtingen

Bij het aantreden van de regering, verkondigde  Gilkinet: “Deze regering, de groenste in de geschiedenis, heeft de ambitie om de mobiliteit in het land op een duurzame manier te veranderen.” Hij somde enkele doelstellingen op: voltooiing van het Gewestelijk ExpresNet rond Brussel, twee treinen per uur op alle lijnen, één trein om de 10 minuten op S-treinen in de Brusselse agglomeratie, een investeringsplan voor de toegankelijkheid van de stations, verdubbeling van het goederenvervoer per spoor tegen 2030 en enkele ideeën om de trein comfortabeler en aangenamer te maken.

Meer treinen, toegankelijker, comfortabeler en stipter. Dat is wat elke minister van Mobiliteit ons belooft als hij of zij aantreedt. Maar de groene minister valt op door de omvang van zijn beloften. De verwachtingen voor een Ecolo-minister op vlak van mobiliteit zijn natuurlijk groter. Om de groenen aan boord te halen, moesten de andere partijen enkele toegevingen doen. Na een historische klimaatbeweging met duizenden jongeren die betoogden, moet de minister minstens enkele tastbare resultaten realiseren.

De gevolgen van de crisis voor de spoorwegen

De coronacrisis heeft de spoorwegen zwaar getroffen. De treinen bleven rijden om essentiële reizen te garanderen in het kader van de continuïteit van de openbare dienstverlening. Maar de inkomsten zijn logischerwijs gedaald. Tijdens de eerste golf was het aantal passagiers gedaald tot 10% van het aantal een jaar eerder. In de tweede golf was dit 40%. De Vivaldi-regering heeft deze verliezen gecompenseerd ten belope van 264 miljoen euro voor de NMBS en 46,9 miljoen euro voor Infrabel. Er werd 100 miljoen gestort ter compensatie van de ‘Hello Belgium Pass’ (de gratis tickets die de regering verdeelde in de hoop de economie nieuw leven in te blazen), wat neerkomt op 36 miljoen aangeboden reizen. De NMBS kondigde echter aan dat er in 2020 een operationeel verlies van ongeveer 400 miljoen euro was.

Deze maatregelen hebben de door de pandemie veroorzaakte schade aan de middelen van het spoor dus slechts gedeeltelijk gecompenseerd. Verwacht wordt dat het aantal passagiers pas in 2023 opnieuw het niveau van 2019 zal bereiken, niet alleen door de vrees voor gezondheidsrisico’s, maar ook door de popularisering van telewerk.

Inhaalbeweging nodig na gebrek aan investeringen

Wat de investeringen betreft, kondigde minister Gilkinet in het kader van het “Boost Plan” aan dat er 25 miljoen extra komt voor de NMBS en 75 miljoen voor Infrabel (dat instaat voor de infrastructuur). Dit zijn welkome bedragen, maar het blijft toch mager voor een regering die zich profileert als de “groenste uit de geschiedenis.”

Het volstaat niet om de jarenlange structurele tekorten aan middelen en investeringen op te vangen. Vanaf de jaren 1990 tot in 2019 was er een explosieve stijging van het aantal reizigers, terwijl het aantal personeelsleden drastisch afnam. Tijdens de regeringsperiodes van Di Rupo en Michel is er in totaal 3,06 miljard euro bespaard. Jacqueline Galant, voormalig minister van Mobiliteit en vandaag burgemeester van Jurbise, klaagt nu over de sluiting van de loketten in het station van Jurbise. Nochtans rechtvaardigde zij in 2015 de vermindering van de dotatie aan de NMBS met het argument dat dit de verspilling zou stoppen. Infrabel schat dat het in 2021 92 miljoen euro extra nodig zal hebben om alleen al de huidige infrastructuur te onderhouden en verdere vertragingen of sluitingen van lijnen te vermijden.

Gilkinet zegt te hopen de regeringspartijen ervan te overtuigen de investeringen in de komende jaren op te voeren. Voor het overige vertrouwt hij op het Europese herstelfonds, waarvan er bijna 6 miljard naar België komt. Daarvan zou 1,1 miljard gaan naar de ontwikkeling van de spoorwegen en de modernisering van bepaalde strategische assen (Noord-Zuidverbinding, as Brussel-Luxemburg, haventoegang, enz.).

Verliezen voor de gemeenschap, winsten voor de privé?

De NMBS blijft de komende tien jaar de enige operator op het spoornet. Het liberaliseringsproces wordt echter niet in twijfel getrokken. De nieuwe regering maakt gebruik van een “directe toekenning” die mogelijk blijft onder de Europese verdragen. De liberalisering wordt vervolgens vanaf 2033 geactiveerd. Een private operator kan nu al aanvragen indienen om binnenlandse passagierstreinen uit te baten, maar niet in het kader van de opdrachten van de openbare dienstverlening en dus zonder subsidies. De enige kandidaat die al bekend was, haakte in 2020 af wegens de crisis.

Op korte termijn zal de NMBS waarschijnlijk niet veel concurrentie kennen en zal het in publieke handen blijven. Dat is zeker goed nieuws voor de reizigers en het personeel. Het uitstel van de liberalisering is echter niet zozeer een toegeving van de traditionele partijen.. De economische context is niet gunstig voor winsten in de spoorsector. De grote bazen hebben geen probleem met een publiek spoorwegbedrijf op een ogenblik dat er verliezen geleden worden. Zodra er mogelijkheden zijn om winsten te boeken, zullen ze hun deel wel opeisen.

De Europese investeringen zouden grotendeels naar infrastructuurprojecten gaan. Dit zal ten goede komen aan elke operator van personenvervoer, zowel publieke als private, maar ook van het goederenvervoer, dat al enkele jaren in private handen is.

Het regeerakkoord van september blies in feite warm en koud. De rol van de NMBS als openbare dienstverlener werd bevestigd, maar tegelijk werd een “proefproject” aangekondigd met de aanbesteding voor een spoorlijn in Vlaanderen en Wallonië. Tegelijk werd er gesproken over de mogelijkheid van het gebruik van meer “private expertise” binnen de NMBS.

Er bestaat een groot risico dat overheidsgeld wordt besteed aan de modernisering van instrumenten die vervolgens door aandeelhouders worden gebruikt om winst te maken. Wij moeten ervoor strijden dat investeringen gebaseerd zijn op de behoeften van de meerderheid van de bevolking en dat de hele spoorwegdienst openbaar blijft.

Asociale hervormingen gaan door

De chantage van de liberalisering en privatisering gaat dus door. Tegelijk blijven de gevolgen van een jarenlang gebrek aan middelen hun tol eisen. Het personeel wordt nog steeds geconfronteerd met gezondheidsrisico’s, maar ondertussen komt de directie met hervormingen van het middenkader. Het doel hiervan is om een meer volgzaam kader te hebben dat bereidwilliger staat tegenover de methoden van de private sector.

Het nieuwe vervoersplan 2020-2023, dat sinds december gedeeltelijk wordt uitgevoerd, voorziet in 161 extra treinen tijdens de week en 200 in het weekend. Met welk personeel? De toename van het aantal treinen maakt de dagen steeds zwaarder voor het personeel. De komst van een minister die naar eigen zeggen ‘pro spoorwegen’ is, maakt geen einde aan het beleid van productiviteitsstijgingen, uitbestedingen, flexibilisering en aanvallen op het statuut van het spoorpersoneel.

De toekomstige onderhandelingen over een sociaal protocol kunnen wel eens moeilijk worden. In 2019 werden deze onderhandelingen met een jaar uitgesteld, nadat de directie met onaanvaardbare voorstellen kwam waartegen een 24-urenstaking werd gehouden. In 2020 volgde nogmaals uitstel met een jaar door de gezondheidscrisis. Wordt het eindstation van deze onderhandelingen na alle vertragingen alsnog in 2021 bereikt? Het ontbreken van een sociaal protocol weerhield de directie er niet van om maatregelen te nemen, daarin ondersteund door een regeerakkoord dat voorziet in een aanpassing van de human ressources aan concurrentie. Het lijdt geen twijfel dat de directie de dreiging van de liberalisering en de verliezen in verband met de crisis zal gebruiken om het personeel aan te vallen.

Het spoorwegpersoneel en hun vakbonden zullen eensgezind en vastbesloten moeten handelen om te winnen. De lonen zijn al 12 jaar niet verhoogd en wij hebben geen “corona-bonus” gekregen, ondanks de risico’s tijdens de twee golven. Een overeenkomst bereiken mag geen doel op zich zijn: als er niets op tafel ligt, kan het zelfs een stap achteruit betekenen. Een einde maken aan de politiek van gesloten enveloppen (met een vast bedrag) en aan de productiviteitsstijgingen voor het personeel, is mogelijk. Maar dat vereist een actieplan dat nu al wordt voorbereid en op gang komt.

Het spoor moet openbaar blijven

Na decennia van besparingen worden er eindelijk extra middelen vrijgemaakt voor het spoor. Maar om de klimaatuitdaging aan te gaan en onze manier van reizen radicaal te veranderen, zullen een paar groene maatregelen niet volstaan. Er zijn meer middelen nodig zodat het spoorwegpersoneel in goede omstandigheden kan werken en de kwaliteit van de dienstverlening kan waarborgen. De plannen voor liberalisering en privatisering moeten niet alleen worden uitgesteld, ze moeten helemaal van tafel gehaald worden.

Een op de drie vrouwen durft de trein niet te nemen uit angst voor seksuele agressie. Dit bleek uit een onderzoek in opdracht van de FOD Mobiliteit waarover vorige maand in de pers uitvoerig is bericht. Bij gebrek aan loketpersoneel of ander personeel dat niet voldoende “rendabel” is, wordt de sociale controle in het station tot een strikt minimum beperkt. Het beleid als voorbereiding op de liberalisering leidt opnieuw tot het schrappen van jobs. Er is geen nood aan liberalisering of privatisering, maar aan een openbare dienst die beheerd wordt met het oog op de mobiliteitsnoden en de veiligheidsnoden.

In het belang van zowel het spoorwegpersoneel als de reizigers moet er een omslag van 180 graden komen. Infrabel, de NMBS en de uitbestede diensten moeten opnieuw worden samengevoegd tot één openbare dienst die collectieve oplossingen biedt voor de mobiliteit. De spoorwegen moeten democratisch worden beheerd om in onze behoeften te voorzien, niet om de weg te effenen voor de winsthonger van een paar aandeelhouders.

Waaraan denken jullie als het over de NMBS gaat? Vertragingen. Inderdaad. Voor ons was het niet verrassend dat de directie zo traag reageerde op de coronacrisis. En ook dan waren de maatregelen beperkt. Dat heeft te maken met de miljoenen die al bespaard zijn, maar ook met het feit dat meer werk wordt uitbesteed.

Reactie door een correspondent tijdens de conferentie van campagne ROSA op 28 maart

Zo was één van de eerste maatregelen die aangekondigd werd, dat elke trein minstens één werkend toilet met zeep en water moest hebben. Dat is eigenlijk perfect logisch, het zou ook buiten corona-tijden zo moeten zijn. Maar er is niet genoeg onderhoudspersoneel om dit te garanderen. Een andere maatregel was dat elke werkpost telkens moet schoongemaakt worden. Maar dat gebeurt door onderaannemers waar het personeel met slechte voorwaarden werkt en onvoldoende aangepast materieel heeft. Zelfs nu nog zijn er problemen met de schoonmaak.

We hebben geen afwachtende houding aangenomen met de collega’s. We hebben de zaken in handen genomen. Vakbondsleden werden gevraagd om foto’s van vuile treinen te nemen om de druk op de directie op te voeren. We kregen daar overigens een vreemde reactie op: de directie gaf als ‘oplossing’ mee dat we nu zelf de trein mogen schoonmaken en dat we hiervoor desinfecterende sprays en doekjes zullen krijgen…

Steeds meer reizigers blijven thuis, waardoor beslist is om het aantal treinen te verminderen. Vreemd genoeg worden late treinen geschrapt. Zorgpersoneel werkt toch laat? Voor wie rijden de treinen eigenlijk? En waarom nemen wij het risico om besmet te worden?

In Groot-Brittannië is het reizigersverkeer tijdelijk in publieke handen genomen omdat de private bedrijven op de rand van het faillissement stonden en niet in staat waren om veilige arbeidsomstandigheden te organiseren. Wij voeren al jaren strijd tegen de liberalisering van het spoor en tegen de besparingen. Na deze crisis zal deze strijd doorgaan!