Your cart is currently empty!
Tag: NMBS
-
Na de geslaagde spoorstaking van 19 december: een tijdelijk bestand
De spoorstaking van 19 december werd massaal opgevolgd. Er werd opgeroepen door ACOD en VSOA, met steun van OVS en SACT. Meer dan twee derden van het voor die dag ingeplande spoorpersoneel legde het werk neer.door een spoorarbeider
Het aantal deelnemers aan de staking was overal hoog, over alle beroepscategorieën heen. De gebruikelijke verdelende retoriek over een vermeende kloof tussen Nederlandstaligen en Franstaligen was totaal niet zichtbaar in de stakingscijfers. Er was geen duidelijke oproep van ACV, maar veel leden en militanten van die vakbond deden toch mee. Op veel plaatsen gingen collega’s in staking die dit al jaren niet meer hadden gedaan. Het toont de woede tegenover de directie die met het voorgestelde protocol van sociaal akkoord (een soort collectieve arbeidsovereenkomst) onaanvaardbare eisen stelde. Wellicht werd er aan de top van het bedrijf en de politiek geen dergelijke steun voor de staking verwacht.
In december verklaarde NMBS-baas Sophie Dutordoir dat ze van plan was om “indien nodig de clash aan te gaan.” Enkele weken later moest de spoorwegdirectie een ander pad bewandelen. Op 9 januari werd bekend dat de directie (tijdelijk?) afziet van maatregelen om de productiviteit te verhogen, dat er een ecocheque van 200 euro aan elk personeelslid wordt verstrekt, dat de hospitalisatieverzekering blijft en wordt uitgebreid, en dat de aanwervingen worden voortgezet. De onderhandelingen over het nieuwe protocol van sociaal akkoord zouden in het najaar van 2020 worden hervat op basis van een ‘blanco blad’.
Strijd loont
Dit is een overwinning voor het spoorpersoneel. Alle asociale maatregelen verdwijnen terug van tafel. De directie had “het personeel onderschat,” zoals ACOD opmerkt. We zien nogmaals dat strijd loont. Dat is belangrijk voor toekomstige mobilisaties. Maar deze overwinning moet ook genuanceerd worden. Enerzijds omdat er niet is ingegaan op de meest offensieve eisen van het gemeenschappelijk vakbondsfront: in de plaats van een loonsverhoging van 1,1% naar analogie met het Interprofessioneel Akkoord in de privé komt er een eenmalige ecocheque van 200 euro. Anderzijds omdat er slechts een tijdelijk bestand is. Over een paar maanden zullen er ongetwijfeld nieuwe aanvallen op onze arbeidsvoorwaarden op tafel liggen. Binnen het kapitalisme is elke overwinning van de werkenden slechts tijdelijk.
De Belgische politieke situatie is een complicerende factor voor het spoorwegbeheer. Luc Lallemand, de CEO van Infrabel, bekend om zijn aanvallen tegen openbare diensten, vertrekt naar de Franse spoorwegen. Bij gebrek aan een volwaardige regering kan hij niet worden vervangen. De volgende regering zal daarnaast belangrijke beslissingen moeten nemen, onder meer over de vraag of de NMBS de komende tien jaar het overheidsmonopolie behoudt en nog over de exploitatie en investeringen. Het neoliberale beleid heeft tot enorme begrotingstekorten geleid, maar tegelijk wordt steeds meer erkend dat het absoluut noodzakelijk is om massaal te investeren in de spoorwegen. Er wordt ook gekeken naar de buurlanden. In Luxemburg en Duitsland is gestemd over grote publieke investeringen in spoorvervoer. In Frankrijk staat het spoorpersoneel vooraan in de opmerkelijke strijd tegen de pensioenhervorming van Macron. In deze context van onzekerheid en spanningen, wil de directie van de Belgische spoorwegen voorzichtig blijven. Het zou gevaarlijk zijn om nu meteen in een groot sociaal conflict verwikkeld te raken.
Wij denken dat de aangekondigde toegevingen vooral een tactische terugtocht zijn. Tegen het najaar zal de directie haar strategie verfijnd hebben. Wij moeten ervoor zorgen dat wij onze strategie organiseren in onze vakbonden. Een grote sensibiliseringscampagne naar de reizigers toe om onze visie op beter openbaar vervoer te verdedigen, zou daar onderdeel van moeten zijn. Duidelijker steun voor kameraden die in de buurlanden strijd leveren, is eveneens noodzakelijk. Tot slot moeten we democratisch discussiëren en ons programma met offensieve eisen verfijnen. Zo kunnen we deze eerste overwinning gebruiken om ons voor te bereiden op nieuwe overwinningen!
-
Spoorstaking goed opgevolgd – roep naar meer acties
Luik De rechtse partijen hoopten dat het invoeren van minimale dienstverlening zou aantonen dat stakingen amper steun genieten onder het personeel. Vandaag werd het tegendeel bewezen. De directie maakt zich sterk dat bijna een derde van de treinen reed, maar moest hiermee tegelijk erkennen dat een grote meerderheid van het personeel staakte. Er was geen fundamenteel verschil in actiebereidheid tussen Vlaanderen, Wallonië of Brussel. Zo staakten bijna 80% van de treinbegeleiders in Antwerpen maar ook van de loketbedienden en bij veiligheidsdienst Securail was het niet veel minder.
De inzet is dan ook groot. Na jaren van besparingen zit het ongenoegen diep. Hoe kan je nu met 30% minder personeel de helft meer reizigers degelijke dienstverlening aanbieden? Afgelopen zomer moesten de treinbegeleiders zelfs staken omdat ze hun rechtmatig verlof niet konden opnemen! En dan wil de directie nu nog verder op het personeel inhakken. In het kader van onderhandelingen rond een sociaal akkoord wil de directie het statuut afbouwen en nieuw personeel aan minder gunstige voorwaarden tewerkstellen, waaronder een langere arbeidsweek. Voor een minimale loonsverhoging – de eerste in 10 jaar tijd – is er volgens de directie geen ruimte. Voor het uitbreiden van het aantal directieleden daarentegen vonden ze wel middelen.
Het tekort aan personeel laat zich in alle beroepscategorieën voelen. Aan het piket van Antwerpen-Berchem werd onder meer gesproken over de rampzalige situatie bij de loketbedienden die vaak amper op voorhand weten wanneer ze moeten werken en soms met slechts twee zijn om loketten open te houden. Treinbegeleiders staan enkele maanden per jaar ‘buiten reeks’ waarbij ze evenmin weten wanneer ze moeten werken, maar in tegenstelling tot vroeger geen ruimte hebben voor wat rustdagen. Sociaal leven lijdt hieronder. Maar dat kan de directie niet schelen. Zolang de medewerkers van de NMBS maar blijven lachen om de ‘klanten’ tevreden te houden. Van een logica van dienstverlening voor de gemeenschap gaat de directie steeds verder in de logica van een privaat bedrijf.
Dat de reizigers niet tevreden zijn, bleek uit de steun die de stakers aan de piketten kregen. Nu er toch enkele treinen reden – vooral in de ochtend- en avondspits, tussen 12u en 13u reden er vanuit Antwerpen-Berchem vandaag in totaal slechts twee treinen! – passeerden er wel wat reizigers die een pamflet in de handen gestoken kregen. Het aantal negatieve reacties was uiterst minimaal, zeker als je het vergelijkt met hoe lelijk de politici en de traditionele media doen. Wie wel eens met de trein reist, weet immers dat er problemen zijn. Ook de reizigers zijn het gebrek aan investeringen in goede dienstverlening beu.
Dé vraag die vandaag vaak gesteld werd, is hoe het nu verder moet. Concrete antwoorden kwamen er niet, behalve dat het actieplan in januari wordt verdergezet. Op het infomoment aan station Berchem stelde een militant voor om offensieve eisen op te stellen die zich niet beperken tot de lonen, maar ook bijvoorbeeld de eis van 3.000 extra statutaire aanwervingen om het personeelstekort aan te pakken en de dienstverlening te verbeteren. Dit zou een uitstekende eis zijn om te verdedigen op personeelsvergaderingen van verschillende beroepscategorieën waar een opbouwend actieplan kan voorgesteld en gestemd worden. Op die vergaderingen kunnen ook specifieke eisen van verschillende beroepscategorieën uitgewerkt worden. Zo kan de betrokkenheid bij de acties vergroot worden.
Dat er actiebereidheid is, bleek overduidelijk vandaag. Er is de roep om dit allemaal samen te doen over vakbondsgrenzen heen, maar ook samen met andere sectoren. De problemen stapelen zich overal op: het besparingsbeleid wekt op alle terreinen ongenoegen op. Hoog tijd om terug te vechten!
Brussel 
Antwerpen -
Steun de spoorstaking!
Samen voor een betere NMBS voor personeel en de gemeenschap
De steeds verder opgedreven productiviteit, doorgedreven besparingen, onderfinanciering en het klaarmaken voor de liberalisering zorgen er voor dat de emmer bij het NMBS-personeel overloopt. Zij zijn echter niet de enigen die de gevolgen voelen, de hele Belgische bevolking is er slachtoffer van: de trein is steeds minder een aangenaam, betrouwbaar of betaalbaar alternatief.
Voor het nieuwe protocolakkoord stelt de directie voor het statuut verder uit te hollen en meer met contractuelen te gaan werken. Waarschijnlijk niet in een 36-urenweek zoals de statutairen maar in een 38-urenweek. Zo heb je personeel op twee snelheden en breek je de solidariteit. Dit alles moet echter volgens de logica van de liberalisering.
De 20% productiviteitsstijging en de 4.500 verloren banen onder de vorige regering laten zich nu al hard voelen. Vele beroepscategorieën zitten al een tijdje op hun tandvlees en er ontstaat een onhoudbare balans tussen privé en werk. Hierbij komen nog eens de vele openstaande vacatures als gevolg van de door de regering en directie onaantrekkelijk gemaakte loon- en arbeidsvoorwaarden. Afgelopen zomer staakten treinbegeleiders voor het recht om hun vakantie te kunnen opnemen!
Door de jarenlange onderfinanciering moet vandaag zeer veel ingehaald worden zowel op vlak van infrastructuur als materieel. Onderhoud gebeurt te weinig, door het gebrek aan materieel, en investeringen in veiligheid worden uitgesteld of op de lange baan geschoven. De recente veroordeling van Infrabel en de NMBS in het proces rond het ongeval in Buizingen maakt de verantwoordelijkheid nog eens pijnlijk duidelijk.
We zitten met een gigantisch fileprobleem. Het afgelopen jaar kwamen miljoenen mensen wereldwijd op straat tegen de klimaatopwarming en voor gezondere lucht. Toch lijken zowel directie als regering er alles aan te doen om het openbaar vervoer zo onaantrekkelijk mogelijk te maken. Nochtans is een massale investering in openbaar vervoer een noodzakelijke stap voor zowel het milieu als het fileprobleem.
Personeel en gebruikers hebben dezelfde belangen: een goed georganiseerd en sterk uitgebouwd openbaar vervoer dat personeel heeft dat terug fier is dat het bij het spoor werkt en bijgevolg ook betere dienstverlening aanbiedt. We moeten samen de strijd aangaan tegen de steeds verdergaande besparingen en afbouw van diensten, maar tegelijk ook voor massale investeringen voor meer en beter openbaar vervoer.
We staan aan de vooravond van belangrijke gebeurtenissen bij de NMBS. Blijft de trein een openbare dienst of wordt de liberalisering doorgevoerd? Kunnen we het statuut behouden of wordt het verder uitgehold en vervangen? Deze en andere zaken komen op ons af en we moeten er ons op voorbereiden.
De enige manier om dit te stoppen, is door ons te verenigen, over vakbondsgrenzen en beroepscategorieën heen. We moeten met iedere collega en gebruiker praten om de inzet van de komende ontwikkelingen en noodzakelijke strijd uit te leggen. We moeten een alternatief programma opstellen voor het openbaar vervoer, waarin het een openbare dienst blijft, maar dan één die niet geleid wordt door managers en politiek benoemden maar door personeel en gebruikers. Zij weten het best was nodig is.
Er moeten massale investeringen gedaan worden zodat openbaar vervoer een echt alternatief wordt op de auto. De klimaatjongeren roepen om gratis openbaar vervoer. Ze hebben gelijk: openbaar vervoer moet toegankelijk zijn voor iedereen. Dit zullen we niet zomaar bekomen. Het botst met de logica van het kapitalisme waarin slechts de winsten van enkelen tellen en niet de noden van iedereen. Zelfs voor iets perfect logisch als degelijk uitgebouwd en beter openbaar vervoer moeten we opkomen voor een andere samenleving.
[divider]
Huidig beleid: minder personeel, maar meer directie
Tussen eind 2017 en eind 2018 daalde het aantal personeelsleden (in voltijdse equivalenten) van 18.764 tot 18.342. De enige groep die erop vooruitging, was die van directieleden: van 342 tot 418![divider]
€14 per uur ook bij de NMBS
De vakbonden eisen een loonsverhoging van 1,1%. Dat is zeker nodig. Maar ook bij de NMBS moeten we kijken naar de laagste lonen, ook hier is er nog personeel dat minder verdient dan €2.300 per maand bruto. Dit is niet leefbaar: er moet ook bij de NMBS strijd gevoerd worden voor minimum €14 per uur! -
NMBS en Infrabel veroordeeld in proces-Buizingen: reactie door een spoorman
Monument voor de slachtoffers van Buizingen. (Foto: Wikimedia) Er is een uitspraak in het proces over het treinongeval van Buizingen, een ongeval op 15 februari 2010 waarbij 19 doden en 162 gewonden vielen. De NMBS en Infrabel worden aangeduid als de belangrijkste verantwoordelijken voor het ongeval door hun “gebrek aan vooruitziendheid”. Ze worden elk veroordeeld tot een boete van 550.000 euro. Wat de treinbestuurder betreft, zegt het gerecht dat hij in de fout ging maar wordt nadruk gelegd op de moeilijkheden waarop hij botste. Familieleden van slachtoffers en vakbondsverantwoordelijken reageerden opgelucht.
Door een spoorman
De discussie over spoorveiligheid beperkt zich te vaak tot een discussie over de invoering van remsystemen, die verantwoordelijk zijn voor het tot stilstand brengen van treinen bij menselijke fouten. Hoewel ze cruciaal zijn, is de veiligheid op het spoor een veel breder terrein. Een ongeval is altijd het gevolg van een combinatie van factoren – menselijke fouten, technische fouten, toeval, niet nageleefde procedures, misverstanden. Een antwoord vereist een echte ‘veiligheidscultuur’ en investeringen in de betrouwbaarheid van elk van de factoren. Met name zijn voldoende opleiding, goede arbeidsomstandigheden en grondige reflectie na elk incident noodzakelijk om het risico op menselijke fouten drastisch te verminderen. Een enorme investering in de nieuwste veiligheidstechnologieën, die zowel het spoor als het rollend materieel moeten uitrusten, verhoogt ook de betrouwbaarheid.
Er waren meerdere tragische ongevallen op het Belgische spoorwegnet nodig om de implementatie van de hulpsystemen voor de machinisten serieus te nemen, maar de achterstand werd nooit volledig weg gewerkt. Een moeder van een slachtoffer van het ongeval in Buizingen wees er terecht op dat de juridische conclusies van het ongeval in Pecrot (2001, 8 doden) en dat in Buizingen schandalig gelijklopend zijn: de spoorwegmaatschappijen hebben niet al het mogelijke gedaan om de veiligheid van de passagiers te waarborgen, in tegenstelling tot hun opdracht.
Naar onze mening mag deze strenge veroordeling van de NMBS en Infrabel de politieke verantwoordelijkheid voor deze tragedies niet verhullen. De ‘veiligheidscultuur’ is duur, zowel in termen van menselijke als technische middelen. Er zijn steeds meer besparingen opgelegd, ook al nam het aantal reizigers toe. De toename van het verkeer is een risicofactor die alleen kan worden gecompenseerd door alle veiligheidsfactoren tegelijkertijd te verbeteren. Maar terwijl de behoeften alleen maar zijn toegenomen, zijn de overheidssubsidies afgenomen (zie ons artikel over dit onderwerp).
De laatste besparingen van de regering-Michel en het Europese project voor de liberalisering van de spoorwegen hebben de NMBS en Infrabel onder enorme druk gezet. Spoorwegbazen blijven herhalen dat ‘de productiviteit verder moet stijgen’ en ze willen onderhandelen over verdere hervormingen om de flexibiliteit van het spoorwegpersoneel te vergroten. Terwijl in het verslag van de parlementaire onderzoekscommissie na het ongeval in Buizingen werd aanbevolen om de werkdagen om veiligheidsredenen niet langer dan 8 uur te laten duren, wenst Infrabel nu 12-uursdiensten in de seinhuizen! De voorzitter van deze commissie was de huidige verantwoordelijke minister, François Bellot.
Voor een veilig en efficiënt openbaar vervoer per spoor moeten personeelsleden en gebruikers van het spoor een grootscheeps investeringsplan van de overheid eisen, dat in het algemeen belang en niet met het oog op de rentabiliteit wordt ontwikkeld.
-
NMBS: enkel ticket naar afgrond? Of strijden voor degelijke openbare dienst?
Is het een kwestie van late bewustwording of is er een verandering van strategie? In oktober 2017 legde NMBS-baas Dutordoir aan de parlementsleden uit dat ze niet om “extra middelen” vroeg. Twee jaar later klaagt ze een toekomstig “gat van 1,3 miljard euro” aan. Ondertussen waarschuwt de CEO van Infrabel: “de productiviteitscitroen is volledig uitgeperst.” Tegelijkertijd wordt duidelijk wat dat voor de werkomstandigheden van spoormannen en -vrouwen betekenen. Na 40 jaar neoliberaal beheer rijdt het mobiliteitsbeleid zich vast.
Reactie door een spoorman
Meer doen met minder middelen
In de jaren 1930 bestond het Belgische net uit 5.125 km spoorlijnen, bijna 1.500 stations verspreid over het land, en 100.000 spoorwegarbeiders. Na de Tweede Wereldoorlog had de uitbreiding van het spoorvervoer eerst te lijden onder de concurrentie van de automobielsector en vervolgens van de snel groeiende luchtvaartsector. Het spoornet werd verder ontwikkeld, maar vooral in termen van kwaliteit en op een trager tempo. In het midden van de jaren tachtig pasten de plannen IC/IR (1984) en dan Star 21 (1989) het aanbod aan de vraag aan. De organisatie van de spoorwegen werd op dat moment ongetwijfeld “efficiënter”, maar de logica van de rentabiliteit begon langzamerhand door te breken. De trein is comfortabeler en sneller geworden, maar 1.500 km lijn en bijna duizend stations zijn in de loop der jaren verdwenen. De besparingsplannen leiden tot een algemene prijsstijging, een reeks historische sociale bewegingen en een daling van het aantal reizigers met bijna 8%.
Nochtans draait die curve zich halverwege de jaren negentig om. De wegen raken verzadigd, de auto botst op zijn grenzen en de mobiliteitsbehoeften nemen toe. Het aantal passagiers dat door de NMBS wordt vervoerd, blijft vanaf dan gestaag groeien. Tussen het midden van de jaren negentig en het begin van de jaren 2010 neemt het met de helft toe. Ondertussen is het milieubewustzijn toegenomen en de gebruiksgroei zet zich voort: elk jaar vervoeren onze treinen 3 tot 4% meer passagiers. De kwaliteit van de dienstverlening is niet fundamenteel verbeterd, maar de sociale behoeften aan mobiliteit zijn dermate groot dat dit de groei niet kan tegenhouden.
Geleidelijk is de noodzakelijke verdere uitbreiding van het aanbod, de capaciteit en het onderhoud van het net overduidelijk geworden. Terwijl de reizigers massaal zijn teruggekeerd, is de overheidsfinanciering wanhopig achtergebleven op de noden (met uitzondering van enkele prestigieuze projecten, zoals de tunnel naar de luchthaven). De regeringen stapelen de ene besparingsmaatregel op de andere, ondanks de alarmbellen van de vakbonden. In 2005 en later in 2014 leidde de splitsing tussen Infrabel en de NMBS tot verspilling, verwarring en fragmentering van de bevoegdheden. De regering-Michel legde nog eens 2,1 miljard euro extra besparingen op.
Moderniseren of desinvesteren, het één of het ander
Door het toenemende reizigersaantal, gecombineerd met structurele onderinvesteringen, is een enorme en moeilijk te dichten kloof ontstaan. Op 20 november legt de baas van Infrabel in de Kamer uit: “22% van de wissels, 12% van de spoorstaven, 23% van de overwegen, 20% van de bovenleidingen en 3.000 km glasvezelkabels zijn aan het einde van hun economische levensduur.” Daarna voegt hij eraan toe dat het zonder extra investeringen niet langer mogelijk is om de “kleine lijnen” overeind te houden. Op veel lijnen moet er enorm veel werk worden verricht, wat leidt tot onderbrekingen in de dienstverlening en vertragingen. Het publiek betaalt de prijs voor de structurele achterstand in investeringen die in de afgelopen periode is opgelopen. Zelfs de werkgeverskrant L’Echo (De Tijd) stelt: “Het lijkt erop dat de overheid de rekening moet betalen voor meerdere jaren van besparingen op de Belgische spoorwegen.” (L’Echo, 21/11/2019).
De productiviteit van het personeel is de afgelopen 5 jaar met 20% gestegen. Niet genoeg, volgens het spoorwegmanagement, dat nieuwe maatregelen vraagt om de productiviteit te verhogen. Ondraaglijk? “Dat is wat de politici willen,” antwoordt het management. De onderhandelingen over de volgende CAO verlopen slecht: arbeidsduurverlenging, meer flexibiliteit, statuut in solden. De reservediensten om een zieke medewerker op het laatste moment te vervangen worden bedreigd. Ook hier ontbreekt het geld waarmee het spoorwegpersoneel een goede dienstverlening kan aanbieden.
Na jaren van inspanningen is het personeel het zat. Op 21 november waarschuwde het gemeenschappelijke front van ACOD en ACV: “We geven het management nog een week om te reageren op onze eisen. Na het ongeval in Buizingen, waarbij in 2010 19 mensen omkwamen en 162 gewond raakten, heeft de parlementaire onderzoekscommissie om veiligheidsredenen aanbevolen om niet langer dan 8 uur aan een stuk te werken. De spoorwegbazen stellen nu 12-uurdiensten in de seinhuizen voor. De vakbonden vragen daarentegen een einde van het uitpersen van het personeel en om voldoende personeel in dienst te nemen.”
Stop de liberalisering, opkomen voor een goede openbare dienstverlening!
Hoewel ze nog niet eens is gevormd, staat de volgende regering al onder druk. Nooit is de behoefte aan een sterke en kwaliteitsvolle openbare spoorwegdienst zo groot geweest als nu. Massale investeringen in de spoorwegen zijn meer dan ooit noodzakelijk, zowel voor het onderhoud als voor de uitbreiding ervan, zowel voor de gebruikers als voor het spoorwegpersoneel.
Het Europese liberaliseringsproject voor het spoor is vooral een kans voor de heersende klasse om zaken te doen. Liberaliseringen en privatiseringen volgen elkaar op in de neoliberale Europese Unie. Kapitalisten willen sectoren die van oudsher door de overheid worden beheerd, openstellen voor de markt om nieuwe mogelijkheden aan te boren om meer winst te maken. Rijke aandeelhouders kunnen geld verdienen door enkel een commercieel winstgevende lijn uit te baten, terwijl de infrastructuurkosten en niet-winstgevende lijnen aan de staat worden overgelaten. Zoals een studie van ULB-onderzoekers begin dit jaar aantoonde, zou dit leiden tot een verslechtering van de werkomstandigheden, een onbegrijpelijk tariefschema voor de gebruikers en het zou de belastingbetaler zeker niet minder kosten. De Belgische staat kan de liberalisering van de openbare diensten gemakkelijk weigeren, maar de belangrijkste beslissingen zijn nog steeds niet genomen: onze beleidsmakers gebruiken graag de dreiging van liberalisering om hun besparingsbeleid te rechtvaardigen.
We hebben niets te winnen bij liberalisering: we hebben middelen nodig voor infrastructuur, materieel, diensten en personeel die in verhouding staan tot de maatschappelijke uitdagingen. We hebben een behoorlijk gefinancierde CAO nodig zodat het personeel in waardige omstandigheden degelijke diensten kan afleveren.
Maar een actieplan dat alleen door het personeel wordt gedragen, kan in isolement raken. De grote vakbonden moeten het gemeenschappelijk front verbreden – naar kleine vakbonden, maar ook naar reizigers. Bijvoorbeeld door de gebruikers te benaderen met informatie- en mobilisatiecampagnes die de problemen van pendelaars en personeel met elkaar verbinden. Ondanks meningsverschillen zouden we gezamenlijke bijeenkomsten kunnen organiseren om dit debat op gang te brengen. Er is een breed en ambitieus plan nodig. Op die manier zou een nieuwe krachtsverhouding tegen het management van de spoorwegen en de (toekomstige) regering kunnen opgebouwd worden om de openbare spoorwegen te verdedigen.
-
Spoorpersoneel eist recht op verlof. Interview met Joachim Permentier algemeen secretaris OVS
Op 27 juli en 17 augustus waren er stakingen van de treinbegeleiders. De stakingen gingen uit van de Onafhankelijke Vakbond Spoorwegpersoneel (OVS) en werden niet gesteund door de andere bonden. Onder leden van andere bonden was er wel steun en heel wat treinbegeleiders staakten mee. Het ongenoegen zit immers diep. Wij spraken met Joachim Permentier, algemeen secretaris van OVS.Interview door Thomas uit maandblad ‘De Linkse Socialist’
Waarom werd er gestaakt?
“De directe aanleiding was het feit dat treinbegeleiders hun verlof niet kunnen opnemen. Er is nu al meer dan tien jaar een aanhoudend personeelstekort. De directie beweert dat mensen niet geïnteresseerd zijn in een statutaire job bij het spoor zolang er beter betaalde jobs te vinden zijn. Dat is larie. De zware vereisten op medisch, psychologisch en taalvlak spelen een rol bij kandidaten treinbegeleiding. Maar ook de onzekerheid over de toekomst van de NMBS. De arbeidsomstandigheden en verloning voldoen niet om mensen te overtuigen om te starten of te blijven. Er wordt nu intensiever gezocht naar personeel. De NMBS trekt meer middelen uit voor aanwervingscampagnes, maar op het personeel wordt lustig verder bespaard. Dat zet kwaad bloed.
“De centrale eis van de stakingen was dat elke dag minimum 15% van het personeel in elke depot verlof kan toegekend krijgen. Dat is minder dan de gebruikelijke marge, maar het biedt toch een beetje zekerheid. Vandaag haalt men in sommige depots nauwelijks 10% van het effectief kader, zelfs in de vakantieperiode waarin minder treinen rijden. De NMBS wil deels tegemoetkomen, maar probeert er meteen zelf voordeel uit te halen. Een deel van het kader wordt geflexibiliseerd met als argument dat binnen kleine depots de marge niet gehaald wordt bij uitval. Er wordt gesproken over “vlinders” die inspringen in afgelegen depots op basis van een last-minute planning zonder veel zekerheden over wanneer gewerkt wordt.
“Het personeelstekort blijft maar aanslepen. We zeggen niet dat de NMBS treinen moet afschaffen, maar je kan maar zoveel treinen laten rijden als er personeel ter beschikking is. De hete aardappel ligt bij de regering en de directie: zonder voldoende middelen is er niet voldoende personeel dat over degelijke voorwaarden beschikt, wat de job minder aantrekkelijk maakt en het personeelstekort versterkt. De directie schuift de hete aardappel door naar het personeel met het excuus dat het beheerscontract moet nagekomen worden en dat de missie is om reizigers te vervoeren. Dat is chantage. De vakbonden onderschrijven uiteraard de missie om collectief openbaar vervoer zo goed mogelijk, en beter dan vandaag, te organiseren. Maar dat vereist meer middelen voor het personeel.”
Waarom werd nu gestaakt?
“Het is nodig om de druk op de directie te verhogen. Vriendelijk vragen hebben we de afgelopen tien jaar geprobeerd, maar dat werkt niet. Voor een minimumgarantie op verlof moeten de treinbegeleiders nog een jaar wachten en dan nog dreigt het te gebeuren met een verregaande flexibilisering van een deel van het personeel. Dat moet anders.”
Hoe werden de acties opgebouwd?
“De verkozenen van alle vakbonden in de CPBW’s (Comité Preventie en Bescherming op het Werk) Treinbegeleiding staken de koppen bij elkaar om een strategie te ontwikkelen om te antwoorden op het personeelstekort. Men is begonnen met de basis te sensibiliseren en te informeren. Er volgde een petitie die op veel steun kon rekenen. Collega’s werden zich bewust dat er mogelijk acties zouden volgen.
“Het personeel wilde de petitie op 16 mei aan CEO Dutordoir afgeven, maar deze gaf niet thuis. Er werd gezegd dat de geijkte kanalen moesten gevolgd worden en dat personeelstekort een kwestie van het Nationaal Paritair Comité is. Dat is een begrijpelijke reactie, maar het volstond niet voor de treinbegeleiders.
“De treinbegeleiders hebben de kwestie vervolgens nogmaals aangekaart in hun vakbonden. Ook bij OVS werd eerst terughoudend gereageerd om meteen tot stakingen over te gaan. De kwestie werd meermaals opgeworpen, maar zonder dreiging. Pas na de dreiging via de zogenaamde alarmbelprocedure kwam de toegeving dat de minimumgarantie op verlof er zou komen, maar het werd meteen doorverwezen naar werkgroepen die tijd moesten winnen en de eisen afzwakken.
“We namen onze verantwoordelijkheid als vakbond en dienden een stakingsaanzegging in. Dit verplichtte HR-Rail om ook met ons rond tafel te zitten, wat ze niet graag doen. Wie staakt is voor hen immers geen ‘acceptabele sociale partner’ meer. Het naar hun zeggen ‘uitermate constructief voorstel’ niet aanvaarden, was evenmin acceptabel. Nochtans schoot dit voorstel tekort. Een staking was onvermijdelijk.
“De staking was een succes: de helft van de treinen reed niet. Maar toch moesten wij opnieuw contact zoeken met de directie. Er was een nieuwe stakingsaanzegging nodig om de directie rond tafel te krijgen. Daar bleef een fundamenteel verschil bestaan waarbij de directie de 15%-norm niet als garantie wil erkennen, maar slechts als voorwaardelijke doelstelling. Daarom was een tweede staking nodig.”
Hoe moet het nu verder?
“We moeten de druk hoog houden en sluiten nieuwe acties niet uit, al moeten die wel minstens zo krachtig zijn en bij voorkeur nog beter opgevolgd worden. De positie van de andere bonden is ook belangrijk. Tot nu toe kozen zij voor onderhandelingen in plaats van stakingen. Maar de directie verwacht extra flexibiliteit van het personeel terwijl de minimumgarantie voor verlof voorwaardelijk is.
“Het is nooit onze bedoeling om de strijd naar OVS toe te trekken. Samenwerking zoeken is noodzakelijk om strijd te kunnen winnen. Dat geldt niet alleen op syndicaal vlak, we zoeken ook steun op politiek vlak en zullen de progressieve partijen en de verantwoordelijke minister aanschrijven.”
In september moet een protocolakkoord gesloten worden. Wat verwacht je daarvan?
“Er wordt al jaren bespaard en broodnodige investeringen blijven uit. De regering en de directie willen ons klaarmaken voor een liberalisering. De eisenbundel van de directie moet in dat kader gezien worden. Het doel is de afschaffing van het statuut en enkel nog contractuelen aan te werven. De combinatie van contractuelen en statutairen op dezelfde werkvloer, geeft ruimte voor verdeeldheid die zal uitgespeeld worden door de directie. Dat de strijd om betere voorwaarden voor statutairen hierdoor nog moeilijker wordt, hoef ik niet uit te leggen. De OVS is vragende partij om samen met de andere vakbonden de statutaire verworvenheden te beschermen en uiteraard ook verbeteringen te bekomen. De schade beperken, volstaat niet: we moeten verbeteringen eisen.
“Het personeel staakt niet graag. Het wil degelijke dienstverlening en goede arbeidsomstandigheden zijn daar een onderdeel van. Als de directie en regering echter steevast aanvallen uitvoeren, dan hebben we geen keuze. Met het personeel zijn we de eerste getuigen van hoe het bedrijf kapot gemaakt wordt. Er wordt geprobeerd om personeel en reizigers tegen elkaar op te zetten. Er wordt ingespeeld op het verantwoordelijkheidsgevoel van de spoormensen tegenover de gebruikers. We nemen effectief onze verantwoordelijk als we opkomen voor een goed werkend spoorbedrijf. De constante aanvallen op personeel en het niet investeren in materieel, zijn de zaken die de NMBS kapot maken. Daartegen ingaan is noodzakelijk voor personeel en reizigers.”
-
Spoor: steeds verder besparen op personeel en materieel is onmogelijk. Actieplan nodig!
Deze zomer is belangrijk voor de toekomst van het spoor in ons land. De vraag stelt zich of de directie wegkomt met de eisen die op tafel gelegd zijn tijdens de onderhandelingen over het protocol. Die onderhandelingen moeten de werking van het spoor de komende jaren vastleggen. De directie wil verdere inspanningen van het personeel in het kader van een budgetneutraal protocol. Dat is echter onmogelijk: langs alle kanten blijkt dat er extra middelen nodig zijn.
Eind juli was er een stakingsactie van treinbegeleiders die slechts het recht opeisten om vakantie te nemen wanneer ze dat zelf willen. Ongeveer op hetzelfde ogenblik raakte bekend dat dit najaar een reeks piekuurtreinen zal afgeschaft worden wegens werken aan de Noord-Zuidverbinding in Brussel. Tijdens de hittegolf werd duidelijk hoe oud het materieel van de NMBS is: in tegenstelling tot de meeste buurlanden is slechts een minderheid van de rijtuigen in ons land met airco uitgerust. Het zijn maar enkele voorbeelden die eigenlijk een schreeuw om meer middelen vormen.
Neen aan de liberalisering!
Terwijl personeel en reizigers meer en betere dienstverlening willen, hebben de traditionele partijen en de door hen aangeduide directie een ander doel: de spoorwegmaatschappij klaarmaken voor een volledige liberalisering. Daartoe moeten nog enkele obstakels weg gewerkt worden: sterke vakbonden, het statuut van het personeel, de historische schuld, het idee dat spoorwegen een openbare dienst zijn, … De vrije markt een sector als het openbaar vervoer laten organiseren, betekent voor zowel personeel als gebruikers een stap achteruit. Maar dat is voor de traditionele partijen en de directie geen probleem. Het enige ogenblik dat ze bezorgdheid om de reizigers opwerpen, is als het personeel staakt tegen onhoudbare arbeidsvoorwaarden. Dat is geen echte bezorgdheid, maar een cynisch verdeel-en-heers spel om reizigers en personeel tegen elkaar op te zetten.
De realiteit van liberaliseren en privatiseren zien we in Groot-Brittannië. Het ene na het andere private spoorwegbedrijf gaat er failliet, ondanks besparingen op veiligheid en astronomische prijzen. Personeel en reizigers zijn er de dupe van! We hebben niet meer vrije markt nodig, maar een democratische planning van de economie. Een nationale spoorwegmaatschappij, met internationale coördinatie, zou een cruciale rol spelen in het vervoer van zowel personen als goederen.
Stop de aanvallen op het personeel
In de huidige onderhandelingen probeert de directie nieuwe aanvallen door te voeren. Het doel is om verworvenheden als de 36 urenweek of het statuut afbouwen. De balans tussen werk en leven is voor veel beroepscategorieën bij het spoor al ver te zoeken. Het nog onmenselijker maken, zal de uitstroom en het personeelstekort vergroten.
Er is nu al bijzonder veel ongenoegen onder het personeel. Zo voeren treinbegeleiders campagne voor het recht om verlof te kunnen opnemen. Op 27 juli was er hierrond een staking waartoe opgeroepen werd door OVS, maar waaraan ook militanten van andere vakbonden deelnamen. In deze staking was OVS de voortrekker, maar het toonde vooral de nood van organisatie aan de basis over de vakbondsgrenzen heen. Zo kan het front uitgebreid worden naar andere beroepscategorieën. Dit is de manier waarop met een grote betrokkenheid geslaagde acties mogelijk zijn. De vakbondsleiders mogen zich niet verstoppen: als het ongenoegen overkookt, moeten ze de basis zich laten organiseren en achter de acties staan. De directie neemt een wereldvreemde houding tegen het eigen personeel in als het OVS niet langer als een sociale partner beschouwt. Tegenover de verdeel-en-heerspolitiek van de directie is er nood aan solidariteit en eenheid van het spoorpersoneel.
Het personeelstekort is stuitend en gaat gepaard met verouderd materieel dat onvoldoende onderhouden wordt, omdat ook daarop bespaard wordt. En dat terwijl fabrieken als Opel Antwerpen, Ford Genk of Caterpillar Gosselies staan te verkrotten. Daar kunnen perfect treinen gemaakt en onderhouden worden. Bij de sluiting van fabrieken komt de regering nooit verder dan een ingestudeerd nummertje van verontwaardiging voor de camera’s, waarna de directies geen strobreed in de weg gelegd worden om sociale bloedbaden aan te richten. Vanuit de neoliberale logica wordt nooit vertrokken van wat maatschappelijk nodig en nuttig is: geschoold technisch personeel inzetten voor de broodnodige investeringen in infrastructuur en openbaar vervoer bijvoorbeeld.
Actieplan nodig!
Zowel het personeelstekort als de besparingen en afbraak moeten gestopt worden. De volgende regering en de directie zullen niet zomaar toegeven. Tegen de achtergrond van een opnieuw slechter wordende economie en de ‘noodzaak’ van besparingen op de publieke uitgaven omdat teveel cadeaus uitgedeeld zijn aan de grote aandeelhouders, zullen er niet zomaar extra middelen vrijgemaakt worden. Er wordt nu al gedreigd met het grote gat in de begroting die de volgende regering veroordeelt tot eindeloze besparingen. Ondanks alle zware besparingen van de voorbije jaren is het gat in de begroting niet of amper kleiner geworden. Toch is het enige antwoord van de traditionele politici om nog meer en harder te besparen.
Om tot verandering te komen, moeten we onze offensieve eisen verdedigen. In plaats van te vertrekken van wat mogelijk is binnen hun begroting (aanhoudend personeelstekort en haperend materieel), kunnen we beter opkomen voor wat nodig is: een massaal plan van publieke investeringen in collega’s en materieel. Dat is noodzakelijk om het personeelstekort weg te werken, de arbeidsvoorwaarden aantrekkelijker te maken (met inbegrip van het recht op verlof wanneer gewenst), de laagste lonen op te trekken, … Dit alles botst met de oprukkende liberalisering die volledig moet teruggedraaid worden. Het spoor moet een openbare dienst zijn waarin de belangen van gebruikers en personeel centraal staan. Waar blijft het actieplan om alle beroepscategorieën en ook de gebruikers te betrekken in een offensieve strijd?
-
“Personeelstekort brengt u en de dienstverlening ernstige schade toe”
Vakantie: we kijken er allemaal enorm naar uit. Maar door personeelstekort is het bij de NMBS niet evident om verlof te krijgen wanneer men het wil. Bezorgde afgevaardigden van treinbegeleiders begonnen in de regio Noord-Oost (Antwerpen, Limburg en Vlaams Brabant) een papieren petitie die meteen een groot succes was. Ze wilden met deze petitie het ongenoegen aantonen en beginnen organiseren. Op korte tijd hadden ze meteen 400 handtekeningen, vooral van treinbegeleiders maar er was ook sympathie van andere beroepsgroepen. De petitie werd gedeeld via afgevaardigden van verschillende vakbonden, waarop hij ook in andere regio’s werd gebruikt.
Een van de centrale eisen in de petitie is dat 15% van het voorziene kader (het aantal personeel dat er zou moet zijn) op hetzelfde ogenblik verlof moet kunnen nemen. Als er bijvoorbeeld 120 treinbegeleiders voorzien zijn, moeten er 18 tegelijk verlof kunnen pakken. Dat aantal is nodig om toe te laten dat iedereen op verlof kan op een zelfgekozen ogenblik. Er is een probleem van personeelstekort dat door de directie erkend wordt. Er zijn aanwervingen, maar tegelijk is de uitstroom groot door de slechte arbeidsvoorwaarden. De petitie eist als antwoord daarop betere voorwaarden: “Onder meer door de mogelijkheid om verlof te nemen, een betere werkorganisatie, vergoeding woon-werkverkeer, verlaging werkdruk en terugdringen flexibiliteit, stop aan afbraak statuut, baremaverhoging, werkbaar werk voor ouderen, uniformvergoeding, preventieve aanpak van agressie (2e man in de trein, geen spookstations, opleiding, …), het goedkeuren van gewone 4/5, …”Het personeel wilde de petitie op 16 mei aan CEO Dutordoir op de hoofdzetel van de NMBS afgeven. De CEO verklaarde eerder dat de spoormensen “bijoux” (juwelen) zijn. Maar nu gaf ze niet thuis. Het personeel werd afgewimpeld met de stelling dat de normale kanalen van het sociaal overleg moeten gevolgd worden, een opmerking die eerder ook door sommige vakbondsleiders werd gemaakt. Nochtans behoort het tot het normale vakbondswerk om bij een probleem op de werkvloer de collega’s te organiseren en de eisen te uiten tegenover de verantwoordelijken in het bedrijf. Opkomen voor degelijke arbeidsvoorwaarden is overigens ook essentieel in de strijd tegen de liberalisering.
Dutordoir maakt duidelijk dat haar beleid niet anders is dan dat van haar voorgangers. Na wat gepalaver op 16 mei werd de petitie zelfs niet afgegeven. Een beetje respect is al teveel gevraagd. Zal de directie wachten tot het moegetergde personeel actie onderneemt voor iets waar het recht op heeft? Zullen de media dan weer beweren dat het de personeelsleden zijn die de reizigers pesten als ze het werk neerleggen? Zonder het spoorpersoneel rijdt er geen enkele trein. Als de directie echt de belangen van de reizigers wil verdedigen, dan moet ze beginnen met respect te tonen voor het eigen personeel.
-
Directie en regering verliezen sociale verkiezingen bij spoor
De doelstelling van de regering voor de eerste sociale verkiezingen bij het spoor was duidelijk: de positie van de vakbonden en van ACOD Spoor in het bijzonder verzwakken. Dat is grandioos mislukt.
N-VA drong aan op deze sociale verkiezingen. De partij suggereerde dat er geen draagvlak is voor de vakbonden en haalde uit naar “de onverantwoordelijke houding van de Waalse vakbonden.” “Je kan eraan twijfelen of de spoorbonden wel echt de stem van het voltallige personeel vertolken,” zei Kamerlid Inez De Coninck begin 2016. De N-VA voegde eraan toe: “Met sociale verkiezingen krijgt het personeel zelf de kans om voor verantwoordelijke vakbondsafgevaardigden te kiezen.” Dat heeft het personeel inderdaad gedaan.
De organisatie van de verkiezingen was niet optimaal: niet iedereen wist goed waar en wanneer gestemd kon worden. Met flexibele uurroosters die schering en inslag zijn bij de NMBS is gaan stemmen sowieso niet evident. Maar ondanks de organisatorische obstakels is een overtuigende meerderheid van het personeel gaan stemmen: 16.651 spoormensen of 54,23% van het totaal aantal. Dat is niet slecht voor eerste sociale verkiezingen: in bedrijven waar deze traditie al langer bestaat en er doorheen de jaren een efficiëntere organisatie van bekomen is, lag de gemiddelde opkomst in 2016 op 61,4%.
Voor de sociale verkiezingen bij het spoor waren er maar liefst 2.210 kandidaten op 277 lijsten. De bereidheid om op lijsten te staan is een indicatie van de mogelijkheden om de bonden te versterken met meer militanten en een grotere betrokkenheid. Bovendien hadden de sociale verkiezingen als effect dat de vakbondsverantwoordelijken meer en sneller rekenschap moesten afleggen aan de leden, wat de kwestie van democratische betrokkenheid op de agenda zet. Zo kan de vakbondswerking versterkt uit deze sociale verkiezingen komen.
De N-VA en de directie hoopten om de positie van ACOD te verzwakken. Ze zien in die vakbond de aanstoker van heel wat sociale onrust. Dat is niet correct: de sociale onrust en bijhorende acties worden veroorzaakt door een gebrek aan investeringen in voldoende collega’s en goed materieel. Maar alleszins is ook de hoop om ACOD te verzwakken mislukt: 302 van de 523 mandaten gingen naar ACOD. ACV Transcom is goed voor 188 mandaten, OVS voor 21, VSOA voor 7, ASTB voor 4 en Metisp voor 1 mandaat. Hiermee worden de verhoudingen tussen ACOD en ACV min of meer bevestigd. Bovendien is OVS, waar er de voorbije periode een strijdbare wind waait, de grootste van de ‘kleintjes’. Pogingen om het liberale VSOA sterker naar voor te schuiven, zijn niet gelukt.
De grootste verliezers van deze sociale verkiezingen zijn de regering-Michel I (met N-VA voorop) en de directie. Dat biedt mogelijkheden voor het personeel om zich te versterken in de strijd tegen de liberalisering en verdere afbouw van het spoor. Er zijn integendeel investeringen nodig in meer en beter openbaar vervoer met voldoende personeel. Dat sluit overigens ook aan bij de groeiende roep naar ernstige klimaatmaatregelen.
-
Sociale verkiezingen bij de NMBS: stem voor strijdbare kandidaten!
Begin december worden voor het eerst in de geschiedenis van de Belgische spoorwegen sociale verkiezingen gehouden. Het personeel kan 561 vertegenwoordigers kiezen voor 88 Comités en Subcomités Preventie en Bescherming op het Werk (CPBW’s), 3 Bedrijfscomités voor Preventie en Bescherming op het Werk en 5 Gewestelijke Paritaire Commissie (GPC’s, vergelijkbaar met een ondernemingsraad op lokaal niveau). Voor het Nationaal Paritair Comité zijn er geen verkiezingen. Het argument van de democratisering reikt blijkbaar niet tot het belangrijkste overlegorgaan. Zes vakbondsorganisaties hebben lijsten ingediend.Rol van de politieke agenda van de regering
Het was logisch geweest indien de sociale verkiezingen bij de NMBS aansloten bij die in de privé en een aantal openbare diensten, zoals De Lijn. Daar zijn de volgende verkiezingen in 2020. Maar de regering wilde nog sociale verkiezingen bij het spoor voor de parlementsverkiezingen van 2019. Om de politieke agenda van de regering te dienen, worden nu op een drafje sociale verkiezingen georganiseerd met te weinig stembureaus, te weinig ruchtbaarheid en wellicht een bijhorende lage opkomst. De eerste verkozenen zullen geen vier maar zes jaar zetelen: tot in 2024.
Het doel van N-VA was van bij het begin duidelijk: “De onverantwoordelijke houding van de Waalse vakbonden richt het bedrijf stilaan maar zeker te gronde. Elke staking berokkent miljoenen euro’s schade. Daarom wil de N-VA sociale verkiezingen invoeren bij de spoorwegen, net als in privébedrijven.” Nu wordt de representativiteit van de erkende organisaties in de sociale overlegorganisaties nog bepaald door het ledenaantal. De rechtse regering hoopt via sociale verkiezingen de historische positie van ACOD/CGSP te ondermijnen.
Er wordt geprobeerd om de kleine liberale vakbond meer voet aan wal te geven, onder meer door de opname van VSOA als enige kleinere bond in het NPC. De poging om met de wet-Bellot van 2016 de meeste kleinere aangenomen vakorganisaties uit te sluiten, werd gelukkig van tafel geveegd door de klacht van de Onafhankelijke Vakbond Spoorwegpersoneel (OVS) bij het Grondwettelijk Hof. Het argument van de regering rond democratie is cynisch: zelf probeert ze met ondemocratische maatregelen vakorganisaties uit te sluiten en tolereert ze geen verkiezingen voor het belangrijkste overlegorgaan.
Regering weigert te investeren in personeel en dienstverlening: 663 miljoen euro minder voor de NMBS
Sociale verkiezingen zijn nationaal gezien deze die het dichtst bij de mensen staan. Het aantal kandidaten bij gewone sociale verkiezingen overtreft in ruime mate het aantal kandidaten bij de meest democratische politieke verkiezingen, met name de gemeenteraadsverkiezingen. Kandidaten worden verkozen op basis van een dagelijkse inzet. De collega’s kennen de kandidaten die ze kiezen doorgaans persoonlijk.
Zowel voor HR-Rail als de vakbonden was het zoeken naar de aanpak. Binnen de vakbonden werd gezocht naar een mengeling van gekende militanten met nieuwe kandidaten. Daarbij zijn nieuwe mensen gevonden die een actievere rol willen spelen binnen de vakbonden en in de verdediging van de belangen van hun collega’s. Het zorgde bovendien voor meer discussie over het belang van de vakbond, maar ook over het nut en de beperkingen van de bestaande sociale overlegorganen. Op die basis kunnen de bonden zich versterken.
Nog voor de programma’s klaar waren, was er al duidelijkheid over welke gadgets er zouden komen. Cadeautjes zijn plezant, maar zullen de personeelstekorten niet opvullen en evenmin antwoorden bieden op de noden. De affiches en pamfletten blijven doorgaans wat vaag, de inhoud blijft te vaak beperkt tot droge opsommingen met meer uitleg over de bestaande comités. De beste manier om ons te versterken in de strijd voor meer middelen, meer collega’s, betere arbeidsvoorwaarden en betere dienstverlening is door die uitdagingen te benoemen en te bespreken met zoveel mogelijk collega’s. Dat is hoe we een hogere opkomst kunnen realiseren.
De besparingen en voorbereidingen op de liberalisering zetten enorme druk op het personeel dat meer moet doen met minder. In 2018 daalde het aantal voltijdse equivalenten onder de 30.000, in 2004 waren we nog met meer dan 40.000! In dezelfde periode steeg het aantal reizigers met 40%. In de praktijk vertaalt zich dit in collega’s die hun verlof niet krijgen, vollere prestaties en spookstations. Daarbovenop is er een geplande productiviteitsstijging van 4% in 2019. En alsof dat nog niet genoeg is, eist de directie nog meer productiviteit voor elke kruimel die het personeel vraagt (denk aan herwaardering bestuurders, dossier kredietdagen, …) Iedereen die wel eens de trein neemt weet dat er middelen nodig zijn, maar de dotatie van de Belgische staat aan NMBS en Infrabel is onder deze regering met 20% afgebouwd. In 2019 zal die dotatie 663 miljoen euro lager liggen dan in 2014.
Stem voor strijdbare kandidaten
De druk van de regering en de directie leggen de beperkingen van het overlegsyndicalisme bloot. De aanvallen komen van alle kanten en in alle formaten. Op een versneld tempo worden dossiers eenzijdig doorgedrukt om de vakbonden voorbij te steken. Het gebrek aan stevig antwoord zorgde voor heel wat onvrede over de vakbondsleidingen. We moeten de sociale verkiezingen aangrijpen om onze krachten te versterken en de vakbondswerking te democratiseren. De sterkte van de vakbonden ligt in de mogelijkheid om personeel samen te brengen in strijd voor onze belangen. Bouwen aan en stemmen voor strijdbare posities, kunnen de druk en de betrokkenheid van onderuit versterken om zo onze strijd te winnen.
De vakbonden beperken zich vaak tot het aanklagen van wat misloopt, maar dat ondervinden de collega’s dagelijks. De aangeboden oplossingen blijven te algemeen: dat het personeelstekort moet opgelost worden met meer personeel weet iedereen. Werkbaar werk en veiligheid, wie kan daar tegen zijn? Veel personeelsleden blijven op hun honger zitten: hoe zal dat werkbaar werk georganiseerd worden, hoe kunnen we ons pensioen nog verdedigen, hoe kunnen we de besparingen die de veiligheid bedreigen stoppen? Er zijn verschillen tussen vakbonden en lokaal ook door initiatieven van militanten. Maar we zullen sterker staan waar militanten verkozen worden die opkomen voor een mobiliserend en offensief eisenplatform.
Niet enkel het resultaat, ook de opkomst is belangrijk. Het feit dat de verkiezingen op een drafje worden georganiseerd, zal wegen op de opkomst. Het zijn de eerste sociale verkiezingen en er kan dus niet vergeleken worden. Een zwakke opkomst zal echter gebruikt worden om nieuwe aanvallen in te zetten. Zwakheid langs onze kant zet aan tot agressie aan de overkant. Wij roepen op om te stemmen en daarbij de voorkeur te geven aan strijdbare kandidaten die streven naar een strijdsyndicalisme.
Iedere beroepscategorie heeft specifieke zorgen en op elke werkplek zijn er militanten nodig die er alles aan doen om hun collega’s te verdedigen. Het is doorheen acties dat militanten en collega’s zich als voortrekkers hebben getoond. Zij moeten gesteund worden, los van de vakbond waarvoor ze kandidaat zijn. Die verkozen posities moeten we gebruiken om collega’s meer te informeren, betrekken en mobiliseren. Zo kunnen we een begrepen en gedragen strategie ontwikkelen waarmee we niet alleen de aanvallen stoppen maar ook zaken afdwingen. Zo bouwen we aan een krachtsverhouding op de werkvloer om op te komen voor sterke publieke spoorwegen met respect voor personeel en zorg voor de reizigers. Dat is een alternatief op diegenen die vandaag de spoorwegen afbreken.
Dit standpunt is collectief opgemaakt voor de blog Libre Parcours (libreparcours.net), een initiatief opgezet door LSP-leden in de sector, waaronder kandidaten bij de sociale verkiezingen in zowel Vlaanderen, Wallonië als Brussel en dit voor verschillende vakbonden.
