Vervoer en mobiliteit: Tijd om de transitie te plannen

Als gevolg van een beslissing van de Waalse regering van MR en Les Engagés zal het traject van de Luikse tram aanzienlijk worden ingekort. Seraing en Herstal, twee volksgemeenten waar de behoefte aan openbaar vervoer groot is, zullen toch niet aangesloten worden op het net. VW besluit zijn Audi-fabriek in Vorst te sluiten. In België is de transportsector verantwoordelijk voor 23,4% van de CO2-uitstoot. Drie feiten die op het eerste gezicht niets met elkaar te maken hebben. En toch… illustreren ze elk een deel van de ecologische en sociale catastrofe waar het kapitalisme ons naartoe leidt.

Artikel door Jean (Luxemburg) uit maandblad De Linkse Socialist 

Highway to hell

In België bevindt het openbaar vervoer zich in een catastrofale toestand en moet er massaal worden geïnvesteerd om in aanvaardbare veiligheidsomstandigheden aan de behoeften te voldoen. Het aandeel van fietsen in het personenvervoer is belachelijk, vooral in Wallonië en Brussel. Bovendien is het wegvervoer verantwoordelijk voor 96% van de totale uitstoot van de sector (Climat.be, cijfers 2022). De uitstoot van het spoor bedraagt slechts 0,3%. 

Als we de transportsector koolstofvrij willen maken, is er actie nodig op vijf gebieden

1. Een massale modal shift van auto’s naar openbaar vervoer en actieve mobiliteit (fietsen, wandelen, enz.).
2. Een massale verschuiving van wegtransport naar spoorvervoer en binnenvaart.
3. Elektrificatie van de transportmiddelen waarvoor dit mogelijk is.
4. Een drastische vermindering van de grootte en het gewicht van auto’s.
5. Een vermindering van de afgelegde afstanden.

Dit zou de hoeveelheid CO2 die door transport wordt uitgestoten verminderen tot een derde of zelfs een vierde van het huidige niveau. Het zou bovendien het dagelijks leven van mensen verbeteren door een afname van files en minder overlast door autoverkeer voor onze gezondheid en veiligheid. En dan hebben we het nog niet over de mindere kosten voor de gezondheidszorg en het wegenonderhoud.

Om deze vijf doelstellingen te bereiken, moeten de economie en de industrie echter een heel andere richting uitgaan. Dit geldt in het bijzonder voor drie sectoren:

1. De spoorwegen en de sector van personenvervoer
2. De auto-industrie 
3. De fietsindustrie

In Duitsland zijn er 19 keer meer werknemers in de auto-industrie (460.000) dan in de industriële productie gericht op de spoorwegen (24.000). De automobielsector kent een overcapaciteit, ook vanuit ecologisch oogpunt. De fietsindustrie ten slotte is niet eens meer een echte speler in Europa. Er is vooral import vanuit Aziatische landen. Lokale productie zou nochtans efficiënter zijn en kan veel jobs creëren.

Pull up the bumper

In de automobielsector staan we voor een grote krimp waarbij duizenden jobs bedreigd zijn. Elektrische voertuigen zijn technisch eenvoudiger te produceren en zijn minder arbeidsintensief. Dit zal zeker onder het personeel van onderaannemers een hoge tol vereisen. In zowel het openbaar vervoer als de fietsindustrie is er daarentegen nood aan veel meer personeel en investeringen.

Het goede nieuws is dat auto-assemblagelijnen systemen zijn die gemakkelijk kunnen worden aangepast en omgevormd om iets anders te produceren. “De auto-industrie is geen koolmijn. Het is een flexibel productiemechanisme dat de maatschappij kan gebruiken om bijna elke soort technische apparatuur op grote schaal te produceren. Stuur ons de plannen voor sociaal nuttige dingen en wij doen het,” stelde Lars Henrikson, een arbeider van Volvo Göteborg en auteur van verschillende artikels over de autosector en sociale strijd in die sector.

De site in Vorst kan geen dure auto’s blijven maken die geen enkele werkende zich kan veroorloven en die de bevolking en het milieu geen dienst bewijzen. Er is dringend een discussie over transitie nodig. Dat mag echter geen asociale operatie zijn.

De productiefaciliteiten moeten eerst en vooral in publieke handen komen door ze te nationaliseren. Geen bureaucratische nationalisatie waarbij de private managers vervangen worden door publieke managers die vaak rechtstreeks uit de privé komen. Neen, er is nood aan een democratische nationalisatie onder controle van het personeel en de gemeenschap.

Het zijn immers de arbeiders die de productie het beste kennen en bijgevolg ook het best geplaatst zijn om een transitie te organiseren zodat de productie wordt gericht op de werkelijke behoeften van de bevolking. De gemeenschap kan eveneens vertegenwoordigers verkiezen in de raad van bestuur om hun mening te geven over de strategische richting van de productie: is er nood aan meer bussen, trams, fietsen en kleine hybride voertuigen voor de lokale logistiek in het Brusselse gewest? Deze vragen moeten democratisch besproken worden als we de beste industriële keuzes willen maken om naar duurzame mobiliteit te evolueren. De strijd van het voormalige GKN in Firenze is een inspirerend voorbeeld van ecologische transitie van onderaf.

Greenway

De verschuiving naar duurzame mobiliteit en transport is een enorme taak die niet door één enkel bedrijf kan worden uitgevoerd. Deze verschuiving moet op grote schaal worden gepland om te voorkomen dat we van koers raken of op een dood spoor belanden. Om dit te bereiken moeten we de controle nemen over hele productiesectoren om de industrieën te ontwikkelen die we nodig hebben. 

In dit proces zullen meer jobs worden gecreëerd dan vernietigd. Het probleem is dat de nieuwe jobs niet op dezelfde plaats en op hetzelfde moment zullen verschijnen als jobs die verloren gaan. Daarom moet de gemeenschap personeel in de betrokken sectoren (zoals de auto-industrie) een gegarandeerd inkomen, betere arbeidsomstandigheden en omscholingsprogramma’s aanbieden onder toezicht van de vakbonden.

Op deze manier kunnen we de industriële transformatie en ontplooiing van groene industrieën plannen door werknemers garanties te geven voor hun levensomstandigheden en door de vaardigheden te ontwikkelen die nodig zijn voor de (nieuwe) jobs in deze industrieën. We kunnen de strijd tegen het einde van de wereld verzoenen met die tegen de lege portemonnee op het einde van de maand.