Chaos bij de spoorwegen

De eerste hittedagen zorgden voor heel veel ellende bij de spoorwegen. Het was zogenaamd een spijtig toeval dat tweemaal op rij de bovenleiding op de lijn 50A tussen Denderleeuw en Brussel het liet afweten en dan volgde er een technische uitleg om de problemen te rechtvaardigen.

Door een ACOD-militante bij de NMBS

Het is correct dat het een samenloop van omstandigheden is die tot dergelijke problemen leidt, maar dat wil niet zeggen dat men niets kan doen aan die verschillende oorzaken. De bovenleidingsdraden reageren inderdaad op temperatuurschommelingen, dat is een wetenschappelijk gegeven. Maar er kunnen maatregelen genomen worden om de schade te beperken. Nu worden de bovenleidingen nog maar 1 keer per jaar gecontroleerd. De controles en het onderhoud moeten regelmatiger en preventief gebeuren. Men weet dat dergelijke temperaturen voorspeld worden (want men voorziet extra treinen naar de kust), dus kan men ook extra controles voorzien op drukste lijnen.

Een tweede element is het onderhoud van het materieel, want ook de stroomafnemer, die stroom van de bovenleiding levert aan de trein, moet regelmatig onderhouden worden. De stroomafnemer van een van de treinen was naar het schijnt al 2 dagen voordien afgekeurd. Er wordt bespaard op het onderhoud, vaak zijn er zelf geen wisselstukken voorhanden en het personeel van de onderhoudsplaatsen kan de werkdruk nauwelijks aan.

De negatieve gevolgen van de besparingen en herstructureringen bij de spoorwegen beginnen voor steeds meer personeelsleden en reizigers duidelijk te worden.

Terwijl in 2004 93,2% van de treinen op tijd reed, was dat in 2005 gedaald tot 91,9%. Volgens Frédéric Petit, woordvoerder van Infrabel, was dit omdat juni en november slechte maanden waren die het gemiddelde naar beneden trokken. Hij wijt de problemen van toen aan het weer en bovenleidingsbreuken tijdens de spitsuren. Een jaar later is er nog niets veranderd.

Als er meer geïnvesteerd zou worden in onderhoud en voldoende personeel dan zouden er al veel minder problemen zijn.

Maar incidenten en vertragingen zullen we nooit volledig kunnen uitsluiten. In momenten van complete chaos doen de spoorarbeiders wat ze kunnen, maar ze kunnen maar roeien met de riemen die ze hebben. Vroeger was er veel meer personeel, personeel dat aanwezig was voor het geval er zich ergens een probleem zou voordoen. Nu is er op vele plaatsen tijdens het weekend niemand meer of slechts een minimumbezetting. Er is ook te weinig personeel in de stations en de seinhuizen,…

Eind augustus 2005 werd er in Brussel-Zuid nog gestaakt tegen het tekort aan seingevers en onderstationschefs en de verhoging van felxibiliteit. Vroeger waren er altijd trein- en rangeerbestuurders en treinbegeleiders voorzien als ‘reserve’ in hun standplaats om collega’s te vervangen (een bestuurder mag om veiligheidsredenen maximum 9-uren werken) of om een ander trein in te leggen om een defecte trein te vervangen. Nu is er vaak geen personeel en/of geen materieel voorhanden. Dit leidt tot extra vertragingen en soms tot een sneeuwbaleffect van vertragingen op andere lijnen.

Terwijl er bespaard wordt op onderhouds- en personeelskosten, krijgen de managers van de NMBS-groep schandalig hoge lonen, bovendien geven ze zichzelf nog riante bonussen erbovenop. Sinds 2005 bespaart de NMBS-groep 268 miljoen euro per jaar aan personeelskosten!! Maar de gevolgen van het personeelsgebrek (min 5400 in 3 jaar) laat zich steeds duidelijker voelen.

Sporadisch worden er dan aanwervingen georganiseerd om het personeel en de vakbonden terug een tijdje zoet te houden. Aanwervingsprocedures die trrouwens veel te lang aanslepen (soms tot een jaar) wegens een onderbemande personeelsdienst. Maar voor de laagste beroepscategoriën wordt er helemaal niet meer aangeworven, omdat de directie het werk wil uitbesteden aan onderaannemers, met slechtere lonen en arbeidsomstandigheden.

De laatste maanden vonden her en der al acties plaats van verschillende categoriën van spoorwegpersoneel, tegen de te hoge werkdruk en het personeelstekort. De vakbonden stellen dat ze zeer waakzaam zijn, maar dat is uiteraard niet voldoende. Het is hoog tijd dat de vakbonden de strijd tegen de uitverkoop van onze openbare spoorwegmaatschappij werkelijk organiseren.

Als we een goede dienstverlening willen voor alle reizigers en goede arbeidsomstandigheden voor alle spoormannen en –vrouwen dan moeten we samen vechten voor statutaire aanwervingen voor alle beroepscategoriën, dus ook laaggeschoolden en ongeschoolden, voor voldoende investeringen in het onderhouden en vernieuwen van de infrastructuur en het materieel. We moeten vechten tegen iedere vorm van uitbesteding en onderaanneming.