Liberaliseren is slecht voor personeel en gebruikers. Dat blijkt eens te meer bij de herstructureringsdrang bij de spoorwegen. De politieke verantwoordelijken en de directie willen besparen op personeel en enkel die diensten aanbieden die voldoende opbrengen. De historische schuldenberg wordt ingeroepen om de herstructurering verkocht te krijgen. De poging om de herstructurering met enkele tussenstops te organiseren, is door het consequente verzet van de goederenmachinisten mislukt. Het wordt ook steeds duidelijker wat de uiteindelijke eindbestemming is: de winsten naar de privé doorschuiven en de gemeenschap met de schulden opzadelen.
Artikel uit de oktobereditie van ‘De Linkse Socialist’ (geschreven voor de laatste ontwikkelingen bij het goederenverkeer).
Voor een geïntegreerd openbaar spoor
De komende weken wil de regering discussiëren over een nieuwe structuur voor de NMBS. Er is een voorstel van een tweedelige structuur met de infrastructuurbeheerder Infrabel en vervoersmaatschappij NMBS. De huidige derde tak, de Holding, zou verdwijnen. Een aantal lucratieve onderdelen, zoals de uitbating van de stations, gaat naar Infrabel. De NMBS ‘krijgt’ alle verlieslatende onderdelen en het grootste deel van de schulden die onder meer het gevolg zijn van ABX.
Ter herinnering: ABX was de pakjesdienst van de NMBS die door voormalig topman Etienne Schouppe werd gebruikt als financiële melkkoe waarbij tal van dubieuze overnames gebeurden en waar het wanbeheer en de verspilling aan de top uiteindelijk voor een enorme schuldenberg zorgde. Enkel de toplui, consultants en private investeerders vaarden er wel bij. Zij gingen met de winsten lopen, de schuldenberg die intussen tot 1,7 miljard euro is opgelopen (tussen 2005 en 2011 nam deze schuld nog met 42,85% toe!) wordt naar de gemeenschap doorgeschoven. Dit is goed voor meer dan de helft van de huidige schulden.
Sindsdien werd een opvallend groot aantal dochterondernemingen opgezet, er zijn er maar liefst 114. Het resultaat is een onoverzichtelijk kluwen met steeds meer verkwisting aan de top, onder meer via externe consultants (tussen 2005 en 2011 werd 837,5 miljoen euro aan consultancy uitgegeven!). De factuur van de verkwisting aan de top wordt naar beneden doorgeschoven. Als de vervoersmaatschappij een operator naast de andere wordt, zal het niet lang duren vooraleer het statuut van het personeel wordt aangepakt, te beginnen met het nieuwe personeel. Met een eventueel faillissement en daaropvolgende private heropstart met minder personeel aan slechtere voorwaarden en met een beperkter aanbod (het zogenaamde Sabena-scenario), kan de schuldenberg helemaal op de gemeenschap afgewenteld worden.
De vakbonden eisen een geïntegreerd spoorbedrijf – dus niet opgesplitst in verschillende bedrijven – met een doorzichtige structuur en zonder een verkwistend waterhoofd aan de top. Het Engelse voorbeeld maakt duidelijk dat geprivatiseerde spoorwegen leiden tot minder diensten die een pak duurder zijn voor de reizigers en waarbij er meer gemeenschapsmiddelen naar het spoor gaan dan wat voor de privatisering het geval was (met name voor de infrastructuur). Een geïntegreerd spoorbedrijf moet dan ook in openbare handen zijn.
Vertraging bij hervorming goederentransport
Het goederentransport is geliberaliseerd sinds 2003. Men probeert deze sector in private handen te krijgen door in een eerste fase de activiteit volledig onder te brengen in een filiaal van privaat recht dat momenteel voor meer dan 93% in handen van NMBS is. De rest is van de holding. Het onuitgesproken doel is privatisering. Het verlies en het tekort aan eigen bestuurders bemoeilijken dit.
Het verlies bij Logistics is grotendeels een politieke keuze. Het goederentransport per spoor wordt niet langer als een openbare dienst gezien en bijgevolg is de dotatie afgenomen. Hierdoor ontstaat er ofwel een schuldenberg ofwel komt er een forse verhoging van de prijzen. Dat laatste duwt het goederentransport nog meer op de weg, in Nederland was er het afgelopen jaar een vermindering met 10% onder meer als gevolg van de hoge tarieven die op zes jaar tijd met 300% stegen. Met argumenten inzake milieu of fileproblemen wordt geen rekening gehouden. Dat het de overheid is die de wegen betaalt en ook de financiële gevolgen draagt van het fileprobleem, wordt zelfs niet in overweging genomen. Het wordt overigens helemaal absurd als Logistics overweegt om overheidssubsidies aan te vragen: eerst wordt beslist dat goederenvervoer per spoor geen openbare dienstverlening meer is, maar vervolgens wordt het filiaal van privaat recht gesubsidieerd…
Een groot aantal bestuurders weigert al maandenlang om op individuele basis de stap te zetten naar het filiaal van privaat recht. Het is immers niet duidelijk wat een overstap betekent voor het statuut van dit personeel. Logistics wil voldoende machinisten die overstappen. Daarna wil het nieuwe machinisten aantrekken en opleiden, maar niet langer aan de huidige arbeids- en loonsvoorwaarden.
Het laatste voorstel van Logistics eind juni werd unaniem verworpen in de depots. Daarna volgde radiostilte terwijl de campagne om individuele bestuurders te recruteren onverminderd werd voortgezet. Het personeel ging daarop eind augustus in staking. Opvallend was dat deze spontane staking de steun kreeg van militanten van alle vakbonden en ook van personeelsleden uit andere takken van de NMBS.
De traditionele verdeel-en-heerstactieken om de verschillende vakbonden, verschillende beroepsgroepen of de Nederlandstaligen en Franstaligen tegen elkaar uit te spelen, werden van onderuit op doeltreffende wijze beantwoord. De goederenmachinisten willen een garantie van het behoud van statutaire tewerkstelling bij Technics met de mogelijkheid om met goederentreinen te blijven rijden. Dat kan het best door de goederenactiviteit terug bij Technics onder te brengen.
Eengemaakt verzet tegen besparingstrein
Het consequente verzet van de goederenmachinisten zorgt ervoor dat de volledige herstructurering van de NMBS in de problemen komt. Ook in het voorstel van de tweedelige structuur is Logistics een apart bedrijf met eigen personeel. De detachering van personeel zou stopgezet worden om een einde te maken aan de “rechtsonzekerheid” die daarmee gepaard gaat.
Nu de besparingstrein vertraging heeft opgelopen, moeten we ervoor zorgen dat ze volledig wordt afgeschaft en vervangen door een degelijk aanbod van stipte treinen met voldoende personeel aan degelijke arbeidsvoorwaarden en lonen. Eengemaakt verzet over vakbondskleuren en taalbarrières heen en met eenheid tussen personeel en reizigers, biedt een weg vooruit aan.