NL Socialisme

Tag: De Lijn

  • Miserie met openbaar vervoer in Antwerpen

    Dit is wat Marc Descheemacker als goed beheer ziet.

    Topman Marc Descheemaecker van De Lijn zei vorige maand: “Ik beschouw het als goed beheer dat de zomerdienstregeling [in Antwerpen] al in juni wordt ingevoerd.” Als politiek benoemde voorzitter van de raad van bestuur heeft de N-VA’er makkelijk praten. Aan de tramhaltes waar sinds het invoeren van de zomerregeling soms erg lang gewacht wordt op een tram waar nog plaats op is, zullen weinigen het met Descheemaecker eens zijn. Als politicus raakte hij niet verkozen, maar dat houdt zijn partij niet tegen om hem als manager allerhande mandaten toe te stoppen. Wellicht teveel om zelf nog het openbaar vervoer te nemen?

    Een reiziger uit Deurne-Noord

    De invoering van de zomerregeling is het gevolg van een tekort aan personeel en middelen. Het leidt tot frustratie onder reizigers en personeel. Als reiziger maak ik het dagelijks mee. Tram 5 vanuit Deurne Noord naar Antwerpen centrum is een drukke lijn. De drukte is des te groter omdat de naburige tram 10 door wegenwerken een omleiding maakt. De wegenwerken maken dat auto of bus evenmin een ernstig alternatief vormt.  Werkenden maken gebruik van de tramlijn om naar hun werk in de stad of naar het station te gaan, scholieren en studenten om naar school in het centrum of Merksem te gaan. Het gebeurt in het jaar wel meer dat er een tram zo vol zit dat er moet gewacht worden op een volgende. Maar doorgaans komt die relatief snel, elektronische infoborden geven aan wanneer.

    Daar is nu geen sprake meer van. De elektronische infoborden werken niet. De papieren dienstregeling vermeldt niet dat er in juni op zomerregeling wordt gereden. Wanneer de volgende tram komt, is een goed bewaard geheim voor de wachtenden. De realiteit nu is dat wachten op een volgende tram betekent dat gemiddeld 12 minuten duurt in plaats van 8. Zit die volgende tram ook te vol, dan wacht je 24 minuten in plaats van 16. Dat kan voor de heren en dames managers aan de top misschien weinig lijken, maar het is het verschil tussen op tijd komen of niet, tussen een trein later of vroeger. Donderdag zag ik scholieren die nog snel wat studeerden voor ze op een tram stapten en in het half uur dat ze moesten wachten op een plaatsje ongetwijfeld tijd hadden om hun volledige cursus nog eens door te nemen. Als ze op tijd op hun bestemming aankwamen, zal dit hun resultaat mogelijk ten goede gekomen zijn. Dat is meteen het enige mogelijke lichtpuntje dat niet opweegt tegen het risico om te laat te komen… Voor die toplui tellen enkel de cijfers, dienstverlening zou meer moeten zijn dan opeengepropt als sardienen op een tram zitten.

    Zowel reizigers als personeel raken gefrustreerd. De chauffeur loopt vertraging op en slaagt er amper in om de deuren te sluiten. Elk beetje ruimte telt voor de reizigers, ook die paar millimeters te dicht bij een deur die hierdoor niet kan sluiten. Vertraging inhalen door wat sneller te rijden schudt de reizigers door elkaar. Het komt de sfeer niet bepaald ten goede.  Het enige positieve is wellicht dat het reizigers met elkaar doet spreken. Miserie doet babbelen.

    Maar er is meer nodig om tot oplossingen te komen. Het probleem zit niet bij het personeel of bij andere reizigers die niet genoeg doorschuiven naar die vrije vierkante centimeter in het midden van de tram. Het probleem zit bij een politiek aangestuurde directie die onvoldoende investeert in personeel en materieel. De partijen die aan de macht zijn – wat mobiliteit betreft N-VA op kop – zien het openbaar vervoer als een bedrijf dat winst moet maken, niet als een dienstverlening om degelijk openbaar vervoer aan te bieden en zo een alternatief te vormen op de auto.  Met de vele wegenwerken en bijhorende problemen in Antwerpen zou zo’n alternatief niet misplaatst zijn. Maar investeren in personeel en materieel gebeurt niet. We zullen zelf actief moeten opkomen voor meer publieke middelen waarbij personeel, reizigers en de gemeenschap beslissen over hoe de middelen aangewend worden.

  • Wegen slibben vol. Maar toch wordt openbaar vervoer afgebouwd…

    De Lijn verliest 32,4 miljoen reizigers. Nog nooit waren de files zo lang. Ziet iemand een verband?

    Foto: Wikipedia

    Sinds 2011 daalt het aantal reizigers van De Lijn jaar na jaar. In 2010 telde de vervoersmaatschappij 551,2 miljoen reizigers, vorig jaar waren dat er nog 518,8 miljoen. Er is een verlies van 32,4 miljoen reizigers op zes jaar tijd. Dat is ongeveer 6% van de reizigers uit 2010. Op een jaar tijd – tussen 2015 en 2016 – verloor De Lijn 11,1 miljoen reizigers of 2,1%. De dalende tendens versnelt dus.

    Voor de top van De Lijn is dit geen probleem. N-VA’er Marc Descheemaecker, voorzitter van de raad van bestuur van De Lijn en voormalig spoorbaas, haalt uit naar wie kritiek heeft op De Lijn. De financiële cijfers zien er immers wel goed uit: in 2016 werden 10% meer inkomsten geboekt als gevolg van de hogere tarieven en afschaffing van gratis abonnementen. Eind 2014 reden ongeveer 12% van de reizigers gratis, tegen eind 2016 was dat afgenomen tot ongeveer 2%. Zo is er geen gratis openbaar vervoer meer voor gepensioneerden. De prijs voor een ticket is sinds 2013 fors gestegen: van 1,3 naar 3 euro voor een gewoon ticket, van 1,4 naar 2 voor een sms-ticket. We betalen dus dubbel zo veel voor minder dienstverlening.

    De gevolgen van de duurdere tarieven en het gebrek aan investeringen in dienstverlening zijn duidelijk: er wordt minder gebruik gemaakt van de diensten van De Lijn. Dat is vreemd op een ogenblik dat de mobiliteitscrisis enkel maar erger wordt. Het Vlaams Verkeerscentrum berekende dat de gemiddelde lengte van de file in ons land vorig jaar aangegroeid is tot 141 kilometer tegenover 136 in 2015. Op vijf jaar tijd is er een aangroei met 35%. Transportbedrijf Essers berekende dat de gemiddelde snelheid van zijn vrachtwagens in België afnam van 69,3 kilometer per uur in 2013 naar 64,6 vorig jaar. De Belgische files zijn erger dan in de buurlanden.

    De afbouw van de dienstverlening bij De Lijn is dan ook geen goed idee. Het gebeurt door een Vlaamse regering waarin de bevoegde minister Ben Weyts meer aandacht heeft voor ‘gegarandeerde dienstverlening’ tijdens stakingen dan voor degelijke dienstverlening op gewone dagen. Personeel dat protesteert tegen het gebrek aan middelen waar de reizigers de dupe van zijn – zoals blijkt uit de dalende reizigerscijfers – wordt op deze manier als zondebok voorgesteld. Laat er geen onduidelijkheid over bestaan: de verantwoordelijkheid voor de gebrekkige dienstverlening ligt bij een bewust gebrek aan middelen waar de N-VA op toeziet. Zowel personeel als reizigers zijn daar de dupe van. De reizigers weten overigens dat het personeel er alles aan doet om de dienstverlening toch een beetje op peil te houden. Directeur Kesteloot van De Lijn moet erkennen dat de tevredenheid van de reizigers over de chauffeurs hoger ligt dan de algemene tevredenheid over De Lijn. “Zij zijn de sterkhouders,” zegt Kesteloot over de chauffeurs. Hij heeft gelijk en sterkhouders verdienen een betere behandeling door de top.

    Weyts is trots op het feit dat reizigers meer moeten betalen: de stijging van de ‘kostendekkingsgraad’ moet verdergezet worden, zegt de minister. Hij verklaarde eind vorig jaar: “De Lijn 2.0 wordt een moderner, klantvriendelijker en groener bedrijf.” Dit moet gebeuren met “minder belastinggeld.” Concreet wordt voorgesteld om de overheidsdotatie met 21 miljoen euro te verminderen. Kortom: mobiliteit voor wie het zich kan permitteren en als commercieel georganiseerd bedrijf in plaats van een openbare dienst. Wat commercieel niet interessant is, wil Weyts overlaten aan lokale en private spelers zoals bedrijven die een pendeldienst organiseren of sociale verenigingen die een busje inleggen.

    Marc Descheemaecker verklaarde in de media dat het moet gedaan zijn met kappen op De Lijn. De kritiek waarnaar hij verwees had betrekking op een gebrek aan dienstverlening: de vervroegde zomerdienst in Antwerpen op een ogenblik dat er grote wegenwerken starten en de beslissing van het Gentse stadsbestuur om zelf elektrische busjes in het voetgangersgebied in te zetten. Descheemaecker beweert dat de kritiek op het gebrek aan dienstverlening en investeringen neerkomt op het “schofferen van een publieke dienstverlening.” Het is de enige keer dat hij over een publieke dienstverlening spreekt. Hij voegde er nog aan toe dat het vervroegd invoeren van de zomerdienstregeling een vorm van “goed beheer” is.

    In plaats van te pleiten voor meer middelen voor De Lijn en dit pleidooi bij de bevoegde partijgenoten te laten horen, stapt Descheemaecker volledig mee in de logica van De Lijn als een commercieel bedrijf. Bovendien wordt amper rekening gehouden met de enorme mobiliteitscrisis op de weg.

    De dalende tendens van het aantal reizigers bij De Lijn moet dringend omgekeerd worden. Dit vereist meer publieke middelen voor de dienstverlening: meer personeel en meer en beter materieel. De dienstverlening moet centraal staan, niet de commercialiteit. Een forse verlaging van de tarieven dringt zich op als opstap naar gratis openbaar vervoer. Gratis bestaat uiteraard niet: we dragen met onze belastingen genoeg bij, als de grote bedrijven hetzelfde zouden doen is er aan middelen geen gebrek. Bovendien moet in het ‘kostenplaatje’ van mobiliteit dringend rekening gehouden worden met de gevolgen van de files zowel op vlak van tijd als op ecologisch vlak. Meer en goedkoper openbaar vervoer is een vereiste om tot oplossingen voor de mobiliteitscrisis te komen.

  • Gebrek aan middelen: De Lijn in Antwerpen vervroegd op zomerritme

    Net terwijl werken tot stilstand leiden, wordt het alternatief van openbaar vervoer afgebouwd…

    In juni zullen de Antwerpse trams op zomerritme rijden. Hierdoor zal het aantal trams een pak lager liggen dan wat normaal in het jaar het geval is. De afbouw van de dienstverlening in juni komt onder meer door een personeelstekort waardoor de vakanties van het personeel niet kunnen opgenomen worden zonder te snoeien in de dienstverlening. Gazet van Antwerpen schrijft vandaag terecht dat het gaat om een “onvoorstelbaar kortzichtige beslissing van De Lijn ingegeven door de constante besparingen die Vlaanderen de maatschappij oplegt.”

    De timing is opmerkelijk: in juni zijn er niet alleen examens maar staan er nog meer wegenwerken op de agenda in Antwerpen. In bepaalde delen van de stad zorgt het grote aantal werken nu al voor grote problemen: zo is er stilaan geen enkele invalsweg naar Deurne Noord meer zonder werken. Maar begin juni dreigt het allemaal een pak erger te worden: dan komt er een ‘knip’ in de leien. Voor de aanleg van het Operaplein wordt de drukke centrale verkeersader van de leien afgesloten tot eind 2018.

    Er is een mediacampagne om de bevolking hierop voor te bereiden. Er kwam een ‘app’ rond mobiliteit. En er werd gezwaaid met 15.000 gratis tickets bij De Lijn. Zoals in Gazet van Antwerpen werd opgemerkt: “15.000 gratis tickets voor De Lijn zijn een mooie geste, maar wat ben je ermee als de tram propvol zit.” Er wordt verwacht dat de werken in de stad zullen leiden tot nog vollere bussen en trams en bovendien tot gevaarlijke situaties voor fietsers. Gazet van Antwerpen merkte op dat de stad “lijkt af te stevenen op een autocalyps.” En dan moest het nieuws van de verminderde dienstverlening van De Lijn nog komen…

    Vanaf dinsdag 6 juni zullen de tramfrequenties in de spitsuren aangepast worden. “Het komt erop neer dat er tijdens de spits een tram om de tien minuten komt, in plaats van om de acht minuten,” verklaarde een woordvoerder van De Lijn. Nu zitten trams vaak al propvol waarbij al eens moet gewacht worden op een volgende tram om een plaatsje te bemachtigen. Dat wachten zal in juni wat langer duren. Volgens De Lijn is de timing geen probleem: juni is volgens de woordvoerder traditioneel een kalmere maand. Er wordt aan toegevoegd dat de focus in juni op de verlenging van de tramlijnen ligt. Er wordt gesuggereerd dat dit de reden voor de verminderde dienstverlening zou zijn. Het personeelstekort is een belangrijke reden van het verminderde aanbod. Een ander element is het gebrek aan voldoende trams om de extra tramkilometers op te vangen.

    Dit alles is het resultaat van besparingen en van het gebrek aan investeringen in het verleden. Zo werd qua personeel nadruk gelegd op productiviteit en efficiëntie om toch maar niet teveel reservechauffeurs te hebben. De golf van (brug-)pensioneringen werd onvoldoende op voorhand opgevangen. Het is dan ook vreemd om in de lokale media te lezen dat de tot SP.a-kopstuk vervelde voormalige directeur van De Lijn Antwerpen, Tom Meeuws, klaagt over de afbouw van de dienstverlening in juni. Moest er de afgelopen jaren wat meer geluisterd zijn naar de bekommernissen van het personeel rond de arbeidsvoorwaarden en de lonen, dan was de job ook aantrekkelijker geweest. We gunnen het personeel de verdiende vakantie die na de stress van het verkeer in een stad als Antwerpen broodnodig is.

    Ook opmerkelijk is dat er bij acties van het personeel van De Lijn in juni steeds geschermd wordt met het argument van de examens in deze periode. Als de directie zelf de dienstverlening afbouwt in volle examenperiode is dit plots geen argument meer? Wat met studenten die niet op een overvolle tram raken en door het lange wachten op een van de volgende trams te laat op school aankomen terwijl ze examen moeten afleggen?

    De vele werken die vaak zonder coördinatie opgestart worden, gecombineerd met een verminderde dienstverlening van De Lijn in juni staan garant voor wat enkel kan omschreven worden als een ‘antimobiliteitsplan’: het plan van de stilstand. Kan de directie van De Lijn garanderen dat er in september voldoende personeel en materieel zal zijn om het zomerritme niet te moeten verlengen? Of gaan we naar een permanente afbouw van de dienstverlening?

    Er is nood aan een ernstig mobiliteitsplan met een drastische uitbreiding van het openbaar vervoer. Dit vereist een forse investering in personeel en materieel om de dienstverlening uit te breiden in plaats van in te krimpen. Gratis openbaar vervoer zou er bovendien voor zorgen dat het mogelijk is om de wegenwerken door te komen, wat uiteraard niet mag wegnemen dat er een coördinatie moet komen voor de geplande werken. In het kader van die werken is er een noodplan nodig. Bij de werken aan de zuidelijke leien waren er destijds extra buslijnen. Nu zijn er tijdens de werken minder trams…

    Antwerpen heeft geen nood aan minder openbaar vervoer, maar net aan veel meer! Dat vereist een breuk met de besparingslogica van de afgelopen jaren en dit op alle niveaus.

  • Gent. Meer en goedkoper openbaar vervoer: dàt is pas een plan

    Foto: Wikicommons

    Midden april werd het Gentse mobiliteitsplan nationaal nieuws. De invoering van het circulatieplan, waarbij o.a. het doorgaand verkeer uit de stad wordt geweerd, heeft voor veel controverse gezorgd. In een recente peiling spraken 46% van de Gentenaars zich uit tegen het plan, 45% was voor. Heel waarschijnlijk volgt er in september een referendum.

    Artikel door Bart Vandersteene uit maandblad ‘De Linkse Socialist’

    De stad Gent en haar bewoners kampen met dezelfde mobiliteitsproblemen als de inwoners van alle steden. Het verkeer draait in een knoop, met files in en rond de binnenstad, traag verkeer op de toegangswegen van en naar de randgemeenten, grote parkeerproblemen in het centrum en de woonwijken en ontoereikend openbaar vervoer.

    De discussie over het circulatieplan heeft alle aandacht naar zich toe getrokken. Maar het is slechts een onderdeel van een veel breder mobiliteitsplan waarbij de huidige bestuurscoalitie van SP.a/Groen en Open VLD zich het ambitieuze doel stelt om een leefbare stad op mensenmaat te creëren. Het plan telt meer dan 200 pagina’s en heeft een tijdshorizon tot 2030. Het biedt volgens de verantwoordelijke schepen Watteeuw (Groen) “creatieve, vooruitstrevende oplossingen waarbij leefkwaliteit en bereikbaarheid hand in hand gaan.”

    Met man en macht verkoopt het stadsbestuur het mobiliteitsplan als de enige weg naar een leefbare stad en veilig verkeer. Zo’n ambitie staat of valt echter met de drastische uitbouw van alternatieven op het autoverkeer, in eerste instantie het openbaar vervoer. En net dat ontbreekt volledig in dit plan. Zolang de afhankelijkheid van de auto niet wordt aangepakt, kan er geen fundamentele daling van het autoverkeer plaatsvinden.

    De oppositie van N-VA en CD&V heeft geen alternatief op dit plan. Hun kritiek klinkt dan ook extra hol wanneer je weet dat N-VA-minister Ben Weyts verantwoordelijk is voor de besparingsoperatie bij De Lijn die de tarieven verhoogde en het aanbod verminderde.

    Waar we nood aan hebben is:

    • een verdubbeling van het aanbod en de frequentie van het openbaar vervoer
    • gratis bussen en trams, dag en nacht
    • een park&ride systeem voor onze bezoekers dat efficiënt is en gratis wordt aangeboden
    • een stedelijk auto-en fietsdeelsysteem met een uitgebreid aanbod in elke wijk
    • een prioritaire uitbouw van veilige fietsinfrastructuur

    Dikwijls schermt het stadsbestuur met het excuus dat het openbaar vervoer een bevoegdheid is van de Vlaamse regering. Dit klopt niet volledig. Het was alvast in Hasselt geen argument om gedurende 16 jaar gratis openbaar vervoer aan te bieden. Dankzij deze maatregel en een uitbreiding van het aanbod verachtvoudigde het aantal gebruikers.

    Zolang mobiliteit niet op een andere, collectieve manier wordt georganiseerd, zal een mobiliteitsplan zoals dat in Gent vooral bestaan uit het verplaatsen van de problemen. Men probeert gedragsverandering af te dwingen door het inbouwen van een financiële drempel. Je kan nog steeds parkeren in het stadscentrum, je kan een 2e of 3e bewonerskaart krijgen voor je gezin, zolang je er genoeg geld voor kan neertellen. Het is de uitdrukking van een onvermogen van de klassieke partijen om de problemen bij de wortel aan te pakken en het bevestigt wat velen al lang weten: als je geld hebt, kan en mag alles.

    Het kapitalisme heeft een samenlevingsmodel gebouwd rond de afhankelijkheid van de auto om ons efficiënt te kunnen verplaatsen. De auto- en petroleumindustrie maken er enorme winsten door. Daarvoor worden we van jongs af aan bestookt met reclame die beweert dat de auto een essentieel onderdeel is van wie we zijn. In België wordt deze afhankelijkheid nog extra gestimuleerd door de bedrijfswagens, een eenvoudige manier voor werkgevers om geen belastingen of sociale zekerheid te betalen op een deel van ons loon. Deze loonsubsidie is goed voor 4,5 miljard euro per jaar, terwijl de NMBS het jaarlijks met minder dan 3 miljard euro moet doen.

    De maatschappelijke kostprijs van het huidige verkeer ligt vele malen hoger dan een efficiënt systeem van openbaar vervoer, trein, lightrail, tram, bus, deelauto’s en fietsen.

    Het huidig aanbod aan openbaar vervoer is onvoldoende om een ommekeer teweeg te brengen in het gedrag van de Gentenaars. En zonder deze ommekeer zal van propere lucht en een leefbare stad geen sprake zijn.

    Zal Gent, niet enkel de binnenstad, binnen enkele jaren minder verkeersproblemen kennen door dit plan? Zal de parkeerdruk in de woonwijken verminderen? Zal de luchtkwaliteit door dit plan verbeteren? Zal iedereen zich vlot en efficiënt kunnen verplaatsen? Op al deze vragen moeten we helaas “neen” antwoorden.

  • Minimale dienstverlening bij De Lijn… om alle dienstverlening af te bouwen (en protest daartegen te verbieden)

    delijnBegin oktober stemde het Vlaams Parlement een resolutie om in de beheersovereenkomst met De Lijn minimale dienstverlening bij stakingen in te schrijven. Het initiatief kwam – hoe kan het ook anders – van Annick De Ridder (N-VA) en werd gesteund door de voltallige meerderheid. Het is slechts een aanbeveling, maar het kan tellen als provocatie en voorbode op een aanval op ons stakingsrecht.

    Artikel door een buschauffeur

    Minister Weyts (N-VA) stelt dat onderhandelingen over de nieuwe beheersovereenkomst het moment zijn om werk te maken van de minimale dienstverlening. Annick De Ridder erkent dat de minimale dienstverlening een federale bevoegdheid is, maar wil dat De Lijn een soort herenakkoord sluit om minimale dienstverlening in te voeren. Ze willen dus dat de vakbonden en directie bij De Lijn een akkoord sluiten over minimale dienstverlening. Ook bij de NMBS zegt de federale regering dat ze het sociaal overleg “een kans” wil geven, maar het overleg wordt beperkt tot verschillende opties van minimale dienstverlening waarbij de regering zegt dat ze het desnoods ook zonder akkoord zal opleggen. De vraag is hoelang het zal duren vooraleer er ook bij De Lijn een dergelijk ultimatum komt.

    Pas tevreden als stakingsrecht aan banden ligt

    De vakbonden bij De Lijn spreken van een oorlogsverklaring (ACOD) en pestgedrag (ACV).  ACOD stelt terecht dat minister Weyts de beheersovereenkomst beter zou gebruiken voor een degelijke dienstverlening, ook in de minder rendabele gebieden. Er zijn trouwens al heel wat toegevingen gedaan in het verleden. Zo is er, om wilde stakingen te vermijden, een akkoord gesloten dat er 14 dagen op voorhand een stakingsaanzegging wordt gedaan en kunnen een aantal personeelscategorieën zoals dispatchers, controleurs en technici al opgevorderd worden om de veiligheid te garanderen. Maar geen enkele toegeving is genoeg.

    Sommigen argumenteren dat een minimale dienstverlening gewoon niet haalbaar is. Er kunnen vragen gesteld worden over welke reizigers dan wel mee kunnen en wat dit betekent voor de veiligheid. Hoe moet het praktisch georganiseerd worden met de verschillende onderaannemers en wat met hun stakingsrecht? Het zou inderdaad vooral problemen en chaos opleveren. Maar het idee laten doorvoeren om te bewijzen dat het niet kan, is gevaarlijk. Voor deze regering zal dit een argument zijn om het stakingsrecht verder af te bouwen. Het is geen toeval dat verschillende partijen niet langer spreken over minimale maar over gegarandeerde dienstverlening. Regering en patronaat zullen pas tevreden zijn als het stakingsrecht volledig naar de vuilbak is verwezen en ze met ons kunnen doen wat ze willen.

    Massaal investeringsplan voor maximale dienstverlening

    Vlaams parlementslid Dirk De Kort (CD&V) stelt dat hij vooral niet wil dat het openbaar vervoer de steun van het brede publiek verliest. Het is nochtans de besparingsgolf die ervoor zorgt dat het openbaar vervoer die steun verliest. In de praktijk is er elke dag een minimale dienstverlening. Al lachend wordt er onder collega’s wel eens gereageerd met “Minimale dienstverlening? Dan zullen ze toch voor extra personeel en materiaal moeten zorgen.” Door personeelstekort in verschillende regio’s komen bussen of trams niet opdagen. En wie in de spits het openbaar vervoer neemt, weet dat de voertuigen nu al overvol zitten. Als Dirk De Kort of Weyts echt om de reiziger bekommerd zijn, zouden ze voor een massaal investeringsplan gaan!

    De Vlaamse regering doet net het tegenovergestelde. De nieuwe beheersovereenkomst zal in het teken staan van een nieuwe structuur die voor het openbaar vervoer zal opgezet worden. Een gelaagde structuur die niet enkel voorziet in een afbouw, maar ook de deur openzet voor verdere liberalisering en privatisering van (delen van) het openbaar vervoer. Zo zal het aanbod in minder rendabele gebieden voornamelijk worden overgelaten aan taxi’s, buurtbussen, vrijwilligersinitiatieven. En daarnaast zullen de onderaannemers bij De Lijn een groter deel krijgen.

    De strijd voor ons stakingsrecht organiseren!

    Het mag duidelijk zijn dat reizigers niets te winnen hebben bij een minimale dienstverlening of verdere toegevingen op ons stakingsrecht. De jarenlange besparingen hebben gevolgen voor zowel reizigers als personeel. We zitten in hetzelfde bad. Ons het recht ontzeggen om tegen het besparingsbeleid te protesteren, is niet in het voordeel van de reizigers.

    We moeten de strijd tegen minimale dienstverlening koppelen aan de strijd voor een echt investeringsplan bij het openbaar vervoer. Die strijd moeten we nu beginnen organiseren, samen met de collega’s bij de NMBS en andere openbare diensten  in plaats van ons om de beurt naar de slachtbank te laten leiden. En laten we dit koppelen aan een echte strijd tegen deze regering en de besparingspolitiek met een deftig programma dat ingaat tegen het besparings- en privatiseringsbeleid. Een programma dat enthousiasme kan opwekken, zoals dat van Jeremy Corbyn in Groot-Brittannië die onder meer pleit voor de hernationalisering van de spoorwegen.

  • “Steeds meer collega’s worden letterlijk ziek van hun werk”

    Sociale verkiezingen: kandidaat aan het woord

    lucLuc is kandidaat voor ACOD bij De Lijn in Antwerpen. Hij staat op de tiende plaats voor de ondernemingsraad. In  Antwerpen werken er ongeveer 2.500 mensen op een totaal van 8.000 bij De Lijn.

    “Sinds 2009-2010 volgen de besparingsrondes elkaar op. Dit heeft gevolgen voor zowel de dienstverlening als het personeel. De werkdruk is enorm gestegen, op veel plaatsen is er een personeelstekort, investeringen worden uitgesteld of geschrapt, … Dit zorgt ook voor problemen op vlak van veiligheid, onlangs verloor een bus een wiel op de E313 naar Antwerpen. En het heeft gevolgen voor de gezondheid. Steeds meer collega’s worden letterlijk ziek van hun werk.

    “Waar het vroeger normaal was dat regels en afspraken werden nagekomen, staat dit vandaag door de besparingen onder druk. We moeten sommige zaken constant opvolgen en een gevecht voeren om ervoor te zorgen dat afspraken nagekomen worden.

    “De afbouw van de dienstverlening wordt het eerst gevoeld buiten de stedelijke gebieden. Zo worden belbussen vervangen door taxi’s of vrijwilligers. Er zal de komende jaren nog veel veranderen. De plannen van de Vlaamse regering met een zogenaamde conceptnota sturen ons in de richting van het Nederlands model. De structuur van het stads- en streekvervoer zou volledig hervormd worden met 13 lokale vervoersregio’s. De plannen zijn nog erg vaag, maar dit zou wel eens een voorbereiding kunnen zijn op een verdere liberalisering en privatisering.

    “Dit is een straatje zonder einde voor personeel en reizigers. We zullen het gevecht tegen de liberalisering moeten aangaan en opkomen voor De Lijn als openbare dienst waar goede dienstverlening en degelijke jobs met bijhorende arbeidsvoorwaarden centraal staan.

    “De sociale verkiezingen gaan deels om de vraag welk syndicalisme we willen. Gaan we ervan uit dat er niets te doen valt tegen de besparingen en we de pil enkel maar kunnen verzachten? Of aanvaarden we de besparingslogica niet en vechten we voor onze job, onze rechten en voor degelijke opbanre diensten? Wij gaan voor de tweede optie en zullen de sociale verkiezingen gebruiken om de collega’s hierop voor te bereiden.

    “De sociale verkiezingen zijn een goed ogenblik om niet alleen een evaluatie van de voorbije jaren te maken, maar ook perspectieven voor de komende periode te schetsen. In mijn regio, de stad Antwerpen, werken we onder meer met een campagnekrant om de discussie te stimuleren. Daarnaast wordt er een verkiezingsmeeting gehouden met een voorstelling van de ploeg en enkele sprekers gevolgd door discussie.

    “Op mijn stelplaats zijn er veel jonge collega’s die voor de eerste keer deelnemen aan de sociale verkiezingen. Voor veel van hen was de vakbond relatief onbekend toen ze bij De Lijn begonnen te werken. Het actieplan eind 2014 heeft hen duidelijk gemaakt dat de vakbond een instrument is om de strijd voor onze rechten te voeren. Dit zorgde op dat moment voor een enorm enthousiasme. Er volgde ontgoocheling toen bleek dat er geen echt vervolg op het actieplan kwam. Maar de acties van eind 2014 blijven een goed voorbeeld om onze potentiële kracht te tonen. Een hoge opkomst en goed resultaat voor strijdbare kandidaten bij de sociale verkiezingen, kan een stap vooruit zijn om deze weg terug op te gaan.”

  • 16% meer bedrijfswagens, besparingen op openbaar vervoer. Regering organiseert fileprobleem

    fileleedDe afgelopen maanden waren er verschillende incidenten op de weg met ellenlange files als gevolg. Bij het minste probleem lijkt het alsof de wegen meteen volledig vastslibben. Als er ‘geen probleem’ is, staan we overigens ook steeds langer in de file. Dat dit niet alleen de mobiliteit beperkt, maar ook nog eens een ecologische ramp vormt (denk maar aan fijn stof), zou tot nadenken moeten aanzetten.

    Is het niet evident dat de toename van individueel wegverkeer zou afgeremd worden indien er meer en betere collectieve alternatieven zijn? Gratis en degelijk openbaar vervoer zou de beste stimulans zijn om niet langer de eigen wagen te gebruiken voor elke verplaatsing. Het zou voor de reiziger goedkoper zijn en meteen een ecologische bonus opleveren voor de samenleving.

    Een dergelijk evident voorstel is echter niet waar de huidige regering naartoe wil. Bij De Lijn hebben de besparingsoperaties van de afgelopen jaren al geleid tot een daling van het aantal reizigers. Daar wil de regering op antwoorden met nog meer besparingen waarbij stilaan ook discussie wordt gevoerd over het inzetten van individuele ‘alternatieven’ zoals gedeelde taxi’s of zelfs de illegale taxidienst Uber. Om iedereen toegang te geven tot mobiliteit, moet iedereen dus maar een eigen wagen gebruiken of uitkijken naar een gedeelde wagen? Bij de NMBS staat een grootschalige besparingsoperatie op het getouw, de eerste sluitingen van loketten komen er al opnieuw aan en de directie wil met regeringssteun verdergaan in de afbouw van personeel en dienstverlening. Door de tarieven al dan niet flexibel te verhogen, wordt spoorverkeer nog meer afgeraden.

    Het vervoersmiddel dat de afgelopen jaren de sterkste groei kende, is de bedrijfswagen. Er zijn er al 650.000 of een toename met 16% op vijf jaar tijd. Hieraan raken, kan niet wat schaduwpremier Bart De Wever betreft. “Morrelen aan de bedrijfswagens? Die deur is echt gesloten”, verklaarde hij eind vorig jaar. Het individueel verkeer neemt toe door het gebrek aan publieke investeringen in openbaar vervoer. Op jaarbasis was er in 2014 een stijging van het aantal bedrijfswagens met 3,6%, het aantal treinreizigers nam in die periode met slechts 0,8% toe en het aantal reizigers van De Lijn daalde met 1,36%. De bedrijfswagen kent dus de sterkste groei.

    Ter info: de subsidiëring van de bedrijfswagens kost de gemeenschap meer dan 4 miljard euro per jaar. De overheidsdotatie aan de NMBS is met bijna 3 miljard euro een pak lager. De Lijn is goed voor minder dan 1 miljard euro overheidsdotatie. Op NMBS en De Lijn wordt bespaard, aan de bedrijfswagens wordt niet geraakt. Vrij vertaald komt dat erop neer dat de verdere aangroei van de files op onze wegen door de overheid zelf wordt georganiseerd en gesubsidieerd.

    Om deze waanzin te stoppen, is er nood aan een uitgebreid publiek investeringsplan in openbaar vervoer. Dat vereist een breuk met het huidige beleid dat een verdere liberalisering van het spoorverkeer voorbereidt waarna we minder diensten voor hogere tarieven zullen kennen opdat private bedrijven grote winsten kunnen boeken. Mobiliteit is te belangrijk om het steeds verder over te leveren aan de private winsthonger. Gratis en degelijk openbaar vervoer moet de inzet zijn van een gezamenlijke strijd van personeel bij het openbaar vervoer en reizigers. Het is een noodzaak als antwoord op de mobiliteitsproblemen en de gezondheidsgevolgen daarvan. We zullen het pas bekomen als we breken met de neoliberale besparingslogica die vandaag dominant is.

  • Acties bij De Lijn. Geen minimale maar maximale dienstverlening!

    Op dinsdag 24 maart wordt bij De Lijn actie gevoerd in de aanloop naar de betoging van ACOD morgenvoormiddag in Antwerpen. Het ongenoegen bij het personeel van alle openbare diensten is groot, de regering bespaart immers fors op dienstverlening en personeel. De acties van het personeel zijn gericht op maximale dienstverlening. Hieronder een pamflet van Libre Parcours dat zal verspreid worden.

    [divider]

    Nieuw actieplan tot het hele besparingsbeleid weg is!

    delijnNa de 100 miljoen euro die onder de vorige regering werd bespaard, doet deze regering er nog eens 115 miljoen bij tegen 2019.  De eerste gevolgen beginnen duidelijk te worden.  Reizigers betalen sinds 1 februari een pak meer. De werkdruk en de flexibiliteit gaan verder de hoogte in en de eerste aankondigingen van ritten die verdwijnen zijn er.

    PDF van dit pamflet

    De hakbijl in het streekvervoer

    Nadat in het streekvervoer bij vorige besparingsrondes heel wat gewone buslijnen werden geschrapt, gaan nu heel wat belbussen voor de bijl. Op zondag worden de ritten beperkt tussen 10 en 19u. Dit zou wel eens de stap kunnen zijn naar het volledig afschaffen van zondagbediening in meer landelijke gebieden.

    Basismobiliteit wordt vervangen door basisbereikbaarheid, een hol begrip waarvan niemand de inhoud kent. Voor heel wat mensen is het openbaar vervoer nochtans de enige manier om zich te verplaatsen. Het enige wat nog telt is de rendabiliteit, een goede dienstverlening is blijkbaar bijkomstig.

    De problemen worden doorgeschoven naar de gemeenten. Zo stelt directeur Kesteloot voor dat de gemeenten samen met De Lijn een systeem van buurtbussen organiseren. De Lijn stelt daarbij busjes ter beschikking en de gemeente zoekt vrijwilligers om ze te besturen!

    Als toetje krijgen de reizigers er nog een fikse prijsverhoging bovenop.

    Personeel zal overal het gelag betalen

    In een brief aan het personeel (18/12/14) rond de begroting 2015 garandeert Roger Kesteloot ons basisloon en werkzekerheid voor 2015-2016. Tegelijk wil men heel wat afspraken harmoniseren, lees: afschaffen of verlagen.  Ook wil de directie deeltijdse aanvangscontracten aanbieden voor enkele uren per dag, lees: hamburgerjobs invoeren. De arbeidstijd wil men “anualiseren”, lees: flexibeler werken zonder overuren te vergoeden.

    Daarnaast is er de constant weerkerende “productiviteits- of efficiëntieverhoging.” Buffertijden, rusttijden, onbeladen ritten, reservediensten, …  moeten er zoveel mogelijk uit. Tegelijk wil men de overuren tot een minimum beperken door op bepaalde plaatsen reserve/kandidaatchauffeurs nog flexibeler in te zetten. Dat dit niet enkel zorgt voor een fors verhoogde werkdruk, maar ook een verdere achteruitgang van de dienstverlening, daar liggen de Vlaamse regering en onze directie niet wakker van. De cijfers moeten gehaald worden!

    Negatieve spiraal zet de toekomst van ons openbaar vervoer op het spel

    In de brief aan het personeel stelt de directeur-generaal: “We moeten ook maatregelen treffen waarvoor we een beroep doen op jullie bereidheid om samen de toekomst van ons bedrijf veilig te stellen”. Uiteraard zijn we bereid om aan de toekomst te werken. Maar dit besparingsplan zet nu net de toekomst van ons openbaar vervoer op het spel.

    Sinds de vorige besparingsronde zijn de reizigersaantallen na jaren van stijging terug aan het dalen.  Met de forse prijsverhoging, de afschaffing van het gratis vervoer en het nog maar eens schrappen in het aanbod zal dit enkel verder afnemen. Zo liep het aantal reizigers in Hasselt na de schrapping van het gratis openbaar vervoer terug met 25% of 1 miljoen reizigers!

    Het is een beproefde methode om eerst openbare diensten vierkant te laten draaien door onderfinanciering en dan te privatiseren omdat de dienstverlening niet werkt.  Zover is het nog niet, maar de deur wordt al wel opengezet naar ‘alternatieven’ zoals een buurtbus met vrijwilligers achter het stuur, taxicheques of de shopping shuttle in Mechelen.

    Ons niet laten verdelen!  Actieplan voor een maximale ipv minimale dienstverlening

    De vorige besparingsrondes hebben we niet kunnen stoppen. Via overleg en onderhandelingen zijn de harde kantjes er toen afgevijld, maar de besparingen zijn wel doorgevoerd. Met 115 miljoen extra besparingen mogen we zelfs dat soort beperkte toegevingen vergeten.

    We zullen samen en massaal moeten reageren. Het is spijtig dat ACV en  ACLVB voorlopig niet meedoen met de algemene staking voor de openbare diensten, maar het is een goede zaak dat ACOD eindelijk het getalm heeft doorbroken. Waarop wachten de twee andere bonden om mee op de kar te springen? Met vriendelijk vragen zullen we er niet komen, de vorige besparingen hebben we ook niet kunnen stoppen door overleg…

    De betoging vandaag (24/3) kan een begin zijn van een degelijk actieplan met als volgende stap de algemene staking op 22 April.  Waarom nu al niet beginnen met een campagne op de werkvloer en naar de reizigers toe om hen te betrekken in de mobilisatie voor 22 april.  Dit kan besproken worden op personeelsvergaderingen om zoveel mogelijk collega’s mee te hebben.

    We mogen ons niet laten verdelen, als we regio per regio de strijd gaan voeren zal het veel moeilijker, zoniet onmogelijk zijn. Maar dit mag ook geen excuus zijn om dan maar niks te doen.  Tegelijk zullen we met alle sectoren van de openbare diensten en de privé samen de strijd moeten voeren tegen het volledige besparingsbeleid van onze regeringen. Waarom zouden de vakbonden van de openbare diensten de centrales van de privé sectoren niet oproepen om een nieuwe nationale betoging te organiseren in gemeenschappelijk front als aanloop naar een 48-urenstaking? Enkel zo kunnen we het hele besparingsbeleid wegkrijgen.

    Libre Parcours staat voor:

    •    Een massaal investeringsplan voor ons openbaar vervoer!
    •    Geen afbouw van de openbare diensten, geen privatisering en liberalisering, insourcing in plaats van outsourcing!
    •    Volledig herstel van de index, vrije loononderhandelingen en een minimumloon van 15€ bruto/uur
    •    Handen af van ons pensioen.  Herstel brugpensioen, vervroegd pensioen en eindeloopbaansystemen met ADV
    •    85% van de Vlamingen is voor een belasting op vermogens boven een miljoen euro.  Wij steunen dat en wensen er de nationalisatie onder democratische controle van de financiële sector aan te koppelen om kapitaalvlucht uit te sluiten.
    •    Nationalisatie van de sleutelsectoren van de economie onder democratische controle door de gemeenschap!
    •    De chaotische markteconomie en het private winstbejag bieden geen enkele garantie op een job. Voor een democratisch opgestelde en door de gemeenschap gecontroleerde planeconomie in een democratisch socialisme.

  • De Lijn fors duurder. Vlaamse regering organiseert fileprobleem

    1,4 tot 3 euro voor een ticket bij De Lijn. Verdere afbouw openbaar vervoer zal fileproblemen vergroten

    delijnDe Lijn trekt de tarieven fors op. De stijging van de ticketprijzen ligt dit jaar wel heel ver boven de inflatie. Een rit aan het goedkoopste tarief, met een lijnkaart, zal vanaf 1 februari 1,4 in plaats van 1 euro kosten. Een SMS-ticket gaat van 1,55 naar 1,95 euro en een los ticket gaat van 1,3 (in voorverkoop) en 2 euro (op de bus of tram zelf) naar 3 euro. Tegelijk verdwijnt het gratis openbaar vervoer voor 65-plussers. Wil de Vlaamse regering het openbaar vervoer verder afbouwen?

    De afgelopen jaren is er al fors bespaard bij De Lijn. De dienstverlening werd afgebouwd en als het van de Vlaamse regering afhangt, zal dit nog versterkt worden. Zo werd gesproken over het beperken van het aanbod op zondag, enkel in de steden zou er dan de hele dag en avond openbaar vervoer zijn. Elders alleen in de namiddag. De afbouw van de dienstverlening de afgelopen jaren zorgde voor een afname van het aantal reizigers. In 2013 waren er 540 miljoen reizigers, dat is vier miljoen minder dan een jaar ervoor en elf miljoen minder dan drie jaar ervoor. Met andere woorden, de afname van het aantal reizigers is aan het versnellen.

    Na de afbouw op de dienstverlening volgt nu een forse prijsverhoging. De ‘kostendekkingsgraad’ moet omhoog volgens de regering. Daarmee wordt gewezen op de inkomsten die van de reizigers komen en dus los staan van de overheidsbijdrage. Momenteel worden ongeveer 15% van de kosten van de werking van De Lijn betaald door tickets en abonnementen van reizigers. Dat we ook de overige 85% betalen via onze belastingen wordt niet in de argumentatie van de regering opgenomen.

    De overheidsdotatie voor De Lijn bedraagt ongeveer 0,9 miljard euro per jaar. Dat is veel, maar de subsidies voor bedrijfswagens kosten de overheid 4,1 miljard euro per jaar. Dat is een pak meer, er wordt niet aan geraakt en het zorgt voor een verergering van het fileprobleem. Ongeveer de helft van de auto’s in de files zijn bedrijfswagens. Ook de files zijn dus een politieke keuze van deze regeringen. Toen in december even werd geopperd om de fiscale gunstregimes voor bedrijfswagens aan te passen, stond Bart De Wever meteen met een antwoord klaar. “Regeling bedrijfswagens aanpassen staat niet in regeerakkoord”, liet hij noteren (DS 2 december 2014). En ja, besparen op het openbaar vervoer staat wel in de regeerakkoorden.

    Tussen 1995 en 2005 werd in De Lijn geïnvesteerd en leidde dit tot een toename van het aantal reizigers, een verdubbeling op 10 jaar. Dit ging gepaard met een afname van de groei van het autoverkeer. Sinds een jaar of vijf is deze tendens gekeerd. Het aantal reizigers neemt opnieuw af en er wordt niet langer geïnvesteerd in De Lijn. Het resultaat is ernaar, de files worden langer en het mobiliteitsprobleem bijgevolg groter. Volgens Touring was 2014 het ergste filejaar ooit. Als het van de Vlaamse regering afhangt, worden 2015 en de daaropvolgende jaren nog erger.

    De besparingslogica bij De Lijn zorgt voor een negatieve spiraal. De directie bij De Lijn stelt dat de tariefverhogingen nodig zijn om de geplande besparing door te voeren zonder aan het personeel te raken. De logische afname van het aantal reizigers zal echter onvermijdelijk gevolgd worden door nieuwe besparingen op de kap van het personeel. Deze neerwaartse spiraal van afbouw van het openbaar vervoer moet gestopt worden. Zowel inzake mobiliteit als inzake milieu en gezondheid (jaarlijks sterven 350.000 Europeanen vroegtijdig door de uitstoot van fijn stof en stikstof!) is er net nood aan een drastische uitbreiding van het openbaar vervoer.

    Dat kan het beste door te breken met het besparingsbeleid en massaal te investeren in gratis en degelijk openbaar vervoer met een drastische uitbreiding van het aanbod. Dit zou het autoverkeer doen afnemen met bijhorende voordelen op vlak van fileleed, gezondheid en milieu. Door het openbaar vervoer ‘gratis’ te maken (en dus met de gemeenschap de kost ervan te dragen) wordt het bovendien toegankelijker en wordt het een bijzonder aantrekkelijk alternatief op de eigen wagen. Is dit onbetaalbaar? Indien we de politieke keuze maken om 4,1 miljard aan bedrijfswagens te geven tegenover slechts 0,9 miljard aan De Lijn is het inderdaad onbetaalbaar. Maar waarom zouden we die keuze blijven maken?

    De wijze waarop mobiliteit en transport worden georganiseerd, is een kwestie van een politieke keuze. Laten we de wegen verder vol slibben met vervuilende wagens en camions waarbij de gemeenschap met de kosten op vlak van infrastructuur, gezondheid,… wordt opgezadeld? Of investeren we in de uitbouw van het openbaar vervoer – zowel goederentransport als personenvervoer, zowel treinen als bussen – door het aanbod uit te breiden en het voor iedereen toegankelijk te maken?

  • #1dec. Interview met ACOD-afgevaardigde bij De Lijn in Destelbergen

    Interview met Jeffrey Naessens, vakbondsafgevaardigde ACOD bij De Lijn (Destelbergen).

    door Wouter W.

    Wat is jullie motivatie om vandaag massaal in staking te gaan?

    “Naast de besparingen van de Federale Regering, zijn ook de besparingen bij De Lijn (op Vlaams niveau) een reden waarom we hier staan. Er zou in 2015 immers 35 miljoen euro moeten bespaard worden bij De Lijn (61 miljoen euro in 5 jaar). Zowel het personeel, als de gebruikers van ons vervoer zullen de dupe zijn. De werknemers verliezen een CAO die garantie op weekendwerk regelt, wat in de praktijk voor heel wat werknemers tot loonverlies zal leiden. De ticketprijzen zouden omhoog gaan tot een prijs van 3 euro per ticket (op de bus en in voorverkoop), wat de gebruikers niet zal aanmoedigen om verder van onze diensten gebruik te maken. Dit terwijl er een groot mobiliteitsprobleem bestaat.”

    Jullie hebben een groot piket, hoe goed wordt de staking opgevolgd?

    “Heel goed, bijna iedereen is in staking vandaag. Wie vandaag aan het werk is, zijn mensen die in opzeg zijn voor hun brugpensioen. Er is dus een grote bereidheid om actie te voeren tegen deze besparingen. Vanaf 16 december, de dag na de grote nationale algemene staking, kunnen we ook verder in staking gaan tegen de besparingen bij De Lijn. Afwachten dus of we van onze stakingsaanzeg gebruik zullen moeten maken.”

    Verwacht je dat de regeringen toegevingen zullen doen?

    “Wellicht hebben ze ingecalculeerd dat ze enkele toegevingen zouden moeten doen. We hebben twijfels of de regering wel zal vallen. Maar de staking is succesvol en er moet dus iets veranderen. Als Liesbeth Homans (N-VA) zegt dat ze ‘niet onder de indruk is’, dan motiveert ze me om mijn wekker de volgende keer nog een half uur vroeger te zetten. De nationale algemene staking van 15 december gaat groot zijn. We hopen op grote aanpassingen, zoals de pensioenregeling. Het is onrechtvaardig dat sommige mensen nu i.p.v. op 55, pas op 62 jaar (vervroegd) in pensioen kunnen. We merken dat jongeren iets minder wakker liggen van de besparingen op pensioenen. Dat is jammer, we willen ook hen bewust maken dat gevolgen erg negatief zijn voor de periode na hun loopbaan. Voor de werkgevers zullen kosten toenemen, voor de maatschappij ook, want meer mensen zullen in het tweede deel van hun loopbaan ziek worden door de hoge werklast op een oudere leeftijd.”

    Een regering die werknemers vertegenwoordigt, hoe zou die openbaar vervoer moeten organiseren?

    “Ten eerste zou zo’n regering het openbaar vervoer goedkoper of gratis moeten maken. We hebben schrik voor het jaar 2019, want dan komt er wellicht een volledige privatisering van het openbaar vervoer. In Nederland leidde dit al tot ticketprijzen van 7 à 8 euro. Ook voor de arbeidsvoorwaarden zou dit een achteruitgang betekenen. Openbaar vervoer moet daarom publiek georganiseerd worden. Zo kan er én een goed uitgebouwd dag- en nachtnetwerk zijn, én goede arbeidsvoorwaarden voor de werknemers én openbaar vervoer voor iedereen (niet enkel voor degene die het kunnen betalen).”

    Een vraag die dan dikwijls gesteld wordt: hoe kan je dit betalen?

    “De besparingen zijn eenzijdig gericht op de mensen die afhangen van een job. Bedrijven maken veel winst en betalen bijna geen belastingen op die winst. De notionele interestaftrek dient daarom te verdwijnen. Een vermogensbelasting kan ook middelen genereren. Het debat vandaag gaat echter alleen nog over een vermogenswinstbelasting. We zullen zien dat bedrijven plots ‘geen winst meer zullen maken’ wanneer het ingevoerd wordt. Dus meer is nodig…”

0
    0
    Your Cart
    Your cart is emptyReturn to Shop
    Continue Shopping