Tag: De Lijn

De krant De Standaard brengt een hallucinante reeks over De Lijn. Er wordt verder gekeken dan de propaganda van regering en directie, waardoor de conclusie hard is. “De Lijn wordt kapot bespaard,” schreef de krant afgelopen weekend. Er is zo hard bespaard – 130 miljoen euro op acht jaar –dat zelfs Johan Sauwens (CD&V), voormalig minister van Verkeer en huidig ondervoorzitter van de raad van bestuur van De Lijn, moet opmerken: “In het begin waren er nog efficiëntiewinsten te halen. Nu zitten we op het bot. Binnen de raad van bestuur groeit het verzet om de volgende schijf besparingen goed te keuren.” De politieke verantwoordelijkheid is groot: Sauwens merkt op dat bevoegd minister Ben Weyts (N-VA) De Lijn als het verlengde van zijn administratie ziet.

De gevolgen van de besparingsoperaties komen aan bod in de reeks: de boot van technologie zoals groene golven voor bussen en trams zodat ze niet moeten wachten aan stoplichten is grotendeels gemist, het aantal bussen neemt af, besparingen op reserve-onderdelen houden een groeiend aantal bussen van de weg, tramsporen zijn er erbarmelijk aan toe, de stiptheid bereikt een dieptepunt, … Vorig jaar zakte de stiptheid tot 46%: voor het eerst was er meer kans dat je bus met minstens vijf minuten vertraging aankwam groter dan dat dit niet het geval was.

Het personeel kent deze gebreken maar al te goed en probeert er dagelijks nog het beste van te maken, ondanks het beleid van regering en directie. De reizigers ondervinden eveneens hinder, de dalende tevredenheidscijfers zijn daar een uitdrukking van. Alle elementen voor gezamenlijk protest van personeel en reizigers zijn eigenlijk aanwezig. Voorlopig komt het niet zo ver, onder meer omdat de jarenlange giftige anti-vakbondspropaganda zeker bij acties van het personeel van het openbaar vervoer een impact heeft. Bij zowat elke staking is er enkel aandacht voor de ‘hinder’ voor de reizigers waardoor de redenen voor het protest niet aan bod komen. Teveel aandacht voor deze redenen zou immers wel eens tot groeiend begrip onder de reizigers kunnen leiden en, wie weet, zelfs gemeenschappelijk protest.

In de reeks van De Standaard kwam dit weekend het personeel aan het woord. De verhalen zijn hallucinant. Het afschaffen van regionale magazijnen leidde tot langere wachttijden om wisselstukken tot in de werkplaatsen te krijgen. “Vier rubbertjes. In de regionale werkplaats van De Lijn in Kessel-Lo zitten de technici er al ruim twee weken op te wachten. Kleine zwarte rubberen tussenstukjes. Kostprijs: 4 euro. Ze zijn nodig om de defecte motor van een bus te vervangen. Maar doordat de rubbertjes op zich laten wachten, blijft de bus buiten dienst.” Tijdens de recente stakingsactie hoorden we een personeelslid van een werkplaats zeggen dat hij uit wanhoop zelf maar een paar goedkope wisselstukken bij zijn eigen garagist had gekocht om enkele bussen op de baan te krijgen. De Standaard brengt ook het verhaal van een chauffeur die een hele dag rondreed met een bus waarvan de verwarming niet lager kon gezet worden waardoor het een echte sauna was. Er wordt gewezen op het afschaffen van de chauffeurs die vroeger stand-by waren om in te springen voor zieke collega’s. Deze afschaffing maakt dat de dienstverlening vandaag bij de minste afwezigheid in de soep draait.

Vandaag zijn er 300 chauffeurs minder dan in 2009 en het aantal afgelegde kilometers is met 10% afgenomen. In 2013 waren er in de provincie Antwerpen 1.600 ritten die niet gereden werden omdat er geen chauffeur was. In 2017 waren dit er al 12.500. Zelfs een manager van een pachter die enkele lijnen op private basis uitbaat, stelt in De Standaard: “Wij zien ook hoe hard er in het budget van De Lijn gehakt is. Ik vraag mij soms af of dat nog redelijk is.”

Eigenlijk kan je niet anders dan vaststellen dat het personeel de boel nog wat overeind houdt, terwijl regering en directie er alles aan doen om De Lijn effectief kapot te besparen.

Dat is een politieke keuze die ingaat tegen de noden van de bevolking. De afgelopen weken en maanden waren er steeds meer acties aan scholen van kinderen en ouders die propere lucht eisen. In Schaarbeek groeit het protest tegen het toenemend aantal verkeersslachtoffers. Naast meer en betere fietsinfrastructuur is openbaar vervoer een essentieel onderdeel van de antwoorden op die roep naar andere mobiliteit.

Dat betekent dat de huidige verrottingsstrategie van regering en directie moet stoppen. Zoals in de reeks van De Standaard opgemerkt wordt, is het doel daarvan om een volledige privatisering voor te bereiden. Het betekent meer betalen voor minder dienstverlening en slechtere arbeidsvoorwaarden voor het personeel. Enkel dan kan de winst geoptimaliseerd worden. Winst voor de private aandeelhouders, niet voor de gemeenschap.

Topman Kesteloot zegt dat er meer middelen nodig zijn, maar pleit tegelijk voor verdere besparingen. Marc Descheemaeker (N-VA), de voorzitter van de raad van bestuur, heeft het enkel over wijzigingen in de organisatie om tot verbetering te komen. Anders gezegd: de directie maakt zich op voor verdere besparingen. De herstructurering die voorligt, is daar onderdeel van.

Er moeten meer publieke middelen in geïnvesteerd worden zodat het aanbod kan verbeteren, de prijzen kunnen dalen of zelfs helemaal gratis worden (gratis bestaat niet, maar we betalen er al voor met onze belastingen), het personeel in betere omstandigheden kan werken, … Beter openbaar vervoer is noodzakelijk. We zullen het niet cadeau krijgen en botsen met de besparingsdrang van de huidige en vorige Vlaamse regering, momenteel onder leiding van N-VA.

Het personeel houdt vanaf morgen (dinsdag) personeelsvergaderingen om de situatie van de nieuwe herstructurering te bespreken. Door verhalen vanop de werkvloer, cijfers en feiten te publiceren, toont de artikelenreeks van De Standaard de echte situatie bij De Lijn en wordt meteen (wellicht onbewust) aangegeven hoe de reizigers kunnen overtuigd worden van gezamenlijk protest voor meer en beter openbaar vervoer.

Interview met een buschauffeur

Van 17 tot en met 20 mei werd vier dagen gestaakt bij De Lijn. De deelname was groot, het ongenoegen zit heel diep. De directie wil van geen wijken weten met een plan van reorganisatie waardoor 286 jobs verdwijnen en een reeks ondersteunende diensten gecentraliseerd worden. Volgens de directie moet dit plan de dienstverlening verbeteren, maar hoe kan je dit doen door 286 jobs te schrappen? We spraken met een buschauffeur.

Bij de laatste stakingen klinkt de propaganda over ‘gegijzelde reizigers’ minder. Hoe komt dit volgens u?

“Er is natuurlijk nog altijd veel antistakingspropaganda in de media en uit politieke hoek. De N-VA heeft veel touwtjes in handen bij De Lijn en is uiteraard niet blij met verzet daartegen. Maar anderzijds zien veel reizigers ook wel dat er problemen zijn. De stiptheid zakt weg door gebrekkig materieel, bussen die niet rijden, fileleed, … Bovendien moeten reizigers steeds meer betalen: een abonnement werd op vijf jaar tijd 33% duurder en een gewoon ticket 21%. Meer betalen voor minder dienstverlening dus. Dit is het resultaat van tien jaar besparen waarbij 160 miljoen euro uit De Lijn werd weggehaald.

“Als het niet erger gesteld is met de dienstverlening, komt dat omdat de chauffeurs en het ander personeel hun job graag doen en er het beste van proberen te maken. Reizigers beseffen ook wel dat het niet evident is om meer dan 7 uur per dag met oud materieel in een drukke stad rond te rijden, zeker als de dienstroosters dan nog eens zwaarder worden. Straks vertrekken velen met de auto op reis en zullen ze merken dat het belastend is om urenlang te rijden, zeker als aan de pauzes wordt geknaagd door onhoudbare dienstroosters. Ze zullen ook erkennen dat files voor stress zorgen en dat goed materieel essentieel is om rugklachten te vermijden. Het verschil tussen op reis vertrekken met een moderne auto in vergelijking met vroeger, toen het zonder airco en met hardere zetels was, is gekend. Op een bus is dat dagelijkse kost.”

Ging de staking dan over de werkdruk?

“De directe aanleiding is het plan ‘De Lijn 2020’ waarmee ondersteunende diensten worden gecentraliseerd en 286 jobs verdwijnen. Veel bedienden zijn verontrust omdat ze vrezen dat ze binnenkort enkele dagen per week in Mechelen op de hoofdzetel moeten werken. Chauffeurs vrezen dat de dispatching, controle en vooral de planning hierdoor veel verder van de werkvloer zullen staan en dus onpersoonlijker worden. Heel wat directe ondersteuning voor de chauffeur valt weg. De directie zegt dat er 77 teamcoaches komen ter ondersteuning, maar dat is maar één derde van het huidig aantal planners, administratieve bedienden en andere ondersteunende diensten. Bij de technische diensten verdwijnen eveneens jobs en zal er meer gedaan moeten worden met minder collega’s via zogenaamde zelfsturende teams; klinkt goed maar het is vooral een besparing

“Deze reorganisatie zal zorgen voor een minder goede organisatie en meer stress op de werkvloer. Ik moet er geen tekeningetje bij maken wat dit zal betekenen voor de dienstverlening aan de reiziger.

“Dat dit geen doembeeld is, bleek eerder uit de centralisatie van de human resources. Met minder personeel evenveel gecentraliseerd moeten doen, maakt dat die dienst vierkant draait. Er is in februari al gestaakt tegen dit plan, maar de directie blijft doorzetten. Er zijn toegevingen gedaan: de reistijd voor wie naar Mechelen moet om te werken, zal als arbeidstijd gelden. Dat is belangrijk, maar het volstaat niet. Het hele plan ‘De Lijn 2020’ moet weg omdat het een voorbereiding is op een verdere privatisering.”

Hoe kan vanuit dit plan een verdere stap richting privatisering gezet worden?

“De hele structuur wordt daarop voorbereid. Een aantal begeleidende diensten worden volledig gecentraliseerd en tegelijk komen er 15 vervoersregio’s die elk een eigen enveloppe krijgen. Met die middelen moeten ze de ‘basisbereikbaarheid’ organiseren. De Lijn zou in eerste instantie het kern- en aanvullend net voor zijn rekening nemen, maar voor het ‘vervoer op maat’ (belbussen en een aantal kleine lijnen) zouden in de vervoersregio’s private partners gezocht worden. Binnen de vervoersregio zal De Lijn op de duur nog slechts één van de aanbieders zijn.

“Het N-VA-plan dat De Wever in Antwerpen lanceerde gaat daarop voort. Hij stelt voor dat er een regionaal vervoersbedrijf komt in de vervoersregio Antwerpen (in de provincie zouden er drie vervoersregio’s zijn: Antwerpen, Mechelen en Kempen). Dit regionaal vervoersbedrijf zou samenwerken met verschillende partners, zowel privaat als publiek. Op die manier kan een groter deel van het openbaar vervoer in private handen komen. VLD-staatssecretaris De Backer zei al dat dit N-VA-plan de mogelijkheid biedt om het operationele onderdeel volledig aan de privé uit te besteden.”

ACV heeft ondertussen een akkoord gesloten met De Lijn. Wat na deze staking?

“De beperkte toegevingen van de directie voor de bedienden volstonden voor het ACV om zonder de andere vakbonden verder te onderhandelen en een akkoord te sluiten. De reorganisatie blijft, het akkoord gaat voornamelijk over sociale begeleiding en niet over de fundamenten van de reorganisatie.

“Om spelletjes aan de top van de vakbonden en de bijhorende verdeeldheid tegen te gaan, moet onze strijd veel meer van onderuit worden georganiseerd. Personeelsvergaderingen met een actieve deelname van zoveel mogelijk collega’s waar de stand van zaken van de onderhandelingen wordt toegelicht en waar beslist wordt over verdere acties, zijn broodnodig.

“Om de acties te versterken, zijn positieve eisen en een perspectief vereist. Waar blijft het informatiepamflet dat op alle bussen en trams kan verspreid worden waarin de reorganisatie wordt uitgelegd en waarin onze eisen voor meer en beter openbaar vervoer toegelicht worden? Het is mogelijk steun te vinden bij reizigers. Ook zij hebben te maken met onhoudbare werkdruk: de helft van de leerkrachten haakt binnen de vijf jaar na indiensttreding af, vier op de tien verpleegkundigen zou niet opnieuw voor deze job kiezen, bij Lidl was er dagenlang een spontane staking en zelfs de piloten komen in opstand tegen de werkdruk.

“De strijd tegen de reorganisatie die nu voorligt, is onderdeel van het verzet tegen het volledige besparingsbeleid bij De Lijn en door de opeenvolgende regeringen. In plaats van besparen, is er nood aan een drastische verhoging van de publieke middelen voor de uitbating en investeringen in meer en beter openbaar vervoer. Daar zullen we hard voor moeten strijden.”

Op 16 februari werd al gestaakt tegen “De Lijn 2020” waarmee ondersteunende diensten worden gecentraliseerd en 286 jobs verdwijnen. Het plan is een stap richting verdere privatisering. Het N-VA-pleidooi voor een regionaal vervoersbedrijf in Antwerpen bevestigt dit. Het protest leverde in de onderhandelingen met de directie nauwelijks iets op, vandaar de nieuwe stakingsacties van 17 tot en met 20 mei.

Centralisatie van structuur

In plaats van de zes huidige entiteiten (één per provincie + de centrale diensten in Mechelen) zal zo goed als alles gecentraliseerd worden. Beslissingen die tot nu lokaal gebeurden, zullen voortaan centraal genomen worden. Dispatching en controle bijvoorbeeld, belangrijk voor de directe ondersteuning op het terrein. De planning voor de chauffeurs zou ver weg in Mechelen opgemaakt worden. Hierdoor zal de inbreng van de chauffeurs helemaal verdwijnen.

Als onderdeel van de reorganisatie zouden 286 jobs verdwijnen door natuurlijke afvloeiingen. Heel wat andere bedienden zouden minstens enkele dagen per week op de hoofdzetel in Mechelen moeten werken in plaats van in hun regio. In onderhandelingen werd bekomen dat de reistijd hiervoor als arbeidstijd wordt beschouwd, maar hoe lang zal deze regeling stand houden? Wordt het geen uitdoofscenario waarbij er nauwelijks nog lokale bediendenjobs overblijven? Met minder personeel evenveel doen, dreigt tot hetzelfde te leiden als bij de centralisatie van HR: onderbemanning waardoor het vierkant draait.

De centralisatie van dispatching en planning zou gepaard gaan met de invoering van teamcoaches op de stelplaatsen. Zullen die de chauffeurs helemaal moeten uitpersen? In de technische diensten zouden een aantal functies verdwijnen en enkele zelfsturende groepen ontstaan: een verandering van de werklast waarbij het bestaande personeel ook leidinggevende taken moet opnemen zonder daarvoor betaald te worden.

Tenslotte zal de centralisatie ook leiden tot een harmonisatie van de arbeidsvoorwaarden. Dat hoeft niet negatief te zijn, maar dreigt een harmonisatie naar beneden te worden. Nu bestaan er regionaal soms nog specifieke verworvenheden.

Vervoersregio’s

De planning en dispatching zouden centraal gebeuren, maar het vervoer zou opgedeeld worden in 15 regio’s. Deze vervoersregio’s zouden hun eigen enveloppe met middelen krijgen om de basisbereikbaarheid te organiseren. Het openbaar vervoer zou per regio opgedeeld worden in een kern- en een aanvullend net. Onderdelen van het vervoer zouden door private partners overgenomen worden. Binnen de vervoersregio zou De Lijn slechts één van de aanbieders zijn.

Het N-VA-plan dat in Antwerpen bekendgemaakt werd, past daar volledig in. De partij die niet alleen bevoegde minister Ben Weyts maar ook directeur Marc Descheemaecker levert, wil een regionaal vervoersbedrijf in wat nu voorgesteld wordt als de vervoersregio Antwerpen (van Essen tot Boom, van Malle tot Zwijndrecht) waarbij dit regionaal vervoersbedrijf onder meer met De Lijn samenwerkt. Minister Weyts riep op om niet te snel te gaan: “Laat ons eerst stappen en dan misschien lopen.” Zijn liberale collega De Backer (VLD) was enthousiast en voegde er meteen aan toe dat het plan de mogelijkheid biedt om het operationele onderdeel volledig uit te besteden aan de privé.

Reorganisatie niet in belang reiziger

Het doel van de reorganisatie is niet om tot betere dienstverlening te komen, maar om verdere privatisering te vergemakkelijken. Terwijl files steeds langer worden en ouders aan scholen actie voeren voor propere lucht, wordt niet geïnvesteerd om meer reizigers aan te trekken.

De dalende reizigersaantallen zijn een resultaat van de besparingen de voorbije jaren. Het aanbod werd afgebouwd en de prijzen fors duurder. Sinds 2012 werd een abonnement gemiddeld 33% duurder en een gewoon ticket 21%. De tevredenheid van de reizigers nam volgens een enquête van het bedrijf zelf af van 70% in 2016 naar 64% in 2017. Er werd onder meer gepeild naar stiptheid, aantal ritten, klantvriendelijkheid en reisinformatie. Over klantvriendelijkheid van de chauffeurs zijn de reizigers nog het meest tevreden: 70%. Het hardwerkend personeel redt nog de meubelen.

Indien regering en directie de belangen van de reizigers centraal stelden zoals ze beweren, dan zou er fors geïnvesteerd worden in aanbod, goedkopere prijzen, beter materieel en degelijke reisinformatie. Dat zou overigens ook heel wat ongenoegen onder het personeel wegnemen. Maar het doel op termijn uitverkoop aan private bedrijven en winstbejag. Daartoe wordt bovenop de 160 miljoen van de afgelopen tien jaar verder bespaard. Personeel én reizigers zijn daar de dupe van.

Strijd opbouwen van onderuit

De beperkte toegevingen van de directie voor de bedienden volstonden voor het ACV om zonder de andere vakbonden verder te onderhandelen. Om spelletjes aan de top van de vakbonden en de bijhorende verdeeldheid tegen te gaan, moet onze strijd veel meer van onderuit worden georganiseerd.

Personeelsvergaderingen met een actieve deelname van zoveel mogelijk collega’s waar de stand van zaken van de onderhandelingen wordt toegelicht en waar beslist wordt over verdere acties, zijn broodnodig.

Om de acties te versterken, zijn positieve eisen en een perspectief vereist. Waar blijft het informatiepamflet dat op alle bussen en trams kan verspreid worden waarin de reorganisatie wordt uitgelegd en waarin onze eisen voor meer en beter openbaar vervoer toegelicht worden? Het is mogelijk steun te vinden bij reizigers. Ook zij hebben te maken met onhoudbare werkdruk: de helft van de leerkrachten haakt binnen de vijf jaar na indiensttreding af, vier op de tien verpleegkundigen zou niet opnieuw voor deze job kiezen, bij Lidl was er dagenlang een spontane staking en zelfs de piloten komen in opstand tegen de werkdruk.

De staking op 16 februari was een succes omdat het ongenoegen onder het personeel groot is. Dat ongenoegen is niet weg, maar moet wel ernstig georganiseerd worden. Elke zwakte langs de kant van het personeel zal uitgespeeld worden. Zo wil de directie experimenteren met ‘minimale dienstverlening’: chauffeurs worden opgeroepen om zich bijvoorbeeld allemaal om half zes (vroege ploeg) of om half twaalf (late ploeg) te melden waarna diensten toegewezen worden aan het werkwillige personeel en iedereen terug binnenrijdt voor 20u. Dit is een eenzijdige wijziging van de arbeidsvoorwaarden. Vanuit de bonden wordt terecht opgeroepen om ofwel de eigen dienst te rijden ofwel te staken.

De strijd tegen de reorganisatie die nu voorligt is onderdeel van het verzet tegen het volledige besparingsbeleid bij De Lijn en door de verschillende rechtse regeringen. In plaats van besparen, is er nood aan een drastische verhoging van de publieke middelen voor de exploitatie en investeringen in meer en beter openbaar vervoer. Daar zullen we hard voor moeten strijden.

Vandaag wordt gestaakt bij De Lijn. Zoals we in een eerder artikel en ons pamflet uitlegden, dreigt de geplande reorganisatie bij de openbare vervoersmaatschappij te leiden tot een verdere afbraak van de arbeidsvoorwaarden en de dienstverlening. In tijden van mobiliteitscrisis en recordfiles zijn er meer middelen voor openbaar vervoer nodig. Nu wordt er evenwel stelselmatig bespaard met bijhorende resultaten zoals een dalend aantal reizigers. Het personeel voert vandaag actie voor meer en beter openbaar vervoer. Enkele verslagen.

[divider]
ACOD-militant legt uit waarover het gaat

Op het piket van Antwerpen-Zurenborg deed Stream Media een interview met een militant van ACOD waarin op de redenen van de staking wordt ingegaan.

[divider]

Verslag bezoek aan piket De Lijn stelplaats Gentbrugge en Destelbergen

door David, Gent

Ook in Gent was een LSP team vroeg uit de veren om een solidariteitsbezoek te brengen aan de stakers bij De Lijn. We verspreidden er een pamflet, geschreven door werknemers bij De Lijn. Zowel aan de stelplaats van Destelbergen (voor het regiovervoer) en Gentbrugge (het stadsvervoer) was de stakingsbereidheid groot en reden er amper bussen of trams uit, minder dan 10%.

Ook bij de chauffeurs die uitreden, was er steun voor de eisen van de staking. Soms wegen financiële problemen in een gezin zo zwaar dat een dagloon verliezen geen optie is. Niet alleen de chauffeurs staakten maar ook de bedienden. Zij zullen bij deze hervorming de grootste slachtoffers zijn. De piketten waren strijdbaar en er leek ook een consensus aanwezig dat één actie niet genoeg zal zijn.

De werknemers verzetten zich tegen de nieuwe hervormingen die o.a. een centralisatie van de diensten inhoudt. Dit zal zogezegd niet gepaard gaan met naakte ontslagen maar er verdwijnen wel 300 jobs. Diegenen die hun job kunnen behouden of een andere functie aangeboden krijgen, zullen hoogstwaarschijnlijk naar Mechelen mogen pendelen. De ironie wil dat werknemers De Lijn door de centralisatie niet meer met de bus of de tram naar het werk zullen kunnen maar de auto zullen nodig hebben.

Foto’s uit Gentbrugge door Jean-Marie:

[divider]
Goed opgevolgde staking bij De Lijn in Antwerpen

door Geert, Antwerpen

Het beeld aan de verschillende stelplaatsen was gelijklopend: er reden amper bussen en trams uit. Wellicht minder dan 10% reed. Bij acties van het personeel van De Lijn in Antwerpen wordt traditioneel bijeengekomen aan het piket van stelplaats Zurenborg in het stadscentrum. Daar kwamen stakers van verschillende Antwerpse stelplaatsen naartoe nadat ze zelf een piket hadden gezet.

Op het piket aan Zurenborg was er even na 10 uur, na de uitrij voor de ochtendspits, een informatievergadering voor het personeel. Daarbij werden de maatregelen toegelicht en werd gediscussieerd over de verdere acties. Er waren zowel chauffeurs als bedienden aanwezig en de staking werd overal goed opgevolgd. In Zurenborg zelf waren slechts 8 bussen uitgereden op meer dan 80 die normaal moesten uitrijden. Op de infovergadering bleek dat er het besef is dat het volledige besparingsbeleid bij De Lijn weg moet, althans besparingen voor zowel personeel als gebruikers – op de riante vergoedingen voor de top wordt niet bespaard. Het ongenoegen stapelt zich op en het huidige voorstel van reorganisatie valt bijzonder slecht onder het personeel.

Bedienden zouden minstens één tot twee dagen per week op de hoofdzetel in Mechelen moeten werken. Voor de bedienden is dat niet evident, zeker niet voor wie ver van Mechelen woont. Maar ook voor de chauffeurs is het slecht nieuws: hoe verder de planning van de werkvloer staat, hoe moeilijker het wordt om een dag verlof te krijgen of om iets af te spreken rond de shiften. Ook vragen en fouten bij de loonberekening zouden hierdoor verder van de werkvloer afstaan.

De stakingsbereidheid was erg groot. Indien de directie ervoor kiest om geen rekening te houden met de mening van het personeel en alsnog doorzet met de geplande reorganisatie, dan zullen ongetwijfeld nieuwe acties volgen. Deze kunnen best zo snel mogelijk voorbereid worden met een bredere informatiecampagne die ook naar de gebruikers van het openbaar vervoer gericht is. Zoals op het stakingspiket werd opgemerkt, worden reizigers bijzonder hard geraakt door de tekorten bij De Lijn. De eenheid van personeel en reizigers kan volgende acties versterken.

Enkele foto’s door Liesbeth: