Tag: NMBS

Juridische strijd om stakingsrecht bij spoor

Woensdag was er een zitting van de rechtbank van Brussel over het eenzijdig verzoekschrift en de dwangsommen die door Infrabel werden geëist en bekomen om de stakingsacties tegen de afbraak van de NMBS in de praktijk onmogelijk te maken. Onze correspondent Wilfried brengt verslag uit vanop de zitting.

De discussie ging over dwangsommen van 100 euro voor het betreden van de sporen en 300 euro voor het bezetten van seinhuizen. Beide werden samen behandeld, zelfs indien Infrabel dat liever anders had gezien. Er waren twee advocaten voor ACOD Spoor en ABVV tegenover twee advocaten van Infrabel.

De advocaten van Infrabel probeerden ’s ochtends om de zaak naar een latere datum te verschuiven, liefst na 20 oktober om vakbondsacties die in de tussentijd gepland zijn onzeker te maken. De rechtbank ging er niet op in en verdaagde de zaak naar 15u30 dezelfde dag.

Om 15u30 waren er ongeveer 30 syndicalisten in de zaal aanwezig. De ‘fanclub’ van Infrabel bestaat uit één of twee personen. Het ABVV begint met de pleidooien. Er wordt verwezen naar de ‘moderniseringsplannen’ van minister Gallant waarbij tot drie miljard euro wordt bespaard. Dit zal niet de kwaliteit en zeker niet de veiligheid ten goede komen. Bovendien zal de tewerkstelling drastisch naar beneden gaan, duizenden jobs zijn bedreigd.

Het is evident dat men zich kan en mag verzetten tegen dergelijke achteruitgang van een openbare dienst. In het pleidooi werd verwezen naar Engeland, waar er sprake is van ‘one man, one train’. Dat is een gevaar voor de veiligheid, maar de NMBS-directie wil het hier ook invoeren.

De stakingsactie werd aangekondigd bij Infrabel. Dat gebeurde reeds op 14 september. Er was dus geen sprake van een ‘wilde staking’. Het ging om een actie volgens de regels. Bovendien was de actie lange tijd op voorhand aangekondigd en toch trok Infrabel met een eenzijdig verzoekschrift naar de rechtbank waarbij de dringende noodzakelijkheid werd ingeroepen. Er was voldoende tijd en de syndicale verantwoordelijken waren bekend. In het pleidooi werd het gebruik van het eenzijdig verzoekschrift dan ook verworpen.

Inzake onveiligheid, een argument van Infrabel om de staking te beperken, werd nog opgemerkt dat de acties net gericht zijn op het bekomen van garanties op veiligheid. Het personeel weet uiteraard hoe op veilige wijze actie gevoerd moet worden.

Het pleidooi van de advocaten van Infrabel legde nadruk op het feit dat over de sporen was gelopen, waarbij volgens deze advocaten een dwangsom van 100 euro redelijk is. Er werd beweerd dat dwangsommen het stakingsrecht op zich niet inperken, dat een piket mag opgezet worden, maar dat een seinhuis niet mag bezet worden. Ook werd gezegd dat de dwangsommen nodig zijn om de mensen tegen zichzelf te beschermen. En dat er ook niet-personeelsleden aan de vakbondsacties deelnemen, terwijl die de veiligheidsregels niet kennen.

Volgens Infrabel werd over de sporen gelopen en was er sabotage waarbij materiaal werd vernield en kortsluitingen werden opgezet. Het seinhuis is volgens de advocaten een kritieke plek omdat daar de veiligheid gegarandeerd moet worden. Vandaar werd een dwangsom van 100 euro geëist voor wie op het spoor liep en 300 euro voor wie het seinhuis bezette. Er werd tenslotte geprobeerd om de dringendheid van het verzoekschrift aan te tonen.

Tegen 18u volgde een wederwoord door de advocaten van het ABVV en ACOD. Die stelden dat ze geen toelating vragen om op de sporen te lopen, maar wel het recht op collectieve actie verdedigen. Dat kan verschillende vormen aannemen. Er werd opgemerkt dat er 13 personen nodig zijn voor de veiligheid in een seinhuis terwijl er slechts twee werkwilligen opdaagden die bijgevolg teveel uren moesten kloppen. Infrabel past met andere woorden de eigen regels niet toe. Bovendien wordt niet geïnvesteerd in de beste en meest moderne veiligheidssystemen omdat het bedrijf dit te duur vindt.

De zitting van de rechtbank gaf de kans aan de vakbonden om een wederwoord te bieden nadat met een eenzijdig verzoekschrift zonder tegenargumentatie was goedgekeurd door de rechter. Het verzet tegen eenzijdige verzoekschriften waarmee het stakingsrecht aan banden wordt gelegd, moet opgevoerd worden. Eerder was er Europese kritiek op deze praktijk van eenzijdige verzoekschriften in ons land, maar ook overheidsbedrijven maken er nu gebruik van.

De regering wil in het offensief gaan tegen het recht op collectieve actie. De ware reden hiervoor moet niet bij bezorgdheid over de veiligheid gezocht worden. De volgende vaststelling van politicoloog en historicus Marc Hooghe (deredactie.be, 20 augustus), heeft er daarentegen alles mee te maken: “De arbeidersbeweging kan het meest realiseren als ze op straat komt en haar stakingsmiddel hanteert.”

October 16, 2015
Staking bij goederentransport: neen aan de ondermijning van het personeelsstatuut!

Een van de twee piketten in Antwerpen-Noord. Foto: Liesbeth

Gisteravond om 22u begon een staking van het personeel van het goederentransport per spoor dat nog deel uitmaakt van de NMBS. De afgelopen jaren werd het goederenverkeer geliberaliseerd en geprivatiseerd. Heel wat personeelsleden zijn nog steeds statutair aan de NMBS verbonden. Het gaat zowel om bestuurders als om het grondpersoneel dat rangeeractiviteiten uitvoert, alles samen meer dan 500 personeelsleden. Nu de goederentak van de NMBS, B Logistics, geprivatiseerd is en voor 66% in handen van het Zwitserse investeringsfonds Argos Soditic, ligt het statuut van het personeel onder vuur.

Verslag: Geert. Foto’s: Liesbeth, Wouter en Luc

De media stellen het graag voor als een actie die enkel door ACOD Spoor wordt gevoerd. Het klopt dat er aan de top van de bonden verdeeldheid is, maar aan het stakingspiket in Antwerpen Noord, het belangrijkste centrum voor het goederentransport in ons land, was daar niets van te merken. Onder het personeel is de ongerustheid algemeen, los van vakbondskleuren. Er staan twee piketten die gisteravond alvast opmerkelijk druk bijgewoond werden met tientallen aanwezigen.

De overname van B Logistics door een privaat bedrijf is natuurlijk een bedreiging voor het statuut van het personeel. In plaats van een statutaire betrekking in een overheidsbedrijf komt er een contractuele band met een privaat bedrijf. Het maakt dat alle voorwaarden opnieuw ter discussie worden gelegd, zelfs indien B Logistics vandaag beweert dat dit niet het geval is. Het NMBS-personeel moet kiezen tussen een onzekere terbeschikkingstelling aan B Logistics of vertrekken. B Logistics beweert dat het statuut behouden blijft, maar dan wel aan de voorwaarden uit de private sector. Kortom, het statuut blijft toch niet behouden en nieuw personeel wordt meteen aan andere voorwaarden aangeworven waardoor het kluwen nog groter wordt. Dat zal ongetwijfeld slechts een opstap zijn naar een veralgemening van slechtere voorwaarden.

Meestappen in de terbeschikkingstelling aan B Logistics zou neerkomen op 20 dagen extra werken per jaar en voor sommige categorieën tot 30 dagen, het zou de arbeidstijden overhoop gooien en plots zou het personeel onder een ander paritair comité vallen. Personeelsleden die deze eenzijdige verandering van arbeidsvoorwaarden niet aanvaarden, zouden hun job niet langer kunnen uitoefenen. In het beste geval kunnen ze elders bij de NMBS aan de slag, maar dan met een andere functie.

Terwijl het personeel van het goederentransport in actie komt, staat er een algemene aanval op het personeel van de NMBS op de agenda. Onder meer het gemakkelijk afdanken van statutair personeel is een eis van de directie die al in het door de vakbonden afgeschoten voorstel van protocolakkoord stond. Op een ogenblik dat terecht veel aandacht wordt gegeven aan de kwestie van milieu en klimaat, zien we in ons land een aanval op het personeel van het milieuvriendelijke spoorverkeer. Het goederentransport per spoor houdt honderden vrachtwagens van de weg. Hier moet in geïnvesteerd worden, wat ook betekent dat het personeel aan degelijke voorwaarden en in goede omstandigheden moet kunnen werken. De eenzijdig opgelegde afbraak van de arbeidsvoorwaarden moet dan ook verworpen worden!

Piket gisterenavond (foto Liesbeth)

September 24, 2015
Het lichtend pad van de liberalisering is voor personeel en reizigers het verkeerde spoor
Spoor: stop de afbouw en liberalisering met gezamenlijke strijd van personeel en reizigers

Piket aan station Antwerpen Berchem op 22 april

Volgens spoorbaas Jo Cornu doet de NMBS te weinig voor te veel geld. Ondanks berichten over dure hotel- en restaurantrekeningen van toplui heeft Cornu het niet over de verspilling aan de top van de NMBS, maar onder meer over de prijzen voor reizigers en de lonen voor personeel. De huidige machtsstrijd aan de top gaat niet alleen over postjes maar is ook een voorbereiding op een harde besparingsoperatie. Met ‘flexibele’ ticketprijzen (lees: meer betalen tijdens de spits), ‘flexibele’ arbeidsvoorwaarden (lees: minder verdienen en gemakkelijker op straat gezet worden na een loopbaan vol onmogelijke werkuren) en een hertekening van de structuur, wordt een volledige liberalisering beoogd.

Dossier uit maandblad ‘De Linkse Socialist’

Openbaar vervoer als alternatief op files

Mobiliteit wordt een steeds groter probleem. De files worden jaar na jaar langer, het aantal incidenten met vrachtwagens en andere ongevallen neemt toe. Er gaat amper nog een week voorbij zonder groot incident op de weg en bijhorende monsterfiles. Hoe kunnen we vermijden dat de wegen dichtslibben? Een forse investering in openbaar vervoer lijkt ons een evident antwoord. Het is een maatregel die goed is voor de mobiliteit, het milieu en de leefbaarheid van de steden. Door het openbaar vervoer gratis te maken, wordt de toegankelijkheid bovendien groter. Is dit niet haalbaar? De 4 miljard euro die de regering jaarlijks uitgeeft aan het subsidiëren van bedrijfswagens volstaat ruimschoots om het openbaar vervoer gratis te maken.

Toch is dit niet waar de neoliberalen aan denken. Het aantal bedrijfswagens nam op vijf jaar tijd met 16% toe tot 650.000. Individueel wegverkeer wordt gesubsidieerd en daar mag niet aan geraakt worden, verklaarde schaduwpremier De Wever eerder dit jaar in het kader van de discussie over de tax shift. Vlaams minister Ben Weyts pleit dan maar voor een kilometerheffing voor personenwagens. (1) Deze heffing kan aangepast worden naargelang de uren en de plaats waar gereden wordt. Andreas Tirez van de denktank Liberales schrijft onder de titel “De overheid gokt te zwaar op de trein” dat de overheid niet zoveel in spoorverkeer moet investeren. (2) De komst van zelfrijdende auto’s en het particuliere taxibedrijf Uber zouden “geïndividualiseerd openbaar vervoer” aanbieden. Door geen rekening te houden met de 4 miljard euro voor bedrijfswagens, komt Tirez tot de verkeerde conclusie dat minder in wegverkeer wordt geïnvesteerd dan in spoorverkeer.

Neen, momenteel worden de files gesubsidieerd en worden plannen gesmeed voor een verdere afbouw van het openbaar vervoer. Is dit om er voor te zorgen dat er voldoende middelen zijn om de files te subsidiëren? De besparingsoperaties bij De Lijn zorgden voor een daling van het aantal passagiers met 3% tussen 2011 en 2015. Bij de NMBS is er voorlopig nog een stijging, tussen 2004 en 2014 zelfs met 25% (wat dus minder is dan de stijging van het aantal bedrijfswagens). Deze stijging ging gepaard met duurdere prijzen (+50% inkomsten van reizigers) en een dienstverlening aangeboden door 10% minder personeel dat het met 13% minder locomotieven moest doen. (3) In vergelijking met honderd jaar geleden telt het spoornet een derde minder kilometers en er is een groeiende concentratie van reizigers op de grote lijnen. Kortom, ook bij de NMBS wordt een afbouw van de dienstverlening georganiseerd.

Algemene aanval op personeel én reizigers in de maak

Er zit een zware aanval op het personeel van de NMBS in de pijplijn. Een afgeschoten vertrouwelijk document “Bouwstenen voor een Protocol van sociaal akkoord” dat wij konden inzien, brengt de grote lijnen van wat delen van de directie en de regering willen. Als voorbereiding op een volledige liberalisering wordt een opgedreven productiviteit geëist met meer flexibiliteit (onder meer het optrekken van de maximale arbeidstijd of nog een andere berekeningswijze van de afwezigheid uit de woonplaats die tot 11 uur beperkt is), het opdrijven van de arbeidstijd (onder meer door het schrappen van verlofdagen) en het gemakkelijker maken van ontslag (personeel met minder dan 35 jaar dienst dat professioneel ongeschikt is of wiens betrekking afgeschaft is, wil de directie met een jaar verloning en outplacementbegeleiding aan de deur kunnen zetten).

Het document werd afgeschoten, maar de grote lijnen werden nadien bevestigd door publieke verklaringen van spoorbaas Cornu, concrete besparingsplannen en ‘conclusies’ die uit een vergelijking met vier gelijkaardige spoorlanden (wellicht gaat het om Oostenrijk, Zwitserland, Nederland en Denemarken) getrokken worden.

Vanaf 1 juli sluiten de loketten in nog eens 33 stations. Voor Cornu moeten er op lokale lijnen niet altijd treinbegeleiders ingezet worden. Het personeel in de werkplaatsen zou flexibeler moeten ingezet worden. De personeelsadministratie zou fors afgeslankt moeten worden, dat de dienst HR Rail niet betrokken is bij het maken van de plannen is veelzeggend. De treinbestuurders zouden nog flexibeler moeten werken. In het hoger genoemde document wordt gesproken over noodzakelijke aanwervingen “op basis van de werkgelegenheidsevolutie” van de voorbije jaren in plaats van op basis van het voorziene personeelskader. De vakbonden hebben het over een afbouw met ongeveer 2.700 jobs of een sociaal bloedbad dat even groot is als de sluiting van Opel Antwerpen enkele jaren terug.

En verder zouden de tarieven voor de gebruikers fors moeten stijgen. Uit de vergelijkende studie (‘benchmark’) trekt Cornu de conclusie dat de inkomsten uit ticketverkoop te laag zijn. Hij pleit er niet voor om de prijzen in een keer met een derde te laten stijgen, maar wil een “flexibeler prijzenbeleid” met meer “commerciële vrijheid”. Het betekent meer betalen tijdens de spits.

Dit is slechts een greep uit alle besparingsplannen die neerkomen op minder dienstverlening tegen hogere prijzen voor gebruikers en meer flexibiliteit voor het krimpende personeelsbestand.

Het gebrek aan investeringen in materieel, personeel en dienstverlening gaat overigens wel gepaard met investeringen in de infrastructuur, een van de winstgevende delen die bij een privatisering gemakkelijk kan doorverkocht worden?

De liberalisering en privatisering is het uiteindelijke doel van de hele operatie. Is dit om de kosten voor de overheid te beperken? Als we naar het Britse voorbeeld kijken, stellen we vast dat dit niet het geval is. De privatisering daar in 1994 leidde tot veel hogere ticketprijzen (tot het dubbele, waarom werden deze niet opgenomen in de vergelijkende studie die de directie liet uitvoeren?), minder dienstverlening en… een hogere overheidsbijdrage. Nu krijgen de private bedrijven dubbel zoveel als wat de overheidsdotatie voor de privatisering was! Het enige doel van de hele liberaliseringsoperatie is het openen van de spoormarkt voor bedrijven die er winsten boeken op de kap van personeel en reizigers.

Personeel en reizigers samen in actie

De plannen die stilaan duidelijk worden, moeten met verzet beantwoord worden. We mogen ons niet laten verdelen tussen beroepsgroepen of tussen personeel en reizigers. Met een collectieve klacht tegen de NMBS voor een vergoeding aan reizigers die tijdens stakingsdagen niet op hun bestemmin raakten, speelt Test-Aankoop jammer genoeg in op de golf van antistakingspropaganda in de gevestigde media. Het is een gemiste kans om een campagne op te zetten voor betere dienstverlening en dus ook met tevreden personeel en beter materieel, of waarom ook niet voor gratis openbaar vervoer?

De antistakingspropaganda kan het beste beantwoord worden met een offensieve campagne van onderuit waarmee duidelijk wordt gemaakt dat personeel en reizigers dezelfde belangen hebben. Dat kan het beste door een strijdbare opstelling van vakbonden die het ongenoegen verenigen en omzetten in acties gericht op het eenmaken van personeel en reizigers. Een strategie die louter op onderhandelen gericht is en afgestemd is op de machtsstrijd aan de top (denk maar aan de poging om HR Rail te ondermijnen) of de verschillen tussen het personeel benadrukt (zowel tussen bonden als tussen personeelsgroepen), zal geen stap vooruit betekenen.

Dat mobiliteit een gevoelig thema is, zagen we de afgelopen jaren met de Antwerpse actiegroepen tegen de Oosterweelverbinding of recent met het protest van reizigers tegen het onderbenutten van het station Gentbrugge. Het beste antwoord op de groeiende mobiliteitsproblemen is gratis en degelijk openbaar vervoer. De vakbonden kunnen een centrale kracht in een campagne hiervoor vormen. Het zou een mogelijkheid bieden om af te stappen van de geleidelijke afbouw en de defensieve antwoorden op de aanvallen op het personeel. Een offensieve benadering kan personeel en reizigers verenigen en de antistakingspropaganda van regering en gevestigde media doorprikken.

Gratis en degelijk openbaar vervoer zou een enorme stap vooruit zijn inzake mobiliteit en milieu. Het botst evenwel op de winsthonger van de grote bedrijven die ook op de mobiliteitsmarkt hun greep en hun winsten willen vergroten. Haal onze mobiliteit uit handen van de grote bedrijven en de regering die de meest rendabele delen van het openbaar vervoer aan deze bedrijven wil overdragen! Strijden voor degelijk openbaar vervoer gaat in tegen de logica van het kapitalisme, wij koppelen dit dan ook aan een socialistisch alternatief.

Voetnoten
1. “Met beton alleen los je niets op”, interview met Ben Weyts, De Tijd 16 mei 2015
2. “De overheid gokt te zwaar op de trein”, opiniestuk in De Tijd van 4 juni 2015
3. Zie: “Test-Aankoop vergist zich: afbouw NMBS is probleem, niet verzet ertegen”, http://www.socialisme.be/nl/23775 en de verwijzingen bij dat artikel
[divider]

Verspilling aan de top

Dat er verspilling is aan de top van de NMBS klaagt het personeel al langer aan. De interne audit waaruit bleek dat toplui hoge hotel- en restaurantrekeningen door de NMBS lieten betalen, wordt nu enkel aangegrepen om met politieke pionnen te schuiven. MR-man Jean-Claude Fontinoy werd onder vuur genomen, wat leidde tot discussie over een herschikking in de raad van bestuur zodat ook N-VA bestuurders zou krijgen. Maar Open Vld en CD&V vrezen te moeten inbinden en verzetten zich.

Anderzijds was Fontinoy ook de man die na de verkiezingen van 2010 in het grootste geheim een etentje regelde voor De Wever, Reynders en Louis Michel in een sterrenrestaurant in Brussel. Raken aan bondgenoot MR is voor N-VA niet evident. De N-VA wil voormalig Bpost-baas Johnny Thijs, de man die geen afstand wilde doen van zijn jaarloon van 1,1 miljoen euro omdat het sociaal bloedbad dat hij bij de Post aanrichtte naar waarde moest beloond worden, naar voor schuiven. De cynische machtsspelletjes aan de top gaan over postjes en invloed, maar nooit over dienstverlening en de belangen van het personeel.

[divider]

Treinbestuurders in actie

Het Autonoom Syndicaat voor Treinbestuurders (ASTB) voerde eind mei een stakingsactie die opgevolgd werd door een groeiend aantal treinbestuurders, ook in depots waar ASTB voorheen niet aanwezig was. De staking van ASTB werd net zoals bij elke andere spooractie door de regering en de gevestigde media aangegrepen om te pleiten voor minimale dienstverlening. Jammer genoeg kwam er geen weerwoord van de grote vakbonden, terwijl elke beperking van het stakingsrecht het volledige personeel zou treffen.

De eisen van ASTB spelen in op terecht ongenoegen, zelfs indien de bond de wrevel ten onrechte beperkt tot de beroepsgroep van de treinbestuurders. Ook treinbegeleiders, seingevers en andere spoormannen en -vrouwen kennen ondraaglijke werkritmes en worden niet naar waarde geschat.

Bij de voorbereiding en organisatie van een liberalisering is het opdelen en tegen elkaar opzetten van personeel een alomgekende strategie. De verschillende statuten en contracten voor goederenmachinisten zijn daar vandaag een voorbeeld van. We mogen ons daar niet aan laten vangen. Het ongenoegen verenigen met respect voor elkaars eigenheid en beroepstrots en koppelen aan offensieve acties, is wat het personeel zal versterken in de confrontatie met een directie die op ramkoers gaat tegen personeel en dienstverlening.

[divider]

Stakingsrecht bedreigd

Enkel op ogenblikken dat gestaakt wordt, lijken de werkgevers en hun marionetten in de politiek en de gevestigde media bekommerd om de dienstverlening bij het spoor. Ze pleiten dan voor ‘minimale dienstverlening’ zodat niemand de gevolgen van stakingen zou ondervinden. Dat de acties net gericht zijn tegen het minimaliseren van de gewone dienstverlening, is dan niet van tel.

Op Knack.be verscheen een opmerkelijk antwoord door hoofdredacteur Simon Demeulemeester: “Het klinkt hard, maar staken moet pijn doen, anders heeft het geen zin. Werkgevers moeten een staking voelen, anders hebben werknemers geen stok achter de deur, geen drukkingsmiddel. Dat bij een spoorstaking ook de gebruikers getroffen worden, is jammer maar onvermijdelijk. ‘Minimale dienstverlening’ is in het stakingsdebat wat alcoholvrij bier is voor een studentenfeestje daags na de examens: je mist het punt.”
July 8, 2015
NMBS. Staking van het personeel van de loketten
Vandaag bleven heel wat loketten bij de NMBS dicht. Het initiatief voor de actie ging uit van het gemeenschappelijk vakbondsfront. Er werd gestaakt door personeel van de NMBS-afdeling Marketing & Sales. Het ging vooral om personeel van de loketten, daar stelt de directie immers een harde besparingsronde voor. Tegen 2020 zou twee derden van het personeel weg moeten. Op 30 mei besloot de raad van bestuur van de NMBS om de loketten in 33 stations te sluiten, in 2012-2013 sloten 38 stations. En er komen ook nog andere besparingen aan. Door de loketten te sluiten, wordt de dienstverlening afgebouwd.

Zoals het pamflet van het personeel stelde, komen ze op “voor de jobs, maar ook voor de kwaliteit van de openbare dienstverlening aan de gebruikers. (…) Een automaat kan nooit het contact met een loketbediende vervangen. Een loketbediende is de enige die een gepersonaliseerde en kwaliteitsvolle dienst kan aanbieden.”
- Solidariteit met het spoorpersoneel en alle slachtoffers van het besparingsbeleid!
- Samen strijden, niet elk apart!
- Voor een nieuw algemeen opbouwend actieplan met stakingen om de regering van de rijken weg te krijgen!
Enkele foto’s uit het station Luik:
June 19, 2015
16% meer bedrijfswagens, besparingen op openbaar vervoer. Regering organiseert fileprobleem

De afgelopen maanden waren er verschillende incidenten op de weg met ellenlange files als gevolg. Bij het minste probleem lijkt het alsof de wegen meteen volledig vastslibben. Als er ‘geen probleem’ is, staan we overigens ook steeds langer in de file. Dat dit niet alleen de mobiliteit beperkt, maar ook nog eens een ecologische ramp vormt (denk maar aan fijn stof), zou tot nadenken moeten aanzetten.

Is het niet evident dat de toename van individueel wegverkeer zou afgeremd worden indien er meer en betere collectieve alternatieven zijn? Gratis en degelijk openbaar vervoer zou de beste stimulans zijn om niet langer de eigen wagen te gebruiken voor elke verplaatsing. Het zou voor de reiziger goedkoper zijn en meteen een ecologische bonus opleveren voor de samenleving.

Een dergelijk evident voorstel is echter niet waar de huidige regering naartoe wil. Bij De Lijn hebben de besparingsoperaties van de afgelopen jaren al geleid tot een daling van het aantal reizigers. Daar wil de regering op antwoorden met nog meer besparingen waarbij stilaan ook discussie wordt gevoerd over het inzetten van individuele ‘alternatieven’ zoals gedeelde taxi’s of zelfs de illegale taxidienst Uber. Om iedereen toegang te geven tot mobiliteit, moet iedereen dus maar een eigen wagen gebruiken of uitkijken naar een gedeelde wagen? Bij de NMBS staat een grootschalige besparingsoperatie op het getouw, de eerste sluitingen van loketten komen er al opnieuw aan en de directie wil met regeringssteun verdergaan in de afbouw van personeel en dienstverlening. Door de tarieven al dan niet flexibel te verhogen, wordt spoorverkeer nog meer afgeraden.

Het vervoersmiddel dat de afgelopen jaren de sterkste groei kende, is de bedrijfswagen. Er zijn er al 650.000 of een toename met 16% op vijf jaar tijd. Hieraan raken, kan niet wat schaduwpremier Bart De Wever betreft. “Morrelen aan de bedrijfswagens? Die deur is echt gesloten”, verklaarde hij eind vorig jaar. Het individueel verkeer neemt toe door het gebrek aan publieke investeringen in openbaar vervoer. Op jaarbasis was er in 2014 een stijging van het aantal bedrijfswagens met 3,6%, het aantal treinreizigers nam in die periode met slechts 0,8% toe en het aantal reizigers van De Lijn daalde met 1,36%. De bedrijfswagen kent dus de sterkste groei.

Ter info: de subsidiëring van de bedrijfswagens kost de gemeenschap meer dan 4 miljard euro per jaar. De overheidsdotatie aan de NMBS is met bijna 3 miljard euro een pak lager. De Lijn is goed voor minder dan 1 miljard euro overheidsdotatie. Op NMBS en De Lijn wordt bespaard, aan de bedrijfswagens wordt niet geraakt. Vrij vertaald komt dat erop neer dat de verdere aangroei van de files op onze wegen door de overheid zelf wordt georganiseerd en gesubsidieerd.

Om deze waanzin te stoppen, is er nood aan een uitgebreid publiek investeringsplan in openbaar vervoer. Dat vereist een breuk met het huidige beleid dat een verdere liberalisering van het spoorverkeer voorbereidt waarna we minder diensten voor hogere tarieven zullen kennen opdat private bedrijven grote winsten kunnen boeken. Mobiliteit is te belangrijk om het steeds verder over te leveren aan de private winsthonger. Gratis en degelijk openbaar vervoer moet de inzet zijn van een gezamenlijke strijd van personeel bij het openbaar vervoer en reizigers. Het is een noodzaak als antwoord op de mobiliteitsproblemen en de gezondheidsgevolgen daarvan. We zullen het pas bekomen als we breken met de neoliberale besparingslogica die vandaag dominant is.

June 10, 2015
Test-Aankoop vergist zich: afbouw NMBS is probleem, niet verzet ertegen

Test-Aankoop wil de NMBS voor de rechter slepen omdat treinabonnees schade geleden hebben door de stakingsacties. Daarmee speelt het consumentenmagazine in de kaart van de directie en de regering die het stakingsrecht van het personeel aan banden willen leggen. De steeds hysterischer wordende propagandacampagne in de media wordt nu dus ook opgepikt door Test-Aankoop. Zal dit de belangen van de consumenten dienen? Wij menen van niet. Integendeel zelfs.

Een magazine dat de belangen van de gebruikers, consumenten klinkt in het geval van een openbare dienst wat commercieel, verdedigt, zou logischerwijze eerst en vooral naar de dienstverlening kijken. Die is de afgelopen jaren niet bepaald verbeterd.

In 2014 waren er in totaal 224,8 miljoen reizigers op het binnenlands personenverkeer van de NMBS.(1) Tien jaar eerder waren dat er 178 miljoen (2). Er is dus een stijging met een kwart. Het personeel en materieel blijven echter achter. Het aantal personeelsleden daalde van 39.000 naar 34.000 of 3.500 minder dan het voorziene aantal (3). Het aantal locomotieven van 1.517 naar 1.329 in 2010. De prijzen voor gebruikers daarentegen stegen wel, de inkomsten die de NMBS uit binnenlands personenverkeer haalde (exclusief overheidssteun) nam met in dezelfde periode met 50% toe. (zie voetnoot 2)

Samengevat komen deze cijfers neer op 25% meer reizigers die 50% meer betalen en vervoerd worden door 10% minder personeel met 13% minder locomotieven.

Door een andere compensatie te eisen, speelt Test-Aankoop in op de door de regering gestimuleerde campagne tegen stakingsacties. Het vestigt alle aandacht op de gevolgen van een stakingsactie in plaats van op de redenen voor de acties. Daarmee kan de campagne van Test-Ankoop gemakkelijk gebruikt worden tegen het personeel dat protesteert tegen de afbouw van de dienstverlening. Wiens belangen dient het magazine dan? Alleszins niet die van de reizigers die door het huidige beleid steeds meer betalen voor slechtere dienstverlening. Minder personeel en minder materieel betekent immers meer vertragingen en meer technische problemen. Pendelaars kunnen ervan meespreken. Het maakt dat we op gewone werkdagen stilaan een ‘minimale dienstverlening’ kennen. Toen daartegen geprotesteerd werd door het personeel hoorden we Test-Aankoop niet.

Het personeel voerde verschillende acties tegen het afbraakbeleid van directie en regering. Die afbraak richt zich eerst tegen het personeel, maar treft ook steeds meer de reizigers. En het beleid wil verder gaan, zo ligt er voorstel op tafel (‘Bouwstenen voor een Protocol van sociaal akkoord’) met onder meer het idee om personeel gemakkelijker te kunnen afdanken met een opzegvergoeding van 1 jaar en outplacementbegeleiding.

Het personeelstekort zorgt ervoor dat verlofdagen niet kunnen opgenomen worden, vorig jaar werd in juni gestaakt omdat er meer dan een miljoen dergelijke verlofdagen waren binnen het bedrijf. In het voorstel dat op tafel ligt, gaat de directie ervan uit dat er geen collega’s bijkomen: “Op basis van de werkgelegenheidsevolutie binnen de drie maatschappijen kan het aantal noodzakelijke aanwervingen alleen al in de operationele functies tot 2025 geraamd worden op gemiddeld 1.200 personeelsleden per jaar.” Kortom, de afbouw – de ‘werkgelegenheidsevolutie’ – gaat gewoon door. Het personeel moet bovendien steeds flexibeler werken (en ook daar wil de directie nog een schep bovenop doen). En dit met materieel waar steeds minder in geïnvesteerd wordt.

Het personeel dat actie voerde door te staken, pleit voor een maximale dienstverlening. Daartoe zijn investeringen nodig in personeel en materieel zodat de dienstverlening beter kan worden. Dat is ook in het belang van de reizigers, want daar gaat het natuurlijk om bij een openbare dienst. De directie daarentegen wil net zoals de rechtse regering het openbaar vervoer liberaliseren waarbij winstgevendheid centraal staat. Dat kan door de dienstverlening te beperken en met minder personeel en minder materieel reizigers duurdere ritten aanbieden. Meer betalen voor minder diensten, is het beleid van de afgelopen jaren als voorbereiding op die liberalisering.

Terwijl de wegen vastslibben en het mobiliteitsprobleem ongekende vormen aanneemt, is het misdadig dat de regering verder wil besparen op openbaar vervoer (zowel trein als tram en bus). Het is in het belang van alle reizigers en pendelaars dat dit beleid en deze regering gestopt worden. Test-Aankoop zou beter de belangen van de reizigers verdedigen door het protest tegen de regering van sociale afbraak te steunen en dus kant te kiezen voor de stakingen.

Is er geen geld voor investeringen in beter openbaar vervoer? Er is wel geld voor fiscale cadeaus aan de grote bedrijven – het patronaat eist al enkele extra miljarden door de tax shift – en er is wel 4,1 miljard per jaar voor subsidies aan bedrijfswagens, dat is vier keer zoveel als de overheidsdotatie aan De Lijn. Bij de discussie over een tax shift stelde N-VA-voorzitter De Wever dat bedrijfswagens een taboe zijn. Besparen op openbaar vervoer is dat uiteraard niet voor deze regering. Dit beleid organiseert het fileprobleem zowel door het rechtstreeks te financieren via bedrijfswagens als door de afbraak van het openbaar vervoer. Dat is geen noodwendigheid, het is een politieke keuze. Voor alle duidelijkheid: het is uiteraard niet onze keuze. Van een magazine dat de belangen van de reizigers beweert te verdedigen, verwachten we hetzelfde.

(1) http://www.belgianrail.be/nl/corporate/Presse/Presse-releases/17_02_2015.aspx

(2) http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/vervoer/spoor/

(3) zie ons eerder artikel: http://www.socialisme.be/nl/20062/cornu-in-de-aanval-tegen-het-spoorpersoneel

May 27, 2015
Staking 22/4. Gent: interview met Jozef Cnudde, sectorsecretaris ACOD Spoor

Dinsdagavond werd het piket aan Gent St Pieters druk bijgewoond met een 100-tal aanwezigen. We spraken op het piket met Jozef Cnudde, sectorsecretaris van ACOD Spoor.

Interview door Michael

Waarom deze nieuwe staking?

“De reden is dubbel. Enerzijds zijn er de maatregelen die alle werknemers treffen zoals de indexsprong en andere besparingsmaatregelen. Anderzijds zijn er de specifieke problemen in de sector. Waarschijnlijk zal dit ook niet de laatste actie zijn voor het spoor. Het invoeren van de minimumdienst, de verschuiving van de pensioenen, het afschaffen van de spoorwegmutualiteit binnen de sector en zeker ook het enorme personeelstekort zijn ook redenen voor deze actie. Wat het personeelstekort betreft: er gebeuren geen nieuwe aanwervingen meer, behalve voor rijdend personeel. Dat zorgt voor een enorme achterstand van het aantal compensatie-uren dat het personeel kan opnemen en druk op het personeel en dienstverlening.”

Wat is volgens u het effect geweest van het actieplan van het najaar? Heeft dit een positief effect gehad op de bevolking?

“Het eerste actieplan had een heel positief effect op de publieke opinie. De steun voor de staking groeide en meer en meer mensen waren voorstander van een vermogensbelasting bijvoorbeeld. Wat dan weer wel spijtig was, waren de maanden tussen de twee actieplannen. Na de 15e was er een momentum maar nu moeten we weer deels herbeginnen. Als we echt willen winnen, moeten we verdere acties organiseren waar iedereen in mee gaat. In gemeenschappelijk front en alle sectoren.”

Zijn deze acties in staat om een solidariteit te ontwikkelen in andere sectoren en het ACV bijvoorbeeld zodat die mee naar nieuwe acties gaan?

“We staan hier zelf in solidariteit met de andere sectoren die staken. Ik denk wel dat de basis van het ACV niet tevreden is dat ze niet konden meedoen. Ze hadden duidelijk gezegd dat ze naar nieuwe acties wilden gaan.”

Is de val van de regering nog steeds noodzakelijk?

‘De regering doen vallen is niet ons hoofddoel. Het hoofddoel is bepaalde maatregelen terugdraaien, indexssprong afschaffen, goede maatregelen invoeren enzovoort, maar de regering is daarvoor een obstakel en ze zullen niet willen toegeven. De val van de regering zal dus wel onvermijdelijk zijn als we dat willen verkrijgen.”

In Griekenland zien we Syriza, in Spanje Podemos, partijen die de arbeidersklasse een duw in de rug geven op politiek vlak. Missen we zoiets in België?

“Ik zou het absoluut niet slecht vinden mocht er een syndicale partij zijn waar alle linkse partijen onder vallen. Ik zeg al lang dat er veel linkse partijen zijn en ik heb daar respect voor maar die zouden zich moeten verenigen in een programma voor een syndicale partij waarin die verschillende partijen samenwerken.”

Bedankt en tot op 1 mei!

April 22, 2015
Zorgden treinstakingen voor files in 2014?

Het fileleed op de wegen neemt toe. Dat blijkt uit de filecijfers van Touring voor 2014. Gedurende meer dan 1.000 uur stond er meer dan 100 kilometer file. De media waren er ook snel bij om de reden hiervoor te geven.

Geert Cool

Zo lazen we in De Standaard (8 januari): “De drie treinstakingen in december hebben van 2014 het zwaarste filejaar ooit gemaakt.” En nog: “Vooral de treinstakingen drukken hun stempel op de filecijfers van 2014, blijkt uit de filebarometer van Touring. In de top vijf van langste files palmen ze drie plaatsen in. De ergste is die van 11 december, een dag na de staking van de treinbestuurders. Die was nauwelijks aangekondigd en had iedereen verrast. Op de Belgische wegen stond er toen in totaal 377 kilometer.”

Dit bericht vond ik vreemd. Op de stakingsdagen was ik aanwezig op tal van stakersposten. Het viel telkens op hoe rustig het op de weg was. Op 15 december was de enige drukte die ik opmerkte aan het Wijnegem shoppingcenter, en het waren geen werkwilligen die daar hun dag doorbrachten. Hoe komt De Standaard dan aan de uitspraak dat de stakingen voor het ergste filejaar ooit zorgden?

Op het internet is het niet moeilijk om de gegevens van Touring terug te vinden. Het oorspronkelijke persbericht vermeldt een top 15 van ergste files. Daarin is evenwel geen sprake van 24 november, 1 december, 8 december of 15 december. Het persbericht van Touring stelt dat de meest filegevoelige dagen de ochtendspits op dinsdag en donderdag zijn alsook de avondspits op donderdag en vrijdag. Dat werd ook in 2014 bevestigd. Dat enkele van die dinsdagen na maandagstakingen vielen, is blijkbaar voldoende om de dinsdagfiles ook meteen aan die maandagstakingen toe te schrijven.

De enige stakingsdag die we in de lijst terugvinden is 11 december, toen staakte een vakbond van treinbestuurders (het was in tegenstelling tot wat De Standaard schrijft niet een dag na die staking). Maar er waren volgens de informatie van Touring die dag eveneens veel incidenten.

Op de regionale en nationale stakingsdagen was het opmerkelijk rustig op de weg. Dat komt omdat er op die dagen niet alleen bij het spoor werd gestaakt, maar ook in andere sectoren. Telkens werd verkeerschaos aangekondigd, maar die bleef uit. Ook bij de nationale vakbondsbetoging van 6 november was dit het geval. Is het om de aankondigingen van verkeerschaos voor de acties te rechtvaardigen dat nu een loopje met de feiten wordt genomen door het fileleed aan de stakingen toe te schrijven?

Het fileleed geeft overigens net aan waarom het belangrijk is om te investeren in degelijk openbaar vervoer, iets wat de regering weigert te doen. Het beleid kiest ervoor om meer middelen te besteden aan bedrijfswagens dan aan openbaar vervoer. Als vervolgens de wegen dichtslibben en er bij de minste incidenten (regen, sneeuw, ongevallen, …) ellenlange files staan, heeft een krant als De Standaard dan nog het lef om dat toe te schrijven aan het spoorpersoneel.

January 12, 2015
[Column] Gratis is een keuze

Reactie door Jon op de blog https://consequentlinks.wordpress.com

Roland Duchâtelet wilt de NMBS kopen voor één euro. Hij zou het allemaal “veel efficiënter” maken, er zou niet meer gestaakt mogen worden, en “iedereen betaalt wat hij of zij moet betalen”.

Momenteel krijgt de NMBS 3 miljard euro subsidies per jaar en haalt ze 1 miljard uit eigen inkomsten. Roland Duchâtelet zou er een winstgevend privébedrijf van maken, waardoor de overheid (en dus de belastingbetaler) “flink wat geld zou besparen”. Ik durf dat te betwijfelen. De tickets zouden een pak duurder worden: zonder subsidies zou alles minstens 4 keer zo duur moeten worden. Een retourbiljet Leuven-Gent zou dan geen 24,20 euro kosten, maar zo’n 100 euro. Vermoedelijk zou het treingebruik daardoor dalen. Ook zou het aanbod verder dalen: enkel de drukste, meest rendabele lijnen zouden behouden blijven. Uiteindelijk gevolg? Meer autogebruik, nog meer files, en al de ecologische, economische en psychosociale schade die dat met zich meebrengt.

Ik heb een ander voorstel. Laat ons de subsidies voor de NMBS verhogen van 3 naar 4 miljard, zodat ze geen eigen inkomsten meer nodig hebben. Maak alle treinen gratis!

De notionele intrestaftrek alleen al kost de belastingbetaler meer dan 6 miljard euro per jaar. Bij de invoering van de maatregel in 2006 werd de kostprijs begroot op 500 miljoen euro, maar dat bleek dus een enorme onderschatting. Weggesmeten geld, want tewerkstelling levert het niet op. Het kan dus niet zo moeilijk zijn om een miljardje te vinden voor de NMBS, als er de politieke wil voor is.

Gratis treinen, het zou veel geld en zinloos werk besparen. Geen ticketautomaten meer nodig. Een groot deel van het loketpersoneel zou andere, nuttigere dingen kunnen doen (mogelijk bij een andere overheidsdienst). De treinbegeleiders zouden zich kunnen concentreren op het nuttige deel van hun werk: de reizigers begeleiden naar hun bestemming. Ze zouden wellicht veel minder te maken krijgen met agressie. De Ticket Control Teams (TICO) kunnen worden afgeschaft. Zwartrijden zou niet meer bestaan, dus ook geen boetes en alle administratie daarrond. Enzovoort. Al dat uitgespaard overbodig werk kan omgezet worden in betere dienstverlening en een uitgebreider aanbod.

Het onderscheid tussen eerste en tweede klasse zou kunnen verdwijnen, want iedereen betaalt toch hetzelfde tarief van nul euro. Uit hoffelijkheid zouden we natuurlijk wel kunnen afspreken dat we bij de eerste klasse plaatsen voorrang geven aan zwangere vrouwen, bejaarden, enz.

“Gratis bestaat niet”, zegt de huidige regering. “Gratis is een keuze”, zeg ik. We kunnen zeker een aantal dingen “gratis” maken, en het is een politieke keuze wélke dingen we “gratis” maken. Momenteel wordt er de keuze gemaakt om grote bedragen aan belastingen op bedrijfswinsten “gratis” te maken. Waarom zouden we geen andere keuze kunnen maken, en bijvoorbeeld heel het openbaar vervoer “gratis” maken? Waarom niet?

January 8, 2015
#1dec. Interview aan NMBS-depot in Gentbrugge

Interview aan de poorten van het NMBS-depot in Gentbrugge met Stefan Paprocki (ACV Transcom) en Frederik Dangreau (ACOD Spoor).

Door Thomas K

Wat zijn de onmiddellijke gevolgen van dit beleid voor het personeel?

FD: Er ontstaat een personeelstekort doordat wie op pensioen gaat niet vervangen wordt. Er komt meer werk bij, het is moeilijker om verlof te vragen, enzovoort.

SP: En veel gevolgen zitten nog in de pijplijn. Kijk maar naar de omvang van de besparing die de regering tegen 2019 wil realiseren bij de NMBS. Meer dan 600 miljoen tegen 2019, een kwart van het budget. Dat heeft overal gevolgen en de vraag is of de spoorwegmaatschappij kan overleven met zo’n hap in het budget. Er dreigt een Sabena-scenario. Weinig mensen houden er rekening mee, ook de regering niet, maar de toplui willen naast de regeringsmaatregelen ook nog eens de schulden afbouwen. Daarvoor zullen ze nog een ander stuk van het budget moeten vrijhouden. Wat schiet er dan nog over voor investeringen? Dat zal leiden tot banenverlies, uitbesteding van diensten en allerlei gevolgen voor ons depot.

FD: Zo wordt al gespeculeerd op 6800 minder personeelsleden in de nabije toekomst.

SP: De directie profiteert ervan dat er heel wat op pensioen moeten, en knippen in te vervangen functies is gemakkelijker dan naakte ontslagen. Maar los van alle gevolgen voor ons, als personeel, zijn er ook nog altijd de gevolgen voor reizigers. Treinen worden geschrapt, de dienstverlening gaat erop achteruit, minder kwaliteitsvol materiaal, ondermaatse stiptheid, enzovoort. Als wij tijd hebben voor herstellingen, dan doen wij dat goed. Maar als wij met minder moeten werken en alles snel moet, dan kan niemand de kwaliteit garanderen. Tot nu toe hebben wij min of meer zelf de mogelijkheid te bepalen wat aan de treinstellen hersteld moet worden. Maar steeds meer wordt dat bepaald door ‘de klant’. Zolang de eigenaar van de treinstellen deel uitmaakt van het overheidsbedrijf, is dat niet zo’n groot probleem. Maar als dat binnenkort misschien zal veranderen, en het privébedrijf op elke cent kijkt, dan bepaalt hij welk onderhoud wel zal gebeuren en welk onderhoud niet. Met minder budget is er minder onderhoud, en dat vormt voor zowel personeel als reizigers een probleem.

Wat verandert er dan op de werkvloer?

SP: Men suggereert een productiviteitsverhoging van dertig procent in de toekomt. Nu doet men al een aantal organisatorische wijzigingen om die verhoging te beogen, maar concrete resultaten zijn er nog niet. Hoe meer druk men zet op de middelen die nog voor handen zijn, hoe sneller men die verandering kan opleggen.

FD: Een ander gevolg zijn slechtere loonvoorwaarden doordat lagere personeelsleden moeilijker aan een hogere functie kunnen komen. Tegen mensen die hier al twintig of dertig jaar werken moet men nu zeggen: “sorry, jullie krijgen die verbetering niet”.

SP: Toelagen voor wie hier al langer werkt, worden sterk afgebouwd.

FD: En ploegenarbeid is ook iets dat ons te wachten staat.

SP: De NMBS gaat een nieuwe werkplaats ietwat verderop bouwen en we verwachten dat men er die nieuwe systemen zal uitproberen.

FD: Zoals mensen aannemen in onregelmatige dienst.

SP: De hoeveelheid middelen bepaalt de nood aan zulke arbeidssystemen. Heb je veel middelen, dan kun je overdag het overschot nakijken en herstellen. Zit je krap, dan moet je proberen zo veel mogelijk buiten de normale uren te repareren. Dus ’s nachts, waardoor de NMBS meer nood heeft aan onderhoudspersoneel dat ’s nachts werkt, dan personeel dat overdag werkt. Dat lijkt een rampscenario…

FD: … maar het is wel wat we zien ontwikkelen.

Hoe verlopen de actie daartegen?

FD: Ik vind het allemaal goed verlopen. De delegatie aan de poort is goed zichtbaar, en dat telt voor de boodschap die we aan de werkende collega’s willen uitdragen. We hebben veel collega’s meegekregen naar de betoging van 6 november. Iedereen wordt stilaan gewaar dat er slechte dingen op komst zijn.

SP: We hebben de moeite getroost om die maatregelen uit te leggen. We hebben gediscussieerd met de collega’s op het werk.

FD: We hebben geregeld pamfletten uitgedeeld. Woensdag nog aan de poort. Ook onder de oudere werknemers, die soms denken: ik ben 58 en ik ben er vanaf, vind je er die bereid zijn mee aan het piket te staan. Hier staat iemand die nog maar twaalf dagen moet werken, maar hij staat hier wel uit solidariteit. Leg je de collega’s uit wat de wijzigingen in het pensioensysteem zullen betekenen, dan krijg je ze mee. Leg je hen de indexsprong uit, en dat een dag actievoeren lang niet zo veel zal kosten, dan beseffen ze weinig verliezen met enkele malen staken. Dat zijn financiële argumenten, maar het zijn belangrijke redenen waarom mensen op straat komen.

SP: Ik neem waar dat als je met de mensen de discussie aangaat, en hen vertelt wat je met de acties kunt bereiken, je velen wel mee hebt met je verhaal.

FD: En dan zijn er de mediaberichten van de voorbije maanden. Het is telkens zout in de wonde strooien: de bevoordeling van de rijken. Onlangs was het nog minister De Croo die overheidsmanagers opnieuw wil laten verdienen wat ze willen verdienen. Met die paar honderdduizend euro krijgt de baas al een fantastisch bedrag, maar ondertussen is het personeel hier een deel van zijn functies kwijt, is er de indexsprong, … dat is algauw enkele honderden euro’s per maand die ze verliezen.

SP: Het zijn eigenlijk dommeriken, dat ze het personeel zo tegen zich opstoken.

FD: En deze week zegt Jo Cornu dat de NMBS geprivatiseerd zal moeten worden. En wat ik hoor van de vrijgestelden van de vakbond die in de overlegcomités zitten, is dat hij vooral via de media communiceert en niet in comité gaat overleggen met de vakbonden. We zijn danig uitgedaagd dat we zeggen: we gaan niet meer naar de comités, zo valt niet te onderhandelen.

Dus de vakbonden gaan een krachtsverhouding ontwikkelen voor er weer rond de tafel wordt gezeten?

SP: Jazeker. Vandaag is de tweede stap. De betoging was de eerste.

FD: Ik denk dat op 15 december er nog meer bereidwilligheid zal zijn onder het personeel. Er zijn er die zeggen: nu doe ik niet mee, maar de 15^de zeker wel.

Er komt ooit weer overleg. Hebben jullie dan een idee hoe al die besparingenplannen ook tegengehouden kunnen worden?

SP: De staking moet druk zetten op de regering zodat we de besparingen onder meer in de openbare sector kunnen terugdringen. Wij staan hier gelukkig niet blootgesteld, maar nemen deel aan een algemene actie in de private en publieke sector.

De regering zegt niet te willen toegeven. Kijken jullie verder dan deze acties?

FD: Wij zijn alleszins van zin om de regering te laten vallen. Ergens lijkt het moeilijk om tegen de wil van de dertig procent in te gaan die op N-VA heeft gestemd, maar het duurt nog jaren voor er weer verkiezingen zijn en dan geldt die momentopname, wat de verkiezingen toch waren, niet meer zo sterk. We kunnen ze toch niet vijf jaar hun zin laten doen?

SP: Of de regering nu valt of niet, mij maakt het niet zo veel uit, want wat van tafel moet is dat plan. Langer werken, de indexsprong, afbouw van openbare diensten: dat willen we weg. Of het nu de plannen van deze regering of een andere zijn, we zijn niets met een regering die dezelfde plannen uitvoert.

FD: Wie treffen ze? De arbeiders- en middenklasse. De happy few springer ervan tussen. Dat is voor veel mensen zand in de ogen strooien. Dat pikken ze niet langer.

Zal personeel van NMBS na 15 december ook apart in actie komen?

SP: Voorlopig niet. We schakelen ons in het front in. Wat na 15 december moet gebeuren, zullen we met de andere bedrijven en sectoren overleggen.

FD: En met het personeel zelf. Het is niet ‘de vakbond’ die alles beslist. Het zijn de mensen die de vakbond maken. Bij de NMBS werken heel wat vijftigplussers en zij horen nu dat hen wordt opgelegd dat ze een aantal jaren extra zullen moeten werken – dat is een sterke motivatie om actie te voeren. Uiteraard is er vergrijzing…

SP: … maar dat valt perfect op te vangen. Het is een kwestie van keuzes maken. In Frankrijk betaalt men procentueel gezien nu al aan pensioenen wat wij op het toppunt van de Belgische vergrijzingen aan pensioenen zullen uitgeven. Procentueel gaat er inderdaad meer budget naar de uitbetaling van pensioenen: van twaalf procent zal dat bij ongewijzigd beleid stijgen naar vijftien procent over zo veel jaren. Maar in Frankrijk betaalt men al zo’n percentage, dus dat gaat. Het is een kwestie van politieke wil. De werkgevers willen niet meer bijdragen, dat is de kern van de zaak. Er zijn al ‘loonlastenverlagingen’ gebeurd. Er zal er nog eentje volgen en ze roepen om nog meer. Dat is de krimpende pot, zo creëer je problemen.

De N-VA-ministers op kop zeggen: er is geen alternatief op hun beleid. Dat is dus hun politieke keuze, maar wat zal jullie keuze helpen realiseren?

SP: Ik hoop onder meer op de twee parlementsleden van de PVDA. Zij verdedigen de stakingsbeweging in het parlement, maar we mogen niet naïef zijn: dat zijn maar twee mensen. We zullen het zelf moeten doen: met honderdduizenden mensen. We gaan niet wachten op verkiezingen, dus over meer dan vier jaar, het is nu actievoeren dat telt.

Moet de vakbond zich inzetten voor een politiek alternatief bij de volgende verkiezingen?

SP: We kunnen niet wachten op volgende verkiezingen.

FD: Hoogstwaarschijnlijk zullen de partijen ook bij een val van de regering proberen om met dezelfde electorale samenstelling een nieuwe te vormen.

Dus al die partijen hangen een zelfde visie op de economie aan?

SP: Ja. Wat als men bijvoorbeeld met de socialisten opnieuw een regering vormt? En ze nemen de groenen erbij? Wat zal zo’n alternatieve regering doen?

FD: … ze zullen ook besparen en het zal ook pijn doen.

SP: Het hangt dus allemaal van ons af. Meer dan vijftig jaar geleden, tijdens de staking tegen de eenheidswet, is de regering gevallen. Die beweging was nog groter dan die van nu. De katholieken zijn onder syndicale druk in conflict gekomen met de liberalen over de uitvoering van de eenheidswet. Zij hebben hun staart ingetrokken en hebben een nieuwe regering gevormd met de socialisten. Die nieuwe regering heeft daarop echter een eenheidswet light doorgevoerd. Veel mensen overschatten het belang van welke kleur de regering heeft. De N-VA is natuurlijk brutaler dan de rest, maar stel nu dat de CD&V weer met de SP.A in zee gaat: ze voeren dezelfde plannen uit, en zullen her en der een komma verzetten. Ben je dan vooruit gekomen? We zullen het zelf moeten doen.

December 3, 2014