Your cart is currently empty!
Tag: mobiliteit
-
Kilometerheffing in Brussel: een asociale ecotaks voor werkenden
File in Brussel. Foto vanop Wikimedia Commons De “SmartMove”-kilometerheffing die de Brusselse regering (PS-Ecolo-Défi-OpenVld-Sp.a-Groen) afgelopen december aankondigde en die in 2022 in werking zou treden, heeft heel wat inkt doen vloeien. Bij gebrek aan een geloofwaardig alternatief voor de auto om naar het werk te gaan, zal de rekening zeer hoog oplopen, pendelaar of niet: tussen 180 en 2000 euro per jaar, aldus ABVV-Brussel. Zelfs de in opdracht van de Brusselse regering uitgevoerde studie spreekt van een negatief monetair effect voor absoluut alle categorieën.
Artikel door Boris (Brussel) uit maandblad ‘De Linkse Socialist’
SmartMove doet de traditie herleven van sociaal onrechtvaardige ecotaksen die als progressief worden gepresenteerd. Het zou gericht zijn op de hoogste inkomens, aangezien het meer kost voor grote auto’s? Fout, deze belasting betekent niet veel voor de rijkste mensen die in een grotere auto rondrijden. In feite geldt: hoe lager het inkomen, hoe pijnlijker de extra kosten. Wat de Brusselaars betreft, zal de afschaffing van de verkeersbelasting en de motorrijtuigenbelasting de nieuwe kosten niet compenseren. De andere helft van de Brusselse werknemers, de pendelaars, zal tweemaal worden belast: via de plaats waar zij werken en via hun woonplaats.
SmartMove wil het rijgedrag zodanig veranderen dat het aantal kilometers dat door voertuigen in Brussel wordt afgelegd met 7,7% vermindert, waaronder een vermindering van het verkeer tijdens de spits met 11% om het fileleed met 30% te beperken. In het verslag staat dat deze vermindering vooral door de Brusselaars en niet door de pendelaars zou worden bereikt. Zijn de metro’s en trams niet al overvol tijdens de spits? Bij de MIVB zijn er investeringen gepland, maar deze zijn ruim onvoldoende om te voorzien in nieuwe behoeften op een reeds verzadigd netwerk. Voor pendelaars is er evenmin een geloofwaardig alternatief in zicht. De werkzaamheden aan het GEN zullen niet voltooid zijn vóór 2031. Bij gebrek aan massale overheidsinvesteringen in infrastructuur en openbaar vervoer is de doelstelling om het aandeel van de pendelaars dat gebruik maakt van het openbaar vervoer tegen 2030 op te trekken van 20% tot 40% een droom.
SmartMove zou ten goede komen aan de armste Brusselaars, aangezien zij geen auto hebben en in de buurten wonen die het meest door luchtverontreiniging worden getroffen? 46% van de Brusselse huishoudens heeft geen auto en dit cijfer stijgt tot 68,8% voor huishoudens met een inkomen van minder dan 1000 euro per maand. Het argument is vreselijk cynisch gezien het gevestigde beleid synoniem is met collectieve verarming. Armoede is de eerste oorzaak van gezondheidsproblemen, hetgeen nog eens is geïllustreerd aan de hand van het sterftecijfer door Covid. Luchtverontreiniging, een enorm probleem voor de volksgezondheid, wordt voor 30% veroorzaakt door het autoverkeer. Ons verzet tegen SmartMove betekent niet dat wij er voorstander van zijn om Koning Auto centraal te stellen.
Het is betreurenswaardig dat Greenpeace in de klimaatbeweging een voorstel voor een oneerlijke belasting via een fileheffing in Brussel heeft verdedigd. Dit weerspiegelde niet de gevoelens van de jongeren in de schoolstakingen: zij kwamen niet op voor groen kapitalisme, maar eisten systeemverandering in de plaats van klimaatverandering!
Deze kilometerheffing zou 200 miljoen euro extra opleveren voor de jaarlijkse begroting van het Gewest. Het verzet tegen deze belasting door de Vlaamse en Waalse politici en werkgeversorganisaties riekt naar hypocrisie. Geen van hen is eigenlijk tegen een nieuwe autobelasting die onrechtvaardig is voor de werkenden. De werkgeversorganisaties willen een geharmoniseerd systeem voor het hele land en willen vooral niet dat de bazen daarvoor betalen. Nu het zwaartepunt steeds meer naar de regio’s is verschoven, gaat elke traditionele politicus uit van zijn of haar eigen electoraat. Het idee zelf van een oneerlijke belasting wordt niet bestreden. Wat voor hen een probleem vormt, is de verschuiving van een deel van de autobelasting van Vlaanderen en Wallonië naar Brussel.
Het is aan de bazen om de volledige kosten van het woon-werkverkeer van de werknemers te betalen. Wij verdedigen collectieve oplossingen als alternatief voor de auto via een radicaal plan van overheidsinvesteringen in infrastructuur en openbaar vervoer, zonder de rekening te presenteren aan de Brusselaars of de pendelaars, maar aan de rijksten die vier decennia lang hebben geprofiteerd van het overhevelen van overheidsmiddelen naar hun portemonnee.
-
Partijen maken bocht rond asociale kilometerheffing, maar blijven zwijgen over openbaar vervoer
Foto vanop Wikimedia Commons Op 23 maart schreef De Tijd: “De invoering van een slimme kilometerheffing wordt een belangrijk dossier op de onderhandelingstafel van de volgende Vlaamse regering. Nagenoeg alle partijen zijn ervoor gewonnen, maar er blijven nog heel wat vragen over. Hoeveel zult u moeten betalen? Wie int de tol? En wat met de privacy?” Ook in ‘De Stemtest’ van De Standaard en VRT zijn behalve PVDA en VB alle partijen voor een kilometerheffing. Op enkele dagen tijd lijkt de kilometerheffing schijnbaar volledig begraven te zijn. Zelfs de grootste verdediger ervan, minister Ben Weyts (N-VA), neemt er afstand van. Is dit oprecht of komt er na de verkiezingen een verrijzenis van de kilometerheffing?
Er is een probleem met de mobiliteit in dit land. Zelfs de werkgevers klagen over de effecten van de files voor zowel pendelaars als het goederentransport. Vanuit de begrotingslogica dat de fiscale cadeaus aan de grote bedrijven overeind moeten blijven en er bijgevolg geen ruimte is voor ernstige investeringen in alternatieven, blijft enkel de optie over om ons meer te doen betalen. Dat was het beleid van de afgelopen jaren: we betalen meer accijnzen op brandstof en de verkeersbelasting steeg. Tussen 2015 en 2018 steeg de fiscale factuur voor een dieselrijder met gemiddeld 30%, wie op benzine rijdt was er 5% goedkoper van af. (1) De kilometerheffing is een volgende stap in deze richting. Voor vrachtwagens is het al doorgevoerd.
Bij gebrek aan voldoende investeringen in meer openbaar vervoer, wordt de verantwoordelijkheid voor mobiliteit geïndividualiseerd. Het mobiliteitsprobleem wordt niet veroorzaakt door gewone arbeiders die de afgelopen jaren voor hun plezier meer de weg opgingen om in de file te gaan staan. Het mobiliteitsprobleem is verbonden met de wijze waarop binnen dit systeem over transport wordt nagedacht: alles staat ten dienste van de belangen van de grote bedrijven.
Het beleid stimuleert bovendien het autogebruik met het voor werkgevers fiscaal interessant concept van bedrijfswagens: een deel van het loon wordt in de vorm van de bedrijfswagen betaald, maar dan zonder bijdragen aan de sociale zekerheid of bedrijfsvoorheffing. Werkenden die over een bedrijfswagen beschikken, zien dat voordeel uiteraard niet graag verdwijnen: het is immers deel van de verloning. Elke aanpassing aan de regeling van bedrijfswagens moet dan ook vertrekken van de garantie op behoud van loon (inclusief voordelen). De hogere kost om het volledige loonpakket als loon uit te betalen, moet door de werkgevers gedragen worden.
De groei van de files deed werkgeversfederatie VBO in 2016 al pleiten voor een kilometerheffing. “Een van de voorgestelde oplossingen is een slimme kilometerheffing die geldt voor alle voertuigen op de weg. Die heffing zou variëren afhankelijk van tijd en plaats. Ze zou plattelandsbewoners niet benadelen, want die genieten een lager tarief (door het minder drukke verkeer in die zones).”(2) Dit veronderstelt verschillende tarieven naargelang de plaats en het tijdstip. Anders gezegd: wie in de spits rijdt, betaalt meer. Enkel wie door de werkgevers voldoende gecompenseerd wordt om in de spits te rijden, hoort volgens deze logica thuis in de spits. Alle anderen moeten op dat ogenblik van de weg blijven. De Vlaamse regering stemde hier eveneens mee in en ging in de richting van een kilometerheffing voor personenwagens op alle Vlaamse wegen vanaf 2024 of 2025. In 2018 bereikte de regering daar een principe-akkoord over, maar de concrete invulling werd uitgesteld tot na de verkiezingen. Met deze maatregel moet het aantal gereden kilometers met 15% verminderen.
De vraag hierbij is natuurlijk wie hoeveel betaalt. Volgens de voorstanders van een kilometerheffing betaalt de vervuiler: wie veel rijdt, betaalt meer. In haar verdediging van het voorstel voor ‘De stemtest’ van De Standaard en VRT merkt N-VA op: “Zo laten we ook de buitenlanders mee betalen. Dit mag niet leiden tot een belastingverhoging voor de Vlamingen.” Voor Groen moet een kilometerheffing “het gebruik beperken.” Om het gebruik te beperken en zelfs in het geval dat het totaal bedrag van de geïnde belastingen gelijk blijft, zal een deel van de autorijders fors meer betalen. Dit is asociaal: mobiliteit wordt beperkt tot wie het zich kan veroorloven.
Dat er tot voor kort bijna algemene steun voor het rekeningrijden was, toont in welke richting gekeken wordt voor klimaatmaatregelen. Investeren in alternatieven staat niet op de agenda. Het openbaar vervoer heeft al jarenlang te kampen met een gebrek aan publieke middelen voor een forse uitbreiding van betere dienstverlening, laat staan om bussen, trams en treinen ‘gratis’ te maken voor gebruikers (niet echt gratis natuurlijk: we betalen er al voor via onze belastingen). En dan durft zelfs Jinnih Beels (SP.a) beweren dat het signaal van de klimaatbetogers gehoord is? Gehoord misschien wel, maar begrepen duidelijk niet.
Onze mening: meer, beter en gratis openbaar vervoer Enkel omdat iets te duidelijk werd dat rekeningrijden tot meer belastingen zou leiden, werd het voorstel in allerijl afgevoerd in de campagne. In De Stemtest van De Standaard en VRT waren enkel PVDA en Vlaams Belang tegen het voorstel, waarbij enkel PVDA nadruk legt op het alternatief van gratis en degelijk openbaar vervoer. N-VA vreest dat het voorstel momenteel onpopulair is en wil zeker niet gezien worden als voorstander van meer belastingen. Na voorzitter De Wever maakte ook Ben Weyts een bocht en verklaarde hij dat er onvoldoende draagvlak is voor de maatregel. Niet dat andere voorstellen waarvoor er wel voldoende draagvlak is (vermogensbelasting op superrijken, intrekking verhoging pensioenleeftijd, optrekken minimumpensioen tot 1500 euro per maand, hoger minimumloon van minstens 14 euro per uur, …) overwogen worden.
Het intrekken van de kilometerheffing is een verkiezingsoperatie. Momenteel is het voorstel dood, maar in de Paasperiode kunnen we een plotse verrijzenis niet uitsluiten. Asociale en onpopulaire maatregelen van de regering-Michel/De Wever werden evenmin uitgespeeld in de kiescampagne van 2014, maar doken nadien plots op. Een kilometerheffing is een neoliberale en asociale maatregel die individuele chauffeurs laat betalen voor het mobiliteitsprobleem. Indien ecologische overwegingen de doorslag geven, dan zou geïnvesteerd worden in openbaar vervoer in plaats van de huidige besparingen en het tekort aan middelen.
- Zie: https://magazine.vab.be/mobiliteit/fiscale-factuur-dieselrijder-fors-gestegen/
- Zie: http://www.vbo.be/actiedomeinen/energie-mobiliteit–milieu/mobiliteit/44-uur-per-jaar-in-de-file_2016-12-07/
-
MOORDEND MOBIEL. Elon Musks milieu- en verkeersdoden
Ingezonden stuk door Jan-Pieter Everaerts. Dit artikel verscheen eerst in het ezine De Groene Belg; mediadoc.diva@skynet.be
Een Tesla. Foto vanop Wikimedia Behoorlijk paranoïde lijkt hij tegenwoordig, Elon Musk, één van ’s werelds bekendste ‘durfkapitalisten’. Zijn bedrijf Tesla ‘verbrandt cash’ aan een nooit geziene snelheid maar de investeerders – sluwe Saoedi’s inclusief – blijven hem centen toestoppen in de hoop dat hij ze vroeg of laat zal omzetten in puur goud.
Hoe Musk dat zal doen ? Door van zijn elektrische superwagens ‘a big succes’ te maken. Voorlopig lukt dat niet zo aardig. In heel Europa rijden momenteel nog maar 1 miljoen elektrische wagens én die zijn lang niet allemaal van Tesla. Musk haalt nu eerder met zijn privéleven de media dan met Tesla-successen.
Musks Tesla: “één van de vele bubbels in de huidige wereldeconomie”
Bij Al Jazeera is momenteel een video te zien en een artikel te lezen met als titel “Elon Musk, Tesla and the Saudi connection”. (1)
Daarin maakt Arash Massoudi, de journalist van The Financial Times die onthulde hoe de Saoedi’s zich in Tesla inkochten nadat Musk hen had afgewezen, brandhout van het Tesla-verhaal. Massoudi:
“There’s no indication that Tesla will turn a profit anytime soon. It’s burning cash at a phenomenal rate. It can barely produce a couple thousand cars a year, it can’t keep up with demand from consumers, and so there’s no sign of profitability in the foreseeable future. (…) The Tesla story is part of the story of where we are in the world right now. There are so many bubbles in the world right now. We’re in a real-estate bubble, we’re in a technology bubble and Tesla sort of encapsulates one of these bubbles.”
Propere elektrische wagens hier, onvoorstelbare milieuverwoesting ginder
Wat bij Al Jazeera niet aan bod komt maar in het augustus-nummer van Le Monde Diplomatique wel, is heel het bedrog van het ‘proper’ elektrisch vervoer. Op zijn voorpagina en op twee volle binnenpagina’s legt het maandblad uit hoe 1) achter de elektrische wagen (en zijn batterijen) een enorme vervuiling schuil gaat in die gebieden waar men de noodzakelijke ‘zeldzame materialen’ delft en 2) hoe de wereld voor die materialen gevaarlijk afhankelijk van China dreigt te worden. China dat 79 % van de ‘rare earth’-materialen bezit. China dat ook sterk bedrijvig is in Congo dat 59 % van het ook benodigde Cobalt bezit en waar Chinese bedrijven al voor 80 % beslag op gelegd hebben. (2)
Als dictatuur kan China zich onvoorstelbare milieuverontreinigingen permitteren, ver van de wereldcamera’s, in de gebieden waar de zeldzame materalen gedolven worden. Heelder zones in Binnen-Mongolië worden vernield door openluchtmijnen. Zo kan je op het web lezen dat het ‘Baogang Steel and Rare Earth Complex’ in Inner Mongolia is surrounded by an enormous lake of toxic sludge, and it’s a scene of utter environmental destruction, like something out of the bleakest dystopian sci-fi click you could imagine.” (3)
Via de Gele Rivier stroomt de vervuiling ook het gebied uit. Er zijn overigens enorme hoeveelheden water nodig om de zeldzame materialen te ‘winnen’, waardoor er in de mijngebieden ook watertekorten ontstaan. In Chili dat recordhouder is inzake lithium (33 % van de wereldvoorraden) wil men daarom zeewater gebruiken (en vergiftigen). Dezelfde ‘waterverhalen’ in de mijngebieden in Congo, V.S., Kazakhstan … Om van de sociale en medische ellende nog te zwijgen. In China bv. kreeg de regio Dalahai de reputatie van ‘kankerregio’.
Of hoe het ‘ecologische’ verhaal van de propere elektrische auto een ecologische en menselijke ramp verbergt. “Het Chinese volk heeft zijn leefmilieu opgeofferd om de wereld te voorzien van zeldzame materialen” laat LMD Vivian Wu verklaren. Wu werkt bij de Chinese tak van het Belgische Solvay.
Minder wagens: beter voor verkeer, klimaat én energieke weggebruikers
Vergeten we even de Chinezen, de Congolezen en alle andere gedupeerden van onze ‘propere’ automobielen en e-mobieltjes. Stel dat het lukt om hier iedereen op elektrische wagens, fietsen, grasmaaiers en dergelijke te doen overschakelen. Dat geeft dan toch een hoop minder luchtvervuiling.
OK, maar de stad Gent toont nu al met haar mobiliteitsplan dat je de properdere lucht ook anders kan realiseren. Gewoon minder ruimte aan de auto’s laten: Gent bewijst dat dat werkt. Zo bleek deze week in tal van krantenberichten.(*)
Minder ruimte voor wagens betekent meer ruimte voor andere weggebruikers. En meer veiligheid. En die is dringend nodig.
Met het begin van het schooljaar in het vooruitzicht brachten tal van media – van Het Nieuwsblad en De Standaard tot La Libre Belgique – de jongste dagen pakkende cijfers over hoeveel verkeersslachtoffers er in ons land dagelijks vallen.
– « Chaque jour, 10 enfants blessés dans un accident de la route » (La Libre; 4)
– « Elke dag 10 kinderen gewond in het verkeer » (De Standaard; 5) “In absolute getallen ging het vorig jaar om 3.602 ongevallen.” 14 kinderen jonger dan 15 stierven vorig jaar in ‘ons’ verkeer.
De Fietsersbond riep dan maar op om kinderen jonger dan 10 jaar niet meer alleen naar school te laten fietsen. Maar is dat niet de omgekeerde wereld ? Zullen er dan niet nog meer kinderen met de wagen naar school gebracht worden, waardoor …
Wel terecht pleitte Wies Callens, woordvoerder van de Fietsersbond, ervoor dat niet alleen de schoolomgeving veiliger moet, maar heel het traject naar school. De veel gebruikte fiets- en wandelroutes naar de scholen moeten volledig veilig gemaakt worden, zonder ‘zwarte punten’, want die zetten hun ouders ertoe aan hun kroost niet alleen de weg op te laten gaan.
Op weg tussen monstertrucks zonder chauffeur …
‘Koning Auto’ én ‘Keizer Vrachtwagen’ zullen hoe dan ook meer beperkingen moeten opgelegd krijgen, daar waar de jongste decennia het verkeersbeleid juist op hun optimale doorstroming gericht was.
Probleem is echter dat er aan de verkoop en het gebruik van auto’s veel meer verdiend wordt dan aan fietsen of aan het schoeisel voor stappers. En dus zullen visionaire bedriegers à la Elon Musk weggebruikers – kinderen inbegrepen – blijven vermoorden met hun ‘revolutionaire wagens’.
Hoopvol is wel dat steeds meer mensen de verkeersonveiligheid en vervuiling niet langer slikken. Zo wordt er daarvoor al aan tal van scholen geprotesteerd. Zo bleek deze week dat een rechter in Beieren wil dat politici gevangenisstraffen krijgen voor het negeren van anti-vervuiling-bepalingen. (6)
Maar wat als we straks ons begeven moeten tussen wagens zonder bestuurder ? Ook daarover berichtte Le Monde Diplomatique. Met name over hoe de (Amerikaanse) distributiesector uitkijkt naar zelfbesturende vrachtwagens. Wat een loonmassa daarmee bespaard kan worden !
Maar beeld je eens in wat voor helse toestanden we krijgen als je als voetganger of fietser je moet begeven tussen monstertrucks zonder een bestuurder er in waarmee je oogcontact maken kan …
2- Voor het begin van het artikel op de webstek: https://www.monde-diplomatique.fr/2018/08/PITRON/58979
5- http://www.standaard.be/cnt/dmf20180826_03684152
[divider]
Bemerking van de redactie van socialisme.be
De opmerking over het Gentse circulatieplan is volgens ons kort door de bocht. Eerder schreven we daarover op deze site: “Het mobiliteitsplan werd in de debatten vaak gereduceerd tot het circulatieplan, wat het verkeer in het stadscentrum drastisch beperkt. Maar het plan gaat over een volledige visie over mobiliteit voor de middellange termijn. Daarin is geen uitbreiding van het openbaar vervoer vervat. Het parkeerplan maakte parkeren niet enkel binnen de kleine ring, maar ook in de meeste volkse wijken een pak duurder. Het historisch centrum is inderdaad rustiger geworden, maar daarbuiten blijven de problemen zich opstapelen: files, tekort aan parkeerplaatsen, luchtverontreiniging, … Zolang er geen geloofwaardig alternatief wordt voorzien, zal de grote meerderheid van mensen afhankelijk blijven van de auto. Als de leefbaarheid van de hele stad en al haar inwoners voorop staat, dan moet de eerste stap een uitbreiding van het openbaar vervoer zijn.” Vandaar overigens het initiatief dat we namen voor een betoging ‘voor meer en beter openbaar vervoer’ in Gent op 23 september 2017. Jan-Pieter Everaerts liet ons weten dat hij het met onze bemerking op zijn stuk eens is.
-
“Laat ons niet stikken” – acties voor propere lucht
Wekenlang al voeren kinderen, ouders en leerkrachten aan een groot aantal scholen actie voor propere lucht. De luchtvervuiling heeft zeker in de centra van grote steden als Antwerpen, Brussel, Gent, Mechelen, … een grote impact op het leven van kinderen. Meer nadruk op veilige fietsmogelijkheden en meer openbaar vervoer zouden de drukke auto meer uit de binnenstad kunnen houden. Dat zou aangenamer zijn voor wie er woont, werkt of naar school gaat.
Het is opmerkelijk dat zoveel kinderen enthousiast het idee van protest opnemen. Ze werken samen aan protestborden, maar ook aan liedjes en vandaag hielden ze samen met ouders en leerkrachten acties na de schooluren. In Brussel werd een druk kruispunt bezet, in Antwerpen was er een pic-nic (zie foto’s bij dit stukje) gevolgd door een korte optocht. De boodschap: “Laat ons niet stikken.” Na de zomervakantie zullen er opnieuw acties volgen.
Hiermee wordt nogmaals duidelijk hoe gevoelig mobiliteit en propere lucht zijn. Voorlopig lijken alle politici zich positief op te stellen rond de acties. Er wordt echter geen sympathie maar daden gevraagd: een beleid waarmee er effectief stappen gezet worden om de lucht rond de scholen – en dus in de hele stad – properder te krijgen. Hoe dat kan? “Minder auto, meer fiets, meer openbaar vervoer,” vatte een actie-oproep het samen.
-
Reorganisatie bij De Lijn: volgende stap in afbouw openbaar vervoer
Waarom er op 16 februari gestaakt wordt
Bij De Lijn wordt op vrijdag 16 februari gestaakt tegen de nieuwe reorganisatie “De Lijn 2020.” Het plan is om hierdoor 40 miljoen euro te besparen door middel van het centraliseren van de ondersteunende diensten en door 286 jobs te schappen. Directeur-generaal Kesteloot beweert dat dit goed is voor de reizigers en noodzakelijk om de liberalisering tegemoet te gaan. Volgens ons is het een verdere afbouw van het openbaar vervoer en de dienstverlening en een stap richting verdere privatisering.
Door een correspondent
Basisbereikbaarheid: niet de dienstverlening maar de cijfers op de eerste plaats
Deze reorganisatie kadert in een volledige hervorming van het openbaar vervoer in Vlaanderen. Daarbij wordt het decreet basismobiliteit afgeschaft en vervangen door een vage term basisbereikbaarheid. Hierbij wordt Vlaanderen opgedeeld in 15 vervoersregio’s die elk hun eigen budget(enveloppe) zullen hebben. De focus zal liggen op het bedienen van “maatschappelijk belangrijke actoren”, voornamelijk woon-werk en woon-schoolverkeer.
De Lijn zal in eerste instantie het grootste deel van het aanbod op zich nemen: het kern- en aanvullend net. Maar het zogenaamde ‘vervoer op maat’ – de belbussen en een aantal kleine lijnen – zal niet meer door De Lijn georganiseerd of gereden worden. Hier zullen de vervoersregio’s op zoek gaan naar ‘private partners’. De Lijn wil zich steeds meer opstellen als slechts één van de aanbieders van openbaar vervoer.
Daarnaast stelt de Vlaamse regering dat er een benchmark in 2020 zal worden uitgevoerd: een zogenaamde vergelijking met andere openbaar vervoerbedrijven, uiteraard de private. Dit wordt steeds gebruikt om te verklaren dat we slanker, efficiënter en wendbaarder zullen moeten worden en dat deze reorganisatie dan ook noodzakelijk is.
Centralisatie zal werkdruk verhogen en werking niet verbeteren
Na een vorige reorganisatie ‘De Lijn van de Toekomst’ in 2014, die o.a. HR centraliseerde, zal nu de structuur volledig verder worden aangepast en gecentraliseerd. Waar De Lijn vandaag nog op provinciale basis georganiseerd is, met 6 entiteiten (de 5 provincies + de centrale diensten in Mechelen), zal deze structuur verdwijnen en quasi volledig worden gecentraliseerd. Op lokaal vlak zullen enkel nog uitvoerende diensten zitten – rijdend personeel, technische diensten en beperkt ondersteunend personeel. Beslissingen zullen niet meer lokaal, maar centraal worden genomen.
Op deze manier zal de (beperkte) inspraak van het personeel helemaal verdwijnen op lokaal vlak en wordt er meteen ook komaf gemaakt met het lokale overleg (bijvoorbeeld over planning, werkroosters en diensten). Met de centralisering van dispatching en controle zal de directe ondersteuning op het terrein eveneens verder van de chauffeurs liggen.
Van de centralisering van HR zien we vooral dat de ‘dienstverlening’ naar de rest van het personeel ondermaats is. Ook daar zien we dat een onderbemanning ervoor zorgt dat de boel vierkant draait.
Heel wat bedienden zullen de boodschap krijgen dat ze hun job kunnen houden, maar hiervoor twee dagen per week naar de hoofdzetel moeten. Je zal maar in Oostende werken (en wonen) en twee dagen naar Mechelen moeten…
Reorganiseren om concurrentieel te zijn: het zal nooit genoeg zijn
Deze reorganisatie heeft niet de bedoeling om betere dienstverlening aan te bieden of om het personeel beter te ondersteunen. Het doel is om de organisatie zodanig af te slanken zodat het makkelijker wordt om te concurreren met private bedrijven en/of De Lijn later in de etalage te zetten.
Op geen enkele manier wordt duidelijk hoe de dienstverlening beter kan en we de daling van het aantal reizigers kunnen stoppen op een moment dat we met zijn allen stilstaan in het verkeer. Dit zijn dan ook niet de doelstellingen, het enige doel van deze reorganisatie is zogenaamd ‘marktconform’ te zijn en verder te besparen.
Het zal dan ook niet bij deze reorganisatie blijven. Wanneer dit kan passeren, zal het volgende dossier op tafel komen, namelijk de ‘Nieuwe Werk Organisatie’. Hierbij wil men enerzijds de arbeidsvoorwaarden binnen De Lijn harmoniseren en anderzijds vergelijkbaar maken met die bij de pachters die in onderaanneming voor De Lijn werken. Hun basisloon mag dan we hetzelfde zijn, de flexibiliteit ligt daar nog een stuk hoger en heel wat premies lager.
Verzet tegen volledig besparingsbeleid organiseren
Al deze aanvallen en reorganisaties kaderen in de privatiseringsdrang en besparingsbeleid van de Vlaamse regering. Op 10 jaar tijd – sinds 2008 – is er al ongeveer 160 miljoen euro bespaard bij De Lijn, en dat op een exploitatiebudget van momenteel iets boven de 800 miljoen euro. Het is dan ook niet verwonderlijk dat De Lijn, ondanks de gigantische mobiliteitsproblemen, minder in plaats van meer reizigers aantrekt.
Het zal belangrijk zijn om het verzet tegen deze reorganisatie uit te breiden naar een verzet tegen het volledige besparingsbeleid en een drastische verhoging van zowel het investering- als exploitatiebudget te eisen in combinatie met een verzet tegenover elke vorm van privatisering van ons openbaar vervoer. Want de afbouw zal niet stoppen, tenzij we in de tegenaanval gaan. De roep naar oplossingen voor de mobiliteitscrisis kan ons een brede steun geven in de strijd voor meer middelen voor een meer en beter openbaar vervoer.
-
Mobiliteit: geen oplossingen zonder massale investeringen in openbare diensten
De cijfers van De Lijn voor 2016 waren rampzalig: 11 miljoen minder reizigers, minder afgelegde kilometers, duurdere tickets, meer dan de helft te laat… En toch presteert Vlaams minister van mobiliteit Ben Weyts het om te stellen dat De Lijn op alle vlakken goed bezig is. Dit is dan ook tekenend voor het hele mobiliteitsbeleid van de Vlaamse en bij uitbreiding de federale regering.Artikel door een buschauffeur uit maandblad ‘De Linkse Socialist’
Zelfs hoofdredacteur Verhoeven van de Standaard is verontwaardigd en stelt in zijn edito (31/05): “Het persbericht dat De Lijn gisteren rondstuurde, las als het bericht van een bedrijf dat zijn financiële resultaat als zijn belangrijkste doel beschouwt.” Voor de huidige Vlaamse regering is het immers een stap vooruit als er minder wordt uitgegeven en is de afname van het aantal reizigers voor het zesde jaar op rij geen probleem, want de inkomsten zijn gestegen. Het doel is blijkbaar niet om een oplossing te zijn voor de verkeersknoop en zoveel mogelijk reizigers te vervoeren. Het doel is om de kost voor de overheid zo laag mogelijk te houden en de zogenaamde kostendekkingsgraad te laten stijgen.
Onder de noemer basisbereikbaarheid wordt het stads- en streekvervoer verder afgebouwd. De ‘onrendabele’ lijnen en de belbussen moeten eruit. Wie op het platteland aangewezen is op het openbaar vervoer, zal het in het beste geval moeten stellen met één of andere variant van Uber of een busje bestuurd door een vrijwilliger zoals de buurtbussen in Nederland. Enkel wie bereid is om een eindje te fietsen of te stappen zal nog een bus naar grote (stads)kernen kunnen nemen.
Wie rijk is in de wagen en wie arm is met de bus?
Er wordt heel wat gepraat over het creëren van een “modal shift:” een verschuiving van het vervoer per auto naar fiets en openbaar vervoer. Eén van de zaken die hier regelmatig terugkomt, is het rekeningrijden of andere manieren om tol te heffen. Bij gebrek aan investeringen om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken, wordt het gebruik van een auto zwaarder belast om het gebruik ervan af te raden. Wie rijk is, hoeft zich geen zorgen te maken. Wie moeite heeft om rond te komen, heeft pech.
De discussie over een “modal shift” moet in de eerste plaats over de nodige publieke middelen gaan. Om fiets en openbaar vervoer te stimuleren, zijn investeringen nodig. Maar de NMBS zit in het grootste besparingstraject ooit en ook De Lijn moet nog eens jaarlijks 21 miljoen euro besparen tegen 2019. De dienstverlening van het openbaar vervoer gaat stelselmatig achteruit zonder perspectief op beterschap.
Noodplan: massaal investeringsplan in openbaar vervoer
Vandaag zitten we stilaan in de situatie dat we een noodplan nodig hebben. Toen in Antwerpen gewerkt werd aan de zuidelijke Leien was er een “minder-hinder-plan” met investeringen in openbaar vervoer. Jammer genoeg werden die na de werken deels terug afgebouwd. Deze zomer werd er bij nieuwe werken aan de Leien beslist om in juni de frequentie van de trams al af te bouwen… Het concept van het “minder-hinder-plan” was interessant: er is vandaag ook zonder werken aan de wegen nood aan een massaal investeringsplan om de files en de leefbaarheid echt aan te pakken.
De Lijn en de NMBS moeten terug omgevormd worden tot echte openbare diensten waar de dienstverlening centraal staat. Het is mogelijk om het openbaar vervoer drastisch goedkoper en zelfs gratis te maken: de financiering gebeurt ook nu al voor een groot deel via onze belastingen. Het openbaar vervoer kan uitgebreid worden met publieke stelsels van autodelen en deelfietsen. Steden en gemeenten, of openbare diensten, kunnen dit organiseren.
Uiteraard zal dit niet alles oplossen, maar het zal alleszins een stap vooruit zijn. In het Antwerpse mobiliteitsplan (ja, het bestaat!) wordt gesproken over een ‘korte-afstand-stad’: alles wat een bewoner nodig heeft, moet in de nabijheid aanwezig zijn. Dat is een goed idee, maar het huidige beleid gaat in de omgekeerde richting. Diensten zoals kinderopvang, scholen, gezondheidszorg, dienstencentra, en als het kan ook werk, moeten in de buurt aanwezig zijn. Daarvoor moeten we breken met de neoliberale logica en opkomen voor een systeem dat vertrekt van de noden van de bevolking.
-
Wegen slibben vol. Maar toch wordt openbaar vervoer afgebouwd…
De Lijn verliest 32,4 miljoen reizigers. Nog nooit waren de files zo lang. Ziet iemand een verband?
Foto: Wikipedia Sinds 2011 daalt het aantal reizigers van De Lijn jaar na jaar. In 2010 telde de vervoersmaatschappij 551,2 miljoen reizigers, vorig jaar waren dat er nog 518,8 miljoen. Er is een verlies van 32,4 miljoen reizigers op zes jaar tijd. Dat is ongeveer 6% van de reizigers uit 2010. Op een jaar tijd – tussen 2015 en 2016 – verloor De Lijn 11,1 miljoen reizigers of 2,1%. De dalende tendens versnelt dus.
Voor de top van De Lijn is dit geen probleem. N-VA’er Marc Descheemaecker, voorzitter van de raad van bestuur van De Lijn en voormalig spoorbaas, haalt uit naar wie kritiek heeft op De Lijn. De financiële cijfers zien er immers wel goed uit: in 2016 werden 10% meer inkomsten geboekt als gevolg van de hogere tarieven en afschaffing van gratis abonnementen. Eind 2014 reden ongeveer 12% van de reizigers gratis, tegen eind 2016 was dat afgenomen tot ongeveer 2%. Zo is er geen gratis openbaar vervoer meer voor gepensioneerden. De prijs voor een ticket is sinds 2013 fors gestegen: van 1,3 naar 3 euro voor een gewoon ticket, van 1,4 naar 2 voor een sms-ticket. We betalen dus dubbel zo veel voor minder dienstverlening.
De gevolgen van de duurdere tarieven en het gebrek aan investeringen in dienstverlening zijn duidelijk: er wordt minder gebruik gemaakt van de diensten van De Lijn. Dat is vreemd op een ogenblik dat de mobiliteitscrisis enkel maar erger wordt. Het Vlaams Verkeerscentrum berekende dat de gemiddelde lengte van de file in ons land vorig jaar aangegroeid is tot 141 kilometer tegenover 136 in 2015. Op vijf jaar tijd is er een aangroei met 35%. Transportbedrijf Essers berekende dat de gemiddelde snelheid van zijn vrachtwagens in België afnam van 69,3 kilometer per uur in 2013 naar 64,6 vorig jaar. De Belgische files zijn erger dan in de buurlanden.
De afbouw van de dienstverlening bij De Lijn is dan ook geen goed idee. Het gebeurt door een Vlaamse regering waarin de bevoegde minister Ben Weyts meer aandacht heeft voor ‘gegarandeerde dienstverlening’ tijdens stakingen dan voor degelijke dienstverlening op gewone dagen. Personeel dat protesteert tegen het gebrek aan middelen waar de reizigers de dupe van zijn – zoals blijkt uit de dalende reizigerscijfers – wordt op deze manier als zondebok voorgesteld. Laat er geen onduidelijkheid over bestaan: de verantwoordelijkheid voor de gebrekkige dienstverlening ligt bij een bewust gebrek aan middelen waar de N-VA op toeziet. Zowel personeel als reizigers zijn daar de dupe van. De reizigers weten overigens dat het personeel er alles aan doet om de dienstverlening toch een beetje op peil te houden. Directeur Kesteloot van De Lijn moet erkennen dat de tevredenheid van de reizigers over de chauffeurs hoger ligt dan de algemene tevredenheid over De Lijn. “Zij zijn de sterkhouders,” zegt Kesteloot over de chauffeurs. Hij heeft gelijk en sterkhouders verdienen een betere behandeling door de top.
Weyts is trots op het feit dat reizigers meer moeten betalen: de stijging van de ‘kostendekkingsgraad’ moet verdergezet worden, zegt de minister. Hij verklaarde eind vorig jaar: “De Lijn 2.0 wordt een moderner, klantvriendelijker en groener bedrijf.” Dit moet gebeuren met “minder belastinggeld.” Concreet wordt voorgesteld om de overheidsdotatie met 21 miljoen euro te verminderen. Kortom: mobiliteit voor wie het zich kan permitteren en als commercieel georganiseerd bedrijf in plaats van een openbare dienst. Wat commercieel niet interessant is, wil Weyts overlaten aan lokale en private spelers zoals bedrijven die een pendeldienst organiseren of sociale verenigingen die een busje inleggen.
Marc Descheemaecker verklaarde in de media dat het moet gedaan zijn met kappen op De Lijn. De kritiek waarnaar hij verwees had betrekking op een gebrek aan dienstverlening: de vervroegde zomerdienst in Antwerpen op een ogenblik dat er grote wegenwerken starten en de beslissing van het Gentse stadsbestuur om zelf elektrische busjes in het voetgangersgebied in te zetten. Descheemaecker beweert dat de kritiek op het gebrek aan dienstverlening en investeringen neerkomt op het “schofferen van een publieke dienstverlening.” Het is de enige keer dat hij over een publieke dienstverlening spreekt. Hij voegde er nog aan toe dat het vervroegd invoeren van de zomerdienstregeling een vorm van “goed beheer” is.
In plaats van te pleiten voor meer middelen voor De Lijn en dit pleidooi bij de bevoegde partijgenoten te laten horen, stapt Descheemaecker volledig mee in de logica van De Lijn als een commercieel bedrijf. Bovendien wordt amper rekening gehouden met de enorme mobiliteitscrisis op de weg.
De dalende tendens van het aantal reizigers bij De Lijn moet dringend omgekeerd worden. Dit vereist meer publieke middelen voor de dienstverlening: meer personeel en meer en beter materieel. De dienstverlening moet centraal staan, niet de commercialiteit. Een forse verlaging van de tarieven dringt zich op als opstap naar gratis openbaar vervoer. Gratis bestaat uiteraard niet: we dragen met onze belastingen genoeg bij, als de grote bedrijven hetzelfde zouden doen is er aan middelen geen gebrek. Bovendien moet in het ‘kostenplaatje’ van mobiliteit dringend rekening gehouden worden met de gevolgen van de files zowel op vlak van tijd als op ecologisch vlak. Meer en goedkoper openbaar vervoer is een vereiste om tot oplossingen voor de mobiliteitscrisis te komen.
-
Wel geld om files te subsidiëren, maar niet voor openbaar vervoer?
4 miljard fiscale voordelen voor bedrijfswagens – files kosten 8 miljard per jaar
Het is voor iedereen duidelijk dat er een enorm mobiliteitsprobleem is in ons land, zowel op de weg als per spoor. De opeenvolgende regeringen spraken veel over mobiliteit, maar ze hadden geen antwoorden op de problemen. Het wanbeheer van de Brusselse tunnels of de eindeloze werken voor een voorstedelijk spoornet in Brussel getuigen daarvan. Alsof er nog extra bevestiging van de problemen nodig was, kwam minister Galant zelf te laat op de eerste bijeenkomst van de verschillende mobiliteitsministers in ons land. Ze had vertraging omdat ze vaststond in de file…
Artikel door Ben (Charleroi) uit maandblad ‘de Linkse Socialist’
Volgens de werkgeversfederatie Verbond van Belgische Ondernemingen (VBO), dat cijfers van de OESO gebruikt, kosten de files de Belgische economie jaarlijks 8 miljard euro of 2% van het BBP. Dat is nog zonder de ecologische kosten. Verkeer is goed voor 22% van de vervuilende uitstootgassen en draagt in grote mate bij tot luchtvervuiling zoals met fijn stof.
Dat is de huidige situatie. Het belooft nog erger te worden. Het Planbureau voorziet tegen 2030 een aanzienlijke toename van de vraag naar transport: 11% meer personenverkeer en 44% meer goederentransport. Dit moet gezien worden tegen een achtergrond van een stelselmatig gebrek aan investeringen in infrastructuur en mobiliteit; denk maar aan de staat van de wegen of de Brusselse tunnels. Ondertussen wordt bespaard op de middelen voor de NMBS. Projecten zoals het regionaal expresnet rond Brussel blijven maar aanslepen – eerst was 2012 voorzien om het netwerk in gebruik te nemen, nadien werd het 2019, dan 2020 en nu wordt gesproken over 2025 of zelfs 2030.
Gebrek aan onderhoud, ontbreken van investeringen in infrastructuur: het is allemaal onderdeel van de besparingen op de uitgaven. Het VBO merkt terecht op dat de investeringen in mobiliteit de afgelopen 30 jaar drastisch afnamen. Eurostat stelt dat België amper 1,5% van zijn BBP in infrastructuur investeert, de helft van Frankrijk of Nederland.
Geen middelen? En wat met het fiscaal voordeel voor bedrijfswagens?
Volgens het Planbureau zijn 10% van de auto’s in ons land pure “salariswagens.” Bijna de helft van het wagenpark is in handen van rechtspersonen. Het gaat dus niet om een klein aantal auto’s. Volgens de OESO lopen de fiscale inkomsten die de overheid misloopt door de bedrijfswagens op tot ongeveer 2 miljard euro per jaar. Inter-Environnement Wallonie kwam met een gelijkaardig cijfer voor het jaar 2012. Als er ook rekening wordt gehouden met de impact van de personenbelasting en de sociale bijdragen, liep het in 2012 op tot een kost van 3,392 miljard euro. Dan komen we al dichter bij het cijfer dat Copenhagen Economics in een onderzoek voor de Europese Commissie naar voor bracht in 2010, met name 4,1 miljard euro.
De ‘oplossingen’ van het VBO
Het VBO doet een hele reeks voorstellen, maar de belangrijkste zijn een individueel mobiliteitsbudget en een kilometerheffing. Het mobiliteitsbudget is er vooral op gericht om het fiscale cadeau aan de bedrijven te vrijwaren door het werkveld ervan uit te breiden. Het fiscaal voordeel zou niet langer beperkt worden tot bedrijfswagens. Er zou een algemeen fiscaal voordeel voor bedrijven komen op basis van een mobiliteitsbudget dat kan gebruikt worden voor bedrijfswagens, maar ook voor andere transportmiddelen (openbaar vervoer, fiets, …). Over investeringen in openbaar vervoer zwijgt het VBO natuurlijk. Dat de bedrijven grote winsten boeken en dus gerust zonder deze fiscale voordelen kunnen, wordt uiteraard evenmin opgemerkt.
De 4 miljard euro die de gemeenschap elk jaar misloopt, zou nuttig zijn voor collectieve mobiliteitsprojecten. Denk maar aan de publieke middelen voor openbaar vervoer zoals de NMBS, De Lijn, MIVB en TEC. Meer middelen zou het mogelijk maken om tot betrouwbare, stipte en uitgebreidere dienstverlening te komen. Het zou het ook mogelijk maken om het openbaar vervoer volledig gratis te maken. De 800 miljoen die ontbreken voor het afwerken van het gewestelijk expresnet in Brussel zouden snel gevonden zijn. En er zouden middelen zijn voor een grondige renovatie van de Brusselse tunnels.
We zouden nog een stap verder kunnen gaan. Beeld je in dat niet alleen de fiscale voordelen van de bedrijfswagens aangepakt worden, maar ook de andere fiscale cadeaus? Door de sleutelsectoren van de economie in publieke handen te nemen, zou de gemeenschap op democratische wijze kunnen beslissen over de middelen die nu in de vorm van grote winsten verdwijnen in de zakken van een kleine minderheid van superrijken. Het zou het mogelijk maken om tot een samenleving te komen waarin mobiliteit geen probleem meer is en ook tal van andere bekommernissen van tafel worden geveegd.
Het VBO komt natuurlijk tot andere voorstellen en conclusies. Maar met de centrale conclusie uit het rapport van de werkgeversfederatie zijn we het wel volmondig eens: “Veranderingen zijn onontbeerlijk. (…) Time to act now.”
-
Na jarenlange tunnelvisie is er nood aan massale publieke investering in infrastructuur
Als een jarenlange tunnelvisie wordt geconfronteerd met de materiële werkelijkheid, zijn de gevolgen soms niet te overzien. Het voortdurende tekort aan investeringen in publieke infrastructuur en openbare diensten leidde eind januari tot de sluiting van de Brusselse Stefaniatunnel, een belangrijke verkeersader voor pendelaars naar de hoofdstad. De tunnel stond letterlijk op instorten.Artikel door Tim (Brussel) uit maandblad ‘De Linkse Socialist’
Alle Belgische overheden hebben zichzelf de voorbije decennia wijsgemaakt dat besparen op infrastructuur en openbare diensten geen effect heeft op lange termijn. Er werden fiscale cadeaus uitgedeeld en het terugdringen van het begrotingstekort stond steeds centraal. Hierdoor was er steeds minder geld voor openbare voorzieningen. Dienstverlening werd afgebouwd of geprivatiseerd. Infrastructuur werd niet onderhouden of gemoderniseerd. Men maakte zichzelf wijs dat de problemen wel vanzelf zouden verdwijnen als men lang genoeg de andere richting op keek.
Deze visie werd ingehaald door de feiten. “Werkelijkheid is dat wat, wanneer je ophoudt erin te geloven, niet weggaat”, vatte de Amerikaanse sciencefictionauteur Philip K. Dick het ooit samen. De problemen zijn niet verdwenen door er niet meer naar te kijken: de Belgische wegen zijn een hindernissenparcours geworden vol gaten en scheuren, schoolgebouwen en ziekenhuizen barsten van de gebreken, en sinds januari 2016 zijn een aantal Brusselse tunnels er zo slecht aan toe dat het onverantwoord is om er nog auto’s door te laten rijden. Het gebrek aan planning en investeringen in openbare infrastructuur werd op absurde wijze bevestigd toen Brussel Mobiliteit moest toegeven dat een deel van de archieven door plaatsgebrek jarenlang in een tunnelkoker werd ondergebracht en dat daar aangevreten werd door muizen.
De Brusselse regering lanceerde enkele dagen voor het nieuws over de sluiting van de Stefaniatunnel enkele denkpistes om de problematiek van de Brussels verkeerstunnels aan te pakken. Dit was ruim te laat en bovendien bieden de voorstellen geen oplossing.
Eén idee was het sluiten van een aantal tunnels, onder meer de Leopold II-tunnel. Alleen in deze tunnel al tijden er dagelijks 65.000 voertuigen. Beeld je in dat deze in de toekomst allemaal bovengronds door de stad moeten? Bovendien blijven de problemen niet beperkt tot de Leopold II-tunnel en de Stefaniatunnel: ook de Pachecotunnel, de Rogiertunnel, de Montgomerytunnel, de Georges-Henritunnel, de Troontunnel en het tunnelcomplex Reyers moeten dringend gerenoveerd worden. Een traject in Brussel afleggen zonder één van die tunnels te gebruiken, is niet vanzelfsprekend.
Andere ideeën zijn verschillende varianten op tolheffing in het Brussels Gewest: voor het hele Gewest, bepaalde delen of enkel voor de tunnels. Al deze voorstellen leggen de last voor het jarenlange gebrek aan onderhoud en investeringen opnieuw bij de werkenden en hun gezinnen. We zouden een tweede keer belastingen betalen voor onze openbare infrastructuur!
Het verkeersinfarct in Brussel kan enkel opgelost worden door het aantal auto’s in de stad te verminderen. Dat is evident. Maar dan moet het wel gebeuren door voldoende kwaliteitsvolle en betaalbare alternatieven aan te bieden: degelijk openbaar vervoer, autodelen, veilige fietsinfrastructuur, parkings buiten de stad om het centrum te ontlasten, … Het is bijzonder cynisch dat de huidige regering heel hard bespaart op openbaar vervoer terwijl er net zoveel nood is aan investeringen.
Zo laat het noodzakelijke RER-netwerk van regionale treinen rond Brussel al jaren op zich wachten. Dit netwerk moest reeds in 2012 volledig operationeel zijn, maar liep systematisch vertraging op door steeds nieuwe besparingen. Voorlopig is de opleverdatum uitgesteld naar 2025. Eind 2015 ging een eerste deel van het netwerk van start. NMBS-topman Jo Cornu bracht het meteen onder in een aparte entiteit binnen de NMBS, het zogenaamde S-netwerk: een voorbereiding om het netwerk te privatiseren eens het klaar is?
Als onderdeel van de zware besparingen bij de NMBS wordt over een tariefverhoging nagedacht. Topman Jo Cornu geeft al aan dat deze verhogingen vooral reizigers in de spits zullen treffen. Dat zijn net de momenten dat de verkeersdrukte in Brussel het grootst is. Hoe wordt dit gekoppeld aan een mobiliteitsbeleid in Brussel?
En dan zijn er nog de middelen die de MIVB nodig heeft om noodzakelijke investeringen te doen in haar netwerk: een metrolijn om de overbevraagde buslijnen in Elsene te ontlasten, de metro naar de luchthaven, de vernieuwing van het wagenpark, …
De anarchie van de kapitalistische economie biedt geen mogelijkheden voor planning op lange termijn, ook niet rond een belangrijk thema als mobiliteit. Een socialistische planeconomie zou niet alleen de middelen voorzien om op korte termijn het wegen- en tunnelnet terug op orde te brengen, het zou ook massaal investeren in degelijke alternatieven op het individuele autogebruik. Massale publieke investeringen in infrastructuur zouden meteen ook heel wat nieuwe jobs opleveren. Middelen zijn er meer dan genoeg in deze maatschappij, we moeten ons enkel organiseren om de controle over die middelen in handen van de hele bevolking te brengen zodat we democratisch kunnen beslissen over welke noden prioritair moeten worden aangepakt.
-
Groene excuses voor belastingverhoging
Liberalen die belastingen verhogen, dat komt niet goed over. En dus wordt de verhoging van de verkeersbelasting met een groen sausje overgoten. Tegelijk wordt een groot aantal auto’s, de leasingwagens die als bedrijfswagens gebruikt worden, uit de regeling gehouden. Laat de gewone werkmens maar meer betalen, is de boodschap.De wijze waarop het voorgesteld wordt, is opmerkelijk. “Vlaanderen vergroent de verkeersfiscaliteit”, klinkt het. Wie kan daar iets op tegen hebben? Tot je gaat kijken naar wat het concreet inhoudt natuurlijk. Wie een dieselauto koopt, zal voortaan meer moeten betalen. Wie een leasingwagen van het werk krijgt, zal niet meer betalen. Althans de werkgevers zullen niet meer betalen voor een dergelijke wagen. Wie een elektrische wagen koopt, krijgt subsidies. Dat de modellen van pakweg Tesla al snel enkele tienduizenden euro kosten, geeft aan welke doelgroep hiermee bediend wordt.
De maatregel moet volgens minister Turtelboom aanzetten tot een stijging van het aantal milieuvriendelijke modellen op de Vlaamse wegen. “De bedoeling is dat je in de garage het milieuvriendelijke model kiest, zodat er minder fijn stof is in de dichtbevolkte regio die Vlaanderen is.”
Na het VW-schandaal is het opmerkelijk dat de rechtse partijen de verantwoordelijkheid voor vervuiling zomaar naar ons blijven doorschuiven met de dieseltaks van Turtelboom. Hoe kunnen wij een milieuvriendelijker auto kopen als er geen ernstige controle is op het milieuvriendelijke karakter van auto’s waardoor bedrijven als VW wegkomen met grootschalige fraude? De verschillen tussen de uitstoot en dieselgebruik bij testen en de realiteit zijn blijkbaar al langer bekend. De Standaard publiceerde er zelfs gedetailleerde cijfers over, maar toch is hier jarenlang niets mee gedaan.
Cijfers uit De Standaard van afgelopen dinsdag In plaats van te gaan voor de productie van milieuvriendelijke wagens kiest de regering ervoor om ons te straffen voor de winsthonger van de grote bedrijven uit de sector. Wij moeten meer belastingen betalen in naam van een ‘vergroening.’ Ondertussen worden de frauderende bedrijven ongemoeid gelaten, er kwam zelfs geen verbod op de verkoop van wagens die niet aan de wettelijke normen voor uitstoot voldoen! En terwijl wij in naam van de vergroening meer zullen moeten betalen, bouwt dezelfde regering het openbaar vervoer af met een fors besparingsplan bij de NMBS.
Er is nood aan een groenere mobiliteit, dat klopt. Van de gevestigde partijen moeten we geen stappen in die richting verwachten. Ook van de klimaattop in Parijs moeten we niets verwachten, het feit dat BMW een van de grote sponsors van de bijeenkomst is maakt dat duidelijk. Wat we met de gemeenschap niet bezitten, kunnen we ook niet ernstig controleren. De volledige automobielsector moet net zoals de energiesector in publieke handen komen zodat onderzoek naar en investeringen in milieuvriendelijke alternatieven mogelijk zijn, zowel op het vlak van energie als op het vlak van motoren en infrastructuur waaronder openbaar vervoer. Er is nood aan een publieke investering in mobiliteit, dit zal ook de tewerkstelling in de sector ten goede komen.
