Your cart is currently empty!
Tag: transport
-
Regering en spoordirectie kiezen voor verrotting in plaats van klimaatambitie
Het zit hoog bij het spoorpersoneel. Door de jarenlange tekorten en het opvoeren van de flexibiliteit wordt het kookpunt bereikt. De directie slaagt er niet in om de arbeidsregeling volgens de wettelijke voorwaarden te organiseren. Duizenden mensen hebben achterstallige rust- en compensatiedagen. De directie weet dat het onmogelijk is om die beloofde rust effectief toe te kennen en wil die na controle door de sociale inspectie uitbetalen. We willen geen geld maar de rust waar we recht op hebben, denken veel spoormensen.
Artikel uit maandblad De Linkse Socialist
Verrottingsstrategie
Reizigers zijn slecht gezind als ze op de trein horen dat er vertraging is. Dat slaat soms in woede over als er sprake is van stelselmatige vertragingen en afschaffingen. Bij het personeel is dat niet anders bij de boodschap dat er vertragingen en afschaffingen van vrije dagen zijn. Dat komt bovenop soms erg hectische werkuren. Zo staan treinbegeleiders enkele maanden per jaar ‘buiten reeks’ waarbij ze vaak pas een dag op voorhand weten of en wanneer ze moeten werken, met de mogelijkheid om bijvoorbeeld om 4 uur ’s ochtends te moeten starten. Dergelijke flexibiliteit is nefast voor elk sociaal leven. De fundamentele reden hiervoor is het personeelstekort, waardoor een ernstige werkplanning onmogelijk is.
Bij de NMBS, nochtans in publieke handen, is het blijkbaar te veel gevraagd om de wettelijke bepalingen inzake werkduur en rust na te komen. Eenzijdig de afspraken over arbeidstijd niet nakomen – wat de directie doet – is schandalig. De opeenvolgende regeringen en de politiek aangestelde directie staan met de billen bloot nu dit ook door de sociale inspectie is bevestigd.
Onder het personeel is er een uitbarsting van woede. Als er nu geen strategie en actieplan wordt besproken onder alle collega’s om samen sterker te staan tegen de directie en de regering, wanneer dan wel? De vaststellingen van de sociale inspectie kunnen bovendien aangegrepen worden om een bredere steun onder reizigers en de gemeenschap in het algemeen op te bouwen.
Het spoorpersoneel wil de rustdagen kunnen opnemen. Dat zegt veel over de woede en de onhoudbare werkdruk. Het feit dat de NMBS-directie meteen aan uitbetalen denkt, geeft aan dat een oplossing op langere termijn daar niet op de agenda staat. Extra personeel voorzien om het overeengekomen werkritme effectief toe te passen, wordt niet overwogen. Dat vraagt uiteraard tijd, maar het is de enige echte optie en niet toevallig een eis die al jarenlang gesteld wordt door het personeel. Als iedereen vandaag de rustdagen zou opnemen waar men recht op heeft, zouden er een tijdlang amper treinen rijden.
Klimaatambitie is nodig
Als de reizigers niet meer hinder van de verrottingsstrategie van directie en regering ondervinden, komt dat door de enorme inzet van de spoormannen- en vrouwen. Toch worden frustraties over hinder vaak net tegen die mensen geuit, zelfs in het coronajaar 2020 was er amper een afname van het aantal gevallen van agressie. Het wordt hoog tijd om daar verandering in te brengen.
Politici beweren op te komen voor het klimaat, maar zijn al jarenlang verantwoordelijk voor een beleid dat bewust niet voldoende investeert in openbaar vervoer. Groepen die zich verzetten tegen het gebrek aan middelen, zoals vakbonden en gebruikersorganisaties, komen vaak niet verder dan het beperken van de schade. Er is meer ambitie nodig: een echte herwaardering van het spoor en het openbaar vervoer in het algemeen. Dat is noodzakelijk als antwoord op uitdagingen zoals klimaatverandering, fileproblemen en verkeersdoden.
Het openbaar vervoer centraal stellen in het mobiliteitsbeleid staat haaks op het overlaten ervan aan private bedrijven. Er zijn massale investeringen nodig in infrastructuur, materieel en personeel. Enkel de overheid is daartoe in staat. Daartoe moeten de spoorwegen volledig in publieke handen komen in één bedrijf met een door het personeel en reizigers verkozen raad van bestuur. Alle medische diensten, onderhoud en schoonmaak, IT … moeten opnieuw door de NMBS zelf uitgevoerd worden.
Er zijn drastisch meer middelen nodig zodat er voldoende personeel is voor de huidige dienstverlening, met de mogelijkheid om beloofde rust effectief te kunnen opnemen. Dan zou men ook menselijke werkroosters kunnen plannen. Bijkomende aanwervingen zijn ook noodzakelijk om een arbeidsduurvermindering zonder loonverlies en met daling van de werkdruk mogelijk te maken. Na jaren van stagnatie moeten de loonbarema’s eindelijk herzien worden: een verhoging van de lonen met 1 euro per uur extra en een minimumloon van 14 euro per uur zouden daarbij goede eisen zijn.
Vervolgens is er een plan nodig om het openbaar vervoer opnieuw uit te bouwen. Meer en betere dienstverlening betekent voldoende materieel, infrastructuur en personeel. Tegen de achtergrond van een klimaatcrisis is gratis openbaar vervoer noodzakelijk. Dit mag niet ten koste van het personeel gaan: toezicht in stations en op de treinen blijft noodzakelijk.
Deze en andere alternatieve voorstellen zullen dode letter blijven zonder organisatie van de personeelsleden. Daarom is er nood aan strijdbare en democratische vakbonden met voldoende middelen en inspraak van onderuit. Personeel en reizigers hebben dezelfde belangen, ze moeten samen opkomen voor wat nodig is: personeel dat aan normale voorwaarden kan werken, meer collega’s en meer dienstverlening zodat het openbaar vervoer kan uitbreiden.
Verrotting in cijfers
- In de jaren 1930 waren er in België 5.125 kilometer spoorlijnen met 1.500 stations. Nu zijn dat nog 3.600 kilometer en 554 stations en haltes. Vooruitgang is anders.
- De afgelopen vijf jaar gingen er 5.000 arbeidsplaatsen verloren en was er een productiviteitsstijging met 20%. Na 3 miljard euro besparingen onder de regeringen van Di Rupo en Michel volgde er hoop dat een groene minister voor meer middelen zou zorgen. Dat is niet het geval. Bij Infrabel zijn er beperkte investeringen in infrastructuur, maar wordt tegelijk 94 miljoen bespaard op de werkingsmiddelen in de periode 2021-2024.
- De NMBS bleef in de media wel heel vaag over de achterstallige rust- en compensatiedagen. Hier zijn de exacte cijfers: er zijn 8.027 spoorbedienden die samen 110.000 achterstallige rust- en compensatiedagen opgestapeld hebben. Dat is een gemiddelde van 13, maar er zijn grote verschillen waarbij velen meerdere tientallen dagen niet konden opnemen.
Het einde van het stakingsrecht?
De NMBS leeft de wettelijke regels inzake werkorganisatie niet na. De vakbond OVS startte een alarmbelprocedure op om daartegen te protesteren. Zo’n procedure is verplicht alvorens het tot een staking kan komen. De werkgever, tegen wiens beleid geprotesteerd wordt, kan deze procedure verwerpen en het recht op protest ontnemen. De alarmbelprocedure van de OVS werd om vage redenen van tafel geveegd.
De andere vakbonden mogen dit niet aanvaarden: die weigering op zich zou voorwerp moeten zijn van nieuwe alarmbelprocedures. Als de directie die blijft verwerpen, moet overwogen worden om zonder alarmbelprocedure tot stakingsacties over te gaan. Een directie die zelf de wettelijke bepalingen inzake arbeidsregeling niet nakomt is niet goed geplaatst om anderen de les te spellen inzake het naleven van regels.
Het is begrijpelijk dat het getreuzel van de vakbondsleiders en de mogelijkheid van sancties bij spontane acties voor twijfel onder het personeel zorgen. Protestacties buiten de werkuren kunnen de druk op de directie opvoeren en aarzelende vakbondsleiders ertoe aanzetten om de strijd ernstig te voeren.
Ecologische crisis maakt een radicale reorganisatie van alle transport nodig
Vervoer is, na de industrie, de meest vervuilende sector. Je hoeft geen ingenieur te zijn om te concluderen dat het deel moet uitmaken van een serieus antwoord op de klimaatcrisis.
PS-voorzitter Magnette sprak zich uit voor gratis openbaar vervoer, ook voor de treinen. Volgens Magnette zou dit 700 miljoen euro per jaar kosten. Dat is het bedrag dat de verkoop van biljetten opbrengt voor de NMBS en dat dus moet gecompenseerd worden. Dat zou op zich echter niet volstaan voor de ecologische schok die nodig is: om een groot aantal nieuwe reizigers aan te trekken, is er onvermijdelijk nood aan meer infrastructuur en personeel. Momenteel worden slechts 11% van de verplaatsingen met het openbaar vervoer gedaan, tegenover 61% met de auto, 14% te voet en 12% met de fiets. Het gebruik van het openbaar vervoer moet dominant worden. Dat kan enkel met gratis en degelijk openbaar vervoer.
Om nieuwe gebruikers aan te trekken, moet er voldoende aanbod zijn en moet het interessant zijn om voor openbaar vervoer te kiezen. Gratis aanbod en de ontwikkeling ervan zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden.
Voor een grootschalige herinrichting van de infrastructuur van het openbaar vervoer zijn er veel middelen nodig. Het gaat om investeringen van zo’n omvang dat alleen de overheden ze kunnen opbrengen, zoals dit ook het geval was in de 19e eeuw toen de netwerken uitgerold werden. De private sector zal ons niet helpen, die is enkel geïnteresseerd in winsten voor de aandeelhouders. Voor een ernstige planning moeten de verschillende delen van het openbaar vervoer samenwerken. De splitsing tussen NMBS en Infrabel, onder Paul Magnette, ging daar regelrecht tegen in.
De groene minister van mobiliteit Gilkinet verklaarde in de media dat hij meer treinen wil. Op hetzelfde ogenblik kondigde Infrabel aan dat het mogelijk vijf spoorlijnen moet sluiten wegens een gebrek aan middelen. We moeten niet vertrekken van wat aanvaardbaar is in dit systeem, maar van wat nodig is voor de uitdagingen waar we voor staan. Zonder grote investeringen zullen we er niet komen.
Er is nood aan een goed doordacht en gefinancierd plan. Met als doel dat binnen een paar jaar de overgrote meerderheid van de verplaatsingen van de mensen veilig, betrouwbaar en comfortabel met het openbaar vervoer wordt afgelegd. Het geld dat nodig is voor dit project vereist een massale heroriëntatie van de middelen naar de ontwikkeling van minder vervuilend vervoer. En een rationele planning van de productie die niet verenigbaar is met de markteconomie. De grote aankondigingen van Magnette en Gilkinet in de media zijn daar ver van verwijderd.
-
Afdankingen bij FedEx. “We willen niet minder ontslagen, we willen geen ontslagen”
Op dinsdag 20 januari kondigde de pers aan dat vrachtvervoerbedrijf FedEx van plan is om een grondige herstructurering op Europees niveau door te voeren. Daarbij zouden meer dan 700 jobs geschrapt worden in België: 671 op de luchthaven van Luik en 47 in Zaventem. Vrijwel meteen na deze aankondiging legde het personeel van FedEx (het vroegere TNT) in Luik het werk neer. We spraken met een werknemer van het bedrijf.
Het grote publiek vernam deze aankondiging van collectief ontslag via de media. Hoe zijn de arbeiders het te weten gekomen?
“Er was geen rechtstreekse communicatie van de bedrijfsleiding met de werknemers. Ik zit in de nachtdienst. Ik heb het gehoord op Facebook, net als veel andere collega’s. Toen zagen we de persconferentie na de buitengewone ondernemingsraad van maandag. Wij hebben kennis genomen van de 671 ontslagen, maar ook dat de 861 overblijvende collega’s flexibelere contracten zouden moeten aanvaarden.”
Hoe was de gemoedstoestand van de arbeiders na deze aankondiging? Er was een zeer snelle reactie met 48-urenstaking, waar kwam dat ordewoord vandaan?
“Het was een grote schok voor iedereen, natuurlijk. Velen van ons kwamen van TNT en velen van ons werken al jaren voor het bedrijf. We hebben veel gegeven voor dit bedrijf, we hebben altijd gewerkt met veel toewijding en professionele nauwgezetheid. Het was een gevoel van walging om onze toekomst zo bedreigd te zien na de offers die velen van ons hebben gebracht terwijl zij kredieten hebben, enz. De jongens die dit soort beslissingen nemen, zijn eigenlijk onmensen. Vooral omdat het een winstgevend bedrijf is met 3 miljoen euro nettowinst per jaar.
“Maar bovenal is er veel woede. Wie het ordewoord van een 48-urenstaking eerst lanceerde weet ik niet, waarschijnlijk het ABVV. Maar het was sowieso duidelijk dat de basis echt in actie wilde komen. Als het aan ons lag, was er geen staking van 48 uur maar van een week geweest.”
Hoe verliep de staking?
“Het was zeer goed gecoördineerd, vooral tussen de dag- en de nachtploeg, om ervoor te zorgen dat er altijd een piket was. Op het hoogtepunt, tussen 23.00 en 01.00 uur, stond bijna de hele nachtploeg aan het piket. Ik heb niet geteld, maar het moeten 800 mensen zijn geweest. Op 15 jaar bij TNT is het de eerste keer dat ik een staking zag die niet gewoon een werkonderbreking was. Misschien moeten we dit vaker doen.
“Er waren veel solidariteitsbetuigingen van collega’s van andere bedrijven op en rond de luchthaven. Toen wij staakten, probeerde de directie de vliegtuigen te laten lossen door personeel van andere maatschappijen. Ze weigerden allemaal.”
Je had het over een werkonderbreking: er was er één in oktober in verband met de Covid. Wat betekende het concreet om tijdens de Covid bij FedEx te werken?
“In oktober was er een werkonderbreking. De internationale directie van de groep had een bonus van 1000 euro per werknemer aangekondigd wegens de goede resultaten van de groep en het feit dat wij met Covid hadden doorgewerkt [tussen 31/05 en 31/08/20 heeft de groep FedEx een winst van 1,28 miljard euro gemaakt, tegenover 800 miljoen over dezelfde periode een jaar eerder, noot van de redactie]. Ons werd de bonus echter ontzegd, waarop er een werkonderbreking kwam. De bonus konden we helaas niet afdwingen.
“Wat de werkomstandigheden betreft, in het begin was het erg ingewikkeld. We moesten blijven werken omdat we als essentieel werden beschouwd. Maar in het begin hadden we geen gel, geen maskers, geen procedures. Beetje bij beetje werden dingen georganiseerd, maar in het werk dat wij doen, is bijvoorbeeld het respecteren van afstand bijna onmogelijk, ondanks het feit dat wij gedisciplineerd zijn.
“We zetten onszelf op het spel voor het bedrijf, eigenlijk. Wij hebben collega’s die besmet zijn. In quarantaine gaan, was niet voor iedereen even gemakkelijk vanwege het loonverlies.”
Nu is de procedure-Renault opgestart, wat zijn de vooruitzichten voor de strijd en voor de toekomst ?
“De vakbonden moeten duidelijk zijn. We willen niet ‘minder ontslagen’, we willen geen ontslagen en moeten dat ook zo verdedigen. Als we zeggen dat we het aantal afdankingen willen verminderen, zetten we de deur open voor het management. Dat is respectloos tegenover de arbeiders. Het betekent immers dat je bereid bent om mee te stappen in de logica van afdankingen.
“We moeten ook op onze hoede zijn voor de Renault-procedure. Over het algemeen is het nog steeds een wet die de bazen gebruiken om dingen te rekken, te laten rotten en protest te smoren. Gezien de ondoorzichtigheid van de procedure eisen wij een maximum aan informatie over de procedure, over wat er gaande is. Dit zal ons helpen om te beslissen hoe wij in elk stadium moeten reageren.
“En als wij er niet in slagen ontslagen te voorkomen, willen wij zorgen voor de hoogst mogelijke ontslagvergoedingen en reële garanties voor omscholing met een echte garantie op werk nadien.
“Ik denk ook dat we meer vakbondsagitatie nodig hebben op de werkvloer. Er zijn activisten, maar er zijn ook veel collega’s die de vakbond wantrouwen. Als we niet wat strijdlust inbrengen en de wil om in actie te komen, lopen we het risico dat we verliezen. Er zijn collega’s die in paniek zijn omdat ze vrezen dat ze bij de minste verkeerde beweging op de lijst van ontslagen zullen komen. We moeten deze massale afdanking stoppen door ons te organiseren en te strijden.
“Wij zijn niet de enigen die zich zorgen maken. Er is een Europees herstructureringsplan [met 5500 tot 6400 jobs die verloren gaan in Europa]. We moeten solidariteit opzetten met collega’s en delegaties in de andere landen. En we moeten gemobiliseerd blijven, zorgen dat er over deze situatie bij FedEx wordt gepraat. Een week na de aankondiging horen we er de media niet meer over, maar dat betekent niet dat het probleem van de baan is.”
Nog een slotwoord?
“Eerder een anekdote. Gisteren ontvingen wij een bericht van de directie dat zij ons het salaris voor onze tweedaagse staking zou uitbetalen. Dat is eigenlijk gemeen. Ze behandelen ons als kinderen: onze rationele reactie om te staken voor onze toekomst, bekijken ze als een emotionele reactie die ze ons nu willen ‘vergeven’. Als je 700 mensen op straat zet, moet je niet proberen moeder Teresa te spelen…
“In hun brief zeggen ze ook nog dat ze ‘de vakbonden op de hoogte hebben gebracht’ van hun besluit. Een dergelijke aanpak zal ook het wantrouwen jegens de vakbond aanwakkeren doordat de indruk wordt gewekt dat zij hand in hand met het management werken. Het is zowel een poging om de gemoederen te bedaren als om de arbeiders te verdelen.”
-
Transport: winst staat duurzaamheid in de weg
Foto: Wikipedia Op zondag de krant openslaan kan je tot nadenken aanzetten. Twee ogenschijnlijk banale artikels, getiteld ‘Fietskoerier beter, maar duurder dan bestelwagen’ en ‘Carpoolen voor Cargo’ tonen haarfijn de absurditeit van het huidige economische systeem. De meest efficiënte, milieuvriendelijke en duurzame mobiliteitssystemen blijken vaak ook het duurst (en daardoor onderbenut), of botsen op andere grenzen zoals het opgeven van een concurrentiële positie. En dat in tijden waar de wegen al propvol zitten en de CO2-uitstoot dringend moet dalen.
Door Irina (Gent)
Hoe sterk is de eenzame fietser…
Uit recent onderzoek blijkt dat fietskoeriers per levering duurder zijn dan leveringen met de bestelwagen: 4,52 euro/ levering, tegenover 3,5 euro voor de bestelwagen. Dit verklaart alvast waarom zoveel goedbedoelde fietskoerierstart-ups over de kop gaan: in kost per levering kunnen ze simpelweg niet concurreren met de grote via de wagen leverende spelers. De bedrijven die wel overleven, doen dit vooral op basis van hyperuitbuiting van hun personeel. Bekendste voorbeeld hiervan is Deliveroo, dat via statuten van schijnzelfstandigheid z’n koeriers aan hongerlonen en amper verzekerd laat rondrijden in weer, wind, en vooral vervaarlijk stadsverkeer.
Het onderzoek berekende ook de prijs per levering met de maatschappelijke kost meegerekend, zoals uitstoot, lawaai, impact op verkeersopstopping en verkeersveiligheid. Plots bleek de fietskoerier een pak goedkoper dan de wagen: die bleef 4,52 euro per levering kosten, terwijl de bestelwagen eigenlijk 6,05 euro per levering kost. Die 2,55 euro extra komen dus niet uit de zak van de leverancier; we betalen hier allemaal mee voor. Bestelwagens zijn winstgevender omdat bijna de helft van de reële kost op de maatschappij verhaald wordt.
Is de oplossing dan niet gewoon de vervuiler laten betalen? Dat lijkt veel simpeler dan het is in een winstgedreven systeem. Uiteraard kan de overheid zeer veel doen om bedrijven voor de reële kost van hun activiteiten te laten opdraaien en ‘groene’ alternatieven te stimuleren, via kilometerheffingen, verbod op vervuilende vrachtwagens in stads-en dorpscentra, … De vraag is echter of deze maatregelen wel zonder slag of stoot kunnen ingevoerd worden, en of dit soort maatregelen alleen wel voldoende zijn om over te gaan naar een duurzame mobiliteit.
Transportbedrijven zullen er alles aan doen om maatregelen die hun winsten bedreigen tegen te houden. En enkel een groener beleid haalt uiteraard de winstlogica niet onderuit: transport zal nog steeds altijd maar sneller en goedkoper moeten, wat zowel het bestaan van groene maatregelen als de arbeidsomstandigheden in de sector zwaar onder druk zet.
Bovendien zijn we met de huidige besparingsregering, die diep in de zak van de top van het Belgische bedrijfsleven zit (kijk maar naar het meest recente schandaal rond het Antwerpse stadsbestuur en vastgoedontwikkelaar Land Invest), mijlenver verwijderd van een beleid waar mensen en leefbaarheid voorop staan.
Intussen op de autosnelweg…
En terwijl de fietskoeriers vechten tegen de wind én voor betere arbeidsvoorwaarden, rijdt 1/4 van de trucks op de Europese wegen leeg rond. Gemiddeld wordt 43% van hun capaciteit benut. Toch worden er meer en meer trucks ingezet: tegen 2050 wordt 300% meer vrachtverkeer verwacht. Met bijbehorende uitstoot. Op wegen die nu al het verkeer niet kunnen slikken. Door steden en landschappen waar mensen ziek worden van al het fijne stof in de lucht, uitgestoten door dat verkeer.
Professoren logistiek aan managementscholen werken echter hard aan een oplossing, die ook nog eens winstgevend zou kunnen zijn: de principes van de deeleconomie vertalen naar de transportsector. Op zich lijkt het een mooi idee: verschillende retailers delen vrachtwagens en transportroutes. Een berekening wijst uit dat ze hierdoor 35% meer capaciteit hebben, 60% minder CO2 uitstoten en de helft sneller leveren. Er wordt zelfs een heel nieuw transportmodel uitgewerkt, met volle camions, delen van transportcapaciteit, en fietskoeriers om aan het eind van de keten stads- en dorpskernen te bevoorraden. Efficiëntie, minder uitstoot, meer winst: het lijkt te mooi om waar te zijn, en dat is het ook. Want om lading te delen, moeten bedrijven ook hun exclusieve controle over bepaalde routes en markten opgeven. Waar sneller en goedkoper leveren vandaag een concurrentieel voordeel is, verdwijnt dit voordeel als je het moet delen met anderen. Het kapitalisme creëert bedrijven die zich (moeten) gedragen als verwende kinderen om te overleven: delen is een risico dat kan leiden tot verlies.
De experts denken dan ook dat het opzetten van het nieuwe mobiliteitsmodel, en de bijbehorende ‘mentaliteitswijziging’ bekomen in de transportsector, minstens tot 2050 zal duren, als het al lukt.
Bovendien leidt onder het huidige systeem een efficiënter transport wellicht tot verlies van arbeidsplaatsen en een achteruitgang in arbeidsvoorwaarden. Minder rondrijdende trucks en koeriers betekent minder chauffeurs en een grotere wervingsreserve, wat de lonen verder onder druk zet. De druk om sneller en goedkoper te leveren blijft ook stijgen. En dit in een sector waar de arbeidsomstandigheden al verre van ideaal zijn: niet alleen de Deliveroo-fietskoeriers, maar ook Oost-Europese chauffeurs bijvoorbeeld worden op schandalige wijze uitgebuit.
Hoe lossen we dit op?
Transport is een essentieel onderdeel voor het functioneren van een maatschappij, een sleutelsector van de economie: als allerhande goederen én mensen niet samengebracht worden in fabrieken of verwerkingscentra, wordt het heel moeilijk om in de dagelijkse noden van de bevolking te voorzien. Een efficiënt, duurzaam, ecologisch én sociaal rechtvaardig systeem op poten zetten is een gigantische uitdaging en één van de belangrijkste vraagstukken van deze tijd.
Het is zeker ook mogelijk: de technologie om een efficiënt transportnetwerk op te zetten is er, de infrastructuur grotendeels ook: zeker in Europa is er een dicht wegennetwerk, een uitgebreid spoornet, een vloot transportschepen en cargovliegtuigen, enzovoort. Er is technologie om de uitstoot van deze voertuigen tot een minimum te beperken. Er zijn ideeën om die infrastructuur en voertuigen maximaal te benutten. Er is geld om verder te investeren in die technologie en infrastructuur waar nodig, om voldoende mensen aan te werven in de sector en ze degelijk te verlonen.
Maar dat geld wordt in de vorm van winsten naarstig gehamsterd (hoofdzakelijk in belastingparadijzen, zoals de Panama en de Paradise papers aantoonden), en vloeit niet terug de gemeenschap die deze middelen produceerde.
Momenteel blijkt de grootste hinderpaal voor een duurzame transportsector de kapitalistische economie. Het huidige systeem is log, conservatief en inefficiënt, en wij betalen er allemaal de prijs voor. Een groot deel van de reële transportkosten wordt zonder scrupules aan de gemeenschap aangerekend, en pogingen om de verantwoordelijken te laten betalen gesaboteerd (bv. via lobbywerk), of op een andere manier aan de maatschappij aangerekend via lagere lonen en jobverlies. Zelfs het opzetten van efficiënter transportsysteem komt al snel in conflict met enerzijds concurrentieprincipes en anderzijds werkgelegenheid.
Het is dan ook hoog tijd om over te schakelen op een efficiënter systeem: een democratisch geplande economie die de noden van de meerderheid van de bevolking, ecologie, duurzaamheid en sociale rechtvaardigheid wél kan verzoenen.
