Tag: spoorwegen

Alle argumenten voor de privatisering van de Indiase spoorwegen en in feite voor alle privatiseringen wereldwijd zijn niets anders dan leugens, waarbij de belangrijkste drijfveer is om de zakken van de rijke elite te vullen. De privatisering van de Indische spoorwegen moet gestopt worden!

Artikel door Mohammed Nawaz Tahir, sympathisant van International Socialist Alternative in India

De liefdesrelatie van India met de spoorwegen gaat helemaal terug tot de koloniale tijd, toen de eerste trein van Mumbai naar Thane vertrok over een afstand van 34 km. In de jaren 1900 kwamen de spoorwegen onder volledige controle van de overheid. Sindsdien zijn de Indische spoorwegen uitgegroeid tot het 4e grootste passagierstreinennet en de 8e grootste werkgever ter wereld, met meer dan 1,2 miljoen werknemers (in maart 2019). Het beschikt over 290.000 goederenwagons, 75.000 passagierswagons en 12.000 locomotieven, die een afstand van meer dan 66.000 km afleggen (voldoende om de diameter van de aardbol 5 keer te overbruggen!).

Dreiging van privatisering

Op 1 juli 2020 kondigde de regering haar zogenaamde “masterstroke” plan aan om de Indische spoorwegen tegen april 2023 te privatiseren. Sinds de privatisering werd aangekondigd, heeft elke nieuwszender gesproken over de manier waarop de spoorwegen “bevrijd” zullen worden, waarbij leugens worden verzonnen, zonder de nadelen van de privatisering te noemen – de gevolgen die deze zou kunnen hebben voor de economie en vooral voor de gewone mensen, die altijd de dupe zijn van elke door winstbejag gedreven sector. De privatisering van de Indische spoorwegen zal een groot probleem blijken te zijn voor de arbeidersklasse.

India is een land met een zeer divers landschap, dat woestijnen, valleien, vlaktes, plateaus, heuvels en kusten omvat, verspreid over een uitgestrekt gebied met verschillende klimaten waardoor het beheer van de spoorwegen is verdeeld in 17 zones en 73 divisies. Aangezien één particuliere onderneming niet alle zones kan beheren, zal India Railways aan verschillende ondernemingen worden verkocht. Dit zal leiden tot een onnodige concurrentiestrijd in de spoorwegsector, waarbij meer nadruk wordt gelegd op het beperken van de kosten door het verlagen van de lonen. Het management zal zich alleen bezighouden met het vullen van de eigen zakken met winst en niet met het verlenen van diensten. Het doel is een verschuiving van het verlenen van een dienst naar het behalen van winst, met een breed scala aan effecten op de sector. Een privaat spoorbedrijf zal proberen zo snel mogelijk winsten te behalen, waarbij problemen toegedekt worden en onderhuids toenemen.

Veel jobs bedreigd

Nog niet zo lang geleden had de regering ook plannen om BSNL, het publieke telecombedrijf van India, te privatiseren. Met een geschat verlies van 88.000 banen en een parlementslid dat personeelsleden die zich tegen de privatisering verzetten omschreef als ‘verraders’, raakten de gemoederen snel verhit. De regering begreep dat de operatie risicovol was en blies het af.

Aangezien de Indische Spoorwegen werkgelegenheid bieden aan meer dan 1,2 miljoen Indiërs en aangezien private ondernemingen gemakkelijk mensen ontslaan in moeilijke tijden van pandemie, is het niet overdreven om te zeggen dat miljoenen mensen het risico lopen om werkloos te worden. Veel mensen uit de lagere middenklasse dreigen bovendien failliet te gaan als de prijzen stijgen. Deze door particuliere bedrijven veroorzaakte arbeidsonzekerheid zou een enorme klap betekenen voor de Indische economie, in het bijzonder voor wie afhankelijk is van een job bij de spoorwegen.

Een groeiende kloof tussen arm en rijk

Het grootste deel van India leeft als dagloners. In steden als Mumbai reizen enkele miljoenen mensen per dag, waarbij de treinen vaak overvol zitten door de grote vraag naar transport. Bij een privatisering zal een dergelijke regio met grotere vraag meer belangstelling krijgen: er zijn immers grotere mogelijkheden om winst te maken. Tegelijk zouden plattelandsgebieden minder dienstverlening kennen omdat er minder winstmogelijkheden zijn. Dit kan leiden tot een verwaarlozing en zelfs sluiting van spoorlijnen. Veel kleine dorpen dreigen hierdoor afgesneden en geïsoleerd te raken.

Een ander nadeel zou het verlies aan toegang tot de overheid zijn. Het grootste deel van de Indiase bevolking leeft in armere plattelandsgebieden, waar het analfabetisme hoger is. Vooral analfabeten zien de overheid als de enige plek waar ze zich kunnen uitdrukken over hun problemen. Nu de macht van de spoorwegen wordt overgedragen aan particuliere bedrijven, zullen deze mensen de mogelijkheid verliezen om hen ter verantwoording te roepen en hun grieven te verheffen, omdat ze de rijkdom, de organisatie en vaak ook het bewustzijn missen om het op te nemen tegen de particuliere sector. Ondertussen maken de rijke elite excuses en proberen ze te laten geloven dat het nu eenmaal hun lot is dat ze arm geboren zijn.

Lessen uit de privatisering elders

De Indische spoorwegen zijn door de Britten opgestart. Na de Tweede Wereldoorlog had de sociaaldemocratische leider Clement Attlee, onder druk van de arbeidersklasse, geen andere keuze dan de spoorwegen te nationaliseren. In het begin van de jaren negentig privatiseerde de regering van John Major echter British Rail. Sindsdien is er een concurrentiestrijd geweest tussen particuliere bedrijven. De belofte van lagere ticketprijzen was al gauw vergeten: de prijzen schoten pijlsnel omhoog. De geprivatiseerde spoorwegen worden niet eens beheerd volgens de beleden principes van het kapitalisme, aangezien de bedrijven die eigenaar zijn van de spoorwegen slechts miljoenen bijdragen aan het draaiende houden van de spoorwegen, terwijl de overheid miljarden aan belastinggeld uitgeeft om de spoorwegen overeind te houden.

Dit is het falende kapitalisme: onder het mom dat de spoorwegen te duur waren voor de overheid, wordt nu meer dan 5 miljard pond aan publieke middelen per jaar in het spoor gepompt. Dit weerlegt bijna alle argumenten voor het kapitalisme. Een ander verhaal dat de conservatieven aan het publiek vertellen is dat het aantal mensen dat gebruik maakt van de spoorwegen is toegenomen. Ook dit is een geval van misleiding. Terwijl het aantal mensen dat gebruik maakt van de spoorwegen is toegenomen van 144 miljoen in het begin van de jaren 1980 tot een miljard op dit moment, is deze toename heel sterk geconcentreerd in de regio’s in en rond Londen, met treinnetwerken zoals de zuidelijke spoorwegen die bijna zijn uitgestorven als gevolg van het faillissement. Dit geeft aan dat de spoorwegen op het platteland met dezelfde problemen te maken zouden krijgen als ze in India worden geprivatiseerd.

Overal ter wereld is er een verontrustende trend. Bedrijven en magnaatvriendelijke kapitalistische regeringen, zoals die van Reagan in de jaren tachtig van de vorige eeuw in de Verenigde Staten, verlagen de belastingen voor de rijken en snijden tegelijkertijd in de sociale uitgaven van het land, zoals de sociale zekerheid en de werkloosheidsuitkeringen. Tegelijkertijd worden staatsbedrijven en -diensten geprivatiseerd in naam van de verbetering van de dienstverlening, alleen maar om de belangen van hun rijke elitevrienden te bevorderen, die enorme bedragen aan donaties betalen om hen aan de macht te houden tijdens de verkiezingen. We moeten wereldwijd doen wat we kunnen om dergelijke privatiseringen, die de openbare voorzieningen vernietigen, een halt toe te roepen.

Strijd is nodig

Alle argumenten voor de privatisering van de Indiase spoorwegen en in feite voor alle privatiseringen wereldwijd zijn niets anders dan leugens, waarbij de belangrijkste drijfveer is om de zakken van de rijke elite te vullen.

De enige manier om de spoorwegarbeiders te beschermen is als ze zich massaal organiseren, onder meer in democratische vakbonden. Zoals Lenin opmerkte: “de politiek begint daar waar miljoenen mannen en vrouwen samenkomen; daar waar er geen duizenden maar miljoenen zijn, daar begint de serieuze politiek.” Een massale betrokkenheid van alle spoorwegarbeiders is nodig om onze spoorwegen te beschermen.

In plaats van onze spoorwegen te privatiseren, zou de regering beter meer middelen vrijmaken voor het spoor om de bestaande dienstverlening te verbeteren en deze uit te breiden.

De efficiëntie van de treinen is uiterst belangrijk, omdat ze zo’n veel gebruikt vervoermiddel zijn. Meer treinen zijn belangrijk als antwoord op de klimaatuitdagingen. We kunnen dit niet overlaten aan kapitalisten die enkel oog hebben voor hun winsten.

Bovendien is het essentieel dat studenten en reizigers zich aansluiten bij de protesten van de arbeiders door een solidariteitscampagne te organiseren.

Het zal niet gemakkelijk zijn om de privatisering te stoppen. Dit vereist een harde strijd die moet georganiseerd worden. Daarvoor hebben we nood aan democratische en strijdbare vakbonden waarin de werkenden de beslissingen zelf nemen, en niet enkel de vakbondsleiders. We mogen niet gewoon toekijken terwijl de dienstverlening op het spoor wordt afgebouwd. Dit is een klassenstrijd, geen toneelstuk!

Om een volledige democratisering van de beweging te garanderen, is het noodzakelijk dat het personeel zichzelf organiseert met algemene vergaderingen op de werkvloer. Brede betrokkenheid is noodzakelijk om de beweging nationaal uit te breiden en zo het doel van de bescherming van onze spoorwegen te bekomen. De werkende klasse heeft de kracht om de misdadige privatisering te stoppen. We moeten de openbare diensten verdedigen als een fundamenteel mensenrecht. Er is een vastberaden houding nodig waarbij we ons niet laten doen door alle propaganda van de verantwoordelijken voor privaat winstbejag. Hun doel is om de gewone bevolking onder de knoet te houden.