Your cart is currently empty!
Tag: privatisering
-
Neen aan de privatisering van de Indische spoorwegen
Foto: Wikimedia Commons Alle argumenten voor de privatisering van de Indiase spoorwegen en in feite voor alle privatiseringen wereldwijd zijn niets anders dan leugens, waarbij de belangrijkste drijfveer is om de zakken van de rijke elite te vullen. De privatisering van de Indische spoorwegen moet gestopt worden!
Artikel door Mohammed Nawaz Tahir, sympathisant van International Socialist Alternative in India
De liefdesrelatie van India met de spoorwegen gaat helemaal terug tot de koloniale tijd, toen de eerste trein van Mumbai naar Thane vertrok over een afstand van 34 km. In de jaren 1900 kwamen de spoorwegen onder volledige controle van de overheid. Sindsdien zijn de Indische spoorwegen uitgegroeid tot het 4e grootste passagierstreinennet en de 8e grootste werkgever ter wereld, met meer dan 1,2 miljoen werknemers (in maart 2019). Het beschikt over 290.000 goederenwagons, 75.000 passagierswagons en 12.000 locomotieven, die een afstand van meer dan 66.000 km afleggen (voldoende om de diameter van de aardbol 5 keer te overbruggen!).
Dreiging van privatisering
Op 1 juli 2020 kondigde de regering haar zogenaamde “masterstroke” plan aan om de Indische spoorwegen tegen april 2023 te privatiseren. Sinds de privatisering werd aangekondigd, heeft elke nieuwszender gesproken over de manier waarop de spoorwegen “bevrijd” zullen worden, waarbij leugens worden verzonnen, zonder de nadelen van de privatisering te noemen – de gevolgen die deze zou kunnen hebben voor de economie en vooral voor de gewone mensen, die altijd de dupe zijn van elke door winstbejag gedreven sector. De privatisering van de Indische spoorwegen zal een groot probleem blijken te zijn voor de arbeidersklasse.
India is een land met een zeer divers landschap, dat woestijnen, valleien, vlaktes, plateaus, heuvels en kusten omvat, verspreid over een uitgestrekt gebied met verschillende klimaten waardoor het beheer van de spoorwegen is verdeeld in 17 zones en 73 divisies. Aangezien één particuliere onderneming niet alle zones kan beheren, zal India Railways aan verschillende ondernemingen worden verkocht. Dit zal leiden tot een onnodige concurrentiestrijd in de spoorwegsector, waarbij meer nadruk wordt gelegd op het beperken van de kosten door het verlagen van de lonen. Het management zal zich alleen bezighouden met het vullen van de eigen zakken met winst en niet met het verlenen van diensten. Het doel is een verschuiving van het verlenen van een dienst naar het behalen van winst, met een breed scala aan effecten op de sector. Een privaat spoorbedrijf zal proberen zo snel mogelijk winsten te behalen, waarbij problemen toegedekt worden en onderhuids toenemen.
Veel jobs bedreigd
Nog niet zo lang geleden had de regering ook plannen om BSNL, het publieke telecombedrijf van India, te privatiseren. Met een geschat verlies van 88.000 banen en een parlementslid dat personeelsleden die zich tegen de privatisering verzetten omschreef als ‘verraders’, raakten de gemoederen snel verhit. De regering begreep dat de operatie risicovol was en blies het af.
Aangezien de Indische Spoorwegen werkgelegenheid bieden aan meer dan 1,2 miljoen Indiërs en aangezien private ondernemingen gemakkelijk mensen ontslaan in moeilijke tijden van pandemie, is het niet overdreven om te zeggen dat miljoenen mensen het risico lopen om werkloos te worden. Veel mensen uit de lagere middenklasse dreigen bovendien failliet te gaan als de prijzen stijgen. Deze door particuliere bedrijven veroorzaakte arbeidsonzekerheid zou een enorme klap betekenen voor de Indische economie, in het bijzonder voor wie afhankelijk is van een job bij de spoorwegen.
Een groeiende kloof tussen arm en rijk
Het grootste deel van India leeft als dagloners. In steden als Mumbai reizen enkele miljoenen mensen per dag, waarbij de treinen vaak overvol zitten door de grote vraag naar transport. Bij een privatisering zal een dergelijke regio met grotere vraag meer belangstelling krijgen: er zijn immers grotere mogelijkheden om winst te maken. Tegelijk zouden plattelandsgebieden minder dienstverlening kennen omdat er minder winstmogelijkheden zijn. Dit kan leiden tot een verwaarlozing en zelfs sluiting van spoorlijnen. Veel kleine dorpen dreigen hierdoor afgesneden en geïsoleerd te raken.
Een ander nadeel zou het verlies aan toegang tot de overheid zijn. Het grootste deel van de Indiase bevolking leeft in armere plattelandsgebieden, waar het analfabetisme hoger is. Vooral analfabeten zien de overheid als de enige plek waar ze zich kunnen uitdrukken over hun problemen. Nu de macht van de spoorwegen wordt overgedragen aan particuliere bedrijven, zullen deze mensen de mogelijkheid verliezen om hen ter verantwoording te roepen en hun grieven te verheffen, omdat ze de rijkdom, de organisatie en vaak ook het bewustzijn missen om het op te nemen tegen de particuliere sector. Ondertussen maken de rijke elite excuses en proberen ze te laten geloven dat het nu eenmaal hun lot is dat ze arm geboren zijn.
Lessen uit de privatisering elders
De Indische spoorwegen zijn door de Britten opgestart. Na de Tweede Wereldoorlog had de sociaaldemocratische leider Clement Attlee, onder druk van de arbeidersklasse, geen andere keuze dan de spoorwegen te nationaliseren. In het begin van de jaren negentig privatiseerde de regering van John Major echter British Rail. Sindsdien is er een concurrentiestrijd geweest tussen particuliere bedrijven. De belofte van lagere ticketprijzen was al gauw vergeten: de prijzen schoten pijlsnel omhoog. De geprivatiseerde spoorwegen worden niet eens beheerd volgens de beleden principes van het kapitalisme, aangezien de bedrijven die eigenaar zijn van de spoorwegen slechts miljoenen bijdragen aan het draaiende houden van de spoorwegen, terwijl de overheid miljarden aan belastinggeld uitgeeft om de spoorwegen overeind te houden.
Dit is het falende kapitalisme: onder het mom dat de spoorwegen te duur waren voor de overheid, wordt nu meer dan 5 miljard pond aan publieke middelen per jaar in het spoor gepompt. Dit weerlegt bijna alle argumenten voor het kapitalisme. Een ander verhaal dat de conservatieven aan het publiek vertellen is dat het aantal mensen dat gebruik maakt van de spoorwegen is toegenomen. Ook dit is een geval van misleiding. Terwijl het aantal mensen dat gebruik maakt van de spoorwegen is toegenomen van 144 miljoen in het begin van de jaren 1980 tot een miljard op dit moment, is deze toename heel sterk geconcentreerd in de regio’s in en rond Londen, met treinnetwerken zoals de zuidelijke spoorwegen die bijna zijn uitgestorven als gevolg van het faillissement. Dit geeft aan dat de spoorwegen op het platteland met dezelfde problemen te maken zouden krijgen als ze in India worden geprivatiseerd.
Overal ter wereld is er een verontrustende trend. Bedrijven en magnaatvriendelijke kapitalistische regeringen, zoals die van Reagan in de jaren tachtig van de vorige eeuw in de Verenigde Staten, verlagen de belastingen voor de rijken en snijden tegelijkertijd in de sociale uitgaven van het land, zoals de sociale zekerheid en de werkloosheidsuitkeringen. Tegelijkertijd worden staatsbedrijven en -diensten geprivatiseerd in naam van de verbetering van de dienstverlening, alleen maar om de belangen van hun rijke elitevrienden te bevorderen, die enorme bedragen aan donaties betalen om hen aan de macht te houden tijdens de verkiezingen. We moeten wereldwijd doen wat we kunnen om dergelijke privatiseringen, die de openbare voorzieningen vernietigen, een halt toe te roepen.
Strijd is nodig
Alle argumenten voor de privatisering van de Indiase spoorwegen en in feite voor alle privatiseringen wereldwijd zijn niets anders dan leugens, waarbij de belangrijkste drijfveer is om de zakken van de rijke elite te vullen.
De enige manier om de spoorwegarbeiders te beschermen is als ze zich massaal organiseren, onder meer in democratische vakbonden. Zoals Lenin opmerkte: “de politiek begint daar waar miljoenen mannen en vrouwen samenkomen; daar waar er geen duizenden maar miljoenen zijn, daar begint de serieuze politiek.” Een massale betrokkenheid van alle spoorwegarbeiders is nodig om onze spoorwegen te beschermen.
In plaats van onze spoorwegen te privatiseren, zou de regering beter meer middelen vrijmaken voor het spoor om de bestaande dienstverlening te verbeteren en deze uit te breiden.
De efficiëntie van de treinen is uiterst belangrijk, omdat ze zo’n veel gebruikt vervoermiddel zijn. Meer treinen zijn belangrijk als antwoord op de klimaatuitdagingen. We kunnen dit niet overlaten aan kapitalisten die enkel oog hebben voor hun winsten.
Bovendien is het essentieel dat studenten en reizigers zich aansluiten bij de protesten van de arbeiders door een solidariteitscampagne te organiseren.
Het zal niet gemakkelijk zijn om de privatisering te stoppen. Dit vereist een harde strijd die moet georganiseerd worden. Daarvoor hebben we nood aan democratische en strijdbare vakbonden waarin de werkenden de beslissingen zelf nemen, en niet enkel de vakbondsleiders. We mogen niet gewoon toekijken terwijl de dienstverlening op het spoor wordt afgebouwd. Dit is een klassenstrijd, geen toneelstuk!
Om een volledige democratisering van de beweging te garanderen, is het noodzakelijk dat het personeel zichzelf organiseert met algemene vergaderingen op de werkvloer. Brede betrokkenheid is noodzakelijk om de beweging nationaal uit te breiden en zo het doel van de bescherming van onze spoorwegen te bekomen. De werkende klasse heeft de kracht om de misdadige privatisering te stoppen. We moeten de openbare diensten verdedigen als een fundamenteel mensenrecht. Er is een vastberaden houding nodig waarbij we ons niet laten doen door alle propaganda van de verantwoordelijken voor privaat winstbejag. Hun doel is om de gewone bevolking onder de knoet te houden.
-
Treinabo Antwerpen-Brussel: van 136 naar 500 euro per maand bij privatisering naar Brits model
Britse werkenden geven zes keer meer uit aan geprivatiseerde treintarieven dan hun Europese collega’s die nog publieke spoorwegen kennen. Dit blijkt uit een nieuwe studie van de actiegroep ‘Action for Rail’.Artikel door Dan Smart uit weekblad ‘The Socialist’ (aangepast met Belgisch voorbeeld en titel)
Het onderzoek geeft aan dat Britse pendelaars maar liefst 13% van hun loon aan treinverkeer uitgeven. In Italië is dat 2%, in Spanje 3%, in Duitsland 4% en in Frankrijk 10%. Van Chelmsford naar Londen betaal je per maand 500 euro, terwijl dit in Italië voor eenzelfde afstand van 45 kilometer 50 euro is. In België bedraagt de prijs voor een abonnement van een maand tussen Antwerpen en Brussel, een gelijkaardige afstand van een kleine 50 kilometer, 136 euro.
De afgelopen tien jaar zijn de tarieven in Groot-Brittannië steeds sterker gestegen dan de inflatie. Op de laatste jaarlijkse aanpassing van de tarieven was er een verhoging met nogmaals 1,1%. Mick Cash, algemeen secretaris van de transportvakbond RMT, stelde dat de Britse werkenden “nogmaals een slag in het gezicht kregen door de inhalige private spoorbedrijven.”
Het is dan ook niet verwonderlijk dat maar liefst 62% van de bevolking denkt dat de tarieven schandalig hoog zijn en steun geeft aan het idee van hernationalisatie van het spoor.
Action for Rail schat dat het overnemen van de spoorbedrijven in publieke handen de komende vijf jaar een besparing met 2 miljard euro zou opbrengen voor de gemeenschap. Het geprivatiseerde spoor kost de gemeenschap meer, terwijl de dienstverlening onder meer door de dure tarieven slechter is. De vrijgekomen middelen bij een nationalisatie zouden kunnen gebruikt worden om de dienstverlening te verbeteren en de verouderende infrastructuur te moderniseren.
Labour-leider Jeremy Corbyn is voorstander van spoorwegen in publieke handen, maar stelt voor om dit pas te doen naarmate de private contracten teneinde komen. Dit zou jaren duren, de ellende zou dus nog lang aanslepen en het zou mogelijk slechts tot halfslachtige maatregelen leiden. Corbyn zou beter de eis van de Socialist Party overnemen: onmiddellijke hernationalisatie van alle openbare vervoer met enkel compensaties op basis van bewezen behoeften.
[divider]
Wat de Werkbond vergat te vermelden…
De Werkbond, een antistakingsinitiatief opgezet door Jong Vld’ers, publiceerde onderstaande afbeelding waarin tot de privatisering van het spoor wordt opgeroepen:
Wat de Werkbond niet vermeldt, zijn de tarieven. We gingen even bij de Britse spoorwegmaatschappijen enkele prijzen bekijken voor een enkele rit in de spits voor gelijkaardige afstanden:
- 25 kilometer afstand. Londen-Dagenham: 8 euro. Brussel-Aalst: 5,3 euro
- 45 kilometer afstand. Chelmsford-Londen: 20 euro. Antwerpen-Brussel: 7,3 euro.
- 160 kilometer afstand. Doncaster-Liverpool: 45 euro. Gent-Luik: 21,1 euro. Met een railpass kan dit voor 7,6 euro per rit.
We kozen willekeurige afstanden en bestemmingen, maar de prijsverschillen zijn duidelijk. Er wordt minstens anderhalf keer zoveel betaald, soms zelfs tot drie keer zoveel per rit. Durft de Werkbond zijn afbeelding aanpassen met de tarieven naast de bestemmingen?
-
Bpost. Staking in Luik tegen dreigende volledige privatisering
De verdere privatisering van Proximus (voorheen Belgacom) en Bpost, bedrijven waarin de overheid nog steeds een meerderheid van de aandelen heeft, vormt een bedreiging voor zowel het personeel als de gebruikers. De ministerraad keurde afgelopen vrijdag een ontwerp van wet goed om het overheidsbelang in de twee bedrijven onder de symbolische grens van 50% te laten zakken.
Voorheen was het niet mogelijk om het aandeel van de overheid in beide bedrijven volledig af te bouwen. Nu wordt een volledige uitverkoop wel mogelijk en dat al op korte termijn. Voor private bedrijven kan dit een jackpot betekenen. Bij een volledige verkoop zou de overheid iets minder dan 6 miljard euro kunnen opstrijken voor de aandelen van Proximus en 2,6 miljard voor die van Bpost. In een pamflet stelde ACOD Post dat de Belgische overheid op deze manier “de instrumenten die vandaag de twee belangrijkste communicatiemarkten reguleren” aan de privé overdragen. De werkgelegenheid wordt eveneens bedreigd. “Uiteindelijk wint niemand bij deze strategie. De Belgische overheid verliest de jaarlijkse dividenden voor een eenmalige opbrengst, de burger riskeert van meer te moeten betalen voor slechtere diensten en het personeel zal zich in een onzekere positie bevinden.”In de Luikse regio werd afgelopen woensdag een stakingsoproep gelanceerd door ACOD. Het protest is gericht tegen een mogelijke privatisering. De actie wordt gevoerd door ACOD, maar het ACV besliste om leden die de acties willen vervoegen te dekken. We zullen op socialisme.be nog terugkomen op de discussies die we aan het piket deze morgen hebben.
De dreiging van een verdere volledige privatisering van de overheidsbedrijven toont eens te meer aan dat deze rechtse regering een beleid van asociale aanvallen voert. We moeten lessen trekken uit de beweging tegen het besparingsbeleid in de herfst van vorig jaar, maar ook uit de aarzelingen die sindsdien overheersten onder de vakbondsleidingen. In het najaar voerden we een eengemaakte strijd, privé en publieke sector samen en dit over de grenzen van vakbonden en talen heen. Dit eengemaakte verzet deed de regering wankelen. We zagen de kracht van een opbouwend actieplan met een goed voorbereide algemene staking die voldoende tijd op voorhand werd aangekondigd. Laat ons de strijd verderzetten met een nieuw actieplan waarmee we deze regering van rijken weg krijgen!
Met zulke vrienden…
Toen de discussie over de mogelijke volledige privatisering van Bpost en Proximus in de Kamer kwam op de vooravond van de stemming van het wetsvoorstel op de ministerraad, werd Alexander De Croo ondervraagd door de parlementsleden. Hij verklaarde onder meer: “Ik ben verbaasd van de kritiek van de ‘conservatieve linkerzijde’. Jullie aanbidding van de staat is een beetje aandoenlijk. Ik zal iemand parafraseren die stelde: ‘ik heb geen ideologisch probleem hiermee, ik hou niet vast aan een overheidsbelang van 51%.’ Wie zei dit? Het was Paul Magnette op 12 januari 2013. Vrienden van de PS, ik ben het volledig eens met meneer Magnette.” Het klopt dat de oppositie van de PS bijzonder hypocriet is.
De PS nam vaak het voortouw in de privatisering van publieke bedrijven. Het was Elio Di Rupo die verantwoordelijk was voor het principe van “strategische consolidaties” en andere “publieke ondernemingen van privaat recht” waarmee de weg naar de volledige privatisering werd opgegaan. Toen hij minister van overheidsbedrijven was, besliste Di Rupo onder meer de liberalisering van de postmarkt voor zendingen van meer dan 350 gram. Distrigaz, Belgacom, Sabena, het Gemeentekrediet, ASLK, BIAC, … de lijst van bedrijven die mee door de PS zijn geprivatiseerd is lang. Het gaat om een transfer van rijkdom van de gemeenschap naar de privé en dit ten koste van de belangen van personeel en gebruikers.
We moeten vastberaden strijden en kunnen de opbouw naar de algemene staking van 15 december als voorbeeld hiervoor hanteren. Maar we moeten ook dringend nadenken over de opbouw van een politiek alternatief vanuit de arbeidersbeweging waarbij alle krachten en individuen links van de sociaaldemocratie en de groenen zich in kunnen vinden om samen tegen de besparingslogica te strijden en te bouwen aan een breed en open politiek instrument dat iedereens eigenheid respecteert.
