Your cart is currently empty!
Tag: fileleed
-
Wel geld om files te subsidiëren, maar niet voor openbaar vervoer?
4 miljard fiscale voordelen voor bedrijfswagens – files kosten 8 miljard per jaar
Het is voor iedereen duidelijk dat er een enorm mobiliteitsprobleem is in ons land, zowel op de weg als per spoor. De opeenvolgende regeringen spraken veel over mobiliteit, maar ze hadden geen antwoorden op de problemen. Het wanbeheer van de Brusselse tunnels of de eindeloze werken voor een voorstedelijk spoornet in Brussel getuigen daarvan. Alsof er nog extra bevestiging van de problemen nodig was, kwam minister Galant zelf te laat op de eerste bijeenkomst van de verschillende mobiliteitsministers in ons land. Ze had vertraging omdat ze vaststond in de file…
Artikel door Ben (Charleroi) uit maandblad ‘de Linkse Socialist’
Volgens de werkgeversfederatie Verbond van Belgische Ondernemingen (VBO), dat cijfers van de OESO gebruikt, kosten de files de Belgische economie jaarlijks 8 miljard euro of 2% van het BBP. Dat is nog zonder de ecologische kosten. Verkeer is goed voor 22% van de vervuilende uitstootgassen en draagt in grote mate bij tot luchtvervuiling zoals met fijn stof.
Dat is de huidige situatie. Het belooft nog erger te worden. Het Planbureau voorziet tegen 2030 een aanzienlijke toename van de vraag naar transport: 11% meer personenverkeer en 44% meer goederentransport. Dit moet gezien worden tegen een achtergrond van een stelselmatig gebrek aan investeringen in infrastructuur en mobiliteit; denk maar aan de staat van de wegen of de Brusselse tunnels. Ondertussen wordt bespaard op de middelen voor de NMBS. Projecten zoals het regionaal expresnet rond Brussel blijven maar aanslepen – eerst was 2012 voorzien om het netwerk in gebruik te nemen, nadien werd het 2019, dan 2020 en nu wordt gesproken over 2025 of zelfs 2030.
Gebrek aan onderhoud, ontbreken van investeringen in infrastructuur: het is allemaal onderdeel van de besparingen op de uitgaven. Het VBO merkt terecht op dat de investeringen in mobiliteit de afgelopen 30 jaar drastisch afnamen. Eurostat stelt dat België amper 1,5% van zijn BBP in infrastructuur investeert, de helft van Frankrijk of Nederland.
Geen middelen? En wat met het fiscaal voordeel voor bedrijfswagens?
Volgens het Planbureau zijn 10% van de auto’s in ons land pure “salariswagens.” Bijna de helft van het wagenpark is in handen van rechtspersonen. Het gaat dus niet om een klein aantal auto’s. Volgens de OESO lopen de fiscale inkomsten die de overheid misloopt door de bedrijfswagens op tot ongeveer 2 miljard euro per jaar. Inter-Environnement Wallonie kwam met een gelijkaardig cijfer voor het jaar 2012. Als er ook rekening wordt gehouden met de impact van de personenbelasting en de sociale bijdragen, liep het in 2012 op tot een kost van 3,392 miljard euro. Dan komen we al dichter bij het cijfer dat Copenhagen Economics in een onderzoek voor de Europese Commissie naar voor bracht in 2010, met name 4,1 miljard euro.
De ‘oplossingen’ van het VBO
Het VBO doet een hele reeks voorstellen, maar de belangrijkste zijn een individueel mobiliteitsbudget en een kilometerheffing. Het mobiliteitsbudget is er vooral op gericht om het fiscale cadeau aan de bedrijven te vrijwaren door het werkveld ervan uit te breiden. Het fiscaal voordeel zou niet langer beperkt worden tot bedrijfswagens. Er zou een algemeen fiscaal voordeel voor bedrijven komen op basis van een mobiliteitsbudget dat kan gebruikt worden voor bedrijfswagens, maar ook voor andere transportmiddelen (openbaar vervoer, fiets, …). Over investeringen in openbaar vervoer zwijgt het VBO natuurlijk. Dat de bedrijven grote winsten boeken en dus gerust zonder deze fiscale voordelen kunnen, wordt uiteraard evenmin opgemerkt.
De 4 miljard euro die de gemeenschap elk jaar misloopt, zou nuttig zijn voor collectieve mobiliteitsprojecten. Denk maar aan de publieke middelen voor openbaar vervoer zoals de NMBS, De Lijn, MIVB en TEC. Meer middelen zou het mogelijk maken om tot betrouwbare, stipte en uitgebreidere dienstverlening te komen. Het zou het ook mogelijk maken om het openbaar vervoer volledig gratis te maken. De 800 miljoen die ontbreken voor het afwerken van het gewestelijk expresnet in Brussel zouden snel gevonden zijn. En er zouden middelen zijn voor een grondige renovatie van de Brusselse tunnels.
We zouden nog een stap verder kunnen gaan. Beeld je in dat niet alleen de fiscale voordelen van de bedrijfswagens aangepakt worden, maar ook de andere fiscale cadeaus? Door de sleutelsectoren van de economie in publieke handen te nemen, zou de gemeenschap op democratische wijze kunnen beslissen over de middelen die nu in de vorm van grote winsten verdwijnen in de zakken van een kleine minderheid van superrijken. Het zou het mogelijk maken om tot een samenleving te komen waarin mobiliteit geen probleem meer is en ook tal van andere bekommernissen van tafel worden geveegd.
Het VBO komt natuurlijk tot andere voorstellen en conclusies. Maar met de centrale conclusie uit het rapport van de werkgeversfederatie zijn we het wel volmondig eens: “Veranderingen zijn onontbeerlijk. (…) Time to act now.”
-
Zorgden treinstakingen voor files in 2014?
Het fileleed op de wegen neemt toe. Dat blijkt uit de filecijfers van Touring voor 2014. Gedurende meer dan 1.000 uur stond er meer dan 100 kilometer file. De media waren er ook snel bij om de reden hiervoor te geven.
Geert Cool
Zo lazen we in De Standaard (8 januari): “De drie treinstakingen in december hebben van 2014 het zwaarste filejaar ooit gemaakt.” En nog: “Vooral de treinstakingen drukken hun stempel op de filecijfers van 2014, blijkt uit de filebarometer van Touring. In de top vijf van langste files palmen ze drie plaatsen in. De ergste is die van 11 december, een dag na de staking van de treinbestuurders. Die was nauwelijks aangekondigd en had iedereen verrast. Op de Belgische wegen stond er toen in totaal 377 kilometer.”
Dit bericht vond ik vreemd. Op de stakingsdagen was ik aanwezig op tal van stakersposten. Het viel telkens op hoe rustig het op de weg was. Op 15 december was de enige drukte die ik opmerkte aan het Wijnegem shoppingcenter, en het waren geen werkwilligen die daar hun dag doorbrachten. Hoe komt De Standaard dan aan de uitspraak dat de stakingen voor het ergste filejaar ooit zorgden?
Op het internet is het niet moeilijk om de gegevens van Touring terug te vinden. Het oorspronkelijke persbericht vermeldt een top 15 van ergste files. Daarin is evenwel geen sprake van 24 november, 1 december, 8 december of 15 december. Het persbericht van Touring stelt dat de meest filegevoelige dagen de ochtendspits op dinsdag en donderdag zijn alsook de avondspits op donderdag en vrijdag. Dat werd ook in 2014 bevestigd. Dat enkele van die dinsdagen na maandagstakingen vielen, is blijkbaar voldoende om de dinsdagfiles ook meteen aan die maandagstakingen toe te schrijven.
De enige stakingsdag die we in de lijst terugvinden is 11 december, toen staakte een vakbond van treinbestuurders (het was in tegenstelling tot wat De Standaard schrijft niet een dag na die staking). Maar er waren volgens de informatie van Touring die dag eveneens veel incidenten.
Op de regionale en nationale stakingsdagen was het opmerkelijk rustig op de weg. Dat komt omdat er op die dagen niet alleen bij het spoor werd gestaakt, maar ook in andere sectoren. Telkens werd verkeerschaos aangekondigd, maar die bleef uit. Ook bij de nationale vakbondsbetoging van 6 november was dit het geval. Is het om de aankondigingen van verkeerschaos voor de acties te rechtvaardigen dat nu een loopje met de feiten wordt genomen door het fileleed aan de stakingen toe te schrijven?
Het fileleed geeft overigens net aan waarom het belangrijk is om te investeren in degelijk openbaar vervoer, iets wat de regering weigert te doen. Het beleid kiest ervoor om meer middelen te besteden aan bedrijfswagens dan aan openbaar vervoer. Als vervolgens de wegen dichtslibben en er bij de minste incidenten (regen, sneeuw, ongevallen, …) ellenlange files staan, heeft een krant als De Standaard dan nog het lef om dat toe te schrijven aan het spoorpersoneel.
-
Rekeningrijden: een asociale maatregel
door Tim (Brussel)
Op 17 februari startten de verschillende gewesten in België met een pilootproject rond ‘rekeningrijden’. Het idee was om een systeem uit te testen waarbij de verkeersbelasting wordt berekend aan de hand van het aantal kilometers dat er per auto wordt gereden. Op basis van de richttarieven die werden voorgesteld, bleek al snel dat het nieuwe systeem voor veel mensen, vooral diegenen die dagelijks met de wagen naar het werk gaan, een stevige meerkost zou veroorzaken. Wanneer er jaarlijks zware besparingen gebeuren op het openbaar vervoer, is het invoeren van een systeem van rekeningrijden een sterk asociale maatregel.
Nog voor het pilootproject goed en wel van start kon gaan, ontstond er een grote verontwaardiging in de publieke opinie. Het maakt dat het systeem al dood was voor het werkelijk van start ging: in een mum van tijd tekenden meer dan 150.000 mensen een online petitie tegen het initiatief. Zo snel als het kon verlieten de politici als ratten het zinkende schip van het rekeningrijden.
Een van de laatste verdedigers van het systeem was Brussels Minister van Mobiliteit Bruno De Lille (Groen!). “A lunatic is just a minority of one”, moet hij met George Orwell in het achterhoofd gedacht hebben, en hij bleef het rekeningrijden halsstarrig verdedigen als een manier om het dagelijkse verkeersinfarct in Brussel op te lossen. De Lille is dezelfde minister die de voorbije jaren voortdurend bespaarde op het openbaar vervoer in Brussel. In het kader van het investeringsplan 2013-2017, kreeg de MIVB in 2013 een nieuwe besparing van 116 miljoen euro te slikken. In februari dit jaar gingen de tarieven nogmaals sterk de hoogte in. Bij de regeringsvorming in 2009 beloofde de groene minister nog gratis openbaar vervoer als middel tegen de files, vandaag is dat blijkbaar rekeningrijden geworden…
En dat is meteen de kern van het probleem. Niemand zal ontkennen dat de dagelijkse files in België een gigantisch probleem zijn. Een systematisch gebrek aan investeringen in infrastructuur, en dan vooral in het openbaar vervoer, heeft daar in belangrijke mate toe bijgedragen. Alle openbaar vervoersmaatschappijen in ons land werden de voorbije jaren door besparingen en tariefverhogingen getroffen, en bouwen hun aanbod af. Onlangs nog lekte uit dat de NMBS, in het kader van haar nieuw vervoersplan dat in december 2014 van start zou moeten gaan, wil afstappen van het idee van ‘basismobiliteit’. Dat is het idee dat openbaar vervoer zo moet georganiseerd moet worden dat ieder er vlot toegang tot moet hebben. Vooral in landelijke gebieden en buiten de spitsuren zou het aanbod aan treinen steeds verder worden afgebouwd. Dit soort beleid combineren met het invoeren van rekeningrijden betekent dat een meerderheid van de bevolking hard getroffen wordt in haar mobiliteitsmogelijkheden.
Gratis en degelijk openbaar vervoer is de enige duurzame en sociale oplossing voor het mobiliteitsprobleem. Massale investeringen in openbaar vervoer en alternatieve transportmiddelen zoals binnenvaart kunnen de files op onze wegen drastisch aanpakken, en dat in combinatie met bijvoorbeeld een arbeidsduurvermindering met behoud van loon, en bijkomende aanwervingen, zodat mensen bijvoorbeeld een dag minder naar het werk moeten.